Что лучше опель зафира или тойота версо
Сравнительный тест минивэнов Mazda5, Opel Zafira и Toyota Verso. Семь мест — один ответ?
Так уж устроена наша жизнь, что рано или поздно почти каждый человек задумывается о женитьбе, семье и, конечно же, о детях. Тут же встает вопрос об универсальном автомобиле: вместительном и удобном, но при этом компактном, экономичном и не очень дорогом. Все три участника нашего теста этим критериям вполне удовлетворяют. Но какой из них в большей степени?Сегодня мы почти не будем говорить о мощности, динамике, управляемости. Постараемся избежать таких оборотов, как «сорваться с места» или «ввалить в поворот». У протестированных автомобилей совсем другие задачи и ценности. Мишень, в которую бьют компактвэны — не побить рекорд скорости, а перевезти как можно больше человек и поклажи, при весьма компактных размерах.Все три автомобиля построены на растянутых платформах обычных хэтчбеков гольф-класса. Так, например, Toyota Verso раньше недвусмысленно называлась Corolla Verso. Opel Zafira Tourer в прошлом поколении был просто «Зафирой», и это, по сути, Astra-переросток. Ну а Mazda5 выросла из хэтчбека Mazda3. Именно поэтому в длину и ширину все минивэны не намного больше, чем обычный гольф-класс. Но колесная база — почти 2,8 м — в среднем на 10 см длиннее, чем у хэтчбеков-«доноров». Именно эта мера позволила разместить в таком ограниченном пространстве третий ряд сидений, что теоретически позволяет перемещаться даже всемером.Почему теоретически? Дело в том, что предназначение этого самого ряда не совсем понятно. Мы привыкли называть эти места «детскими», но креплений Isofix для специальных кресел на третьем ряду не предусмотрено. Да и сажать своих чад под самую заднюю дверь — не комильфо. А вдруг кто-то «приедет» сзади? Выходит, не «детские», а «взрослые»? Только большим дядям и тетям на этих кургузых «стульчиках» будет тесновато. И не стоит забывать о том, что при разложенном третьем ряде, багажное отделение становится таким же вместительным, как клатч модницы.Все же, формально, наши автомобили — семиместные, что при таких довольно компактных габаритах — уже достижение. В дальний путь, конечно, не отправишься, но подбросить лишнюю пару пассажиров до метро вполне возможно. Кто же лучший «перевозчик» — Zafira, Verso или Mazda5? Пора бы и выяснить.
Что дизельное предпочесть - Touran, Zafira или Corolla Verso?
"Хотим приобрести семейное авто 2005-2007 г.в. с дизельным двигателем. Помогите сделать выбор между Volkswagen Touran, Opel Zafira B и Toyota Corolla Verso. Было прочитано много статей по данным авто. Мнения расходятся по поводу Opel Zafira B в плане надежности и ремонтопригодности топливной аппаратуры и корзины сцепления с маховиком. А насчет Toyota Corolla Verso хотелось бы получить разъяснения по топливной аппаратуре: все автомобили оснащались только Denso или были исключения?"
Интересно, что не так с топливной аппаратурой марки Bosch дизелей 1.9 CDTI, которыми оснащалась Opel Zafira рассматриваемых лет выпуска? Неужели по надежности и ремонтопригодности, особенно в той ее части, которая касается стоимости запчастей, она настолько хуже, чем система питания с насос-форсунками Siemens в дизелях 1.9 TDI и 2.0 TDI, ставившихся на VW Touran, что появляются сомнения в покупке дизельной Zafira?
И это же можно сказать о другом камне преткновения в Zafira - надежности и ремонтопригодности двухмассовых маховиков, о которых, по всей видимости, должна идти речь, ведь ими оборудовано подавляющее большинство дизелей, выпускавшихся в рассматриваемое время, в том числе и моторы нынешних соперников модели Opel. Поэтому, на наш взгляд, страхи относительно Zafira ничем не обоснованы.
А вот насчет Toyota Corolla Verso вести неутешительные: дизели этой модели оснащались только системой питания марки Denso. С точки зрения ремонтопригодности, которая, судя по всему, является значимым для выбора автомобиля параметром, топливная аппаратура Denso - вариант действительно не самый лучший. Однако есть и плюсы, которые часто остаются вне внимания покупателей, присматривающихся к дизельным Toyota.
Можно, конечно, поспорить, что важнее - ремонтопригодность или надежность, но в любом случае ремонтопригодность вторична и приобретает значение лишь при необходимости ремонта. А как часто о ремонтопригодности придется думать, зависит от того, как часто автомобиль будет беспокоить неисправностями, а значит, от его надежности.
Возможно, вопрос надежности моделей, о выборе которых идет речь, уже зондировался нашим читателем, приславшим в редакцию вопрос, однако рискнем вернуться к нему снова. Согласно анализу DEKRA безупречно выглядит лишь Touran, у которого вероятность возникновения проблем ниже среднестатистической среди моделей аналогичного класса по всем узлам, агрегатам и системам автомобиля.
У Zafira не все гладко с двигателями, но, к сожалению, специалисты DEKRA не рассматривают по отдельности дизельные и бензиновые модификации модели Opel. По нашим данным, при эксплуатации в белорусских условиях 1.9 CDTI показывают себя ничем не хуже дизелей других марок.
У Corolla Verso проблемы с электрооборудованием фиксировались чаще, чем в среднем по классу. Наверное, это удивит почитателей японских автомобилей, но, как говорится, из песни слов не выкинешь.
Возьмем 2006 год выпуска. Согласно базе объявлений ABW.BY о продаже автомобилей на нашем рынке средняя цена на дизельные Touran таких лет сейчас установилась на уровне 7370 у.е.
За дизельные Zafira 2006 года просят в среднем 6900 у.е.
А вот чтобы стать владельцем Corolla Verso с дизельным двигателем, понадобится не меньше 8000 у.е. Остается самостоятельно решить, какой из автомобилей стоит денег, которые за него просят, а какой - нет.
Toyota Corolla Verso. Такая нужна самому!
Разгадка там же, на корме — еще один шильдик «Версо». Да, это новый мини-вэн, который только начали продавать в России.
Любопытно, что с «Короллой» у нового вэна общее только имя. Платформенного родства, как у первого поколения пятиместных «версо», нет. Рынок потребовал семиместной модификации, и, чтобы не перегружать шасси, было решено использовать узлы и агрегаты более крупного «Авенсиса». В результате ширина мини-вэна увеличилась на 65 мм, база — на 150 мм, а максимальная масса — на 300 кг. Получилась совершенно новая самостоятельная модель, однако наименование «Toyota Corolla Verso» сохранили, чтобы не путать с еще более внушительным «Авенсисом Версо».
НЕ ВСЯКИЙ РОБОТ УМНЕЕ ЧЕЛОВЕКА
Мое знакомство с «Версо» началось с конфуза. Озадачил селектор роботизированного «автомата» М-МТ: буквы Р на его линейке нет вообще, а вместо привычного D красуется Е! Неужто в машинах для России английское Drive заменили на исконно русское «Едем». Увы, нет. Буква Е обозначает Easy — легкий и, видимо, намекает на легкость движения. К чему городить такой огород, так и не понял. А вот привычки придется менять — выключив мотор, нужно обязательно затянуть ручник, иначе на «нейтрали» машина может покатиться.
…Ага, и мой ряд пошел — отпускаю педаль тормоза и быстренько, пока «Версо» не успел откатиться назад, нажимаю на акселератор. Машина рывком трогается — черт, никак не привыкну к этой коробке! По сути, это обычная «механика» с автоматическими переключением и приводом сцепления. В пробках не хватает «ползучего» режима, который обеспечивает гидротрансформатор. При разгоне робот задумчив, паузы в полсекунды раздражают даже при спокойной езде, а уж при динамичной просто бесят — хороший водитель переключается в пять раз быстрее! С роботизированной коробкой разгон до 100 км/ч занимает 12,7 с, а с такой же «механикой» — 10,8 с. Как тут не вспомнить, что слово easy имеет и другое значение — неторопливый.
Несколько улучшает дело режим ES (от Еasy sport — легкий спортивный). Дольше держатся высокие обороты, и, значит, нет нужды переходить вниз при срабатывании кик-дауна. Впрочем, это не всегда избавляет коробку от дерганой суеты.
А вот мотор 1ZZFE — единственно возможный для России, которым комплектуют и «Авенсис», хорош. Объемом всего 1,8 л, но с регулируемыми фазами газораспределения, он развивает 129 л.с. и отменно тянет на любых оборотах. Эх, попробовать бы его с обычной «механикой»! Такое сочетание наверняка куда лучше соответствует характеру подвески, которая отлично работает в быстрых поворотах, несмотря на высокий центр тяжести. Оборотная сторона жесткого характера — ощутимые удары на выбоинах, особенно на порожней машине. Длинная база способствует устойчивости на шоссе, но оборачивается неповоротливостью: не на всякой улице «Версо» развернется в один заход.
БРЮКИ ПРЕВРАЩАЮТСЯ…
«Одним движением руки салон можно трансформировать в грузовую площадку» — фраза из описания верна лишь во второй части. Действительно, все пять кресел второго и третьего ряда можно сложить и получить просторную, абсолютно ровную площадку. Но насчет одного движения… Заветную ручку приходилось дергать бог знает сколько раз, пока очередное кресло соглашалось сложиться. Да и крышки трех перчаточных ящиков уж слишком топорщатся. На менее породистом автомобиле такие огрехи остались бы незамеченными, но на славящейся качеством «Тойоте»… Сказалась турецкая сборка?
Главный козырь «Версо», как и любого мини-вэна, — удобный просторный салон, способный вместить семерых взрослых. Водителю вполне позволительно и даже желательно иметь рост выше среднего — или просто поднять кресло, к чему подвигают глубокая посадка, высокая линия стекол и полтора десятка сантиметров запаса над головой. А еще высоко подвешенная педаль тормоза — даже ботинок 43-го размера достает ее лишь носком.
Два раздельных кресла третьего ряда с системой складывания Easy Flat-7 — это отдельная песня! Поначалу посчитал их детскими, но оказалось — вполне взрослые, стоит лишь сдвинуть второй ряд.
ПЕРВЫЙ В КЛАССЕ!
В крэш-тестах EuroNCAP новая «Toyota Corolla Verso>» получила пять звезд и набрала 35 баллов, показав наивысший результат в классе — впервые в мини-вэне упрятано девять подушек безопасности, включая коленную для водителя.
Однако безопасность дорого стоит — среди семиместных компакт-вэнов «Toyota Corolla Verso» оспаривает первенство в цене с «Фольксвагеном-Туран». В начальной комплектации Terra она стоит $26 100 и может предложить иммобилайзер, бортовой компьютер, ABS и EBD, подогрев сидений, электропривод зеркал и передних стекол, аудиосистему с CD-плейером, кондиционер. Наша машина с «автоматом» дороже на $800, а топ-вариант Sol — еще на две тысячи: противотуманки, тракшн-контроль TRC, система устойчивости VSC, климат- и круиз-контроль, датчик дождя и кое-что еще. Впрочем, сравнить новичка с соперниками мы еще успеем, ведь теперь в России продают «Рено Гранд Сценик», а вскоре появится и новый «Опель Зафира».
Первое поколение мини-вэнов «Toyota Corolla Verso» (в Японии «Спасио») дебютировало в 2001 году, три года спустя его сменила более крупная модель второго поколения.
Двигатели: бензиновые 1,6–1,8 л (110–135 л.с.), турбодизель 2,0 л (90 л.с.).
Коробки передач: 5-ступенчатые механические, 4- или 5-ступенчатый «автомат».
Комплектации: Terra, Sol.
Цена в России: $26 100–28 900 (только 1,8 л).
Тестовый автомобиль: 1,8 л, 129 л.с., автоматическая 5-ступенчатая коробка передач, комплектация Terra, $26 900.
Toyota Corolla Verso — просторный трансформер в габаритах легкового автомобиля. Семиместный вагон, пятиместный универсал или почти грузовик. Ему бы «автомат» порасторопнее…
+ Резвый тяговитый мотор, хорошая шумоизоляция, большие дверные проемы, просторный семиместный салон, удобный профиль передних кресел, продуманные варианты трансформации.
— Невидимый капот, жесткая подвеска, большой радиус поворота, неоптимальная работа «автомата», мелкие огрехи изготовления.
Семейное счастье по рецепту Toyota Verso
Попробуем представить, каким должен быть лучший автомобиль для большой семьи. Просторным? Безусловно – пять мест для взрослых и два детских откидных «стульчика» сзади. Конечно же, безопасным. А ещё в меру тихим и достаточно комфортным, чтобы не отправлять к мануальному терапевту половину «экипажа» после дальней поездки. Но, как правило, водителю, который втихаря мечтает покорить Нюрбургринг, кайфа от такой машины достаётся не больше, чем наркоману, вдыхающему сахарную пудру вместо убойного «кокса».
Есть другой вариант – турбированный Ford S-Max. Но рассекать по городу на машине размером с «маршрутку» – то ещё удовольствие. Так что ж, неужели у любителей путешествий со всей семьёй нет никакого выбора? Toyota утверждает, что есть – это новый компактвэн Verso.
Принять экзамен у новичка мы смогли на презентации в Португалии.
Снаружи – это обыкновенная серая Toyota. Скажем, если отойти метров на 20, то вообще с трудом можно различить, что это за модель – новый Verso, прежняя Corolla Verso или вообще Avensis Verso. И к чему всё это разнообразие? Точно так же подумали и маркетологи Toyota, которые в итоге оставили на европейском рынке только один «автобус» – Verso.
Да, теперь больше нет никаких приставок к названию – в этом Toyota не так и оригинальна. Ведь Ford C-Max в своё время лишился имени Focus, а Renault избавила от двойной «фамилии» Megane Scenic. Теперь это уже раскрученные за счёт популярных семейств гольф-класса компактвэны. Но есть у Verso одно интересное отличие от конкурентов. На это слегка намекает «мордашка» машины. Узнаёте? Новый Avensis!
Сходство не случайно – под кузовом теперь скрывается платформа, которая используется и на Avensis. Конечно, она модернизирована для возможности установки третьего ряда сидений, а колёсная база увеличена до 2780 мм (у Авенсиса она на 8 см короче). Но если сравнить габариты новой модели и прежней Corolla Verso, то разница будет не слишком значительной (+ 8 см в длину, +2 – в ширину, да и база лишь на 3 см больше).
Так что пассажирам жаловаться не придётся – места особенно много на втором ряду. Немало внимания уделили и обзорности, чтобы все обитатели Verso могли наслаждаться видами из окон. А вот места на «галёрке», скорее, условны – взрослые тут поместятся с трудом.
Что уготовано водителю? Ведущий инженер проекта Verso, Масато Кацумата, не уставал повторять – мол, вы ощутите реальное удовольствие от вождения. Японец говорил это с нескрываемым энтузиазмом, так что я ему поверил. Первым мне достался для знакомства Verso с бензиновой «четвёркой» объёмом 1,6 литра и шестиступенчатой «механикой».
Главная виновница вялой динамики – коробка передач. Ступени намеренно «растянули», чтобы обеспечить хорошую экономичность и низкие выбросы углекислого газа – это сулит хорошие налоговые льготы в некоторых странах Европы. Вот и приходится постоянно гонять стрелку тахометра. Хорошо хоть, что внутри весьма тихо – «тойотовцы» плодотворно поработали над шумо- и виброизоляцией кузова. Так что назойливый вой в салон практически не проникает.
Подлетаю к повороту, дважды щёлкаю по удобному подрулевому переключателю, коробка перескакивает на две ступени вниз и под бодрый рык Verso быстро ввинчивается в «шпильку». Класс! Совсем не этого ждёшь от воплощения семейной мечты. Но тем сильнее впечатления.
Система стабилизации работает классно – она не мешает получать эмоции и вступает в работу только тогда, когда они уже начнут зашкаливать. К слову, VSC входит в стандартное оснащение Verso. Нет претензий и к тормозам, которым временами действительно приходилось несладко.
Удобнее Verso с вариатором и в городе – он избавлен от манипуляций не самым внятным сцеплением. А ещё любой из Verso может похвастать хорошей обзорностью – крупные зеркала и большая площадь остекления облегчают движение в толчее Лиссабона. Кстати, машину можно оснастить камерой заднего вида, которая выводит картинку на дисплей в салонном зеркале. Добавить к этому огромную стеклянную крышу и можно принимать солнечные ванны всей семьёй.
Впрочем, «панорамка» актуальна больше для чистой Европы – у нас владельцы машин с о стеклянной крышей чаще наблюдают тучи сквозь грязные потёки. Но даже не это расстраивает больше всего в случае с Verso. Нам не достанется дизель! И чёрт с ней, с экономичностью, моторы на «тяжёлом» топливе подкупают другим.
Но это не всё. Лучше всего вписывается в концепцию, созданную Масато Кацумата, форсированный вариант этого мотора. 177 лошадиных сил, 400 «ньютонов» и механическая КПП – вот он рецепт самого «драйверского» Verso. Максимальная скорость – 210 км/ч, а первую сотню стрелка спидометра пролетает за 8,7 секунды. Очень круто для семиместного «сарая»! При этом «городской» расход на целый литр меньше, чем у 150-сильного варианта.
И всё это великолепие до нас не доедет. Почему? Ответы банальны. У нас и дизтопливо явно не соответствует стандартам Евро-5, а и без того небольшой межсервисный интервал (бензиновые моторы надо обслуживать каждые 10 тысяч километров) пришлось бы сократить вдвое. Вряд ли кому-то захочется ездить на сервис каждые два месяца.
А главное – сколько бы у нас продали дизельных Verso? Это в Старом Свете на долю таких машин, по расчётам маркетологов, придётся 55%. В России едва ли разошлась хотя бы сотня за год – дорого. В общем, на наш рынок будут поставляться исключительно бензиновые модификации Verso.
Основными покупателями Toyota видит молодые семьи в диапазоне 25-40 лет. Причём Toyota планирует весьма активно продвигать Verso и увеличить долю этой модели в российском объёме продаж с 0,5 до 2,5 процента. Попробуем посчитать. В прошлом году было продано 923 экземпляра Corolla Verso. А за первое полугодие 2009-го – ещё 513 машин. Сравниваем с общим для Toyota результатом за шесть месяцев (38 015 машин) и получаем 1,34%. И это с уходящей на пенсию моделью.
Забавно, что основными конкурентами называются Volkswagen Touran, Renault Scenic, Mazda5 и Citroen C4 Picasso – их Corolla Verso действительно переплюнула по продажам в первом полугодии 2009-го. Но как быть с Ford C-Max и Opel Zafira? Первый продаётся в 2 раза лучше, а Opel аж втрое! И пусть у Форда нет семиместной версии – ведь Verso тоже можно купить с двумя рядами сидений.
Успех Verso в России в первую очередь будет зависеть от цен, которые пока известны только ориентировочно. Но много ли найдётся желающих купить компактвэн с двигателем 1.6 и «механикой» за 880 тысяч рублей – ожидается, что в момент начала продаж в сентябре Verso будет стоить примерно так? Ведь это почти на сотню дороже Corolla Verso с мотором 1.8. В Toyota уверены, что Verso «пойдёт» и строят амбициозные планы, в открытую называяя её лучшим представителем сегмента C-MPV. Но для многих цена может оказаться важнее удачного компромисса «драйверских» качеств и семейных ценностей.
Что лучше опель зафира или тойота версо
В России предлагается только с бензиновым двигателем 1,8 литра 1 ZZ-FE - чинить его бесполезно, он считается одноразовым. Все машины продаваемые в России производятся в Турции. Сравнительный тест Тойоты-Версо с Опелем-Зафира, Хондой FR-V и Рено-Гранд-Сценик был проведен журналом "За рулем", подробный отчет об этом можно прочитать в №04/2006 стр. 36-46.
Журналисты отметили неудовлетворительную работу коробки передач, слишком яркую нерегулируемую подсветку приборов, отсутствие модификаций, шумный двигатель, небольшой дорожный просвет и малый пробег между ТО.
У него самый большой (5.8 метра) радиус разворота из всех участников теста (Опель - 5.6 м., Рено - 5.4 м., Хонда - 5.2 м.)
По мнению журналистов-испытателей "идеальный компакт-вэн для России" мог бы выглядеть так: на ходовую часть от "Рено" поставить силовой агрегат "Хонды" и накрыть кузовом "Опеля" с системой складывания кресел от "Тойоты" и многочисленными боксами "Сценика".
Ну, то есть, Тойота не совсем убогий авто - на фоне конкурентов система складывания кресел в ней о-го-го . Хотя в номере №7/2005 стр.68 журналисты "За Рулём" жаловались , что эти ручки приходится дергать много раз, пока кресло захочет складываться и крышки перчаточных ящиков уж слишком топорщатся.
Кстати, в "автоматической" коробке отсутствует режим "паркинг" и на стоянке машину обязательно ставить на ручник - иначе она катится. Так вот, во время проведения тестов ручник примёрз - пришлось срывать колодки!
На фото - исполнительные части "автомата", обратите внимание на то, с каким истинно тоётовским качеством висят провода!
Первое поколение (2001 - 2004)
Первое поколение мини-вэнов Королла Версо (в Японии это Тойота Спасио) дебютировало в 2001 году и базировалась на узлах Короллы.
Официально она не поставлялась в Россию, а "добровольцами" почти не ввозилось из-за своей полной непрактичности на фоне той же Spacio .
Отзывы читателей:
25 03 10 19:47 знаете я открыла свой бизнес по автозапчастям на японские автомашины мне нужен консультант по автозапчастям временный (Новосибирск). Ответ автора: знаете, я живу в Китае в провинции Zhejiang , так что бесплатные консультации - моя профессия, главное, что бы до реальных закупок дело не дошло. Пишите мне сюда.
Высматриваем черты бизнес-класса в компактвэне Opel Zafira Tourer
Перед минивэна Opel Zafia Tourer решён в стилистике модели Ampera. Однако выразительные «бумеранги» не станут новым корпоративным лицом марки.
Да-да, мы тоже удивились, узнав, что на рынке будут одновременно присутствовать оба поколения минивэна Opel Zafira. На тест-драйве нам наконец-то объяснили — это потому, что машины олицетворяют собой разные ценности и даже принадлежат, по сути, к разным классам. «Просто Зафира» олицетворяет практичность и доступность, Zafira Tourer — дизайн, инновации и комфорт. К тому же последняя заметно крупнее, хоть и ненамного дороже. Семейный бизнес-класс, как гордо величают её создатели. Давайте же вместе с вами разберёмся, насколько соответствует реальности такое позиционирование. Ну что, Опель, назвался груздём — полезай в короб!
Дизайн нынешней Зафиры вызывает неоднозначную реакцию. С одной стороны, автомобиль, безусловно, вышел очень интересным. С другой — яркая и, пожалуй, даже агрессивная стилистика передка, возможно, подойдёт не всем. Слишком уж необычно для семейного минивэна. Для меня это плюс, но поклонникам более спокойной внешности может подойти простое решение — стоит заказать автомобиль в любом из тёмных окрасов, как «клыки» под фарами становятся практически незаметными. По сравнению со светлыми машинами — совершенно другое «лицо».
А вот корма машины вышла значительно более обыденной. Высоко расположенные фонари придают ей некоторую тяжеловесность, однако стоит взглянуть на автомобиль в профиль, как это ощущение пропадает. По прошествии некоторого времени я пришел к выводу, что вариант с незаметными вставками выглядит наиболее уравновешенно, однако лично я был бы не готов распрощаться с дерзкими «бумерангами». С дизайном всё более или менее понятно, а что же по технике?
На тест-драйве были доступны лишь самые мощные Зафиры — с дизельным мотором в максимальной степени форсировки 165 л.с. Для автомобиля массой 1733 килограмма это, пожалуй, оптимальный вариант. До сотни такая машина разгоняется за 9,9 секунды, а максимальная скорость составляет 205 км/ч. Но главное — это 350 Н•м крутящего момента, доступные от 1750 до 2500 об/мин. Да, диапазон небольшой, но шестиступенчатому «автомату» ничего не стоит постоянно держать стрелку именно там, где ей положено быть. Благодаря этому обгоны даже на коротких прямиках серпантинов не составляют проблемы.
Пожалуй, первое, что ассоциируется с понятием «автомобиль бизнес-класса», — плавность хода. За неё в Зафире отвечает активное шасси Flexride. У него есть три режима работы — Standard, Sport и Tour. Обычный хорошо подходит для большинства дорожных ситуаций, являясь поистине среднестатистическим — самое то для передвижения по городу. Амортизаторы в меру расслаблены и проглатывают большинство некрупных неровностей, превращая их не в раскачку кузова, а в глухие шлепки. Руль здесь довольно лёгкий и допускает незначительные отклонения в околонулевой зоне без изменения курса, однако при дальнейшем вращении становится вполне чутким. «Автомат» не спешит переключать передачи, если ему не давать прямую команду активными нажатиями на акселератор.
А вот Sport, как ни странно, именно в случае с довольно тяжёлым и крупным минивэном обеспечивает действительно комфортное управление при непростых дорожных условиях. Автомобиль субъективно начинает казаться меньше и легче, заметно уменьшаются крены, «автомат» с радостью позволяет мотору раскручиваться почти до отсечки. На змейках тесных серпантинов даже можно шустрить, что совершенно нехарактерно для машины такого класса. Возможно, большинству это не нужно, но ведь и шасси Зафиры — не диктатор. Это просто дополнительная возможность, которую лучше иметь, чем не иметь.
Тем более что спортивный режим в любой момент можно настроить под себя, выбрав те системы, характеристики которых будут изменены, это даёт большой простор для творчества. Идеальной комбинацией для дорог не очень высокого качества мне показался спортивный режим «автомата» и двигателя и нормальный для подвески. И заикаться от тряски пассажиров не заставляет, и водитель чувствует себя спокойным — управляемость и чувство автомобиля остаются на высоте. Да и на затяжных спусках машина исправно подтормаживает двигателем, снижая необходимость пользоваться тормозами и, соответственно, вероятность их перегрева. Хотя всё же хотелось бы, чтобы процесс этот был чуть более активным.
При нажатой кнопке Tour автомобиль становится настолько расслабленным и вальяжным, насколько это возможно. Вот где настоящий бизнес-класс, если говорить о комфорте передвижения. Даже над поистине плохой грунтовой дорогой, усеянной разнокалиберными камнями, Zafira буквально плывёт, сглаживая рельеф до крупных и плавных колебаний. Ощущения движения по стиральной доске нет и в помине. Руль становится очень лёгким, и даже достаточно сильные отклонения баранки от нуля тут не приводят к изменению курса. Так что этот режим создан скорее для долгого движения по прямым автострадам. Мягко, комфортно и без напряжения.
Идеальная пара к этому режиму — адаптивный круиз-контроль: достаточно выставить скорость и желаемую дистанцию до впередиидущей машины, и можно расслабиться. На свободной дороге Зафира сама поддержит заданный темп, а стоит в поле видимости радара появиться попутному транспорту — сама затормозит. Система может самостоятельно замедлить автомобиль в случае экстренной ситуации лишь до 30 км/ч, дальше управление передаётся водителю, и именно он тормозит до полной остановки. Процесс сопровождается звуковыми и визуальными предупреждениями об опасности столкновения.
Но это все вещи, интересные скорее любителям драйва и последователям культа железа, а что же машина может предложить тем, кому комфорт и практичность салона многократно важнее кривой мощности или количества ступеней в «автомате»? Начнём с салона. Интерьер бизнес-класса — в первую очередь качественные материалы отделки и продуманный дизайн. И если со стилем и эргономикой всё совершенно точно в порядке, то, подходя к тактильным ощущениям, с такими серьёзными запросами несложно и придраться. Не поймите неправильно, везде, где положено, пластик мягкий, но лишь настолько, чтобы можно было констатировать сам факт мягкости, не более. Мне, человеку не избалованному европейским автопромом, этого вполне хватает, но что скажут более привередливые клиенты? К чести Опеля добавлю — в салоне присутствуют приятная на ощупь кожа и настоящий металл.
Количество бардачков, подстаканников, ниш для мелочей вполне соответствует классу. В правой части передней панели есть сразу два отсека, закрывающихся крышками, а разделяет их небольшая открытая полочка, которой хватит для того, чтобы пристроить в дороге телефон или, скажем, плеер. У подлокотника огромный диапазон продольной регулировки, и, что отрадно, буквально в два приёма он демонтируется полностью, облегчая перевозку длинномеров. Между водителем и передним пассажиром — подстаканник. Он сделан съёмным — на его месте окажется ещё один небольшой, но довольно глубокий бокс.
Но особенно сильно в Опеле гордятся вторым рядом сидений. Для него даже придумано специальное название — Lounge seating. Ещё одна отсылка к автомобилям бизнес-класса. Среднее сиденье тут можно сложить и превратить его спинку в поистине гигантский подлокотник, его размер сделал бы честь иному премиум-седану. Но этого мало! В дополнение можно сдвинуть боковые кресла назад и в центр салона, благодаря чему освобождается дополнительное место в плечах и перед ногами. Жаль лишь, спинки почти не регулируются по наклону, и профиль их не самый удачный, тут есть к чему стремиться.
Для облегчения доступа к третьему ряду кресел средние сиденья не только сдвигаются вперед, задняя часть их подушек приподнимается над полом. В Опеле утверждают, что расстояние между спинками среднего ряда и задней стойкой — самое большое в классе. Мы не стали проверять цифры с рулеткой, но доступ назад действительно удобен, да и сидеть там вполне комфортно. К тому же сзади между креслами есть подстаканники, чем второй ряд похвастать не может.
Ну так что, бизнес или нет? Сказать безоговорочное и безапелляционное «да» язык не поворачивается. Всё-таки заявленная производителем планка пока слишком высока. Считанных мелочей не хватает Зафире, чтобы войти в бизнес-сегмент с высоко поднятой головой и чувствовать себя там на равных. Но позвольте! Начальная цена на автомобиль — 799 000 рублей. Выложив 1 425 000, вы получите машину, в которой есть вообще все, что могут предложить в Руссельсхайме. Стоит ли такой автомобиль своих денег? Определённо. Стоило ли делать такие громкие заявления? Не уверен.
Mokka, будьте любезны
В один из дней тест-драйва нас ждал сюрприз. Среди виноградников Абрау-Дюрсо нас ждал. кроссовер Opel Mokka! Оговорюсь сразу, автомобиль оказался предсерийным, приехал он в Россию для сертификационных тестов, так что о многом судить по нему нельзя. В частности, большая часть пластиковых деталей в салоне сделана из чего попало и собрана буквально на коленке, кое-где присутствуют соединения с помощью скотча.
Тем не менее ничто не мешало оценить пространство в салоне и размер багажника, которые на поверку оказались вполне достаточными. Но самое главное — нам позволили немного прокатиться на Мокке по ближайшим грунтовым дорожкам. Кроссовер порадовал очень плавным ходом, однако нас поспешили предупредить, что настройки серийных машин могут немного отличаться. Жаль, выехать на дороги общего пользования и уже там посмотреть на динамику и управляемость автомобиля было невозможно. Что ж, будем ждать полноценного тест-драйва!
Opel Zafira Life: дешевле почти всех конкурентов, но лучше ли
alt=" Фото: Борис Захаров" />
При упоминании нового микроавтобуса Opel Zafira Life в памяти всплывает одноименный минивэн европейского отделения General Motors, пользовавшемся в России высокой популярностью. Тот однообъемник, как помните, сменил три поколения и мог иметь пяти- и семиместную компоновка салона.
Продажи модели третьей генерации прекратились у нас в конце 2015 года. А в декабре 2019 года стартовало производство уже не минивэна, а LCV Zafira Life на производственных мощностях концерна PSA под Калугой, где он выпускается вместе с близкородственными моделями Citroen SpaceTourer и Peugeot Traveller. Все трио базируется на платформе EMP2 концерна PSA. Первоначально в России была доступна исключительно максимальная версия микроавтобуса Cosmo L. Но в марте 2020 года модельный ряд пополнился более доступными исполнениями.
Точеные ксеноновые фары со светодиодными бумерангами" над основной линзой и массивный бампер со светодиодными "гирляндами" ДХО и "противотуманками" выглядят современно и святят мощно. В профиль радует гармоничный силуэт, типичный для фургонов. Нижняя часть боковых дверей (пара сдвижных створок - штатное оснащение) защищена пластиковыми накладками.
Что еще примечательно, Zafira Life предлагает такие небюджетные электронные "фишки", как электропривод боковых сдвижных дверей. Достаточно совсем несильно потянуть за ручку, и дверца отъезжает, открывая широкий проем. Или, как вариант, можно провести ногой под задним бампером, и "боковинки" опять-таки начнут движение, реагируя на взмах. Или, скажем, створку можно сдвинуть с водительского места, кнопкой на консоли. Крупная же задняя подъемная "калитка" поднимается и опускается вручную и ее можно использовать как навес, например, на пикнике.
Багажник впечатляет объемом. При семиместной компоновке, как у машины, которую мы взяли на тест, здесь выделено 989 л от потолка до пола. Предусмотрена также и съемная жесткая задняя полка, на которую можно закинуть мелочевку и одежду.
Кабина микроавтобуса топовой комплектации Cosmo выглядит презентабельно. Главная "фишка" в том, что из-за добротной отделки, широких кожаных кресел с откидными подлокотниками, трехступенчатым подогревом, электроприводом настроек и даже функцией массажа принадлежность модели к коммерческому сегменту мастерски замаскирована.
Модная рулевая колонка с подрезанным нижним сектором настраивается как по вылету, так и по углу наклона. Передачи переключаются поворотным тумблером. Слева от "баранки" - еще одна "крутилка" - "умная" противобуксовочная система IntelliGrip. Электрорегулировки кресла и большое "плечо" настроек руля позволяют водителю подобрать по-настоящему удобное положение. По ощущениям перед нами ни дать ни взять полноразмерный минивэн.
Классическая "приборка" c белыми шкалами хорошо читается. Сенсорный 7-дюймовый дисплей - это, конечно, не рекордный показатель, но с функциональностью все на хорошем уровне. К примеру, не бликует.
Изображение с камеры заднего вида четкое, есть дополнительный сектор, где эмулируется картинка с "высоты птичьего" полета. Вкупе с достаточно большими внешними зеркалами, а также передними и задними "парктрониками" такое "вооружение" серьезно облегчает маневрирование. А между тем, Zafira Life может быть как относительно компактным, так и удлиненным. При одинаковой колесной базе 3275 мм и ширине 1920 у LCV в России имеется два варианта по длине: 4956 и 5306 мм. У нас на тесте второй, топовый вариант.
Классно и очень удобно считывать текущую скорость с проектора данных на лобовое стекло - и это, кстати, настоящая редкость в этом сегменте! Придраться же можно лишь к одному USB-слоту в правой части консоли - явно маловато. Зато по проводу можно "отзеркалить" смартфон через сервисы Apple CarPlay или Android Auto. Впрочем, вопрос с подзарядкой гаджетов решается переходниками - в салоне имеется множество 12-вольтовых розеток, а за спинку переднего пассажирского кресла выведен блок на 220 В.
Второй ряд радует не только удобными креслами, но и широкими возможностями трансформации. Вы можете не только поворачивать сиденья вокруг оси, но и быстро демонтировать их для увеличения грузового пространства. Наконец, такой микроавтобус отлично приспособлен доя путешествий и досуга. В спинки передних и средних кресел вмонтированы мини-столики, а в тестовом автомобиле был еще и большой раскладной стол (его правая и левая части выдвигаются из нижнего бокса и фиксируются горизонтально).
При этом стол можно смещать продольно по направляющим в полу. Важно и то, что пробираться на самую "галерку" очень удобно из-за легкости смещения среднего ряда.
Третий же ряд сидений предлагает достаточно регулировок (вперед/назад, изменение угла наклона спинки. При этом кресла третьего ряда тоже складываются, а при необходимости их можно извлечь и оставить в гараже. В результате освобождается огромное пространство на пять-шесть кубометров, вози - не хочу! В потолочную панель выведены дефлекторы системы вентиляции, так что каждый член экипажа может создать себе комфортный микроклимат.
На водительском месте радует капитанская посадка и отличная обзорность. Однако пресловутой "автобусности" нет и в помине. Руль длинноват, но точен, чувствуется инженерная школа. Диаметр разворота 12,4 м позволяет развернуться в пару приемов в стесненном пространстве двора.
Еще один козырь состоит в том, что локализация модели в Калуге предопределила адаптацию к нашим условиям. Важнее всего, что все Zafira Life идут со специально усиленной для наших дорог подвеской и дорожным просветом 175 мм. Соответственно, клиренса практически всегда хватает, а ходовая хорошо отрабатывает неровности, не делая обрусевшего "немца" увальнем. Хотите переезжать "лежачих полицейских" не притормаживая до минимума, - пожалуйста! С разбитым асфальтом и бугристыми грунтовками подвеска тоже справляется неплохо. При этом амортизаторы и пружины отлично держат удар. Наконец, хороши и тормоза, позволяющие быстро осадить машину даже с высоких скоростей.
Турбодизельный 2-литровый 150-сильный мотор, 6-диапазонный "автомат" Aisin и передний привод для Zafira Life не имеют альтернативы, однако переживать из-за этого точно не нужно, поскольку эта связка этой машине отлично подходит.
Производительности мотора вполне хватает даже для быстрых стартов со светофора. На высоких скоростях, не скрою, хочется, чтобы под капотом был дизель с отдачей на пару-тройку десятков "лошадок" больше. Однако на разрешенных ПДД скоростях проблем с обгоном фур и тихоходов не возникает, и это важнее всего. Тем более, что "автомат" не мешкает с переключениями и охотно скидывает пару-тройку передач при "кик-дауне". Даже при активной езде немаленький автомобиль требует какие-то 8 литров солярки на 100 км пути. Согласитесь, неплохо.
Грех жаловаться также на шумоизоляцию. По меркам коммерческого сегмента она без преувеличения хороша. В довершение всего, этот микроавтобус еще и неплохо приспособлен к капризам природы. Скажем, совладать со скользкими и рыхлыми поверхностями позволит система IntelliGrip, которая меняет настройки ESP, минимизируя или наоборот, допуская пробуксовки ведущих колес. Фактически этот ассистент, знакомый по многим моделям концерна PSA (там он называется Grip Control) является бюджетной альтернативой полному приводу, поскольку проходимость и курсовая устойчивость с таким электронным помощником заметно повышаются.
Отметим также такие электронные блага, как системы контроля слепых зон и рядности, адекватно работающий адаптивный круиз-контроль, адаптивная оптика (автоматически меняет дальний на ближний), бесключевой доступ, электропривод складывания зеркал, двухзонный климат и подогрев "лобовухи" в зоне покоя стеклоочистителей.
Как видите, этот "немец" предлагает оснащение не хуже, чем у добротного средне- или полноразмерного кроссовера. При этом цены в сравнении с "одноклассниками" из сегмента LCV очень даже демократичны.
Скажем, за семиместный автомобиль в топовой комплектации Сosmo попросят 3 389 900 рублей, а базовый вариант Innovation оценен в 2 889 900 рублей. Для сравнения: вилка цен на Hyundai H1 составляет 2 499 000 - 2 809 000 рублей, на Volkswagen Multivan - 3 893 800 - 5 827 700 рублей, на Toyota Alphard - 5 882 000 - 5 827 700 рублей, на Kia Carnival - 2 799 900 - 3 779 900. Почти все эти соперники обойдутся заметно дороже.
На юг
Дорога немного разбита, но она ведет к двум морям: Черному и Азовскому, где стихию мирно делит коса Тузла. Именно здесь – на границе России и Украины – "Мотор" тестировал новый минивэн Opel Zafira Tourer, чтобы выяснить, готов ли он совершать изнурительные броски на южные курорты.
Когда впервые смотришь на Zafira Tourer, в глаза в первую очередь бросаются «бумеранги» на переднем бампере, которые идут от фар до противотуманок. Эта стилистическая сноска напоминает об электромобиле Opel Ampera, однако никаких «электрических штучек» в Zafira пока нет (гибрид все еще обещают показать), да и остальные машины в модельном ряду Opel таких изысков не получат. Правда, заметны эти "бумеранги" только на светлых автомобилях – на темных их не разглядеть.
В профиль Zafira стала подтянутой, даже утонченной. Все благодаря изящным линиям на дверях, переходящим с одного края кузова на другой. А вот сзади машина кажется кургузой: задние фонари расположены высоко и это невольно ее утяжеляет.
Для теста Zafira Tourer были доступны только дизельные машины в максимальной комплектации. Двухлитровый дизель развивает 160 лошадиных сил, а когда он совмещен с автоматом, то это просто мечта для семейных путешественников. Обогнать фуру по короткому карману разметки? Не проблема! Дизель легко бросает машину вперед, даже не спрашивая, сколько она весит и скольких пассажиров везет.
Но главное, что не приходится мучиться с короткими передачами, которыми обычно грешит ручная коробка. Да и расход, несмотря на рваную езду, "копеечный" – девять литров в активном городском режиме и около шести-семи при редких обгонах на трассе. Причем разную динамику вождения теперь очень удобно комбинировать благодаря всего двум кнопкам – Sport и Tour.
На крутых подъемах и опасных поворотах лучше перейти в "спорт" – тогда любой маневр пройдет без проблем. Автомобиль благодаря жесткой подвеске и чуткой педали газа отвечает охотно и адекватно. Руль становится очень острым, а главное точным. Что еще надо, когда справа от тебя обрыв, а слева – глубокая рытвина? Правда, все время ехать в этом режиме – значит проявлять неуважение к пассажирам, для которых такая поездка едва ли станет самой приятной в жизни.
В режиме Tour трясет заметно меньше. Руль обеспечит комфортную езду, однако лишь в том случае, если дорога прямая, а перестроений будет немного. Слишком уж безвольной становится "баранка" с этими настройками. Но на трассе это именно то, что нужно. Да и плохие участки дороги проходятся значительно легче из-за наличия адаптивной подвески. Причем, дело не только в амортизаторах – на Zafira с Astra перекочевала подвеска с тягой Уатта, добавившая увесистому минивэну азарта в поворотах. Может быть, Zafira не сравнится по мягкости с американскими конкурентами, но от Москвы до Новороссийска можно проехать с относительным комфортом, даже с учетом "дырявой" дороги с лужами, ямами и канавами. Подвеска не подведет.
Салон Zafira Tourer располагает к длительным поездкам. Отличительная черта этой машины (ее нет ни в одном другом Opel) – изогнутые железные "рельсы" в салоне, по которым между рядами сидений плавно ездят подлокотник и пара подстаканников. Стоит отодвинуть или снять подлокотник и подстаканник, как на дне обнаружится еще одна ниша. При этом вся конструкция подчеркнута красной светодиодной полосой.
В Zafira Tourer вообще очень много карманов и отделений для мелочей, а бардачков сразу два. Один расположен на привычном месте, но больше похож на перчаточный ящик – узкий и не очень глубокий. Прямо над ним маскируется под торпеду еще один – туда легко помещаются документы формата А4 или iPad. Единственный минус – они неохлаждаемые.
Второй ряд машины удобен – тут три кресла, каждое из которых регулируется вперед-назад и по наклону спинки. Если седоков мало, то спинка среднего пассажирского сиденья превращается в основательный подлокотник. Для этого надо сложить среднее кресло, затем поднять подлокотники, нажав на кнопки слева и справа от подголовника. Получается настоящее место для отдыха. Устроившись здесь, видишь в ярком южном небе самолеты – в крыше огромное панорамное стекло с прекрасным обзором.
В третьем ряду уже не так здорово. Правда, с какой стороны посмотреть. В предыдущей Zafira, чтобы извлечь третий ряд из пола, надо было и самому повертеться, и сиденья изрядно повертеть. Теперь же достаточно потянуть за два ремешка: один, чтобы поднять спинку, и второй, чтобы сложить. Никаких сложных кульбитов. Вот только багажник становится совсем крошечным. Да и кресла рассчитаны скорее на детей. Которым они должны понравиться – спины хорошо защищены, между сиденьями есть подстаканники, а по бокам – карманы для игрушек.
Но главное, что эти трансформации сохранили "фирменный знак" всех Zafira – ровный пол при сложенных сиденьях. Небольшие провалы между рядами, конечно, остаются, но в комплектацию входит прочный настил, который превращает машину либо в грузовик, либо в кемпер. Места хватит и для переезда, и для вынужденной ночевки в автомобиле.
Тест-драйв Opel Zafira: охота к перемене мест
Не ждите привычной фразы «на смену машине нынешнего поколения пришло следующее». На сей раз правильнее будет сказать: «В компанию к машине второго поколения пришло новое, третье». Правда-правда, теперь обе Зафиры будут сосуществовать в модельном ряду Opel вместе, точно так же, как сейчас уживаются Astra J и Astra Family. В компании решили, что терять покупателей им ни к чему. Тем более что «вторая» Зафира все шесть лет, с момента своего появления на российском рынке, оставалась бессменным лидером продаж в сегменте компактвэнов. Ну, а от внутренней конкуренции уберегут цены, которые у машин разных поколений, как водится, заметно отличаются. Но об этом чуть позже.
Зато внутри – вот, оказывается, где спрятались эти дополнительные сантиметры – просторно как в автобусе. А еще по-домашнему тихо, тепло, светло и дождик не капает, хотя по ощущениям должен бы, ведь над головой – небо. Нет, все-таки панорамное лобовое стекло – это вещь! Пожалуй, у нас, где десять месяцев в году висит сплошная облачность, оно будет даже нужнее, чем в солнечной Европе. Этакий северный вариант кабриолета.
Выверенные по профилю и твердости водительское и пассажирское кресло регулируются вручную, зато в очень широких диапазонах. Электропривод есть только у поясничного упора и то лишь в качестве опции.
Задних пассажиров тоже источником естественного света не обделили и снабдили внушительным окном в крыше. Через него ясной темной ночью можно даже изучать звездное небо. Правда, романтично? Кстати, азы астрономии удобно постигать и лежа (люк будет аккурат над головой), разложив в ровный пол оба ряда задних сидений. Да и заночевать не грех – Zafira располагает.
Объем багажника Зафиры варьируется от 152 литров для машины в семиместном варианте, до 1860 литров с полностью сложенными двумя рядами сидений. В подполье – необходимый набор инструментов и багажные сеточки.
Вообще, возможности трансформации салона у нового компактвэна достойны отдельной статьи: спинки всех задних сидений складываются, каждое из кресел второго ряда двигается отдельно от других, да еще меняет наклон спинки, а при желании из сложенного среднего сиденья можно соорудить пусть не самый симпатичный, но большой и удобный подлокотник. При этом у двух оставшихся кресел появляется дополнительная степень свободы – теперь они двигаются еще и к центру.
А вот пассажирам багажника не позавидуешь. Местные стульчики, хоть и заботливо снабжены подстаканниками, подходят разве что для отбывания наказаний. Взрослому там тесно: ногам места нет, а процедура посадки-высадки напоминает таковую на Запорожце. Пусть сиденья среднего ряда теперь услужливо и отъезжают вперед, расширяя входной проем, однако это помогает мало – удобной ручки, за которую можно бы было схватиться, почему-то нет.
Гибкой и пронырливой детворе здесь, конечно, понравится. Но вряд ли заботливый родитель со спокойной душой сможет посадить детей на галерку, в пятнадцати сантиметрах от чьей-то невнимательности или неисправных тормозов. Нет уж, лучше задние сиденья оставить сложенными и лишний раз порадоваться вместительному багажнику, и без того немалый объем которого на новой Зафире вырос еще на полсотни литров (до 710 л).
Разбросанные по салону ящички, кармашки и полочки просто не поддаются счету. Даже после нескольких часов знакомства с машиной я находил новые иновые ниши. Но удивили все же не они, а затейливый трехуровневый подлокотник, словно попавший сюда по ошибке из реквизита фокусника. Чего в нем только нет: и глубокий ящичек под шторкой, и подстаканники, и пара ворсистых ниш под верхней крышкой. Так и ждешь, что в очередной раз из какого-нибудь отсека выглянут заячьи уши.
Кнопок на панели много, но большинство из них относится к аудиосистеме и климат-контролю. А в остальных разобраться несложно. При движении назад с камеры заднего вида на экран выводится картинка с динамическими подсказками траектории, а в местах опасной близости к препятствиям выскакивают предупреждения в виде восклицательных знаков.
За рулем Зафиры – будто в Астре: знакомая приборная панель, тот же руль и неизменная россыпь кнопок на центральной консоли. Только высокая посадка в обхватывающем тело рельефном кресле (не в пример плоским задним) и куда-то далеко уходящее ветровое стекло напоминают о том, что ты не в юрком хэтчбеке, а в рослом однообъемнике. Но, несмотря на то, что Zafira Tourer потяжелела и стала выше, повадки у нее остались почти легковые. Даже в затяжных поворотах развязок и с обычными настройками адаптивного шасси FlexRide машина не стремиться навалится на бруствер ограждения. Да, крены есть, но они не пугают.
Активация режима Sport и вовсе сводит их к минимуму: амортизаторы зажимаются, а руль и педаль газа становятся чувствительнее, отзывчивее. Вот только надо быть готовым, что плавность хода при этом придется принести в жертву – ни один стык, ни одна кочка на асфальте не останутся незамеченными. Противоположность «спорта» – режим Tour с мягким характером шасси и неторопливыми откликами руля. Самое то для длительной и размеренной езды по автострадам или разбитым дорогам. С такими настройками подвеска стерпит даже откровенную провокацию вроде пересечения без торможения трамвайных путей или лежачего полицейского. Но увлекаться все же не стоит, особенно, если Зафира, как наша, «обута» в низкопрофильную резину.
Двухлитровый дизель мощностью 165 л.с. Скромно? Для машины с полной массой, рассчитанной почти на две с половиной тонны, пожалуй, да. Тем более, что это самый энергичный из всех положенных Зафире двигателей. А компанию ему составляет исключительно 6-ступенчатый «автомат». Однако Opel, отягощенный лишь водителем и пассажиром, в пределах городских скоростей моторчик разгоняет довольно бодро и без ощутимых потуг – не придерешься.
Ну, а любителям активного вождения или даже просто для надежного ускорения с шоссейных 80 км/ч не будет лишним и поворочать рукояткой «автомата» самостоятельно или призвать на помощь режим Sport. Предсказать, как изменится характер и динамика машины с ростом числа пассажиров и их вещей, уже не решусь. Но то, что для спокойного перемещения по загородным дорогам такой мощности автомобилю вполне достаточно, скажу с уверенностью.
Цены и комплектации Opel Zafira Tourer
Однообъемники, как известно, в России популярностью не пользуются. Даже самый многочисленный их отряд, компактвэны – это на сегодняшний день лишь один из ста проданных автомобилей. Разгадка проста: большинству тех, на кого они рассчитаны и кому они действительно нужны (а это семьи с маленькими детьми), такие автомобили не по карману, и потому чаще всего самыми семейными становятся недорогие седаны и хэтчбеки.
Но Zafira держит лидерство в этом сегменте уже долгое время. И не последнюю роль здесь играют привлекательные цены, которые начинаются с 785 тысяч рублей за 140-сильный компактвэн с «механикой» в исполнении Enjoy (за «робот» Easytronic придется доплатить 20 000 рублей).
Новая Zafira Tourer предсказуемо подорожала. Цены на базовую версию Essentia с 5-местным салоном, аудиосистемой, кондиционером, четырьмя «подушками», системой стабилизации, на стальных 16” колесах и со слабеньким 115-сильным мотором и 5-ступенчатой механической «коробкой» начинаются от 799 000 рублей.
Машина со знакомым по «просто» Зафире двигателем 1,8 (140 л.с.) представлена в дорогих комплектациях Enjoy (7 кресел, противотуманные фары, 17” диски) и Cosmo (панорамное ветровое стекло, люк, подогрев сидений и руля, двухзонный климат-контроль, легкосплавные колеса) и оценивается соответственно в 899 000 и 985 000 рублей.
Замыкают линейку бензиновых машин Зафиры со 140-сильными турбомоторами 1,4 литра. Стоимость автомобиля, оснащенного 6-ступенчатой «механикой», в исполнении Enjoy – 917 000 рублей, Cosmo – 1 003 000 рублей. За «автомат» с шестью передачами придется доплатить еще 40 000 рублей.
Привез в Россию Opel и двигатели на тяжелом топливе. Такие машины обойдутся дороже: Зафира с двухлитровым 130-сильным дизелем в версии Enjoy с «механикой» оценивается в 977 000 рублей, с «автоматом» – в 1 017 000 рублей, а Cosmo дороже еще на 86 000. Зафиры с более мощными 165-сильными моторами комплектуется только «автоматом» и предлагаются за 1 049 500 (Enjoy) и 1 135 500 (Cosmo) рублей. Как раз эта, самая дорогая версия и была у нас на тесте.
Традиционно богаты у Опеля и списки дополнительного оборудования, среди которого можно найти навигацию, парковочную камеру, умные системы освещения (AFL) или перевозки велосипедов (FlexFix). В общем, есть, на что потратить деньги.
Выбор портала Kolesa.ru
Количество сочетаний двигателей, трансмиссий и комплектаций у Опеля традиционно широко. Не обошла эта традиция и новую Зафиру — двенадцать вариантов.
И всё же, для крупного семейного автомобиля, за рулём которого может оказаться и супруга, с широкими возможностями эксплуатации как в городе, так и при дальних путешествиях, мы останавливаем свой выбор на автоматической трансмиссии. Двигателей к ней предлагается два: турбированный бензиновый 1.4 (140 л.с.) и 2.0-литровый дизельный (130 или 165 л.с.).
В общем-то, даже бензинового мотора хватит для небыстрого, но уверенного передвижения в пространстве. Но для машины расчитанной, в том числе и на дальние вояжи наиболее актуальным выглядит именно дизель. Экономичный и тяговитый, этот мотор заметно повысит автономность хода Opel Zafira Tourer и сделает её менее восприимчивой к загрузке.
А вот на чём можно сэкономить, так это на дополнительном оборудовании, выбрав исполнение Enjoy. Правда, для комфорта всех обитателей салона придётся добрать опций: двухзонный климат, парктроник, электропривод и обогрев зеркал, подогрев сидений — то, без чего в современном автомобиле не обойтись. Небольшая доплата за штатную навигацию (27 500 рублей) и обязательный для дизельного двигателя автономный подогреватель (8000 рублей) тоже лучше заказывать сразу. Ну а цвет "металлик" остаётся на усмотрение.
Что в итоге?
наиболее оптимальная на наш взгляд Opel Zafira Tourer с бензиновым двигателем и "автоматом" обойдётся в 1 054 000 рублей. С дизелем и АКПП — в 1 086 500 рублей. Вполне конкурентная цена за современный, хорошо оснащённый, комфортный и вместительный автомобиль на все случае жизни.
Конкуренты Opel Zafira Tourer в России
Ввиду малочисленности класса компактвэнов соперников у новой Зафиры не так много. Один из основных – более дешевый (от 719 000 рублей), но имеющий единственный 141-сильный мотор Chevrolet Orlando. Семиместными салонами могут также похвастать Mazda 5 (от 985 000 руб.), Toyota Verso (от 843 000 руб.), Volkswagen Touran (от 862 000 руб.). Нельзя забывать и про французский привет в лице Citroen Grand C4 Picasso (от 856 000 руб.). Ford S-Max на 11 сантиметров длиннее Зафиры, да и дороже – от 1 млн 22 тыс. рублей.
Автомобиль Opel Zafira Tourer предоставлен компанией "Атлант-М Лахта", официальным дилером Opel.
Читайте также: