Что лучше пежо 301 или хендай солярис
Что лучше пежо 301 или хендай солярис
130 46смотрел вчера в салоне ситроен с-элисЕ (он копия пыжика 301 с маленькими вариациями). На тест-драйв не поехал, времени не было. просто осмотрел салон. ну что вам сказать (рассматриваю только акпп):
1. 620 тыщ за этот автомобиль - считаю очень дорого. Солярка подобный на 50 тыщ дешевле, что в данном ценовом диапазоне довольно много.
2. интерьер. Не знаю как будет белый салон (я вообще поклонник светлых салонов), но черный это тихий ужас. такое ощущение что в древней девятке сидишь - пластик не только на ощупь дешевый. Он и выглядит таким дешманом, у китайцев и то получше.
3. руль по вылету не регулируется, сесть удобно я не смог. В солярке при таком же безвылетном руле все нааамного удобнее.
4. багажник это песня дешману - крышка с петлями. просто гигантскими петлями, не оббита ничем - голое железо.
5. Сзади места правда значительно больше чем в солярке.
6. Подлокотника нет, только в топе.
7. руль снизу обрезанный - ну на любителя. И мне показалось, что по диаметру руль очень большой. неоправданно большой.
Короче - мне не очень понравилось.
Единственно, что привлекает - говорят автомат доработали, возможность ручного переключения. Не знаю. Вот если честно, то душа пока не лежит к этой машине.
Сел в свой 13-летний фокус и показалось после этого с-элисе что в машину чуть ли не топ класса сел - все удобно, приятно на вид. короче, жесть какая-то. За 600 тыщ продают почти жигули :(
вот некоторые говорят, что машина хороша для своего класса. Нет, друзья. Для своего класса хороши лады. Поскольку стоят нормальных денег. А эти иномарки. простите, но разве что Хендай Солярис еще боле-менее дешево стоит и при этом обладает набором нормальных опций и характеристик. посмотрите на Рено, на эти ситроены, ниссаны. с точки зрения эстетики это же тихий ужас. Чем тогда хуже приора - к ней единственное например у меня претензия - это эргономика водительского места (руль у меня в коленки упирается - сиденье бы пониже опустить). Короче, печально все. При всем богатстве выбора и выбирать то не из чего. Правильно Жора Ревазов говорит - "Хочешь нормальную машину - приготовся заплатить хорошие деньги". Получается, что действительно боле-менее машины сейчас начинаются от 800 тыщ. вот и думай.
-->Такие Автомобили -->
Вы вошли как: Гость
В классе маленьких бюджетных седанов нынче жесткое «рубилово». Peugeot 301 вышел на рынок ощутимо позже Hyundai Solaris, Kia Rio, Volkswagen Polo Sedan, Chevrolet Cobalt, небывало просторной Nissan Almera, практичной Skoda Rapid и даже своего близнеца от концерна PSA – Citroen C-Elysee. «Вас много, а я один!» – кричит новичок, Peugeot 301. А чем он может привлечь покупателей?
Первое – внешность. И хотя компактный седан В-класса сделать красивым очень трудно, у французов, пожалуй, получилось это сделать. Решетка радиатора в стиле нового хэтча 208, рельефный капот, смелые выштамповки по бокам, хитрые задние фонари – конечно, шедевра из 301 не вышло, но в сравнении с конкурентами он выглядит действительно неплохо.
Второе – простор. Только посмотрите на машину в профиль: какая у нее огромная задняя дверь! Правда, стекло опускается только наполовину, но главное – у Peugeot 301 один из самых просторных задних рядов в классе. «Алмеру» с ее растянутой базой побить не получилось, но у всех остальных конкурентов Peugeot хоть немного, да выигрывает.
При полностью отодвинутом назад переднем сиденье до подушки заднего остается еще 120 миллиметров. На практике это означает, что друг за другом легко размещаются два человека ростом за 185 сантиметров. Жаль, что на заднем диване подлокотника не предусмотрено.
Третье – интерьер. Французам, пожалуй, первым удалось сделать то, что никому в данном сегменте пока не покорялось: внутри автомобиль не воспринимается дешевым – правда, если не брать во внимание базовую версию.
Передняя панель с некоторыми решениями от хэтчбека 208 выглядит здорово. Да, весь пластик жесткий, но качество – выше всяких похвал. Все «хромированные» детали выполнены так, что не придерешься. Кнопки и рычажки – опять же, из простеньких материалов, но усилия на них вполне «взрослые». За руль с кожаной отделкой приятно взяться, жаль только, что он не регулируется по вылету, что делает посадку удобной не для всех. Зато у него срезан по хорде нижний сектор, словно у какого-то суперкара. Видели вы подобное на «бюджетниках»?
Понятно, что здесь на всем пытались сэкономить, как в Рено Логане – например, клавиши электростеклоподъемников расположены на центральном тоннеле. Причем это касается и задних пассажиров: чтобы открыть окно, им необходимо тянуться к кнопкам очень-очень далеко. Климат-контроля нет даже в списке опций – тут тоже сэкономили.
А базовая версия совсем простая: здесь плоские сиденья, «пластиковый» руль и обычный кондиционер, который не имеет даже индикации включения. Но вряд ли эта модификация (которая, кстати, доступна только с трехцилиндровым мотором объемом 1,2 литра) будет так уж популярна.
Четвертое – шасси. Седан 301 построен на весьма удачной платформе Peugeot 208. Подвески работают немного шумно и грубо, что мы уже почувствовали во время теста «горячего» 208 GTi – зато им по барабану любые неровности. Даже на самых чудовищных дорогах Peugeot 301 ведет себя так, будто они для него – нормальное явление. Кстати, клиренс автомобиля – 165 миллиметров, а металлическая защита картера идет в базовой комплектации.
Правда, этим сейчас вряд ли кого-нибудь удивишь. И Renault Logan, и Chevrolet Cobalt тоже сильны по части езды по плохим дорогам. Уникальность Peugeot 301 состоит в том, что при всей всеядности своей подвески он совсем неплохо управляется. В повороте седан стоит на траектории мертво: вне зависимости от степени «убитости» покрытия, колеса всегда сохраняют связь с дорогой, руль вполне информативен, а крены невелики.
Пятое – моторы. Базовый для Peugeot 301 – трехцилиндровый 1.2. Он почти лишен неприятных вибраций на холостых оборотах и не слишком громок, проявляя свою «нечетность» только на высоких оборотах. Кстати, Peugeot 301 с таким мотором весит на 110 килограммов легче версий с бензиновым 1.6 или турбодизелем.
Но его 72 лошадиные силы и 110 Нм – это, конечно, совсем мало. Если в городе силенок еще хватает, то на шоссе 301 с этим мотором – настоящий лузер: для обгона грузовика требуется немалая храбрость. Заявленная максималка – 160 километров в час. Набрать ее можно только на четвертой передаче (на пятой максимальная скорость – 140), но лишь при условии, что вы очень терпеливый человек. В качестве премии за выстраданную езду бортовой компьютер покажет в графе «расход топлива» весьма скромные семь литров на 100 километров пробега.
Справка: Двигатель 1.2 EB2M
Новое семейство трехцилиндровых атмосферных двигателей ЕВ пришло на смену моторам TU1 и TU3. По сравнению с «ветеранами» новый 1,2-литровый двигатель на 25 килограммов легче и на 25 процентов экономичнее. В отличие от двигателя ЕВ2 (на Peugeot 208), двигатель ЕВ2М попроще, он не оснащен фазорегулятором впускных и выпускных клапанов. Но балансирный вал имеется у обоих.
Двигатель агрегатируется с новой пятиступенчатой «механикой». Эта коробка передач, в отличие от «ручек» для дизеля и 1,6-литрового бензинового двигателя, имеет гораздо более четкие и короткие ходы. Правда, пользоваться рычагом приходиться часто – ведь для совершения практически любого обгона приходится переходить на две передачи ниже.
Бензиновый мотор объемом 1,6 литра, который настроен для работы на 92-ом бензине, уже намного веселее. Тут 115 сил и 150 Нм момента: вполне адекватные показатели для бюджетного автомобиля. К сожалению, не удалось попробовать вариант с механической трансмиссией, но даже в сочетании с четырехступенчатым «автоматом» (который, без сомнения, окажется популярным в России) такой 301 едет вполне шустро.
Модернизированная трансмиссия имеет и спортивный, и зимний режимы работы: аналогичную коробку мы уже встречали на тесте Peugeot 208. Правда, у последнего «автомат» был настроен лучше: задержки при переключениях у седана 301 больше, а алгоритм смены передач не идеален. Например, вы ждете, что коробка переключит передачу вверх и слегка отпускаете газ на разгоне, но «автомат» еще долго висит на уже ненужной вам передаче, двигатель орет на максимальных оборотах, а переключение происходит уже в неудобный момент. Зато есть возможность выбрать передачу вручную.
Но есть у Peugeot мотор, который тянет всегда – это дизель. После довольно удачного старта продаж турбодизельной версии седана 408, французы решили продолжать «курс на дизелизацию», и предложили турбодизель объемом 1,6 литра для седана 301. В отличие от 112-сильного двигателя на 408, мотор Peugeot 301 дефорсирован до 92 сил – так же, как и на модели 208. Маловато? Посмотрите на крутящий момент – 230 Нм! На ходу турбодизель воспринимается, как самый динамичный автомобиль, хотя по разгону до «сотни» проигрывает бензиновой версии 1.6. Peugeot 301 с таким турбодизелем возможен только на «ручке».
Мотор настолько эластичен, а тяги настолько много, что пользоваться рычагом приходится не так уж и часто. На шоссе, даже после 100-120 километров в час автомобиль вполне сохраняет способность у бодрому ускорению, о котором бензиновые версии знают только понаслышке. И расход – всего шесть с небольшим литров на сотню. Мы бы смело рекомендовали именно такой Peugeot 301 к покупке, если бы не одно но: продается он только в топовой комплектации Allure за совсем нескромные для этого класса 681 900 рублей.
Наличие мотора на тяжелом топливе – главная фишка Peugeot 301. В целом, хоть седан 301 и появился на российском рынке последним и гораздо позже основных «бестселлеров», он все же имеет ряд достоинств. Интерьер и внешность – на высоте. Управляемость на плохих дорогах – выше всяких похвал. Шумоизоляция (кроме базовой версии) тоже на вполне достойном уровне.
Есть четыре доступных модификации, три комплектации, есть даже бесплатный серый «металлик» (белый цвет для 301, например, предлагается за доплату). Багажник – огромный, задний ряд – просторный. В общем, любой потенциальный покупатель бюджетного седана найдет в 301 то, что он от этого самого седана ждал. А может быть, даже немного больше.
PS: Цена - от 455 900 рублей. Это за пустой автомобиль со слабым 3-цилиндровым мотором. Солярис за такие же деньги имеет нормальный 4-цилиндровый мотор 1.4 литра 107 лошадей. Версия пыжота с АКПП - от 595 900 рублей, что сильно дороже Соляриса с АКПП. В общем, не впечатлило.
Тест-драйв Peugeot 301: Пять причин
В классе маленьких бюджетных седанов нынче жесткое «рубилово». Peugeot 301 вышел на рынок ощутимо позже Hyundai Solaris, Kia Rio, Volkswagen Polo седан, Chevrolet Cobalt, небывало просторной Nissan Almera, практичной Skoda Rapid и даже своего близнеца от концерна PSA — Citroen C-Elysee. «Вас много, а я один!» — кричит новичок, Peugeot 301. А чем он может привлечь покупателей?
Первое — внешность. И хотя компактный седан В-класса сделать красивым очень трудно, у французов, пожалуй, получилось это сделать. Решетка радиатора в стиле нового хэтча 208, рельефный капот, смелые выштамповки по бокам, хитрые задние фонари — конечно, шедевра из 301 не вышло, но в сравнении с конкурентами он выглядит действительно неплохо.
Вряд ли кто-то назовет Peugeot 301 настоящим красавцем, но и обвинить его в уродстве нельзя. Из всех бюджетных седанов 301-ый выглядит наиболее гармонично.
Второе — простор. Только посмотрите на машину в профиль: какая у нее огромная задняя дверь! Правда, стекло опускается только наполовину, но главное — у Peugeot 301 один из самых просторных задних рядов в классе. «Альмеру» с ее растянутой базой побить не получилось, но у всех остальных конкурентов Peugeot хоть немного, да выигрывает.
В профиль хорошо видна длинная колесная база и большая задняя дверь, за которой скрываются очень вместительные места на втором ряду.
При полностью отодвинутом назад переднем сиденье до подушки заднего остается еще 120 миллиметров. На практике это означает, что друг за другом легко размещаются два человека ростом за 185 сантиметров. Жаль, что на заднем диване подлокотника не предусмотрено.
Задняя часть решена в стиле Peugeot 408 – простенько и плоско. Только фонари хитрой формы немного оживляют картину.
Третье — интерьер. Французам, пожалуй, первым удалось сделать то, что никому в данном сегменте пока не покорялось: внутри автомобиль не воспринимается дешевым — правда, если не брать во внимание базовую версию.
Передняя панель с некоторыми решениями от хэтчбека 208 выглядит здорово. Да, весь пластик жесткий, но качество — выше всяких похвал. Все «хромированные» детали выполнены так, что не придерешься. Кнопки и рычажки — опять же, из простеньких материалов, но усилия на них вполне «взрослые». За руль с кожаной отделкой приятно взяться, жаль только, что он не регулируется по вылету, что делает посадку удобной не для всех. Зато у него срезан по хорде нижний сектор, словно у какого-то суперкара. Видели вы подобное на «бюджетниках»?
Интерьер Peugeot 301 выглядит интеллигентно и дорого. На вид и не скажешь, что весь пластик жесткий. Дополнительного лоска придают стильные воздуховоды от модели 208. Руль с профилированным ободом по-спортивному срезан по низу.
Рычаг «автомата» обрамлен «хромироваными» и лакированными вставками. Для трансмиссии доступны спортивный и зимний режимы. Клавиши стеклоподъемников расположены на центральном тоннеле. Подстаканником пользоваться неудобно.
Передние сиденья Peugeot 301 -- одни из лучших в своем классе. Даже в долгой дороге тело совсем не устает, хорошо распределяются нагрузки. У кресел довольно плотная набивка и очень неплохая боковая поддержка.
Понятно, что здесь на всем пытались сэкономить — например, клавиши электростеклоподъемников расположены на центральном тоннеле. Причем это касается и задних пассажиров: чтобы открыть окно, им необходимо тянуться к кнопкам очень-очень далеко. Климат-контроля нет даже в списке опций — тут тоже сэкономили.
А базовая версия совсем простая: здесь плоские сиденья, «пластиковый» руль и обычный кондиционер, который не имеет даже индикации включения. Но вряд ли эта модификация (которая, кстати, доступна только с трехцилиндровым мотором объемом 1,2 литра) будет так уже популярна.
Приборная панель лаконична, проста, но информативна.
Механизм переключения новой пятиступенчатой коробки передач для автомобиля с мотором 1.2 работает лучше, чем на версиях 1.6.
Данные бортового компьютера выводятся на центральный дисплей после нажатия специальной кнопки на торце правого подрулевого рычажка.
Полуавтоматический кондиционер. Функции климат-контроля нет.
Предусмотрен специальный режим А/С МАХ, позволяющий быстро охладить салон в жару.
Так выглядит блок микроклимата и простенькая «музыка» Peugeot 301 в базовой комплектации Access.
По Bluetooth можно подключить телефон, как средство связи и как медиаплеер.
При опущенном подлокотнике сложно пользоваться ручником, а также переключать передачи на «механике».
Кнопки включения подогрева передних сидений традиционно для французов расположены в слепой зоне, на торце кресла.
Слева от руля расположены клавиши открывания багажника и отключения ESP, а также корректор положения фар и регулировка зеркал.
Заднее сиденье довольно плоское, без выдвижных подголовников. Зато места на заднем ряду предостаточно.
Спинки задних сидений складываются в пропорции 2:3.
Клавиши стеклоподъемников для задних пассажиров расположены на приливе центрального тоннеля.
Наконец-то в Peugeot отказались от запираемой на ключ пробки бензобака!
Четвертое — шасси. Седан 301 построен на весьма удачной платформе Peugeot 208. Но подвески работают не так шумно и грубо, как на «доноре» — по настройкам шасси седан ближе к «горячему» 208 GTi, и им по барабану любые неровности. Даже на самых чудовищных дорогах Peugeot 301 ведет себя так, будто они для него — нормальное явление. Кстати, клиренс автомобиля — 165 миллиметров, а металлическая защита картера идет в базовой комплектации.
Вот так выглядит Peugeot 301 почти с полной загрузкой. Впрочем, это не мешает ему уверенно идти по шоссе со скоростями далеко за 100 километров в час и, в то же время, оставаться вполне комфортным там, где дорог почти нет.
Правда, этим сейчас вряд ли кого-нибудь удивишь. И Renault Logan, и Chevrolet Cobalt тоже сильны по части езды по плохим дорогам. Уникальность Peugeot 301 состоит в том, что при всей всеядности своей подвески он совсем неплохо управляется. В повороте седан стоит на траектории мертво: вне зависимости от степени «убитости» покрытия, колеса всегда сохраняют связь с дорогой, руль вполне информативен, а крены невелики.
Пятое — моторы. Базовый для Peugeot 301 — трехцилиндровый 1.2. Он почти лишен неприятных вибраций на холостых оборотах и не слишком громок, проявляя свою «нечетность» только на высоких оборотах. Кстати, Peugeot 301 с таким мотором весит на 110 килограммов легче версий с бензиновым 1.6 или турбодизелем.
От платформы модели 208 бюджетный седан 301 взял как раз то, что необходимо подобного рода автомобилю: возможность ехать быстро по плохим покрытиям.
Но его 72 лошадиные силы и 110 Нм — это, конечно, совсем мало. Если в городе силенок еще хватает, то на шоссе 301 с этим мотором — настоящий лузер: для обгона грузовика требуется немалая храбрость. Заявленная максималка — 160 километров в час. Набрать ее можно только на четвертой передаче (на пятой максимальная скорость — 140), но лишь при условии, что вы очень терпеливый человек. В качестве премии за выстраданную езду бортовой компьютер покажет в графе «расход топлива» весьма скромные семь литров на 100 километров пробега.
Двигатель агрегатируется с новой пятиступенчатой «механикой». Эта коробка передач, в отличие от «ручек» для дизеля и 1,6-литрового бензинового двигателя, имеет гораздо более четкие и короткие ходы. Правда, пользоваться рычагом приходится часто — ведь для совершения практически любого обгона приходится переходить на две передачи ниже.
Бензиновый мотор объемом 1,6 литра, который настроен для работы на 92-ом бензине, уже намного веселее. Тут 115 сил и 150 Нм момента: вполне адекватные показатели для бюджетного автомобиля. К сожалению, не удалось попробовать вариант с механической трансмиссией, но даже в сочетании с четырехступенчатым «автоматом» (который, без сомнения, окажется популярным в России) такой 301 едет вполне шустро.
Модернизированная трансмиссия имеет и спортивный, и зимний режимы работы: аналогичную коробку мы уже встречали на тесте Peugeot 208. Правда, у последнего «автомат» был настроен лучше: задержки при переключениях у седана 301 больше, а алгоритм смены передач не идеален. Например, вы ждете, что коробка переключит передачу вверх и слегка отпускаете газ на разгоне, но «автомат» еще долго висит на уже ненужной вам передаче, двигатель орет на максимальных оборотах, а переключение происходит уже в неудобный момент. Зато есть возможность выбрать передачу вручную.
По управляемости лидер – Peugeot 301 с самым слабым мотором 1.2. А вот по удобству управления ускорением и по величине тяги безусловный лидер – турбодизель.
Но есть у Peugeot мотор, который тянет всегда — это дизель. После довольно удачного старта продаж турбодизельной версии седана 408, французы решили продолжать «курс на дизелизацию», и предложили турбодизель объемом 1,6 литра для седана 301. В отличие от 112-сильного двигателя на 408, мотор Peugeot 301 дефорсирован до 92 сил — так же, как и на модели 208. Маловато? Посмотрите на крутящий момент — 230 Нм! На ходу турбодизель воспринимается, как самый динамичный автомобиль, хотя по разгону до «сотни» проигрывает бензиновой версии 1.6. Peugeot 301 с таким турбодизелем возможен только на «ручке».
Мотор настолько эластичен, а тяги настолько много, что пользоваться рычагом приходится не так уж и часто. На шоссе, даже после 100-120 километров в час автомобиль вполне сохраняет способность к бодрому ускорению, о котором бензиновые версии знают только понаслышке. И расход — всего шесть с небольшим литров на сотню. Мы бы смело рекомендовали именно такой Peugeot 301 к покупке, если бы не одно но: продается он только в топовой комплектации Allure за совсем нескромные для этого класса 681 900 рублей.
Учимся экономить по-французски у седана Peugeot 301
В сентябре стартовало производство седанов 301 на заводе в Виго, Испания, а с 2013 года к нему присоединятся производственные мощности в Вухане, Китай. В России налаживать сборку нового бюджетного седана французы не планируют.
Представьте, вы работаете в большом автомобильном концерне, и начальство говорит: «Нам нужен свой бюджетный седан для рынков развивающихся стран. Исполняй». Возражения по поводу необходимости не принимаются. Да и какие тут могут быть возражения? Но чтобы создать машину такого класса, необходимо экономить. И тут возникает главный вопрос: «Экономить на чём?» Каждый автопроизводитель отвечает на него по-своему. Нам представился шанс посмотреть на то, какой путь выбрала компания Peugeot, выпуская в жизнь седан 301. Модель-завоеватель, называют его французы. Модель-спаситель, между строк читаем мы.
Одним из первых кандидатов для роли жертвы на алтаре экономии обычно является дизайн. Простой внешне автомобиль и рисовать дешевле, и изготавливать, и, случись авария, ремонтировать. Да и потенциальные покупатели, считается, готовы мириться с недостатками в облике бюджетных машин. «Триста первый» — не тот случай. Автомобиль получился очень гармоничным, нет и намёка на то, что это хэтч с приделанным впопыхах багажником. На боковинах — стильные выштамповки, плавно переходящие в рельеф на задних фонарях, передняя кромка капота сложной формы, напоминающая таковую у модели 208. И нет явного ощущения дешевизны и вторичности.
В основу «триста первого» легла платформа 1 — та же, что и у хэтчбека 208. При этом все доработки свелись к растягиванию колёсной базы до впечатляющих 2652 мм и перенастройке элементов подвески под выросшие габариты. Двигатели, трансмиссии, многие детали подвески — всё это перекочевало на новый седан прямиком с прародителя. Кардинально другие тут лишь кузов и салон. И именно интерьер оказался следующим пунктом на пути к удешевлению автомобиля. Унифицированными приборами дело не ограничивается. К примеру, клавиши стеклоподъёмников расположили на центральном тоннеле. Говорят, дизайнерам понравилась веерная раскладка кнопок. Но помимо этого в дверях нет и динамиков аудиосистемы, таким образом количество проводки сведено к необходимому минимуму.
Да и в целом салон — цитадель экономии. Пластик передней панели мягкий лишь на вид: сказывается отлично подобранная фактура. Присутствующие в топовой версии большие ручки на дверях базовым машинам не положены. В простой модификации даже рециркуляция воздуха включается не клавишей, а рычажком, механически связанным с заслонкой. Однако несмотря на это, интерьер выглядит вполне стильно. Руль — с приливами и скосом в нижней части, в дефлекторах воздуховодов обыгрывается дизайн новой решётки радиатора, клавиши и шайбы управления «музыкой» и «климатом» симпатичны и удобны.
Пожалуй, единственной претензий к внутреннему убранству седана 301, без оглядки на класс, можно назвать недостаток мест для мелочей. Да, в дверях присутствуют вместительные ниши, в перчаточный ящик легко помещаются бумаги формата А4, и даже есть открывающийся подлокотник, но единственный подстаканник в центральном тоннеле вынудит владельца выбирать, что же туда поместить, — пепельницу, стакан с кофе или телефон. Последний пристроить некуда.
Зато для пассажиров места вдоволь. Что спереди, что сзади можно комфортно разместиться людям немаленького роста, сказывается длинная колёсная база. Сами сиденья неплохо профилированы, однако выступ в верхней части спинки может неприятно давить на плечи рослым людям. Мне сидеть было удобно, но более высокие коллеги жаловались. Багажник объёмом 506 л также вполне солиден, жаль, правда, при складывании спинок задних сидений не получается ровного пола — есть заметная ступенька, да и сами спинки горизонтального положения не принимают.
Итак, салон облазили и общупали. Пора отправляться в путь. Для начала — на дизельной машине с мотором, выдающим 92 силы и 230 Н•м, и механической коробкой передач. Этот вариант самый экономичный, наиболее моментный, но не самый быстрый. Едет 301 шумновато. Отчётливо слышны стрекот дизеля, шум энергосберегающих покрышек, а начиная с отметки 100 км/ч, и свист ветра в районе передних стоек. Но как работает подвеска! На загородной дороге мы с коллегой попадаем на коротенький, метров пять, разбитый — будто поперёк полотна прошла колонна танков — отрезок. Оттормозиться не успеваем, пролетаем его на приличной скорости. Шины говорят «бум-бум-бум», но мы не чувствуем практически никаких колебаний кузова. Не веря своим ощущениям, разворачиваемся и ещё пару раз проверяем, не показалось ли. Результат тот же.
Разумеется, с такой всеядной подвеской автомобиль не может не крениться и не раскачиваться на волнах асфальта. Но эти неизбежные минусы в «триста первом» проявляются вполне умеренно. Да, подвеска явно не вошла в шорт-лист номинантов на бюджетизацию. И это очень правильное решение. Правда, по дороге несколько раз возникал довольно неприятный момент: если в повороте машина попадает на крупную неровность, передние колёса преодолевают её спокойно, а вот заднюю ось, мне кажется, слегка подкидывает и будто даже переставляет в сторону внешнего радиуса поворота. На самом деле никакого заноса не происходит, такое ощущение — результат качания кузова. Есть вероятность, что в российской спецификации, к моменту её появления на рынке, этот недочёт исправят.
Двигатель же, хоть и не блещет динамикой разгона, отлично тянет, начиная с 1500 оборотов (и, пожалуй, даже немного ниже), и позволяет забираться вверх по крутому серпантину хоть на третьей передаче. Да и ускорения со средних скоростей даются дизельному Peugeot 301 традиционно легко. Расход за 150 км серпантинов у нас не превысил 7,5 л на 100 км, несмотря на довольно динамичный режим движения. К механической коробке передач тоже никаких претензий: хоть рычаг и ожидаемо длинноходный, зато точность переключений на высоте, а это, пожалуй, поважнее будет.
Следующий на очереди мотор — бензиновый. В отличие от двигателя на тяжёлом топливе он может агрегатироваться не только с механикой, но и с «автоматом». Французы утверждают, что различий в подвеске между этой версией и опробованной ранее нет. Странно, ведь обычно в комплекте с дизелями идут более жёсткие настройки. И тут унификация. Во благо ли? Так дешевле, это неоспоримо, но если седану на тяжёлом топливе ходовая подходила почти идеально, то тут машина становится несколько более тряской. Жёсткость особенно не возросла, просто отголоски мелких неровностей более отчётливо достигают пассажиров.
Несмотря на то что по паспорту бензиновый автомобиль выигрывает у дизельного 23 л.с. и без малого две секунды в разгоне до сотни, удобство управления динамикой тут ниже. Вся резвость проявляется в момент трогания с места и начинает скисать, стоит разогнать машину примерно до 60 км/ч. На более высоких скоростях бензиновый ДВС проигрывает «четвёрке», работающей на тяжёлом топливе, за счёт ощутимой разницы в крутящем моменте (150 Н•м против 230 «ньютонов»). Зато работа «автомата» на этом автомобиле порадовала — для её оценки нам был выделен коротенький городской маршрут.
Помимо стандартного режима работы тут есть зимний и спортивный алгоритмы, оба они делают ровно то, что им полагается. В «Спорте» Пежо 301 держит исправно пониженную передачу, пока это требуется, переключения происходят чуть быстрее и резче, да и машина субъективно воспринимается вполне динамичной. При необходимости можно перейти и в ручной режим. Жаль, «автомат» тут четырёхступенчатый, ему бы ещё одну передачу! Но это ещё один пример французской экономии. В данном случае четырёх диапазонов достаточно, а значит, больше делать смысла нет.
Остаётся последний вариант — Peugeot 301 с новым трёхцилиндровым мотором 1.2 мощностью 72 л.с. Этот автомобиль аж на 110 кг легче остальных версий «триста первого», и поэтому, хоть и на бумаге самый медленный, субъективно воспринимается наиболее живым и подвижным. Через некоторое время ему отрядят пятиступенчатый «робот», но пока доступна лишь «механика». Для города этот вариант практически идеален — рулится острее прочих, топлива расходует мало, стоит дешевле «собратьев». Расстраивает то, что он даже более вибронагружен, чем дизельный вариант, несмотря на наличие балансирного вала.
Продажи седана Peugeot 301 в России стартуют лишь весной, и цены пока неизвестны. Именно поэтому прямо сейчас давать окончательный ответ на вопрос «насколько правильный подход к экономии выбрали французы?» было бы опрометчиво. У нового бюджетного Пежо есть свои преимущества перед конкурентами — моделями Hyundai Solaris, Kia Rio и Volkswagen Polo Sedan. Есть и свои недостатки. Пока можно лишь констатировать: то, что экономить на размере машины, качестве подвески и внешнем виде не стали, — хороший знак. А все точки над Ё мы расставим во время сравнительного теста.
Тест-драйв Peugeot 301: турецкий гамбит
Почему именно Антальи? Все просто – Турция стала первой страной, где начались продажи Peugeot 301. Следом новинка появилась в Алжире, Марокко, а к маю доберется и до России. А вот в Западной Европе этой машины не будет! Французы решили пожертвовать «домашним» регионом в пользу более перспективных рынков Латинской Америки, Ближнего Востока, Китая и России. Причем такой гамбит более чем оправдан.
В развивающихся странах, где на компактные седаны приходится до 2/3 продаж автомобилей в сегментах B и C, Peugeot 301 с руками оторвут, а кому он нужен на Западе? Да и объемы выпуска этой модели на испанском заводе в Виго не безграничны – здесь могут собрать не более 90 000 машин в год. Причем это максимальная мощность, а плановая, на которую завод выйдет к 2014 году – 75 000 автомобилей. Еще столько же Peugeot 301 будут выпускать в Китае, но те машины пойдут только на местный рынок. А вот в России новинку собирать не планируется…
Также не планируется выпускать Peugeot 301 с иным типом кузова, кроме как седан. А жаль! Учитывая, что внешне эта модель очень похожа на Peugeot 508, из нее получился бы отличный универсал. Ну а версия в стильном внедорожном обвесе, по типу гибридного универсала Peugeot 508 RHX, вообще могла бы стать мегапопулярной. По крайней мере, именно на такие мысли наводят встречающиеся в Интернете любительские «фотошопные» вариации новинки.
Впрочем, и в нынешнем кузове эта модель смотрится неплохо, а по сравнению со своим предшественником – иранским седаном Peugeot 206 – так и вовсе здорово! При этом Peugeot 301 еще и весьма практичен. Колесная база у него – одна из самых больших в классе, 2 650 мм (больше, чем у Renault Logan или Hyundai Solaris).
Багажник немаленький – 506 литров, а под полом есть еще место под полноразмерную запаску.
В салоне – ни кусочка мягкого пластика, тем не менее, ощущения «бюджетности» он не вызывает. Да и с эргономикой здесь полный порядок. Вот только кнопки стеклоподъемников расположены не на дверях, а на центральной консоли. И если управлять передними стеклоподъемниками вполне удобно (нужно только привыкнуть к месторасположению кнопок), то задним пассажирам тянуться до находящихся между спинками передних сидений клавиш далеко и неудобно.
Так что при возможности от этой опции лучше отказаться – обычные дверные «весла» будут не в пример удобнее. И еще непонятно: почему на штатной магнитоле центральный круглый регулятор отвечает не за громкость (что было бы логично), а за настройку частоты радиостанции? Впрочем, похоже, что это национальная особенность французских машин – у Renault Duster управление «музыкой» точно такое же.
Пространство от коленей заднего пассажира до спинки водительского кресла составляет 120 мм – не хуже чем в машине бизнес-класса.
В основу седана легла платформа 1, на которой также построен Peugeot 208, но при этом шасси было доработано. Новые пружины и амортизаторы не только увеличили энергоемкость подвески, но и приподняли машину над землей. В зависимости от рынка дорожный просвет седана вирируется от 138 до 142 мм, но в Россию придет самый высокий вариант, причем с дополнительной стальной защитой картера. У тестового «Пыжика» никакой защиты не было, что, впрочем, не помешало нам прохватить по горам, разношерстному покрытию которых позавидует любой испытательный полигон.
Не зря организаторы тест-драйва приводили местные дороги в качестве одного из аргументов в пользу выбора Антальи. Здесь нашлись не только разбитый асфальт и грунтовка, но и даже участок вкривь и вкось мощеный тротуарной плиткой (!), ставший отличной альтернативой лабораторному вибростенду. К чести конструкторов Peugeot, седан стойко перенес все издевательства. Не случилось ни единого пробоя подвески, хотя удары она отрабатывала достаточно жестко. Руль же оказался недостаточно острым – чтобы войти в крутой поворот, баранку нужно было изрядно перекручивать.
При этом, если перестараться, автомобиль начинал «мести хвостом», соскальзывая задней осью наружу поворота. И хотя происходило это только на каменистой грунтовке, где гарантии, что похожим образом автомобиль не поведет себя на мокром или обледенелом асфальте?
Но если особо не гонять, то может и ничего, обойдется. Тем более что «Пыжик», оснащенный 1,6-литровым бензиновым мотором, к гонкам совершенно не располагает. Его 115 «лошадей» хватает для неспешного перемещения в пространстве, но не более того. И, пожалуй, единственное, что в нем радует – это хорошая тяга на «низах». А вот «автоматизированный» вариант того же мотора, оснащенный древней 4-ступенчатой АКП, не порадовал совершенно.
Машину словно подменили: и без того не резвый седанчик стал откровенно тупить. На резкое нажатие педали газа «автомат» вначале никак не реагирует, словно берет паузу на размышление, а затем, поняв, что от него требуется, перескакивает сразу на пару передач вниз, и машина прыгает вперед, оглушая окрестности истошным ревом мотора. Но тем, кто не мыслит машины без «автомата», к вздорному характеру этой трансмиссии придется привыкать – иного двухпедального варианта Peugeot 301 французы не приготовили.
Hyundai i30 против Peugeot 308: наука убеждать
«Хёндай-i30», от 555 900 руб. vs «Пежо-308», от 554 000 руб.
Европейский стандарт
Недавний рестайлинг, преподнесший Hyundai новый бампер, украшенный заостренными гранями и увеличенной трапецией воздухозаборника, добавил корейскому хэтчбеку строгости и солидности: i30 теперь — сама серьезность.
То ли дело жизнерадостный экстравагант Peugeot, который выглядит подчеркнуто несерьезно! Однако если копнуть поглубже, то между соперниками можно обнаружить немало общих черт. Например, обоих создавали по европейским стандартам: i30 созревал в техническом центре в Руссельхайме, ездовые манеры ему прививали тоже в Германии, да и производство организовали, как говорится, не отходя от кассы — в чешском городке Носовице. Но для нас самым важным является то обстоятельство, что расходы на путешествие до российских дилеров отнюдь не мешают «тридцатке» блистать весьма привлекательными ценами. В самой дешевой комплектации Hyundai всего на две тысячи рублей дороже калужского Peugeot. Причем базовый 109-сильный мотор «корейца», несмотря на скромный рабочий объем в 1,4 литра, совсем не плох.
Тем не менее, отдавая должное нашим соотечественникам, питающим симпатию к внушительным формам и крупным цифрам, мы пригласили на поединок автомобили с двигателями 1,6 литра — тем паче, что для обрусевшего «француза» иной моторной альтернативы не существует. Коробки же мы предпочли механические: в «гольф»-классе они наиболее популярны.
«Хёндай-i30», от 555 900 руб. vs «Пежо-308», от 554 000 руб.
Хорошая работа
Интерьер у Hyundai нарисован столь же сдержанно, как и внешность, и потому не способен впечатлить высоким стилем и дизайнерскими выкрутасами. Тем не менее, обстановка в i30 подкупает своей добротностью. Проработанная эргономика, качественные материалы отделки — европейская школа чувствуется в каждой детали. Плотные кресла с широкими диапазонами регулировок обеспечивают удобную посадку. Обрамленный ушами вентиляционных дефлекторов щит центральной консоли выглядит несколько аляповато, однако пользоваться расположенными на нем кнопками и ручками, ответственными за управление аудиосистемой и климат-контролем, весьма сподручно. В общем, придраться особо не к чему: все исполнено очень и очень неплохо. Нотку огорчения привнесли лишь отдельные мелочи: перчаточный ящик в виде корыта, неглубокий и неудобный; ядовитая ярко-синяя подсветка приборов, которая в темное время суток бьет по глазам, утомляя в дальней поездке.
«Хёндай-i30», от 555 900 руб.
Однако из-за ступенчатой регулировки наклона спинки далеко не каждый водитель сможет настроить кресло точно под себя. Кроме того, заставить себя привыкнуть к «слепым» колесикам обогрева, расположенным по бокам кресел, крайне проблематично даже в процессе долгоиграющей эксплуатации. Пульт дистанционного управления магнитолой, спрятавшийся на рулевой колонке, находится вне поля зрения. Ну почему было не сделать нормальные кнопки на руле, спрашивается?
«Пежо-308», от 554 000 руб.
Что такое хорошо и что такое лучше
На диван Peugeot жаловаться грех: обладателю 185-сантиметрового роста будет на заднем сиденье удобно даже в том случае, если перед ним рассядется такой же верзила, а благодаря широкому и высокому дверному проему проникнуть на задний ряд можно безо всяких проблем. К тому же достаточная ширина салона — 143 см на уровне плеч — подразумевает возможность путешествия втроем.
«Пежо-308», от 554 000 руб.
Однако в корейской машине еще удобнее! Этот автомобиль построен на той же платформе, что и Kia Ceed, просторы которого мы неоднократно нахваливали. Посему гостеприимство Hyundai выглядит как само собой разумеющееся: его диван превосходит французский как по ширине, так и по запасу для ног. И хотя преимущество «по ногам» i30 незначительно — всего-то пара лишних сантиметров — но и такой запас достаточен для того, чтобы исключить возможность контакта коленей со спинками передних кресел.
«Хёндай-i30», от 555 900 руб.
Сугубо организационный вопрос
Багажники автомобилей близки по объему и не слишком вместительны по меркам класса — на это обстоятельство недвусмысленно указывают как паспортные данные, так и наши практические изыскания. Если не прибегать к разного рода ухищрениям, плашмя в Hyundai и Peugeot можно положить всего по одному большому дорожному чемодану.
Однако при прочих равных i30 все же обставил своего соперника: благодаря меньшей на 8 см погрузочной высоте и большему на 6 см диагональному проему грузить что-либо тяжелое и объемное в корейский хэтч удобнее. Мало того, при раскладывании дивана его подушку можно откинуть вперед, не вынуждая «уплотняться» сидящих спереди водителя и пассажира — в то время как во французской машине этого порой не избежать.
«Пежо-308», от 554 000 руб.
«Пежо-308», от 554 000 руб.
Редкое качество
Среди современных автомобилей, стреноженных жесткими экологическими нормами, умение ехать на все заявленные силы осталось скорее приятным исключением, нежели обязательным правилом. Посему процесс общения с i30 нам показался более приятным: несмотря на то что его мотор откалиброван под Euro 4, Hyundai не дал ни малейшего повода усомниться в том, что он располагает полноценными 122-мя силами.
Достаточно тяговитый двигатель, в пару которому определена замечательно настроенная коробка с четким приводом, весьма живо разгоняет машину в городе и более чем адекватно ведет себя на трассе — обгоны со 130 км/ч ему вполне по силам. Надежность и информативность тормозов у нас не вызвали никаких сомнений.
Друг друга стоят
Увлекательная управляемость — одна из фишек Peugeot; и дабы иметь возможность ходить ею, французы не покупают амортизаторы у сторонних производителей, но комплектуют машины компонентами собственного производства. И действительно, несмотря на используемую в задней подвеске упругую балку, 308 ведет себя на дороге крайне самоуверенно — четко держит скоростную прямую, живо и с минимальными кренами заныривает в повороты. Приятно, что немаленький, специально увеличенный для России до 155 клиренс автомобиля практически не ухудшает его поведения. Но, увы, той высоты драйверского мастерства и волшебной легкости, которой обладал приснословный Peugeot 306, нынешний «пыж» достичь не может. В ездовых дисциплинах 308 — твердый хорошист, не более.
В плане управляемости Hyundai ничуть не хуже. По нему хорошо заметно, что он усердно внимал наставлениям европейских преподавателей. Как правильно вести себя в поворотах, не упуская асфальт из цепких лап и при этом радуя водителя повадками, i30 усвоил хорошо: если нужно, он запросто может обойтись и без строгого присмотра системы стабилизации. Но и для скоростного дальнобоя его шасси подходит замечательно.
«Хёндай-i30», от 555 900 руб. vs «Пежо-308», от 554 000 руб.
Обмен опытом
Как выяснилось, шасси, обеспечивающее корейскому автомобилю уверенное прохождение поворотов и живые отклики на команды водителя, вполне адекватно ведет себя на израненных дорогах. Да, если проворонишь крупную яму или удостоишься урока «лежачего полицейского», подвеска не преминет пропустить на кузов жесткий удар. Но менее очевидные неровности наподобие наледи, небольших ямок и стыков в асфальте амортизаторы отрабатывают должным образом.
Аэродинамическая проработка и шумоизоляция могли бы быть и лучше. В пределах дозволенных правилами скоростей в машине достаточно тихо, однако по достижении 120 км/ч вой покрышек и шум набегающего ветра становятся чересчур навязчивыми, рычание раскрученного до 4000 об/мин мотора подбирается вплотную к порогу раздражения.
Французский автомобиль заставляет внимательнее сканировать дорогу на предмет гадостей. Амортизаторы его жестковатой и довольно короткоходной подвески даже на мелких неровностях начинают навязчиво постукивать, замыкаясь на ходе отбоя. Как ни странно, но с увеличением загрузки, скажем, с тремя пассажирами на борту, машина ведет себя менее нервозно. Зато акустический комфорт в целом лучше, чем у Hyundai. И хотя мотор почти не уступает корейскому в голосистости, изоляция днища и подкрыльники колесных арок заметно более успешно справляются с возложенными на них обязанностями. И аэродинамические шумы в Peugeot ощущаются не столь отчетливо. В общем, явная ничья.
«Хёндай-i30», от 555 900 руб. vs «Пежо-308», от 554 000 руб.
Счет на подушки
По итогам краш-тестов ЕвроNCAP оба автомобиля заработали отличные оценки. Причем, Hyundai i30 сдавал экзамен дважды: полученная в первом испытании четырехзвездная оценка, обусловленная слабой защитой коленей водителя, не удовлетворила корейских инженеров, которые тотчас внесли в конструкцию автомобиля необходимые изменения. И правильно сделали! Кстати говоря, российское представительство не стремится сэкономить на нашей с вами безопасности: начиная с базовой комплектации, i30 в обязательном порядке экипирован шестью подушками безопасности и ABS. Предусмотрена и ESP, которую можно получить в самых дорогих версиях.
Справедливости ради отметим, что и в Peugeot система стабилизации тоже не входит в перечень стандартного оборудования, а доступна только в более дорогих комплектациях за доплату в 21 200 рублей. При этом в базе у «француза» всего четыре эйр-бэга, что на фоне корейской щедрости как-то не комильфо.
«Пежо-308», от 554 000 руб.
Превосходное французское предложение
На фоне прочих представителей гольф-класса оба автомобиля выглядят чрезвычайно привлекательно. Цены и стоимость содержания базовых версий отличаются незначительно: 308 Confort Pack стоит 554 000 рублей, i30 Classic дороже на незначительные 1900 рублей. Невелика разница и в перечне предлагаемого оборудования: помимо АВS обе машины оснащены кондиционером, MP3-аудиосистемой, передними электростеклоподъемниками, обогреваемыми сиденьями и зеркалами. А на тот факт, что у Peugeot базовый мотор на 11 сил мощнее, Hyundai уверенно отвечает большим количеством подушек безопасности.
Однако, если предпочесть i30 с 1,6-литровым мотором в более насыщенной и, как нам кажется, правильной комплектации Optima (с обтянутым кожей рулем, охлаждаемым перчаточным ящиком и двумя подлокотниками — между передних кресел и по центру дивана), такая машина существенно дороже соперника в схожем оснащении Premium — на весомые 43 500 рублей. К тому же, благодаря большему межсервисному интервалу, Peugeot дешевле в содержании: пробежав 60 000 километров, он привезет «корейцу» с 1,6-литровым мотором 17 000 рублей.
«Хёндай-i30», от 555 900 руб. vs «Пежо-308», от 554 000 руб.
Мы решили:
Располагая одним-единственным типом кузова и испытывая внутреннее давление со стороны родственных Elantra и Ceed, Hyundai i30 изловчился-таки обратить на себя внимание российских покупателей. И в этом нет ничего удивительного, ибо у победителя сегодняшнего теста почти нет слабых мест: он добротно скроен, может похвастать высоким уровнем пассивной безопасности, увлекательной управляемостью, живой динамикой и просторным салоном с удобным багажником.
Но и Peugeot едва ли хуже. Наиболее серьезного замечания удостоился разве что багажник, организованный не самым лучшим образом. В остальном же «француз» выходит весьма достойным соперником «еврокорейцу», уступая в сущих мелочах. Проигрыш Peugeot вообще носит исключительно формальный характер, ибо у него в рукаве прячется совершенно убийственный козырь, побить который Hyundai пока ничем не может: действительно низкая цена и скромные расходы на обслуживание. И тот факт, что 308 продается куда лучше, более чем красноречиво это подтверждает.
Многие эксперты считают, что сравнивать Киа Рио и Пежо 408 – неправомерно. Седан Peugeot 408, относясь к европейскому классу «D», гораздо больше южнокорейского автомобиля (по длине – почти на полметра), с ним по классификации должны конкурировать Opel Vectra C, Chevrolet Cruze, MG 6 Fast-Back. Кроме того, классический седан Пежо 408 отличается от кузова Киа Рио, который можно отнести к лифтбекам, средним между хэтчбеком и купе.
Право на сравнение моделей дают заявления менеджмента альянса Peugeot – Citroen, в которых прямо декларируется, что производство «четыреста восьмого» в России открыто в целях конкуренции с Киа Рио, Hyundai Solaris российского производства. Для покупателей конкурентным показателем становится одинаковый ценовой диапазон, укладывающийся в рамки 500000 — 750000 рублей.
Экстерьер, комфорт, технические новинки последних лет
Компактный седан Пежо 408 изначально предназначался для южноамериканского рынка, где его производство было начато в Буэнос-Айресе. Kia Rio известен в России уже в третьем поколении, успел набрать авторитет, получить репутацию надежного автомобиля.
Сравнивать внешность автомобилей не имеет смысла. Обе машины красивы, созданы лучшими европейскими дизайнерами, легко отличимы на дороге. Экстерьер Peugeot 408 разработан в фирменном стиле – с заостренным V-образный капотом, огромным воздухозаборником, эффектными боковыми штамповками.
Модель Kia отличается отчетливыми спортивными нотами. В третьем поколении Rio сохранил выразительность передней части, фирменный фальшрадиатор Tiger Nose, клиновидный профиль. Выбор между двумя элегантными машинами целиком зависит от личных пристрастий.
В топовых версиях использованы последние новинки автопрома, пригодные для бюджетных автомобилей, хотя поднимающихся дверей, двустворчатых панорамных люков, четырехзонного климат-контроля, кругового видеообзора — в этих машинах не предусмотрено.
Оборудование, комплектации, цены
Цена автомобиля для потенциальных покупателей относится к доминантным критериям выбора. На первый взгляд, цены Пежо 408, KIA Rio представляются идентичными.
Базовой комплектацией Peugeot 408 стала версия Access (с двигателем 1.6L, 110 л. с.) механической трансмиссией за 549000 рублей. Концерн KIA начинает продажи Rio с модификации Comfort (бензиновый мотор 1.4L, 107 л. с.) за 514900 рублей.
Начальные версии обоих автомобилей практически «голые». Более высокие цены Пежо 408 обусловлены наличием электрогидроусилителя руля современной конструкции (c изменяемым усилием), бортового компьютера с индикатором забортной температуры, подсветки багажника.
KIA Rio в средней комплектации Luxe (двигатель 1.6L, 123 л.с механическая трансмиссия) приобретает все подогревы (передних сидений, руля, лобового стекла, зеркал), передние противотуманные фары, автовыключение освещения, мультируль, аудиосистему, ручной кондиционер, электропривод задних стеклоподъёмников. Цена автомобиля увеличивается до 680900 рублей.
Подобная комплектация Пежо 408 называется Allure (двигатель 1.6L, 120 л.с, механическая трансмиссия), стоит 689000 рублей. Но в ней такие опции, как:
- регулируемый подогрев передних кресел;
- ручной кондиционер;
- «противотуманки»;
- автомагнитола с управлением на руле;
- омыватели фар – предлагаются за дополнительную плату.
Самой дорогой комплектацией Киа Рио стала версия Premium с тем же двигателем (123 л. с.), автоматической трансмиссией. За 754900 рублей покупатели приобретают шестнадцатидюймовые легкосплавные диски, дворники системы Aero blade, приборную панель Supervision, отделку чёрным глянцем, боковые подушки, шторки безопасности, систему курсовой устойчивости, автоматическое управление климатом, бесключевой доступ, задний парктроник.
Самый дорогой Peugeot 408 получает мощный двигатель THP (1.6L, 150 л. с.), автоматическую трансмиссию. В комплектации Allure эта модификация стоит 789000 рублей. По-прежнему основные «опции комфорта» предлагаются как дополнительные. Полное укомплектование ими увеличит цену автомобиля еще на 120000 рублей.
Отдельные преимущества, слабые места моделей
Многие автолюбители считают преимуществом Пежо 408 более богатую линейку двигателей (четыре мотора против двух двигателей KIA Rio). Особо важным назван турбодизель HDi (1,6L, 112 л. с.) с хорошими экономическими показателями. KIA Rio не комплектуется и мощными двигателями, тогда как бензиновый ТНР (150 л. с.), разработанный для Peugeot 408 совместно с BMW – получал и награду «Двигатель года».
Эксплуатация показала и недостатки этого мотора. У него отмечены проблемы с турбонаддувом, растрескивание выпускного коллектора, растяжение цепи ГРМ. Но отзывы владельцев, в подавляющем большинстве, отвергают расхожее мнение о ненадежности французских моторов.
Оба двигателя Киа Рио не вызывают претензий владельцев, считаясь надежными и долговечными. Отличные оценки получает и фирменная акустика. Но в эксплуатации возникают другие проблемы, связанные с конструктивными недоработками, недостатками российской сборки.
Главным недостатком Киа Рио названа подвеска автомобиля. Узлы передней подвески недолговечны, задняя подвеска мешает управлению на высоких скоростях характерными «переставками» кормы. Автоматическую трансмиссию модели считают «задумчивой», при разгоне нередки характерные рывки.
Официальные сервисы не видят проблемы в стуке рулевой рейки (отдающейся в руль), отмеченной многими владельцами, но преждевременный износ ее отрицать трудно. Мягкий материал лобового стекла легко царапается даже при очистке от наледи. Нередки случаи трещин лобового стекла, частой проблемой становится запотевание задних фонарей.
Общие выводы
Опыт эксплуатации, отзывы владельцев дают материал для обобщенного сравнения моделей. При сравнимых ценах начальных комплектаций бюджетные автомобили практически равны. Решающее значение приобретают размеры автомобиля, делающие Пежо 408 пригодным для семейного использования. В то же время недорогой KIA Rio необычайно популярен как молодежный автомобиль.
Средние комплектации выигрышны для Киа Рио. В них, при равных ценах, покупатель получает гораздо больший набор опций, надежный двигатель, достаточный для городского использования.
Топовые комплектации дают преимущество Peugeot 408 с большим набором «опций комфорта», мощными двигателями, динамическими характеристиками недоступными владельцам Киа Рио. При этом автомобиль становится гораздо дороже по начальным ценам, стоимости обслуживания.
Читайте также: