Что лучше волга или запорожец

Обновлено: 09.01.2025

Запорожцы, Москвичи и Волги — на чем сейчас ездят «старички»?

В России до сих пор живы машины, изначально рассчитанные на древний бензин А‑76, — это Волга ГАЗ 24–10 с мотором 4021, Москвич‑21406, УАЗ‑469, а также практически все Запорожцы. У кого-то сохранились и Победы с родными моторами аж под 70‑й бензин. Чем их заправлять сегодня, если ни 76‑го бензина нет, ни 80‑го практически не найти?

Есть «гаражный» способ понижения октанового числа (ОЧ): выдержать бензин в открытой таре. Легкоиспаряемые фракции улетучиваются, бензин портится, ОЧ снижается… Но рекомендовать такой вариант как-то несолидно.

Ближайший современный родственник старых бензинов — это АИ‑92. В цивилизованных странах его уже нет, но у нас, к счастью, он льется рекой — используется третью автовладельцев. Многие современные легковушки (Hyundai Solaris или Kia Rio) имеют официальное разрешение автопроизводителей использовать 92‑й бензин. Есть турбомоторы под девяносто второй! А многие владельцы автомобилей, спроектированных под 95‑й бензин,уверенно льют в баки «девяносто второй» — просто потому, что он значительно дешевле.

Насколько АИ‑92 отличается от 76‑го?

Лезем в справочники: его октановое число, измеренное по моторному методу (ОЧМ), составляет 83 единицы. Разница — всего 7 единиц. Почему берем именно метод ОЧМ? Потому, что раньше октановое число по исследовательскому методу (ОЧИ) для бензинов А‑66, А‑72 и А‑76 вообще не нормировалось. Впрочем, позднее появились бензины АИ‑80: с ними разница по ОЧМ была, естественно, той же, а по ОЧИ — чуть солиднее: 12 единиц.

Так можно ли заливать 92‑й в «олдтаймеры»?

Да, можно. Выбор бензина для древних карбюраторных двигателей с их простейшими регулировками вообще менее актуален, чем для современных моделей. Сдвигаем угол опережения зажигания в «плюс». И всё — поехали.

Из-за высокооктановых бензинов прогорают клапаны и поршни, разве нет?

Мы неоднократно проводили соответствующие эксперименты — ничего не прогорает! Затянутое горение топлива раньше вызывалось применением в бензинах металлосодержащих присадок с содержанием свинца и других ферроценов, которые замедляли сгорание. Но теперь добавление металлов в топливо запрещено. А современные технологии октаноповышения только улучшают качество сгорания топлива. В итоге температура ни поршней, ни клапанов не растет.

Плюсы перехода

Применение для старых моторов высокооктанового топлива не опасно — это, кстати, подтвердили и мотористы ВАЗа, проводившие подобные эксперименты.

Мало того, с переходом на 92‑й появятся и плюсы: несколько уменьшается скорость загрязнения топливного тракта, а прожорливость автомобиля чуть-чуть снижается.

Конечно, столь экологичным, как мотор экоуровня Евро‑5, старичок не станет, ведь в его вонючести виноват вовсе не бензин, а древняя конструкция. Так что лейте смело современный «девяносто второй» даже в самые старые машины: ничего страшного с их моторами не случится.

Эксплуатация не запрещена

Олдтаймер можно смело заправлять топливом с октановым числом 92. При этом на автомобиле необходимо будет выполнить регулировку системы зажигания. Это необходимо для исключения нежелательных процессов сгорания топлива, снижения мощности и увеличения расхода топлива.

Эксплуатация такого автомобиля на дорогах общего пользования не запрещена, так как главное, чтобы она соответствовала экологическим нормам на дату ее выпуска. Отмечу также, что современные бензины более экологически чистые, чем топлива прошлых лет.

Что лучше волга или запорожец

лутчше иномарку года 89-93 а если из двух выбирать "волга или жигули"

наверное выбрал бы жульку!

А разве за 100т.р

За такие деньги лучше 2 жульки взять.Один так на всякий случай,но лучше достать еще 100 и уже иномарку взять.

лучше Волгу.

А какая модель Волги лучше

3110 или 3102 с 97 года тормоза спереди уже дисковые

шкворневая 3102, 31029.

если инжектор на родном ЗМЗ моторе, так вообще замечательно.

а насчет тормозов, могу поспорить. все-таки волга не гоночный аппарат. на ней нужно степенно ездить 40-50 кмч.

лучше еще поднакопить до весны и купить иномарку

зачем тебе зимой развалюха? Все равно будет стоять

Откуда знаешь что стоять будет?

а че на зиму глядя брать ушатайку?

наверное всяко ремонтировать надо будет, тем более отечественное

Только давайте без снобизма.)

А зачем её брать тогда вообще,если она не находу.)

не обязательно же ненаходу

но как правило за такую сумму тачила требует вложений всяко. Может что-то там на соплях висит или подтекает, или еле живой. Мало ли

знаю шоху за 50тр в прекрасном техническом состоянии,только внешний не ухожен.

волгу с газом

ну ешкин поварешкин. ну нету в волге никаких плюсов.

это раньше было круто, статусно. а теперь то чо? разве что для таксы бы сгодилась. на газу.

ну дык йа об чуом? йолки-ыголки! :-)

Волгу с газом для такси. Но лучше всяко автомат, а это уже иномарка-ушатайка.

Дело индивидуальное, но по мне так

однозначно волга, начиная от 2002 года.
Ходовая у Волги однозначно крепче, причем желательна шкворневая подвеска - для наших условий самое то по выносливости и карбюратор, кушающий 76 бензин, что в итоге выливается в нехилую экономию.
В целом, хорошо ухоженная волга будет служить долго.
Насчет динамики до Чейзера волге конечно далеко, но вот 3110 на карбе с сотней лошадей как то ехали ноздря в ноздрю с аллионом, я гарантирую это)

насчет 76-го, это дефорсированный ЗМЗ-4021, по-моему неверный совет.

волгу в любом случае нужно переводить на газ. а на газу из-за повышенного октанового числа будут детонация и прогорать клапана постоянно. так что нужно брать обычный мотор. ЗМЗ-406, ЗМЗ-402.

А шкворневые ведь без гидроусилителя?

но это тоже кому - кому плюс, кому минус,
из плюсов - простота эксплуатации и ремонта, руки крепчают)

Да ну навифиг такую.

это ведь нужно быть совсем фанатом решепрома.)Идеальный варинат это 406инжектор,на шаровых.Все остальное дрова устаревшие,неликвид короче.

не в фанатизме дело, а в том, что для разных условий - разная машина.
Я лично по городу езжу на 241 калдине, но если по работе приходится ехать в какие нить е6еня, где от дорог одно название - приходит время волги с ее неубиваемой подвеской, менять на калдине обвес после поездок по очень условным дорогам мне лично очень не понравилось.
Волгу не жалко, надежная и неприхотливая рабочая лошадка для суровых условий эксплуатации, которую если что можно починить самому в полевых условиях.

У мну на шкворнях и с гидрачем, правда влево только гидрачит)

ага, 90 лошадей против 100

не сказать, что на это что то влияет, но экономия - существенная.
Насчет неверного совета - дело то индивидуальное, кому важнее лишние 10 лошадей, кому экономия билетов банка России)
402 все таки в силу ремонтопригодности предпочтительнее.

про экономию и речь.

402 спокойно можно перевести на газ, и ездить, экономя до более чем половины расходов на ГСМ. с 4021 так не поступить.

на газу не бывает детонации, клапана горят только у слишком жадных.

хватит уже тень на плетень наводить.

волгу, причем "старую" - шкворневую, с 402 движком

вполне хорошие за эту сумму можно найти

адля каких целей тачка нужна, от этого надо исходить

У волги грузоподъемность и багажник больше, но если газ ставить, 7 кулей картошки уже не загрузить :) Зато по покр тракту, ее не кидает как шушлайку (при условии что амморты с рессорами живые)
У жигули салон тесный, по расходу топлива экономичнее, шустрее, если застрянешь где-нибудь можно вытолкать самим.
По запчастям одинаковые, только вот запчасти не всегда качественные продаются в магазинах. Ну и надо быть готовым к ремонту, что-нибудь да сломается, а сервисы особо не любят с российским корытом работать, поэтому всё самому приходится делать.
Как 3й вариант, ниву можно рассмотреть. Для выездов на природу, прицеп с лодкой отвезти, по проходимости лучше 2х предыдущих.

Ну а если, с машиной на Вы и не привыкли каждый раз перед запуском авто проверять уровень масла, тормозухи и тд. То лучше, конечно, накопить и купить посвежее авто.

"Я сказал, "горбатый"! Как "Запорожец" изменил советский автопром

Доступность, приемлемое качество и достойные ходовые характеристики — ровно 60 лет назад, 1 октября 1960-го, началось серийное производство легендарного "Запорожца". С этого момента личный транспорт перестал быть роскошью для граждан СССР — "зазики" стоили относительно недорого, были неприхотливыми в эксплуатации и простыми в ремонте. Узнаваемая внешность сделала "горбатого" любимцем сотен тысяч автолюбителей и символом советской автомобильной промышленности.

Почти "европеец"

В середине 1950-х в СССР решили обеспечить население личным транспортом. Уже разработанный народный автомобиль "Москвич-402" хоть и считался недорогим, большинству советских людей был не по карману. Требовалась еще более дешевая модель.

В Европе тогда были очень популярны малолитражки — Fiat-600, Citroen 2CV, Volkswagen Beetle. Что-то подобное хотели сделать и в Советском Союзе. Но самостоятельно создать новый автомобиль с нуля никак не удавалось. В НАМИ разрабатывали несколько вариантов, однако малолитражки получались неудобными, ненадежными и с плохой управляемостью. За образец все же пришлось взять иностранную машину — итальянский Fiat.

Целиком копировать не стали — позаимствовали только общую компоновку, дизайн, некоторые детали подвески и заднее расположение силового агрегата. Работали очень быстро. Прототип — "Москвич-444" — изготовили на Московском заводе малолитражных автомобилей в 1957-м. Но поскольку предприятие было загружено другой продукцией, производство наладили на Украине, на бывшем комбайностроительном заводе в Запорожье. Отсюда и официальное название модели — ЗАЗ-965, или "Запорожец".

Двигатель сделали собственный: V-образная четверка объемом 746 кубических сантиметров с воздушным охлаждением. Мощность — 23 лошадиные силы. К слову, в два раза больше, чем у зарубежных конкурентов. Этого вполне хватало для разгона 600-килограммовой машины до 80 километров в час. Но мотор получился массивнее, чем у "Фиата", поэтому "Запорожец" обзавелся характерной чертой — выступом на "корме". За это его и прозвали "горбатым".

ЗАЗ-965 ничем не уступал иномаркам, а в чем-то даже превосходил их. Например, он получил независимые подвески: сзади — пружинную, спереди — торсионную. На Fiat спереди устанавливали жесткие рессоры.

В двухдверном "Запорожце" при длине чуть более трех метров помещались четыре взрослых человека. Несмотря на минимализм интерьера, передние сиденья были раздельными и регулируемыми, в салоне имелись солнцезащитные козырьки, отопитель и радиоприемник. В боковых дверях-"распашонках" — угловые форточки.

Терпеливые владельцы

"Запорожец" стоил 1,8 тысячи рублей, это был самый доступный автомобиль в СССР. "Москвич" обходился в две с половиной тысячи, а за "Волгу" надо было выложить более пяти тысяч. Относительно невысокая цена позволила обзавестись собственной машиной многим советским семьям, а для кого-то "горбатый" стал первым в жизни автомобилем.

Впрочем, экономия сказалась на качестве. Так, водительское место не отличалось хорошей эргономикой — левой ноге мешала колесная арка, сиденье было неудобным, практически никакой шумоизоляции, и характерное тарахтение "воздушника" навязчиво проникало в салон. К тому же мотор сильно перегревался на жаре. Половину и без того скромного по объему багажного отделения занимали запаска и бензобак. Чтобы компенсировать этот недостаток, автолюбителям приходилось размещать дополнительный багажник на крыше.

Путешествовать на дальние расстояния в таких условиях было, мягко говоря, не очень комфортно. А уж выдержать пробег в несколько сотен километров считалось серьезным испытанием как для водителя и пассажиров, так и для автомобиля.

Тем не менее на нем было вполне удобно ездить по городу или на дачу по выходным. "Горбатый" получился не удивление проходимым: благодаря заднему расположению двигателя кардан не понадобился, что увеличило клиренс. К тому же если малолитражка и застревала на проселочной дороге, ее можно было вытолкать даже вдвоем.

Долгая жизнь

Запорожский автозавод выпустил более 320 тысяч автомобилей. Раскупали их мгновенно. Конечно, над "горбатым" подшучивали: "Полчаса позора — и ты на работе". Но "Запорожец" прочно занял собственную нишу среди советских легковушек и многим пришелся по душе.

Автомобиль несколько раз подвергали "рестайлингу". Так, в 1963-м мощность двигателя модернизированного ЗАЗ-965А повысили до 27 лошадиных сил, а еще через три года легковушка получила 30-сильный мотор.

"Горбатый" выпускали до 1969-го. На его базе разработали несколько модификаций — праворульный почтовый фургон, пикап, вариант для инвалидов с ручным управлением вместо педалей. А модель с более качественной отделкой салона, улучшенной шумоизоляцией и некоторыми другими доработками поставляли на экспорт под названием Jalta.

Второе поколение "Запорожца" оказалось не менее востребованным. ЗАЗ-966, "ушастый" (так прозвали новый "зазик" за характерную форму боковых воздухозаборников) появился в 1966-м. Как и у "горбатого" — заднемоторная компоновка и две двери. Но это был уже полноценный седан весом около тонны, с 40-сильным 1,2-литровым двигателем. Полностью переработали подвеску, сделали новую коробку передач. Автомобиль разгонялся до сотни километров за 30 секунд, максимальная скорость — 120 километров в час.

И хотя "ушастый" стоил уже три тысячи рублей, он все равно был в полтора раза дешевле "Жигулей".

На "ушастого" у советских конструкторов были большие планы. На его базе создали несколько модификаций: небольшой микроавтобус, цельнометаллический фургон и пикап. Эти модели не пошли в серию из-за загруженности запорожского автозавода выпуском легковушек. Тем не менее "Запорожец" стал одним из долгожителей советского автопрома. Последние образцы модернизированного ЗАЗ-968М сошли с конвейера в 1994-м.

ВЫБОР ПОДЕРЖАННОГО АВТОМОБИЛЯ: ПОЧЕМУ «ВОЛГА»?

Итак, Вы собираетесь приобрести подержанный автомобиль. Может быть, первый в своей жизни, может, очередной по счету, но с выбором Вы пока не определились. Если у Вас на руках сумма до 200 тысяч рублей, одним из наиболее выгодных вариантов становится классическая «Волга». Имеет ли смысл, стоит ли ее покупать?

1. Что Вы можете получить за свои деньги?

— В диапазоне до 50 тысяч рублей Вы можете приобрести сильно подержанный автомобиль моделей 2410 (1986-1992 г.в.), 31029 (1992-1997 г.в.) или 3110 (до 2004 г.в.). Возможно также найти старые и довольно убитые экземпляры ГАЗ-3102. Чем моложе будет предлагаемый Вам автомобиль за эти деньги, тем больше он будет иметь недостатков, поэтому в данной категории год выпуска – последнее, на что стоит смотреть. Машину нужно оценивать строго по состоянию. Идеальный экземпляр в данной категории найти невозможно, но хорошую, крепкую машину среди основной массы (укатанный хлам) отыскать вполне реально.

— В диапазоне 50-100 тысяч рублей доминируют ГАЗ -3110 начала 2000-х годов. Эти машины, как правило, с инжекторным двигателем ЗМЗ-406. В эту же ценовую категорию попадают и ГАЗ-31105 2004-2006 годов, но их качество, как правило, оставляет желать лучшего. Идеальный выбор в этой ценовой категории – инжекторная ГАЗ-3110 2003-2004 г.в. в отличном состоянии. Опять же, такую машину надо поискать.

— В диапазоне 100-150 тысяч рублей представлены лучшие экземпляры ГАЗ-3110 последних лет выпуска (2003-2004), а также основная масса автомобилей ГАЗ-31105 до рестайлинга 2007 года с двигателями как ЗМЗ-406, так и «Крайслер». Сюда же попадают ГАЗ-3102 2000-2006 годов выпуска и ГАЗ-24 в хорошем состоянии – но это машины скорее для ценителей. При выборе автомобиля в этой ценовой категории важно смотреть, в первую очередь, на состояние кузова (он должен быть в очень хорошем состоянии) и двигателя.

— В диапазон 150-200 тысяч попадают лучшие экземпляры «дорестайлинговых» ГАЗ-31105 и ГАЗ-3102, а также основная масса «рестайлинговых» машин 2007-2008 годов выпуска. Как и в предыдущем диапазоне, решающее значение имеют состояние кузова и двигатель. Они должны быть в диапазоне от «очень хорошее» до «идеальное».

Часть предложений на рынке (особенно автомобилей 2007-2008 г.в.) выходит за рамки 200 тысяч рублей. Как правило, речь идет либо о завышенных амбициях продавцов, либо о машинах в действительно идеальном состоянии. Их покупают, в первую очередь, те, кто уже давно определился с выбором.

2. Брать ли «Волгу»?

В первую очередь Вы должны определиться, для чего Вам нужен автомобиль и какие свойства являются для Вас критически важными. Понятно, что каждый хотел бы просторную, комфортную, безопасную, быструю, экономичную и надежную машину. Однако посмотрим правде в глаза – в диапазоне до 200 тысяч рублей таких вариантов попросту нет. Вам в любом случае придется чем-то пожертвовать.

Вот примерный набор критериев, которые помогут Вам определиться с выбором. Вы можете расположить их по степени важности, можете оценить каждый в определенную сумму баллов (1-5). Итоговый результат позволит сформировать представление о том, какой автомобиль Вам нужен.

— стоимость содержания (ТО, запчасти, резина, страховка и т.д.)

— простор в салоне, грузоподъемность

— комфорт и эргономика водительского места

— ходовые качества (динамика разгона, управляемость и т.д.)

— способность передвигаться по плохим дорогам

— развитая сервисная сеть

Этот список может быть дополнен любыми важными для Вас критериями.

Итак, каким из них в наибольшей степени отвечает «Волга»? В первую очередь, это – большой автомобиль, который хорошо приспособлен к российским дорогам (в том числе грунтовым), не особенно привлекательный для угонщиков, комфортный как для водителя, так и для всех пассажиров. Найти запчасти на этот автомобиль несложно, сервис, который возьмется за ремонт – тоже. Другой вопрос, что хороших мастеров по «Волгам» придется поискать, но это, к сожалению, характерно для автомобилей любых марок – тех, кто действительно умеет делать, в разы меньше, чем тех, кто берется чинить.

Вообще следует сказать, что топливная экономичность, стоимость содержания и ряд других параметров носят относительный характер. Например, расход в 8 литров бензина на 100 км пути – много это или мало? Все познается в сравнении. Попробуем сравнить «Волгу» с ее основными конкурентами в данной ценовой категории.

Уже при первом взгляде на любой сайт объявлений о продаже подержанных автомобилей становится ясно, что в ценовой категории до 200 тысяч рублей у «Волги» есть две альтернативы: автомобили ВАЗ и (обычно сильно) подержанные иномарки. Попробуем последовательно сравнить «Волгу» с каждой из этих категорий.

3.1. Автомобили ВАЗ. Несмотря на огромное количество насмешек, прочно удерживают место №1 на автомобильном рынке России. В обозначенные рамки попадает практически вся «классика» (2101-2107), большинство «Самар» (2108, 2109, 21099, 2113-2115) и «десяток» (2110-2112), реже самые старые «Калины». Автомобили ВАЗ изначально относятся к совершенно иному классу, нежели «Волга». Отсюда их относительные плюсы и минусы.

— меньше стоимость содержания

— более развитая сервисная сеть. ВАЗ возьмутся чинить в любом гараже.

— комфорт водителя и пассажиров (особенно если они габаритные)

— пассивная безопасность (поскольку и ВАЗы, и «Волга» проектировались без применения каких-либо современных методов обеспечения пассивной безопасности, преимущество однозначно у более крупной и тяжелой машины, что подтверждается фактическими ДТП)

— по способности передвигаться по плохим дорогам

— по ходовым качествам

Что касается такого важного показателя, как надежность, то на эту тему ведутся постоянные ожесточенные споры между поклонниками ВАЗа и ГАЗа. Не пытаясь решить, кто прав, отметим, что очень многое зависит от качества сборки и степени износа конкретного экземпляра. В целом «Волга» отличается несколько более высоким качеством продаваемых в фирменных магазинах запчастей и несколько более высокой (при грамотном обслуживании) надежностью, однако радикального преимущества в этой области у нее нет.

3.2. Подержанные иномарки. Конечно, эта категория очень относительная. Например, в диапазон 150-200 тысяч рублей попадают и относительно свежий ЗАЗ «Шанс» или Дэу «Нексия», и 20-летний VW Passat B 3 – машины совершенно разные. Тем не менее, несколько общих выводов сделать можно.

Во-первых, не стоит рассматривать подержанные иномарки в диапазоне менее 100 тысяч рублей и уж тем более – менее 50 тысяч. Подавляющее большинство этих машин находится в состоянии клинической смерти и не доставит владельцу ничего, кроме головной боли. Известно много случаев, когда купленная «по дешевке» 20-25-летняя машина именитого производителя уже спустя меся ц после покупки требовала ремонта, равного или даже превосходящего по стоимости цену самого автомобиля. Исключения встречаются, но крайне редки. Такие автомобили можно рекомендовать только тем, кто хочет любой ценой ездить на иномарке и готов уделять много времени и сил ее самостоятельному ремонту.

В ценовой категории 100-200 тысяч рублей обнаружить приличный экземпляр уже легче, хотя это также потребует некоторых усилий. Если сравнивать такие экземпляры с «Волгой», то получится следующая картина:

— как правило, ходовые качества несколько лучше (особенно касается автомобилей именитых производителей)

— как правило, более престижна.

— как правило, менее угоняема (особенно по сравнению с автомобилями именитых производителей)

— лучше приспособлена для передвижения по плохим дорогам

— по сравнению со многими иномарками гораздо проще найти необходимые запчасти

— значительно меньше риск внезапной дорогостоящей поломки

Что касается топливной экономичности, пассивной безопасности, стоимости содержания, надежности и ряда других параметров, то необходимо сравнивать «Волгу» с конкретной иномаркой. Очевидно, что она будет расходовать больше топлива, чем «Шанс» или «Матиз», однако и пассивная безопасность, и комфорт по сравнению с этими машинами у нее значительно лучше. «Пассат» В3 не уступает «Волге» по пассивной безопасности и комфорту, однако и расход топлива у него примерно такой же. С уверенностью можно утверждать одно – в оговоренном ценовом диапазоне у иномарок, сопоставимых по размерам с «Волгой», ни по одному из этих параметров нет радикального преимущества.

4. Вместо эпилога

Как показывает опыт многих автомобилистов, очень важный аспект при выборе любого автомобиля – собственные субъективные ощущения. Иногда лучше взять машину, которая по каким-то параметрам отстает от других, зато дарит Вам радость, чем мучиться на совершенно рационально выбранном, но нелюбимом автомобиле. Поэтому доверяйте своим эмоциям не меньше, чем своему рассудку.

Пять вещей, за которые любят и ненавидят ЗАЗ-968

Просто загуглите название этого автомобиля, добавив слово «отзывы», и вы наткнетесь не на сухие данные о заменённых запчастях, как в прочих случаях, а на эпичные рассказы, наполненные запахами солнечной ностальгии и копеечного «семьдесят шестого».

М ы уже не раз обращались к теме автомобилей-выходцев из СССР – в нашей рубрике побывал и брутальный Патриот, и миниатюрная Ока, и некогда модная «пятёрка»… но с таким количеством народной любви нам, пожалуй, пришлось столкнуться впервые. Скажем прямо, её довольно нелегко переложить в сухие факты, но мы постарались.

Тем более, что и покритиковать этот автомобиль находятся охотники, даже несмотря на то, что большинство всё же относится к нему снисходительно, как к не совсем обычному транспортному средству. И стоит предупредить заранее: матерых автомобилистов, особенно знакомых с ЗАЗом, это текст едва ли научит чему-то новому. А вот тем, кто не застал эпоху тех машин, он, может быть, поможет понять, каким был автомобильный мир ещё совсем недавно.

Но не беда. Во-первых, значительная часть владельцев эксплуатирует эти машины только летом. А во-вторых, многие переводят-таки отопитель на охлаждающую жидкость или иным образом совершенствуют, ибо это – в самой природе зазоводов: если нечего ремонтировать (ну вдруг), надо что-нибудь улучшить. Поэтому у этой «ненависти» — только пятое место.

Тру стори: на одном Запорожце в буквальном смысле лопнула покрышка – прямо по протектору разошлась продольная прореха длинной сантиметров в 20. Новую покрышку предстояло ждать пару месяцев (дело было в начале 1990-х), а ехать в соседний город надо было прямо сейчас. Владелец «зашил» покрышку толстой стальной проволокой, собрал колесо и стартанул в место назначения с четырьмя членами своей семьи. Лёгкая «хромота», переходящая с ростом скорости в дикое подпрыгивание, и пикантное цокание проволоки по асфальту не помешали набрать скорость в 120 км/ч и успеть приехать вовремя… Сейчас сидящих в автомобиле посчитали бы сумасшедшими все, включая их самих, но тогда произведённый эффект заставил лишь ещё больше зауважать возможности машинки: «запор» реально пёр, причем иногда везя на себе до восьми (!) человек и кучу поклажи. Несмотря на вроде бы отнюдь не могучий мотор, подаривший машине большую часть её прозвищ, и несмотря на все проблемы, которые он мог подкинуть…

Кажется, мы, журналисты, описывая проблемы «немного б/у» иномарок, начали забывать, что такое «капризный мотор». Двигатели Запорожцев (от мотора-предтечи ЗАЗ-966 до поздних «безухих» вариаций ЗАЗ-968М, от 30 до 40 л.с.) не просто капризничали, они жестоко карали тех, кто относился к ним без должного внимания. В самом простом варианте такой мотор заходил с обычных для себя козырей – начинал источать масло, поначалу просто «потея» со всех сторон через прокладки, потом «сопливя» сальниками, а если это не срабатывало, то просто фонтанируя маслом и щедро заливая им всё вокруг.

В варианте посложнее он терял компрессию и мощность по десятку рандомных причин (коксование колец, подсос воздуха с выпуска и прочее), а в самом хардкорном режиме – распылял бензин прямо на свои горячие части и вспыхивал весёлым Инферно. Но если вести постоянную селекцию запчастей, подвергнуть тюнингу моторный отсек, содержать самого «монстра» в чистоте и, в идеале, спать с ним (разведясь с женой), он эволюционирует в отзывчивый, надёжный и почти не склонный к перегреву (вопреки стереотипу) агрегат.

К тому же этот монструозный V4, как известно, стоит сзади, что дарит машине суперлёгкий руль (преимущество сомнительное, но о рулевом управлении поговорим ниже), а главным образом, отлично загружает ведущие задние колеса. Если поставить хотя бы только назад «зубастые» колёса, то зацепа, в сочетании с практически плоским днищем и независимой подвеской «по кругу», хватает для покорения очень серьёзного бездорожья. Да что там, даже на сугубо летних шинах «жужику» были по колено любые заснеженные поля его советской Родины. Ползали на нём и по раскисшей грязи, летали по страшным ухабам – он терпел всё и проезжал везде… И пусть с полноприводниками ему всё же не тягаться, но он определённо был самым проходимым моноприводным автомобилем в СССР.

Якобы повышенная склонность кузова Запорожца к коррозии – это, опять-таки, по большей части миф: едва ли эти машины гниют интенсивнее своих современников при схожих условиях. Другое дело, что условия эти схожими бывают далеко не всегда: Запорожцы были в куда большей степени «рабочей лошадкой» советского человека, нежели Москвич или Жигули, так что и грамотный антикор, и даже заводское фосфатирование, коему подвергались кузова Запорожцев до грунтовки и покраски, со временем сдают позиции.

Но большая опасность кроется в слабой силовой структуре: багажный и моторный отсеки представляют собой, по сути, объёмные жестяные конструкции без особых усилителей, бамперы никакой силовой функции не несут, да и «клетка» салона изгибается до значительного перекоса дверей просто при подъёме на домкрате. Существенные повреждения даже при малюсеньких «городских» тычках заставляют многих владельцев вваривать целые силовые каркасы в переднюю и заднюю части кузова. Совьет тюнинг!

Будучи заметно меньше Жигулей или Москвича, Запорожец, вроде бы, должен был получиться менее комфортным, но по плавности хода, как ни парадоксально, он оказался машиной, стоящей на полступени выше. Этот повод любить «пырзик» продолжает предыдущий: независимая подвеска по кругу (торсионы спереди, продольные рычаги и пружины сзади) подарила машине не только темперамент ралли-рейдового багги, но и плавность лимузина. И если тут есть преувеличение, то лишь совсем небольшое – такое же, как колебания кузова Запорожца при проезде раздолбанных рельс на полустанке п.г.т. Лихолетье.

Это ещё одно из мест конструкции (не последнее), где «запоршивец» приучал своего владельца к дисциплине, внимательности, пунктуальности, развитию шестого чувства и вере в высшие силы. Если вы не будете непрерывно заниматься с тормозами любовью (молитесь, чтобы только платонической), они «замироточат» так, что, появившись утром, полностью исчезнут уже к вечеру. Основная проблема – течи главного и рабочих тормозных цилиндров, окончательно побеждаемые лишь в мифах, а временно побеждаемые путём регулярной замены «резинок». Кроме того, после зимней стоянки в гараже вы наверняка будете вынуждены прокачивать тормоза во имя избавления от волшебно появившегося в системе воздуха, но удалить его получится на срок, не превышающий месяца.

К прочим проблемам вроде локальных подклиниваний, заржавливаний и растрескиваний стоит добавить то обстоятельство, что тормоза за Запорожце, даже когда всё исправно – не очень, ибо «от природы» лишены вакуумника. И да-да, тут владелец ЗАЗа опять превращается в мастера тюнинга – вариантов самостийно обзавестись усилителем тормозов существует масса.

Самое время поговорить об этом аспекте владения «Дартом Зайзером»: в этой машине нет ничего, что не смогла бы отремонтировать пара пряморастущих рук при наличии желания, элементарного инструмента и пары приспособ. Известны случаи полного восстановления в гараже силами одного человека и всего за полгода, после того как в моторном отсеке «бомбануло» и «пригорело» (см. выше) так, что выжгло весь движок, проводку и половину салона. Эта машина, как мудрый сенсей, была строгой, но справедливой – и могла научить вас всему, что связано с автоделом. Благо, у владельца всегда под рукой оказывалось толково составленное руководство по ремонту, а также была в распоряжении помощь соседей по гаражу или старших товарищей.

«Тут шаровые тянуть надо, хотя…», — говорил, бывало, иной старший товарищ и надолго умолкал, задумчиво «смоля» у ворот гаража и глядя на потуги своего визави каким-то образом уменьшить люфт руля. Подтяжка шаровых опор, переборка червячного рулевого редуктора и прочие пляски с бубном позволяли ненадолго уменьшить свободный ход баранки градусов до 30, что было практически недостижимым идеалом для подавляющего большинства владельцев, которые годами ездили, привычно выбирая 90-градусный люфт при каждом манёвре. Невнимание к шаровым приводило ещё и к разбитию поворотных кулаков, что ставило передние колёса весьма спортивным «домиком», но практически искореняло какую-либо управляемость.

Можно было бы сказать про то, что эти машины редко ходят больше 150 000 километров – не то чтобы они совсем «умирают», просто на большее, как правило, не хватает терпения и сил у владельца, даже если он не первый. Можно было бы ещё упомянуть про дикий шум в салоне, про двери, закрывающиеся только с сильного размаха, про трансмиссию, не любящую грубости и невнимательности, про тесноту в ногах у водителя или про отсутствие элементарных по нынешним меркам удобств. Но подобные вещи на фоне того, насколько этот автомобиль вообще «другой», из другой эпохи и для других людей — просто ерунда. Так что давайте под занавес насладимся парой высказываний хозяев этих машин. Думается, что эти комментарии довольно точно показывают и самих владельцев Запорожцев, и их время, и то, как быстро и незаметно оно уходит от нас.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Приходилось ездить на 968М моего приятеля, поэтому чуть добавлю: тесноты в ногах как раз не было и, если честно, посадка водителя намного удобней, чем у "классических" Жигулей -это раз. Два, не упомянули про колесные диски, которые у Запора оригинальные и из очень мягкого металла, постоянно гнулись в местах крепления болтами и колеса ходили ходуном. С другой стороны справедливо замечено: имея "прямые" руки -машинкой можно было пользоваться !)

Годные дополнения, спасибо.

Автору, очевидно, стоило бы оговориться, что под теснотой в ногах спереди имелась ввиду теснота по ширине, зажатость колёсными арками. А по длине - да, вытягивать ноги можно было дальше, чем в жигулёнке.

Из детства помню очень мягкий, аж укачивающий ход, а недавно на машине друга оценил вполне просторный салон, тесноты в ногах никакой. Сравнить бы "Запорожца" с ближайшим зарубежным аналогом NSU Prinz 4 и их общим прототипом Chevrolet Corvair первого поколения.

Хорошая мысль. Правда, сейчас-то и Запорожец без колхоза непросто для тестов найти. А уж Принца. :)

Какой колоритный дедушка))

Так ведь Запорожье)

Так и фото рекламное)

Запорожец, зэпр. Сколько у меня и моей семьи связано с ним воспоминаний. Был у нас зеленый 968М, инвалидка. Встречали меня в нем с роддома, в нем я лучше всего засыпал в люлке, под непередоваемое урчание его мотора. На нем мы ездили в лес за ягодами и грибами. Благодаря легкости и движку на задней оси, мы могли забраться намного глубже в чащу, чем наш дядя на своей пятерке. На нем я учулся водить. На нем отец несколько раз рулил, смотря в узкую щель, между панелью и кромкой капота, который мог внезапно открыться на ходу. Парадоксально, но с рождением второго ребенка, мне сейчас едва хватает моего теперяшнего универсала, а тогда семья с двумя пацанами с легкостью умещалась в этой зеленой "мыльнице", и с открытым у бати "кондеем", легко покрывали расстояние в 150 км. до деревни. Конечно, он не был пределом мечтаний и верхом надежности, и поэтому я помню как иногда отец упражнялся с кривым стартером. Как бегал рано утром на кухню сушить свечи на плите. Но больше было хорошего. Наверное человеческая память забывает плохое, и сохраняет только светлое.

. У отца так и не поднялась рука продать его или сдать на металлолом. Он был членом семьи, и доживает свой век в яблоневом саду, со все тем же черно-белым номером, 4202 МБ и все тем же багажником на крыше. Садясь в его красный "эко-кожанный" салон, до сих пор чувствуешь этот запах из детства. Я бы с радостью на нем катал по полевым дорогам на рыбалку и на речку своих детишек. Давал бы им "порулить", садя их к себе на колени, но ржавый и трухлявый до дыр кузов не оставляет ни единого шанса к возрождению.

Проходимость у него была просто ФЕНОМЕНАЛЬНАЯ. У нас почти все владельцы ставили на них назад "зубастую" резину, и тогда он творил чудеса. Легкий перед,гладкое днище, отличная загрузка задней ведущей оси, очень приличный клиренс. Лично сам видел, как такое чудо , почти без проблем , шел за "Нивой". И насчет плавности хода тоже верно. Такой плавностью не обладала тогда не одна наша малолитражка. Я лишь один раз прокатился за рулем "Запора", километров 150, и первое ощущение после моих "Жигулей", что я еду на велосипеде. Очень пожалел тогда, что когда в свое время , в конце 80 х, мне пришел по записи " запорожец", я от него отказался , так как был записан на "Таврию" "Таврию " я так и не смог купить, и пришлось ездить на всяких б/у ных "Жигулях" . А так бы тогда смог поездить на новом авто, что сумел сделать только уже в 21м веке.

Машина была по своим временам и по своей задумке просто замечательная, но, как и большинство советского ширпотреба, делалась из самых дешёвых и непригодных для машиностроения материалов и на раздолбанных станках времён Великой Отечественной войны - отсюда и ржавчина уже на второй-третий год эксплуатации, и неприлично быстрый износ узлов и агрегатов. По поводу проходимости - я поставил на заднюю ось резину от ЛуАЗа и лазал в такую грязищу, куда мужики на Нивах боялись сунуться!

Имею ЗАЗ-968М. Так вот, хочу сказать: "Любовь №4" - это на самом деле миф №4. Сколько раз намертво застревал на мокрой траве, глине или в снегу. Особенно если есть хотя бы небольшой подъем - все, подняться дохлый номер, беспомощно шлифует. Однажды поневоле спать на природе в нем пришлось, пока на утро за мной не приехал знакомый на Уазике - понадеялся на "проходимость" ЗАЗа, заехал и не смог выбраться (а в процессе вытаскивания еще зяднюю панель кузова помял, ибо цеплять там больше не за что, а панель "сопливой" оказалась). В Сочи, где я сейчас живу, если в городе выпадает снег - все, город встает, ездить могут только полноприводные. И я не исключение - помогают только цепи на ведущие колеса. Так что по проходимости он ничуть не лучше других заднеприводных.

"Ненависть №3" - у 968/968А и 968М разный металл - у ушастых реально толще! А мой продавливается пальцем (как все современные) и гниет за милую душу. Покупал в 2006 с пробегом 500 км в состоянии как с конвейера еще в заводской консервации (20 лет в гараже стоял) - а в этом году все лето занимался проваркой днища - стало как решето, как и колесные арки. Московская соль (5 лет после покупки по Москве ездил) и сочинская сырость-влажность сделали свое дело. Хотя по сравнению с Жигулями и Москвичами, особенно поздними, наверное в этом отношении примерно одинаковы. В остальном - в целом согласен. Особенно донимает ублюдочная передняя подвеска и рулевое (по честному техосмотр по люфту практически нереально пройти, особенно на прилично поездившей машине, замена вкладышей - практически ежегодная повинность, и один фиг не помогает убрать люфт). Поставил бы туда макферсон и рейку - но ведь это внесение изменений в конструкцию, затрагивающее жизненно важные системы. Еще слабый родной генератор отметить стоит, который дает зарядку только после примерно 1500 об/мин двигателя. А учитывая еще огромное потребление родной печкой, особенно при запуске (а учитывая ее работу в режиме вкл-выкл, без возможности регулировать мощность - включать приходится часто). Многие колхозят дополнительный генератор. Печка тоже не подарок, особенно учитывая нынешние цены на бензин. Посмотрели бы как у Фольксвагена-Жука (и Транспортера с жуковским двигателем) с завода сделано: теплообменники на выхлопных. Получается по-сути как у родной печки, только горячие газы идут от двигателя, а не от отдельно горящего бензина. Я наварил рубашки на глушители (раздельные, кооперативные, из нержавейки), хочу подобную систему замутить. У двигателя больное место - т.н. "текстолитка" - текстолитовая ведомая шестерня привода распредвала. У меня дважды ее срезало, и оба раза в дальних поездках. Желательно по возможности хотя бы алюминиевую поставить, а в идеале т.н. "чугунная пара". Конструкция полуосей довольно ублюдочная - вечно разбиваются шлицы, и крестовины недолго живут (хоть и волговские, но ведь у Волги она до редуктора стоит - меньший момент передает). Еще поломка самих полуосей распространенная неисправность. Коробке 5 передачи очень не хватает - на трассе двиг перекручивается (90 км/ч - больше 3000 об/мин), особенно если поставить еще и современные покрышки (175/70). Ну и рассчитан под 76 бензин, которого в большинстве городов теперь не достать. Теоретически существует заводской вариант 50 л.с. под 93 бензин - но их было сделано исчезающе мало.

lsvsx

Автомобильная промышленность СССР всегда оставалась на высшем уровне. При создании машин использовались только высококачественные материалы, которые соответствовали всем нормам. Именно потому изготавливаемые транспортные средства отличались своей надежностью и долговечностью. И в нашем сегодняшнем обзоре 15 самых лучших экземпляров отечественного автопрома.