Что лучше тойота королла или хендай i40
Прицениваемся к седанам Toyota Corolla, Kia Cerato и Hyundai Elantra
Самая доступная Elantra 1.6 (128 л.с.) с «механикой» стоит 1 049 000 рублей, на 86 тысяч дешевле простейшего Cerato с таким же мотором за 1 134 900. Базовая Corolla 1.6 (122 л.с.) оценена в 1 173 900.
Знакомство с седаном Toyota Corolla серии E210 в европейской спецификации оставило много вопросов. Машину, выпущенную в Турции специально для России, мы видим впервые и изучаем сразу в компании более популярных одноклассников локальной сборки. А поскольку ничего дороже Короллы в этом сегменте нет, используем разные варианты соплатформенных «корейцев»: Kia Cerato у нас со 150-сильным мотором 2.0, а Hyundai Elantra — с двигателем 1.6 мощностью 128 л.с. С тем же успехом может быть и наоборот. Только двухлитровые Kia всегда оснащаются «автоматом», а Hyundai допускает применение «механики».
Toyota особо разгуляться не даёт: атмосферник 1.6 (122 л.с.) безальтернативен. В начальной комплектации Стандарт за 1 173 000 рублей он работает в паре с механической коробкой. Следующая Classic (от 1 261 000) за доплату в 57 тысяч предлагает вариатор. Наиболее популярный Комфорт за 1 434 000 бывает только бесступенчатым. Добавьте 11 тысяч — и к вашим услугам топовый Cerato 2.0: он мощнее и богаче оснащён. Покрасьте Kia и Тойоту «металликом», разница сократится до 3900 рублей.
Как раз таков тестовый Cerato цвета Runway Red за 1 454 900 рублей. Но вместо относительно демократичной Короллы к нам попало самое дорогое исполнение Престиж Safety — 1 717 000 с учётом краски! Чёрная Elantra 1.6 дешевле почти на полмиллиона и даже в лоб по прайс-листу оценена всего в 1 235 000 рублей. При этом, если отметить все пункты в конфигураторе, включая двухлитровый двигатель, Hyundai окажется лишь на сто рублей дороже нашего Cerato с подобным оснащением. Никогда ещё субординация двух брендов не была столь условна.
Elantra в своей непритязательности гармонична: чем проще и дешевле, тем понятнее. Уберите из салона семидюймовый сенсорный экран — хуже не станет. Но он положен уже второй по счёту комплектации Base (от 1,12 млн) вместе с камерой заднего вида, датчиком света и подогревом руля. Хорошее оснащение. Даже базовая Corolla дороже — и ни музыки в ней, ни круиз-контроля, ни подлокотника в спинке дивана, а полиуретановый руль лишён кнопок и обогрева. Зато — четыре подушки безопасности. Elantra обходится двумя вплоть до версии Active за 1,19 млн рублей.
Интерьер Элантры добротен на вид, но неприятен на ощупь, ибо кругом — твердыня. Собран на совесть, но из дешёвого пластика. Консервативный дизайн, слегка подпорчен обрамляющим воздуховоды декором под углепластик. Поиск оптимальной посадки занимает минимум времени: диапазоны регулировок достаточно широки, а все органы управления расположены оптимально.
Cerato кажется более лощёным за счёт лучших материалов отделки. Даже в недорогих комплектациях его салон наряднее, чем у Элантры в топе. Приятны на вид круглые дефлекторы по краям передней панели, выдержанные в мерседесовском стиле. Хорош и руль с металлизированными флажками на спицах. Прочая же фурнитура выглядит бюджетно. Однако по воспринимаемому качеству Kia явно лучше, чем Hyundai.
Дизайн передней панели у Короллы лаконичнее, чем у Kia, но за счёт этого интерьер Тойоты воспринимается строже и дороже. Тактильно топ-версия не разочаровывает, но не надо забывать, что мягкий на ощупь салон появляется, только начиная с версии Престиж за 1 580 000 рублей. А за сравнимые с «корейцами» деньги и ощущения от интерьера будут схожими.
К эргономике претензий нет, посадка находится сама собой. Смущает лишь расположение USB-разъёма в районе левого колена переднего пассажира. У топовых Королл вроде нашей есть небесполезный проекционный дисплей. Обзорность вперёд чуть лучше за счёт ажурных стоек, а назад — наоборот: только во внутреннем зеркале Тойоты маячат подголовники, перекрывая вид в окно. Диван Короллы теснее, чем у «корейцев», из-за более низкого потолка и развитого тоннеля на полу. Спинки складываются из салона, у соперников — из багажника.
Грузовые отсеки немного отличаются по объёму, но с точки зрения удобств одинаково скупы, разве что по правому борту у Hyundai и Kia предусмотрен хлястик на липучке, которым можно придержать банку с омывайкой. Отделка везде бедненькая, по полу елозит мягкий настил, под которым прячется полноразмерная запаска. У всех машин крышки подвешены на немилосердных к поклаже массивных петлях. В Королле они стыдливо прикрыты бесполезными пластиковыми накладками.
После запуска силовой агрегат Элантры никак не обнаруживает свою работу: ни звуком, ни вибрациями. Тем удивительнее, что именно она оказывается самой шумной на ходу. Песок, мелкие камушки и даже вода — вы слышите всё, что касается днища и колёсных арок. Надо сказать, что недостатком шумоизоляции страдают все три седана, но в Cerato заметно тише, а Тойота хуже, чем Kia, развязана от внешних шумов.
Зато Corolla обеспечивает лучшую в трио плавность хода. Шасси с увеличенным на 15 мм дорожным просветом сохранило европейское качество отработки неровностей. Подвеска достаточно плотная, но подробность повествования она компенсирует редактурой: все дефекты приходят на органы чувств скруглёнными. Corolla отсеивает короткую волну и чётко, без намёка на повторные колебания, проходит длинную, демонстрируя приличную энергоёмкость на серии крупных неровностей.
Elantra чуть подробнее передаёт микропрофиль, но не хуже разглаживает крупные дефекты. Ей немного не хватает общего ощущения собранности по сравнению с Короллой, амортизаторы сильнее распущены. Но в целом Hyundai уверенно мчит по разбитой дороге. Cerato на этом фоне неприлично груб: он не демпфирует неровности, а скачет по ним козлом. Удручает излишнее внимание к профилю дороги, а дубовость не даёт преимущества в энергоёмкости. Да, на нашем Cerato установлены 17-дюймовые колёса, но и размер скромнее ситуацию принципиально не улучшит.
И при этом управляется Cerato так себе. Рулю недостаёт информативности, и он как будто пережат в нуле. Выбрав спортрежим, баранке можно добавить тяжести, но не прозрачности. Kia неохотно встаёт на дугу, упираясь внешним передним колесом. Достигая предела, смещается наружу, уповая на электронику. То ли дело Elantra, которой всякий поворот в радость. Остро реагирует на руль, генерируя логичное возвратное действие, изящно пишет траекторию, позволяя себе деликатный доворот по крену. Нескучная машина!
Руль Тойоты лёгок и точен, с внятным нулём и адекватным нарастанием усилия. Но её поведение нельзя назвать заводным. В пределе она, подобно Cerato, стремится уйти наружу виража, хотя и делает это деликатно под чутким контролем системы стабилизации. Проигрывает Corolla Элантре с «автоматом» в удобстве управления тягой. Стартует с ленцой, а набрав обороты, будто стремится наверстать упущенное.
Под полным газом вариатор вынуждает «четвёрку» 1.6 зависать на высоких оборотах, однако при спокойной езде убедительно имитирует переключение передач, радуя отзывчивостью реакций на подачу топлива. В городе водить Тойоту приятно, а на трассе уже чувствуется дефицит тяги. Тормозит Corolla уверенно, как, впрочем, и соперники: все седаны при замерах тормозного пути с запасом укладываются в сорок метров.
Элантре тоже не хватает силёнок для уверенных обгонов на шоссе. У машин с моторами 1.6 Racelogic фиксирует схожие значения при разгоне до 100 км/ч. Corolla с одним водителем выполняет норматив за 11,4 с, Elantra — за 11,8. Однако Hyundai более линеен в откликах. Коробка хорошо ладит с двигателем: плавно переходит на повышенные ступени при неспешном наборе скорости и своевременно переключается вниз при активном ускорении с ходу. Правда, и тут кикдаун всегда сопровождается надрывным воем мотора.
Cerato едет ожидаемо веселее: лучший результат наших замеров в пользовательском режиме — 9,5 с до сотни. Двухлитровый мотор тоже шумноват, но реже переходит на повышенные тона. Кнопкой Drive Mode на центральном тоннеле можно перебрать несколько режимов, но оптимален базовый Comfort. Если толкнуть селектор «автомата» влево, включается странноватый Sport. Он сохраняет задержку в реакции на первоначальное движение акселератора, делая резче последующий отклик. В результате машина становится не столько резвее, сколько более нервной.
В итоге двухлитровый двигатель, доступный для любого из наших «корейцев» за доплату в 30 тысяч рублей, вполне её оправдывает. Но сами по себе два калининградских седана — словно полуфабрикаты. Послушной и комфортной Элантре не помешала бы шумоизоляция Cerato. А инженерам KIA поднабраться бы у коллег по концерну культуре настройки шасси. Corolla в свою очередь комфортабельна и весело рулится, но чрезмерно дорога и не предлагает более мощного мотора. Идеал не найден. Тот факт, что лучше других в этой троице продаётся Kia, подсказывает: покупатели C-седанов ценят соотношение цены и оснащения, но лучше разбираются в дизайне, нежели в комфорте.
тойота или хендай?
И заметьте, это я еще о Equus не говорю.
В самой Корее дженезис и есть Дженезис. Я слышала, они собираются таки выделить это отдельным брендом.
А что Вы хотите об Eques сказать?
Ходовая была в отличном состоянии, и амортизаторы тоже. Никто не сопливил.
+++ Мертвый амортизатор вполне может не сопливить. Нормальный срок службы амортизаторов 50-70 тысяч километров. Больше 100 тысяч они ходят исчезающе редко.
Перед продажей её смотрел покупатель.
+++ И, посмотрев на амортизаторы, он сразу понял, что они живы? Крут
Кстати, после моих 90 тысяч он еще 30 тык проездил и тоже ничего не менял.
+++ Можно и еще столько же не менять. Собственно, обычно так и делают - не течет, машина откровенно не раскачивается, значит амортизаторы живы. Если бы. Разница в 10-15% тормозного пути субъективно незаметна, но это не значит, что ее нет, еще как есть и вполне поддается измерению. 10-15% - это несколько метров с обычной скорости 80-100 км/ч.
Вы кого и в чем пытаетесь убедить? Что Хёндэ плохая машина?
+++ Логика на грани фантастики
+++ Есть проверенный факт. Срок службы амортизаторов в Москве 50-70 тысяч километров.
Есть еще один проверенный факт: мертвый амортизатор не обязан течь.
Вы о них явно не знаете, что не отменяет их наличия.
Третий факт - живость амортизаторов существенно влияет на тормозной путь и улетаемость из поворотов.
На эту тему было проведено множество тестов. Самое интересное, что справедливость этих фактов любой желающий легко может проверить самостоятельно. Из инструмента нужна только рулетка
Вас убеждать явно бесполезно, ибо есть мнение. ну так может кто другой задумается. Вы же можете продолжать ездить на мертвых амортизаторах, раз не видите разницы
Забавно, но шильдики хендаевские. Даже в Пусане - именно хендаевские.
И не забываем, что технологически Дженезис обошел G37 Нормально? Молодые корейские автопроизводители (без какого-либо опыта построения таких автомобилей) используют более совершенные решения и умудряются реализовывать их в мЕньшие деньги, чем премиум бренд ниссана!
Нельзя сказать, что я являюсь поклонником корейцев, но у них постоянный и явный рост, тогда как у Тойоты явная деградация. Последний релиз Камри вообще позорен, корейцы на гораздо более дешевых машинах не позволяют себе ТАК экономить. То ж самое и в сегменте внедорожников (но он еще хоть как-то держится). То ж самое и с Короллой, - после того, как позорно провалился робот, японцы, наконец сподобились вернуть АКПП. Вот только ставить настолько древнюю АКПП сегодня, - это даже слов нет. Даже мазда ставит пятиступенчатые АКПП, а Тойота, - флагман и законодатель, обходится четырехступенчатой!
Средне классные — 4
Вот и настал этот волнительный момент. Если вы вдруг не могли есть, спать и смотреть свое любимое телешоу, пока не узнаете победителя нашего очередного четверного цикла, то ваши мучения скоро закончатся. Избавление от них — в самом низу страницы. Ну, а нам остается высказать по последнему своему мнению, выудить из архивов истории цитаты коллег и — куда без этого? — раздать и подсчитать зачетные баллы. Так не будем же затягивать!
Но для начала — традиционная вводная для тех, кто пропустил три предыдущие серии и зачем-то решил подключиться к нам на финальном этапе. На этот раз месячные пытки обществом редакторов «Мотора» мужественно терпели три седана и один лифтбэк — Toyota Corolla, Hyundai Elantra, Mazda3 и Skoda Octavia. Все — довольно пестрые технически: моторы от 1,4 до 2,0 литра, с наддувом и без оного, и даже со всеми тремя типами автоматизированных трансмиссий. Общее место — цена около 1,3–1,4 миллионов рублей. Несколько лет назад за эти деньги давали богато оснащенные «Камри», «Сонаты», «Шестерки» и «Супербы», а теперь реальность сдвинула лестницу возможностей на ступеньку вниз. Кто же в итоге стоит на этой ступеньке увереннее остальных?
Ефим Репин
Впервые рассмотрев этот автомобиль повнимательнее, невольно сравниваешь его с чем-то еще. «Вот сбоку-спереди — почти Jaguar», «это я где-то тоже видел, а вот это похоже на Audi», «дефлекторы вентиляции — ну в точности как у Seat Leon». Но если не запариваться, то вряд ли кто-нибудь скажет, что Elantra выглядит плохо.
Александр Мирошкин
С электроникой, даже для российского рынка, тут тоже все на весьма приличном уровне. Но, черт побери, что это за шутка посреди центральной консоли?! Экранов такого малюсенького размера я не видел с того момента, как кнопочные телефоны вышли из моды.
Денис Гусев
Hyundai развивается устрашающе быстро. Новая «Элантра» буквально перешагнула через не такой уж и старый i40, оставив его на каком-то промежуточном этапе развития корейских машин, и предлагает теперь неплохую управляемость и почти что европейский интерьер.
Скажите честно, вот вы вообще помните, как выглядит Hyundai Elantra прошлого поколения? Я — нет. В смысле, после пяти минут тщетного напряжения извилин я сдался и позорно пошел гуглить. Все эти корейские «жидкие скульптуры» последних лет смешались в моей голове в какое-то однородное нечто, из которого выделяются только новый симпатичный Tucson да «неправильно собранный» трех-с-половиной-дверный Veloster. Зато со свежей «Элантрой» все проще: чтобы вспомнить, как она выглядит, достаточно представить любой современный Jaguar и втрое его упростить. Что, впрочем, тоже неплохо.
Но садишься внутрь — и тебя снова накрывает невнятной серой пеленой. Интерьерщики Hyundai молодцы, конечно, что постепенно уходят от откровенной азиатчины и учатся сдержанности, но даже этот, современный салон «Элантры» вылетает из головы быстрее, чем пуля калибра 7.62. Все, что отложилось в сознании за неделю езды, — это вроде бы неплохие материалы, вроде бы сносная эргономика и «обласканный» Сашей Мирошкиным наноэкран микромультимедийки. Впрочем, даже он меня особо не раздражал — просто потому, что я тот самый человек, который один раз подцепляет телефон к системе, а дальше просто слушает музыку и больше ничем не пользуется.
Поймите правильно: по меркам Hyundai новая Elantra — действительно прогресс. Она стала удобнее, продуманнее, сбалансированнее и просто лучше по всем параметрам. Но я не могу отделаться от ощущения, что ребята из Kia как опережали своих коллег по концерну на пару-тройку лет, так и продолжают опережать. И неспроста Петер Шрайер (надеюсь, он простит меня за миллиардное произнесение его имени всуе) теперь отвечает за дизайн обеих марок разом. Потому что с откровенными промахами вроде разобрались, теперь пора запоминаться и взращивать пресловутую brand identity.
Тем более, что с «железом» все уже окей. Проверенная пара двухлитрового 149-сильного мотора и шестиступенчатого «автомата» вполне бодра и не преподносит никаких сюрпризов, а настройщиков шасси наконец перестало бросать из жара в холод (или из желе в бетон), и они сумели найти действительно неплохой баланс. Elantra и комфортна, и удар держит, и пассажиров не укачивает. Даже в настройках электроусилителя появилось что-то похожее на естественную, линейную и логичную обратную связь, позволяющую сразу повернуть руль на нужный угол и не заниматься поисками траектории. За езду — однозначно зачет! Вот только запомниться это «Элантре» все равно не помогает. Для меня она так и осталась Hyundai с ягуаровским лицом. Что, впрочем, тоже неплохо. На четверку.
«Мазде» и «Шкоде» от меня прилетают максимальные баллы: первой – за то, что это единственная машина в квартете, которую хочется взять на тест еще раз. А второй — за то, что к ней единственной не в чем объективно придраться. А «Королле», под гневные крики любителей Toyota, достается только тройка. Не скрою, чисто субъективная и обоснованная парадоксальной комплектацией оценка. Простите, но я не способен представить себе человека, который может купить машину со светодиодными фарами, но без элементарных датчиков света-дождя, а затем сказать, что это круто.
Александр Мирошкин
«Трешка» — единственная из всей линейки автопроизводителя машина, которая не заставляет чувствовать себя королем клеверных развязок и проектируемых проездов. Ей даже можно было бы простить самый большой ценник, но никак не отсутствие мотора.
Денис Гусев
Я вижу неожиданно качественный и стильный для японского автомобиля салон, почти что эталонную для этого класса эргономику. И вообще — можете говорить все что угодно, но это упрощенная копия BMW. Сдержанность, функциональность, спортивность — Mazda3 провоцирует на противные слова, которые лучше подойдут для рекламного буклета, но такова реальность.
Михаил Конончук
Обвиняйте меня в предвзятости, но современные «Мазды» практически идеальны. В абсолютных величинах это, конечно, не так. Да, они не самые быстрые в мире, не самые роскошные, не самые вместительные, экономичные, всепролазные — и так далее, пока у вас не кончатся эпитеты. Единственное, в чем они действительно «самые» — это человечность.
Положение Mazda3 в этом тесте, казалось бы, хуже некуда. Она дороже остальных участников, меньше, теснее, медленнее, не переносит 92-й бензин, в ней «классически» шумновато и жестковато, а популярность у угонщиков расшатывает нервы владельца и заставляет его раз в год принимать двойную дозу седативных препаратов, вскрывая очередной счет из страховой. Все так, но почему при наличии ключей от еще трех отличных автомобилей, мне хочется вернуться в «Мазду»? Почему, находясь в трезвом уме и твердой памяти, факты, которые должны прямой дорогой привести от «трешки» к конкурентам, вдруг становятся не такими уж и важными?
Может быть потому, что к выбору машины мне хочется подходить с позиции живого человека, а не калькулятора. А в этом случае приходится включать эмоции. И вот здесь — в эмоциях — заключается главное преимущество и главная проблема этой японской компании. Придя в автосалон и «раскусив» все недостатки «трешки», многие наверняка уйдут к той же «Тойоте», если хотят «надежного японца», или к «Шкоде», где совершенно четко считывается выверенное соотношение цены-пространства в салоне-оснащении-силовых установках. Там все перед глазами — литры, лошадиные силы и столбики цифр в прайс-листе, а увидеть эмоции в автомобиле, который стоит на площадке дилера, нельзя.
Пятиминутная ознакомительная поездка на Mazda3 тоже не поможет, и даже, может быть, отпугнет — машина-то мягкостью хода не балует. Чтобы проникнуться и почувствовать эти самые эмоции, с «трешкой» нужно пожить. Хотя бы неделю.
И за эту неделю может многое проясниться. Например то, что, несмотря на ужасную цифру в графе «разгон до сотни», у Mazda3 отлично настроенная пара из мотора и коробки, которая в городе на удивление не заставляет чувствовать себя таким же обделенным благами цивилизации, как водителя древнего умирающего «Икаруса». И при этом «трешка» остается самой экономичной из нашей четверки: 8,2 литра на сто километров — мой лучший результат. Или около девяти литров, если постоянно топтать правую педаль.
У машины естественные и правильные реакции — все оказывается вдруг настроено именно так, как тебе хочется. Мне нравится это внимание к деталям, благодаря которым сюда хочется возвращаться. Нравится даже больше, чем бешеный разгон или лишняя сотня литров свободного пространства. Что мне не по душе в «трешке», так это мелкая оцифровка спидометра, неподсвечиваемые кнопки на водительской двери (ребят, ну сколько можно!) и отсутствие электрообогрева лобового стекла. Вот собственно и все, к чему я хочу придраться. Ах да, еще к цене, конечно.
Что касается итоговых оценок, то «Мазде» — пятерка. За верность традициям, внимание к деталям, к водителю и веру в силу эмоций, пусть даже это идет в ущерб другим качествам. Держитесь, ребята из Хиросимы, без вас было бы не так интересно.
Еще одна пятерка — Hyundai Elantra. За самую удачную работу над ошибками, старание каждый раз сделать лучше и самые удачные в линейке настройки шасси. А еще – как аванс для других моделей, которые, хочется верить, станут хоть чуточку похожи на «Элантру».
По четверке — «Королле» и «Октавии». У Toyota классные настройки мотора и коробки, удачное шасси, но, в отличие от «Мазды», эмоций тут мало, а странные комплектации и неудачное решение с сенсорными кнопками делают машину неуютной. Хотя прагматикам тут должно понравиться. Octavia — королева, ясное дело. Но для меня она слишком правильная, поэтому я придержу высший балл и с нетерпением подожду обновленную машину, которая стала, по крайне мере внешне, чуточку сумасброднее.
Михаил Конончук
Вместо того, чтобы подойти к машине, сесть и уехать, мне приходится рыться в карманах в поисках ключа, скрежетать жалом в замке зажигания, щелкать тумблерами и вообще чувствовать себя практически пилотом истребителя.
Александр Мирошкин
После обновления Toyota Corolla перестала быть простым предметом повседневного обихода, эдаким пакетом с пакетами, который не помещается в шкаф под раковиной. Она научилась нравиться почти всем.
Ефим Репин
К этой машине быстро привыкаешь. Но мелкие и назойливые недостатки напрягают. В итоге она получается вся такая противоречивая: красивая снаружи, непонятно «сенсорная» внутри, с кучей вопросов к правильности подбора соотношения цена-оснащение и с неплохими ездовыми настройками.
Нет, здесь не будет воспоминаний о раллийном прошлом «Короллы» и, упаси всевышний, легендарной акции одного производителя газировки, благодаря которой собравший мешок пластиковых крышек россиянин при определенном везении мог эту «Короллу» выиграть. Хотя это ведь тоже символы эпохи, согласитесь — что с ними было и что с ними стало. И очень хочется развить ностальгическую тему, но, пожалуй, надо остановиться.
Поэтому здесь будет максимально незатейливое сравнение с Hyundai Elantra. Почему с ней? Потому что Octavia для «Короллы» слишком хороша, Mazda3 — слишком идеальна. Кроме того, тут есть национально-соревновательный подтекст: корейцы приблизились к японцам на неприлично опасное для последних расстояние. Лучшего спарринг-партнера и не придумаешь.
Пересаживаемся из «Элантры» в «Короллу» и что же мы видим? Ну-ка еще разок: добро пожаловать в 1990-е! Ура! Угрюмое жало обычного ключа, отсутствие автоматического света, тряпичные, а не кожаные сиденья, древние «щелкалки» подогрева сидений. При этом Corolla кажется не только старее «Элантры», но еще и теснее. Регулировок сидений и руля мне не хватило, в нишу под передней панелью едва поместится пробка от «Кока-Колы», а если рычаг КПП будет в парковочном положении, то не влезет даже она.
Зато «Королла» едет чуть мягче «Элантры», у нее отзывчивее мотор и коробка, более цепкие тормоза и на порядок лучше шумоизоляция. Наконец, в «Королле» в разы интереснее мультимедийная система, а изображение с камеры заднего вида не напоминает изображение с камеры видеонаблюдения.
Elantra и Corolla превосходят Octavia и Mazda3 как наборы опций, но как машины они уступают им по сбалансированности, скажем так, завершенности. Поскольку «Октавию» я изначально выбрал как ориентир, а она получила от меня «четверку», то «Элантра» и «Королла» логично получают «тройку». Но эта «тройка» — не поймите неправильно — не обидный «уд.», а скорее крепкий «норм».
Михаил Конончук
Поймите правильно: из «Мазды» и «Шкоды» я все равно выбрал бы «Мазду». Потому что лично мне ее неподражаемая человечность милее простора на втором ряду и безразмерного багажника. И даже ценнее почти четырехсекундного (!) выигрыша в разгоне до сотни. Но я ничего не могу сделать с тем, что Octavia, вообще-то, лучше «трешки» во всем, кроме дизайна — внешнего и внутреннего.
Ефим Репин
Мы не сходимся характерами и терпим друг друга лишь по служебной необходимости. Она педант, а я люблю раскидывать вещи; она выбирает реализм, а мне по душе импрессионисты; она готова сообщить мне время с точностью до доли секунды, а я ей отвечу поговоркой про тех, кто не наблюдает часов.
Денис Гусев
Огромный багажник, сдержанная внешность, хорошая европейская управляемость и умные решения вроде скребка для льда в лючке бензобака. Эти характеристики «Октавии» стали таким же общим местом, как слова «ответственный» и «коммуникабельный» во всех резюме, и возвращаться к ним совсем не хочется.
Если вы решили купить Skoda Octavia — берите и не задумывайтесь. Нет, серьезно. Просто посмотрите на все машины, которые собрались в этом квартете. Она самая доступная из всех, хотя по уровню оснащения практически не уступает никому из участников. Она самая мощная и быстрая. Ну и, конечно же, она самая вместительная: на второй ряд кресел тут можно упаковать цыганский табор, а в багажнике разместить всех украденных ими лошадей.
И на этом список достоинств Skoda Octavia не заканчивается! Потому что лифтбек еще и очень неплохо едет. Я регулярно выписываю похвалы в адрес Volkswagen и его модульной платформы MQB. Не буду нарушать традиции. Потому что это шасси настолько сбалансированно, что идеально подходит как для недорогих автомобилей, так и для бизнес-седанов (Volkswagen Passat), мощнейших хот-хэтчей (VW Golf R, Seat Leon Cupra, Audi S3) и даже кроссоверов (VW Tiguan, Seat Ateca). Правда — его универсальность просто поражает!
Hyundai i40 vs Toyota Camry
Хочу услышать ваше мнение с обоснованием без эмоций.
Hyundai i40 2012, двигатель бензиновый 2.0 л., 150 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Hyundai i40, 2016
Hyundai i40, 2016
Hyundai i40, 2016
Hyundai i40, 2013
Комментарии 147
Ну вот и свершилось, могу сказать теперь с уверенностью меня i40 2014 года у друга камри 2013 года, брали для сравнения, пробег у обоих машин в районе 150 тыс., на трассе однозначно лучше i40 держит дорогу так словно едет по рельсам, камри после 130 шумит и плывет от любых движений. Друг сейчас продал камри, пересел на сороковку 2016 года, ему дальние поездки по трассе важнее
👍👍 что и требовалось доказать
Езжу на ай 40 2 года у отца камри 13-го года 2,5. Пробег одинаковый так как отец ездит мало. На хюндае стучит рейка, стуки и скрипы в салоне, какой то непонятный звук двигателя при оборотах 1500-1800 и еще куча всего гремит. Тойота такая же как была с салона. Про динамику молчу, про мягкость тоже. Пожалел денег на тиану теперь жалею (((
Понятно. Про рейку согласен. Только бывает еще колонка, как в моем случае. На качество управления и безопасность не влияет. Я тупо смирился. В остальном без нареканий, быть может из-за сборки.
Спасибо за мнение
Я и в Грандере ездил, и в камри, и i40. . По ощущениям Камри похожи с Грандером (Хотя бы движками и по комфорту). Опять таки у Камри есть 3.5 л., у Грандера максимум 3 и только 3, а напримр I40 максимум 2л.
Мое мнение- просто Камри сильно приелась и многим хочется увидеть что-то новое как альтернативу.
Да не конкурент i40 Саmri, для этого у Хенде есть модели посолиднее, например Grander.(но его давно не продают)
А по-моему грандер далеко от камри. Ездил и на новой камрюхе. Ничем не лучше 40ковки. По дизайну только на вкус и цвет кому что. А под всему остальному те же яйца
До того, как я купил ай40 у моего друга была и камри, и ай40 (обе 2015 г.в.). Он разочарован, тем, что его комплектация камри дороже комплектации ай40 и пришлось продать ай40, если было бы наоборот или равнозначная цена, он бы продал камри, т.к. ай40 ему больше нравится, но "мир" считает камри престижнее… как-то так… Лично я доволен этой машиной и камри не нужна + мы не переплачиваем за запчасти и ТО. Единственно…оптима внешне мне больше нравится.
Новая оптима хороша. Рестайлинг ей пошел на пользу)
Я ненавижу кузов универсал мне по душу купешки только. НО! Блин ай 40 универсал мне понравилась. Оч красивая получилась. Кемри морально устарел. Выбор однозначно в сторону ай 40
Мне i40 в кузове универсал меньше нравится чем в седане. Но все же лучше чем камри
Тоже поделюсь…) Камри лучше в части размер, мощность от 2.5, звук/шум мотора, отношение окружающих, т.к. стереотипы, связка мотора+АКПП, посадка выше, крайне ликвидная. i40 лучше в части дизайн, снаружи и внутри, гораздо приятней и визуально и тактильно, оснащение минимальных комплектаций гораздо лучше, анатомия седла ощутимо лучше, цена на вторичке/первичке по сравнению с камри, нрвится размер, это авто нормальный D класс, а не D++++, при скоростном прохождении связок поворотов i40 ведет себя уверенней. В целом рулёжка у обоих авто приемлема, но по сравнению с опель инсигния чувствуется, что есть куда развиваться в части рулёжки.
Спасибо за комментарий. Хотелось бы ещё тогда узнать о плюсах инсигнии. Ну и о минусах можно
инсигния ощущается как авто классом и поколением выше, если смотреть на максимальную комплектацию. Шумка понравилась, работа подвески и рулежка хороши. Но она нравится только в максималке. Хотел ее купить, но отпугнула потеря на вторичке и есть вопросы с надежностью.
лично мои сравнения (ваши могут отличаться)
ДИЗАЙН----------------------АЙ40 однозначно
КОМФОРТ----------------------КАМРИ/АЙ40 (повторюсь размеры салона одинаковые по ощущениям…я не задрот…и цифры искать и писать не буду… и так не мало расписал
ДИНАМИКА------------------АЙ40 бодрее (в сравнение идёт 2.0 АТ на обоих авто)
БАГАЖНИК----------------цифры не в курсе но ощущениям одинаковы.
ЦЕНА/КОМПЛЕКТАЦИЯ--------------------АЙ40 за равные деньги более упакован (однако АЙ40 теряет в цене сильнее и на вторичном рынке дешевле, по разным, но не совсем объективным причинам.)
ШУМОИЗОЛЯЦИЯ---------оба авто по меркам класса тихие…при этом обоим авто ШумоВиброИзоляция не повредит
СТОИМОСТЬ ВЛАДЕНИЯ--------- Т/О дешевле на АЙ40…по топливу экономичнее АЙ40 страховка на АЙ40 дешевле.
Hyundai i40 (2011-2017) – пряности и страсти
Автор: Валерий Моторин Раздел: HYUNDAI
Hyundai i40 – представитель среднего класса (сегмент D). В Европе он дебютировал в конце 2011 года, а в России появился в первой половине 2012 года. В марте 2013 года стартовала сборка в Калининграде на мощностях группы «Автотор». Модель обновилась в конце 2014 года, но рестайлинговый вариант попал на конвейер лишь в июне 2015 года. В 2017 году кореец покинул российский рынок.
Ай40 был доступен в кузове седан и универсал. Динамичный дизайн разработан европейским подразделением Hyundai в немецком Рюссельсхайме.
Автомобиль длиной 4,7 метра свободно вмещает на борт 5 человек. Передняя часть салона – одна из самых больших в классе. Не придется жаловаться на отсутствие места и задним пассажирам.
Салон Hyundai i40 выглядит современно. Производитель хорошо позаботился о точности подгонки деталей интерьера.
В тесте на безопасность ай40 получил максимальные пять звезд. Это стало возможным благодаря обширному оборудованию, обеспечивающему безопасность. Уже в базовой версии установлены подушки безопасности для водителя и пассажира, передние боковые подушки безопасности, коленная подушка безопасности водителя и подушки-шторки для 2-х рядов сидений. Кроме того, присутствуют системы ABS и ESP.
Двигатели
Линейка силовых агрегатов Hyundai i40 представлена четырьмя двигателями, три из которых бензиновые, и один дизельный - 1.7 CRDi (116, 136 и 141 л.с.). Бензиновые: с непосредственным впрыском топлива - Gamma 1.6 GDI (135 л.с.) и Nu 2.0 GDI (178 л.с.), а так же с распределенным впрыском - Nu 2.0 MPI (167 и 150 л.с.).
Все двигатели оснащены долговечным цепным приводом газораспределительного механизма. Серьезных неисправностей не встречается.
Стоит отметить, что некоторые владельцы обеспокоены слухами о возможном появлении задиров на стенках цилиндров в моторах Nu 2.0 MPI (G4NA) после 100 000 км. При этом появляется стук, и увеличивается расход масла. Впрочем, реальных случаев с i40 - единицы. Поэтому пока опасаться нечего, но бдительность терять не стоит.
Трансмиссия
В пару моторам предлагались 6-ступенчатая механика (V6CF1/2) или 6-скоростной автомат (A6MF1/2). Самый маленький мотор 1.6 GDI сочетался только с МКПП, а турбодизель после рестайлинга агрегатировался с 7-диапазонной роботизированной коробкой передач с двумя сухими сцеплениями 7DCT (D7UF1).
В случае с МКПП встречаются жалобы на плохое переключение передач. Чаще недуг проявляется на еще непрогретом авто при первом включении передачи - перед попыткой тронуться. При обращении в официальный сервис замене подлежали либо главный цилиндр сцепления, либо рабочий цилиндр сцепления, либо сцепление, либо маховик. Но и после обновления узлов проблема порой возвращалась. Обычно сцепление МКПП (от 9 000 рублей за комплект) служит более 150-200 тыс. км.
6-скоростной автомат – ожидаемо надежен. Правда, многие владельцы отмечают появление толчков во время переключений. Но до ремонта дело не доходит. Порой избавиться от неприятных симптомов на какое-то время удается после обновления трансмиссионной жидкости. Следует подчеркнуть, что отдельные экземпляры уже прошли свыше 200 000 км без какого-либо ремонта АКПП.
Робот, как и ваговский аналог DSG, порой начинал пинаться спустя 50-70 тыс. км пробега. После замены блока сцепления (от 42 000 рублей) все приходило в норму.
Ходовая
На передней оси установлены стойки макферсон, а сзади - многорычажка.
Подвеска сравнительно комфортная, однако Хендай ай 40 не поощряет слишком динамичное вождение. Частично в этом виноват электроусилитель рулевого управления. Хотя он и позволяет маневрировать без усилий, крутя руля одним пальцем, но дает не самое лучшее чувство дороги.
Ходовая потребует внимания уже не отрезке 50-100 тыс. км. Первыми сдаются передние амортизаторы (от 4 000 рублей) и передние ступичные подшипники. До рестайлинга подшипники (1 800 рублей) менялись отдельно, а после – в сборе со ступицей (от 9 000 рублей). Задние подшипники (от 3 000 рублей) то же идут в сборе со ступицей и служат обычно дольше.
Ближе к 100 000 км настает черед шаровых опор, которые впрессованы в алюминиевый рычаг. Поэтому обновлять следует весь рычаг целиком (от 6 000 рублей). Порой подводит и наружный ШРУС (от 5 000 рублей).
Стук в рулевом - характерная болезнь современных автомобилей, которая не обошла стороной и Hyundai i40. Зачастую, борьба со стуком оставалась безуспешной. При обращении в официальный сервис меняли рулевую рейку и рулевую колонку с ЭУР. Но через 20-30 тыс. км посторонний шум возвращался.
Кузов и салон
Лакокрасочное покрытие Хендай i40 довольно нежное. Вскоре кузов обрастает сколами, а через 3-5 лет могут зацвести. Вспучивания краски обнаруживаются на крыше (возле лобового стекла), капоте и крышке багажника.
Один из известных недостатков «рестайла» - облезающая решетка радиатора. Стоимость новой решетки 24 000 рублей, но и она вскоре то и дело начинает шелушиться.
Не отличается долговечностью кожаная обивка рулевого колеса (4 000 рублей) и кресел.
Другие проблемы и неисправности
Довольно часто выходит из строя камера заднего обзора. Со временем она теряет герметичность, что приводит к попаданию внутрь влаги и пыли. В результате, загрязняется линза, и окисляется плата. Новая оригинальная камера стоит 20 000 рублей. Аналог в известном китайском магазине можно подобрать в пределах 2 000 рублей.
На дорестайлинговых машинах иногда перестают работать дневные ходовые огни, встроенные в фару. Повезло, если машина на гарантии. В противном случае предстоит ремонт (1 500 рублей плюс 2 500 рублей за разборку/сборку фары), либо замена платы (1 500 рублей за б/у) или всей блок-фары (от 39 000 рублей за оригинал).
Встречались проблемы и с системой кондиционирования. Самая распространенная – прекращение подачи охлажденного воздуха во время длительной поездки. Причина – обмерзание испарителя. Недуг устранялся с помощью установки дополнительного сопротивления в проводку управления.
Отдельные владельцы столкнулись с заменой неисправного компрессора кондиционера (от 19 000 рублей). Иной раз удавалось ограничиться заменой отказавшего клапана (около 6 000 рублей).
Эпизодически начинает заедать лючок топливозаправочной горловины – выходит из строя механизм толкателя. Он меняется в сборе с панелью, которая стоит около 4 000 рублей. Интересная деталь: седан имеет круглую крышку топливного бака, а универсал – прямоугольную.
Заключение
Hyundai i40 – одно из интересных предложений на вторичном рынке. Он имеет привлекательную внешность и неплохо оснащен. Наблюдаемые проблемы, в большинстве своем, несерьезные, а, значит, опасаться за надежность не приходится.
Тихая гавань. Toyota Corolla против Hyundai Elantra
После того как нашу страну покинули бестселлеры вроде Ford Focus, Chevrolet Cruze и Opel Astra, гольф-класс в России заметно съежился, но не исчез. Рынок по-прежнему полон предложений, и если выбор в пользу Skoda Octavia или Kia Cerato кажется шаблонным, то можно обратить внимание на новую Toyota Corolla или обновленную Hyundai Elantra. Несмотря на скромную внешность, эти модели обладают весьма неплохим набором потребительских качеств.
Москва встала в предновогодней суете. Вот уже полчаса Toyota Corolla, зажатая в тиски трафика на МКАД, практически никуда не движется. Но мотор продолжает молотить на холостых, а средний расход на экране борткомпьютера начинает напоминать таймер. Число 8,7 сменяется на 8,8, а затем и на 8,9. Спустя еще минут 20–30 без движения значение переваливает за психологическую отметку в 9 литров.
Системы старт/стоп на младший седан Toyota не устанавливают даже за доплату. Так что, может, оно и к лучшему, что Corolla предлагается в России лишь с одним мотором объемом 1,6 литра. Да, этот атмосферный двигатель не обладает выдающимися характеристиками: тут всего 122 силы. Но все-таки он неплохо справляется с 1,5-тонной машиной. Разгон до «сотни» за 10,8 с размеренный и спокойный, но ущемленным себя не чувствуешь. По крайней мере в городе.
Видео 28 февраля 2019 Непохожий на себя. Тест-драйв Hyundai Elantra
Видео 18 февраля 2019 Camry на минималках. Тест-драйв новой Toyota Corolla
На трассе ситуация меняется не в лучшую сторону. Утапливаешь акселератор, а машина набирает скорость очень натужно. Ускорения с ходу — ахиллесова пята Corolla. Хотя бесступенчатая трансмиссия работает логично и позволяет двигателю выкручиваться почти до красной зоны. И вообще догадаться, что бензиновой «четверке» ассистирует вариатор, а не классический автомат, можно лишь при начале движения, когда машина трогается с места с легким толчком. Особенно это ощутимо, когда стартуешь энергично. В остальном работа вариатора вопросов не вызывает.
Да и в целом японский седан оставляет впечатление очень сбалансированного автомобиля. Салон — просторный, багажник — необходимо-достаточный, к эргономике претензий минимум. Разве что ярко-синяя подсветка приборной панели начинает досаждать в темное время суток. Но приверженность к этому цвету оформления — традиция похлеще знаменитых электронных часиков из 80-х, которые ставились на машины Toyota вплоть до 2016 года.
Кроме неудачной подсветки найдется еще лишь пара мелочей, которые раздражают. Во-первых, кнопки-тумблеры подогрева кресел, которые выглядят столь архаично, словно переехали сюда из тех же 80-х. А во-вторых, расположение единственного USB-разъема для подзарядки смартфона, который спрятан на передней панели где-то в районе замка перчаточного ящика. Не заглянув в инструкцию по эксплуатации, его не найдешь.
Да, тут уже есть площадка для беспроводной зарядки смартфонов, но доля таковых на рынке довольно мала, поэтому USB-разъем все еще достаточно необходимая вещь, чтобы размещать его в салоне в количестве больше одной штуки.
Чем Corolla приятно удивляет, так это настройками шасси. После переезда на новую архитектуру TNGA машина радует неплохим балансом управляемости и комфорта. В отличие от прежнего поколения седана, который ехал очень уж пресно, этот радует адекватной управляемостью и неплохими реакциями. При этом энергоемкость демпферов и плавность хода остались на высоком уровне.
По большому счету единственным препятствием при выборе в пользу Corolla остается цена. Машина импортируется в Россию с турецкого завода Toyota, поэтому в цену заложены не только себестоимость, логистика, утилизационный сбор, но и огромные таможенные пошлины. И несмотря на то, что цена на автомобиль стартует с достаточно привлекательной отметки в 1 173 000 рублей, Corolla все равно получается дорогой.
Базовая цена — это стоимость практически «пустой» машины с «механикой». Прилично укомплектованная Toyota в комплектации «Комфорт» стоит 1 434 000 рублей. А топовая версия «Престиж Safety» с водительскими ассистентами и зимним пакетом обойдется ровно в 1,7 миллиона. За эти деньги Elantra будет уже c двухлитровым мотором и тоже «в топе». Более того, с таким бюджетом можно даже присмотреться к базовой Sonata.
О том, как сильно в Hyundai расстраиваются из-за сравнений моделей Elantra и Solaris, не рассказал только ленивый. Думаю, именно из-за этого сходства с младшим собратом Elantra подвергли столь радикальному рестайлингу, и теперь у нее появилось свое лицо. Правда, именно оно и вызвало столь большое количество споров, но теперь эту машину уж точно не путают с «Солярисом».
Важно и то, что после рестайлинга седан получил светодиодную оптику. И она хороша: бьет вдаль холодным ярким светом. Жаль, что доступна, лишь начиная с третьей комплектации. А двум базовым версиям с мотором объемом 1,6 л по-прежнему полагается галогеновый свет. Вместо светодиодов вокруг обычных фар красуется блестящая хромированная окантовка-заглушка. А учитывая отсутствие омывателя фар, в темное время суток такая оптика не кажется очень хорошим выбором.
Зато у Elantra полный порядок с местом. Большой багажник с боковыми проемами принимает почти 500 литров поклажи, а под полом остается место для полноразмерной запаски. Вместительность этого маленького седана удивляет даже на заднем ряду. Здесь могут свободно расположиться трое, а двое и вовсе будут чувствовать себя по-царски, облокачиваясь на мягкий подлокотник.
Спереди места тоже достаточно, а по эргономике Elantra не уступает европейцам. Настройки кресла и руля по вылету и высоте достаточно широки. По центру между водителем и пассажиром есть подлокотник, под ним — вместительный бокс. Даже в доступных версиях есть двухзонный климат-контроль, причем с дефлекторами у задних пассажиров. А еще им полагается подогрев дивана. В общем, даже в довольно простой комплектации седан неплохо оснащен.
На ходу Elantra с 1,6-литровым атмосферником MPI мощностью 128 л. с. и шестиступенчатым «автоматом» приятно удивляет. Двигатель довольно приемистый, поэтому наделяет седан неплохой динамикой. И только когда идешь на затяжной обгон, возникает четкое желание добавить тяги. По личным ощущениям, корейская машина динамичнее Toyota Corolla, хотя на бумаге все иначе. Либо такое впечатление создает автомат, который своими переключениями делает разгон не таким линейным, как японский вариатор.
Что касается подвесок, то тут без сюрпризов. Как и дорестайлинговая Elantra, эта машина не любит дорожную мелочь. Крупные ямы отрабатывает хорошо, но шумно. Причем звуки от работы подвесок отчетливо проникают в салон. Хорошо слышно и шипованную резину. На шумоизоляции арок корейцы явно сэкономили.
Впрочем, со многими огрехами автомобиля можно смириться, когда заглядываешь в прайс-лист. Elantra предлагается в четырех версиях Start, Base, Active и Elegance. За «базу» придется заплатить минимум 1 049 000 рублей. Топовая версия с двухлитровым мотором обойдется в 1 315 000 руб., и само наличие такого агрегата тоже может сыграть в пользу Elantra.
За среднюю комплектацию Active с младшим мотором и АКП, которая и побывала на тесте, придется заплатить 1 235 000 рублей. И за эти деньги у вас будет двухзонный климат-контроль, датчик дождя, подогревы сидений и руля, камера заднего вида, передние и задние датчики парковки, круиз-контроль, Bluetooth, аудиосистема с цветным экраном, но только галогеновая оптика и тканевый салон. Тоже аргумент в пользу «корейца».
Читайте также: