Что лучше ниссан икстрейл
Кто из кроссоверов лучше — Opel Antara, Toyota RAV4 или Nissan ?
Картина маслом — кроссоверы в лесу. Тут для каждого найдётся достаточно испытаний. Вот и посмотрим, кто кого.
Ездить в городе становится всё сложнее и сложнее. Машин всё больше, и перемещаться приходится исключительно по пробкам. Припарковаться в центре зачастую непросто даже владельцу Смарта. К тому же ещё и цены на топливо постоянно растут… В общем, при таком раскладе нам кажется совершенно очевидным, что лучшим городским автомобилем в таких условиях является какой-нибудь большой рамный внедорожник. Ну, или кроссовер, на худой конец. Вот мы и решили проверить, кто же из сегмента «худого конца» лучше — такие заслуженные лидеры, как Toyota RAV4 и Nissan , или, быть может, новая Opel Antara?
Кстати, вовсе не смешно. Про внедорожники мы, конечно, пошутили, а вот кроссоверы и впрямь отлично подходят для городских условий. Сидишь высоко, глядишь далеко. Можно запросто вскарабкаться на бордюр, а зимой припарковаться в сугробе, куда ни одна легковушка сунуться не решится. Расход у них ненамного больше, а динамика и управляемость — не сильно хуже. И на дачу по плохой дороге, если что, можно пробраться.
Но для некоторых куда важнее, что кроссовер — это «почти джип», только за куда меньшие деньги. И в этом плане нашим соотечественникам явно нравится Nissan . Грубый и угловатый, он и правда выглядит как настоящий гряземес. Между прочим, по статистике, у нас больше покупают именно мужики.
Впечатляет и внутри. В Nissan чувствуешь себя если не покорителем Дакара, то уж участником какого-нибудь трофи-рейда — это точно. Восседаешь высоко в квадратном, местами грубоватом, интерьере. Перед тобой простирается огромное поле, и только ты хочешь на него заехать, как понимаешь, что это поле — капот. В общем, всё очень мужественно и даже слегка .
Ещё очень здорово, что щиток приборов на новом перестал заниматься нонконформизмом и понял, что лучше ему торчать не по центру панели, а на привычном месте за рулевой колонкой. Интерьер Nissan стал смотреться куда лучше, хотя некое ощущение кондовости осталось. Не помогают ни мягкий пластик, ни качественная кожа — дело, скорее, в дизайне.
С оснащением проблем нет. Наш тестовый оказался с двухлитровым мотором, вариатором и в максимальной комплектации: с огромным люком, кожаным салоном, электроприводами сидений, климат-контролем, , системой стабилизации и Bluetooth. Просят за такой автомобиль $40 980.
А вот за рулём RAV4 представить себя Крокодилом Данди не получается. Хотя бы одного внешнего вида — Toyota больше похожа на пудреницу, чем на покорителя бездорожья. Но вряд ли сможет упрекнуть машину за это. Наоборот, именно за это её и любят представительницы распрекрасного пола.
Внутри — полная гармония с внешностью. Затейливый дизайн «двухэтажной» передней панели и дверных ручек, куча полочек, кнопочек и отделений под мелочёвку. Но «за бортом» не видно и намёка на капот, а посадка — скорее, минивэновская.
Кстати, качество отделки Toyota не потрясло наше воображение — вполне обычный пластик, не старающийся казаться дороже, чем он есть на самом деле. Но ситуацию спасает дизайн — в RAV4 присутствует ощущение уюта. И есть мелкие приятные мелочи, вроде полочки над бардачком, которая открывается и закрывается нажатием кнопки. Забавная штуковина.
Наш RAV4 оказался в самой навороченной версии — с мотором мощностью 170 л.с., четырёхступенчатым «автоматом», кожаным салоном, электроприводом водительского сиденья, двухзонным климат-контролем и системой бесключевого доступа в салон. За всё про всё — $45 430. Аудиосистема с имеется, но вот ксенона, как и в , тоже нет.
А что же новенький? Opel Antara на фоне столь разных конкурентов — среднее, хотя больше тяготеет к RAV4. С одних ракурсов она смотрится очень мило, с других — спортивно, но вот «мордашке», на наш взгляд, всё же не хватает выразительности. А ведь каким красивым был концепт Antara GTC…
Зато интерьер радует и дизайном, и качеством. Посадка тоже замечательная — в жёстком чисто немецком кресле с неплохой боковой поддержкой сидишь как влитой. И хотя у всех трёх машин рулевая колонка регулируется по высоте и по длине, лучшая посадка — в Opel. Типично легковая, нам нравится. А не нравится то, что в Antara, как и во многих других Opel, практически некуда положить мелочи. Телефоны, сигареты, прочие нужные и полезные (и вредные) вещи приходится рассовывать по карманам.
Салон типа «Opel обыкновенной» в Antara разбавлен круглыми дефлекторами воздуховодов и немного другой архитектурой. А вот материалы — бесспорно, на голову выше и Ниссана, и Тойоты. Выбивается из ансамбля только руль, который решил не обтягивать кожей. Да и в целом комплектация не ахти: салон тканевый, регулировки сидений — механические. Хотя климат-контроль, «музыка» и прочие обязательные вещи для машины за $39 900 присутствуют. Из приятных есть два парктроника — передний и задний. В RAV4 нет ни одного.
Коробка у Antara — пятиступенчатый «автомат», а двигатель объёмом 2,4 литра. Только вот развивает он всего 140 «лошадей». Ведь мотор этот — от Chevrolet, да и сама Antara построена на общей базе с Captiva и производится на том же заводе в Корее.
Стало быть, в том, что Antara проигрывает в динамике RAV4, нет ничего удивительного. Динамики Opel в целом хватает, но погонять желания не возникает. К тому же и «автомат» никуда не спешит и делает свою работу с чувством, с расстановкой. Должно быть, Antara с V6 мощностью 227 л.с. будет поинтереснее. Но сейчас мы имеем то, что имеем.
Не вызывает восторгов и управляемость. Antara рулится легко и понятно, но в повороты ныряет с небольшой ленцой. Так что отличные кресла, в которых мы углядели явный намёк на спортивность, на деле ни на что не намекали. Не отличается Opel и комфортом — подвеска умеренно жёсткая, и не более того.
Но чем больше ездишь на Антаре, тем яснее понимаешь, что едет она нормально. Да, руль невнятный, зато на прямой машина стоит уверенно, а в салоне — гробовая, в сравнении с конкурентами, тишина. В этом плане Antara — настоящий «гроб на колёсиках». И подвеска, хоть и бухает на неровностях, весьма энергоёмкая.
Но RAV4 — намного веселее. мотор бодрит при разгоне, уже позволяя хулиганить. А больше всего удивила коробка — у АКПП Тойоты только четыре скорости, но насколько же резвее она работает! В итоге динамикой управлять очень удобно — машина точно идёт за педалью, а езда в городе — сплошное удовольствие.
Управляется Toyota тоже лучше всех. У RAV4 самые быстрые и точные отклики на руль, самое натуральное усилие. И хотя до уровня нормальной легковушки ещё далековато — всё же сказываются большие хода подвесок и высокий центр масс, — для города «чувства автомобиля» хватает за глаза.
По части комфорта RAV4 вряд ли хуже Opel. Разве что несколько шумнее. Подвеска примерно такая же жёсткая. Единственное — ей немного не хватает энергоёмкости.
А Nissan? Ему сразу не повезло — он проигрывает своим врагам по литражу. Но умница-вариатор позволяет легко соперничать по динамике с Antara, а в спортивном режиме жизнь и вовсе налаживается. И, что особо радует, вариатор Nissan не страдает «синдромом пылесоса», как некоторые его коллеги.
Nissan — однозначно самый комфортный и мягкий из нашей троицы. По дороге средней степени ужасности идёт замечательно — подвеска отлично «скругляет» неровности, лишь немного покачивая кузов на волнах. Хотя на жёстких стыках и выбоинах машину всё же потряхивает. Шумоизоляция — не самая лучшая, хотя громким автомобиль тоже не назовёшь.
Естественно, от Ниссана мы ждали, что в поворотах он будет крениться, как Пизанская башня. Но нет! удивительным образом при всей своей мягкости обладает вполне приемлемой управляемостью. Да, он всё делает с небольшой задержкой, но ведь делает! И хотя до RAV4 ему ещё далеко, в целом всё очень даже неплохо.
берёт другим — практичностью. Его багажник настолько огромен, что… Нет, «Рафик» с Антарой туда, пожалуй, не влезут, но по объёму, как кажется, он превосходит их «трюмы» вместе взятые. Да к тому же ещё чертовски функционален. «Подстил» — не нежный ворс, а кондовый жёсткий пластик, на который не жалко бросить любую, даже самую грязную вещь, — потом отмоется в два счёта. А под полом есть пара выдвижных ящиков, разделённых на отсеки. И, конечно, можно сложить подушки и спинки задних сидений — тогда в вместится 1773 литра чего-нибудь нежидкого. Глянешь на всё это добро — и хочется купить за один только багажник. Он просто гипнотизирует!
У RAV4 всё куда скромнее. И сама «кладовка» невелика, и доступ к ней — через тяжёлую заднюю дверь, которая крепится к кузову на японский манер, петлями слева. Впрочем, дополнительные удобства имеются — сеточки и крючочки. А если продолжить поиски, то можно найти и пару тайничков. Механизм раскладывания задних сидений хорош. Потянул за крючок — сложилась спинка, и при этом одновременно съехала вниз и вперёд подушка. Ещё у RAV4 самая низкая погрузочная высота — крепится на двери.
У Antara же она под полом, отчего сам пол багажника получился невероятно высоким. Да и сам отсек несильно больше бардачка — добра влезет в него совсем немного. Сеток не видно, крючков не обнаружено — только пара кармашков по бокам. Так что по части грузоперевозок Antara «сливает» конкурентам без боя. Зато пассажиры Opel будут рады тому, что, хоть и не весь их багаж удалось взять, сами они уселись неплохо. Места сзади в Antara немало, почти как в . И побольше, чем в RAV4.
Но раз уж наши подопечные назвались недовнедорожниками, то грех не опробовать их на недовнедорожье. Первым, пожалуй, пошлём RAV4. Система полного привода у него традиционная — зад подключается муфтой по указаниям госпожи Электронной системы. Хотя хитрости у Toyota есть — например, в том, что система стабилизации может менять долю момента на колёсах и усилие на руле. Но к это не относится, и RAV4 застревает на первом же диагональном вывешивании, не в силах сдвинуться с места.
Nissan пролезет дальше. Его трансмиссия 4× принципиально похожа на тойотовскую. Она тоже работает в паре с системой стабилизации, но имеет три режима. Первый — режим переднего привода — для трассы и экономии топлива, тут всё ясно. Второй — автоматический. А третий имитирует блокировку межосевого дифференциала, но только на скорости до 40 км/ч. Его и врубаем. И едет! Однако когда покрытие становится более скользким, не выдерживает и он. Беспомощная пробуксовка… Приехали!
В свою очередь Antara удивила. Уж , а в ней нет никаких премудростей в системе работы полного привода — обычная «подключалка». Но Opel карабкается там, где уже крепко сидит Nissan! В чём же дело? Может, в шинах? Да нет, они ничуть не «зубастее», чем у других. Фантастика.
Но, увы, одних внедорожных качеств для победы недостаточно. У Opel, конечно, отличный интерьер и неплохая эргономика, но вялый двигатель и небезупречная управляемость не добавляют очков в борьбе. А комплектация — и вовсе самая бедная из тестовых машин. Antara могла бы отлично подойти для дальних поездок — здесь хорошие шумоизоляция и курсовая устойчивость. Но тогда почему так мал багажник.
Тойоту мы смело рекомендуем на роль городского автомобиля. Шустрый и юркий, отлично управляется, комфорт на приличном уровне. Его скромных внедорожных возможностей в мегаполисе будет достаточно. Вот только стоит такой «Рафик» очень дорого. $45 тысяч — это уже серьёзно. В данной ценовой категории на него уже скалятся такие машины, как турбированная Mazda и трёхлитровый Mitsubishi Outlander XL. А ведь они уже играют в другой, более старшей лиге.
Ну а для тех, кто любит дальние путешествия в компании с несколькими центнерами полезного груза, отлично подойдёт . Настоящий мужской автомобиль — грубоватый, просторный, потрясающе практичный и достаточно «внедорожный». А ещё, при равных комплектациях, и самый доступный! В отличном оснащении, недосягаемом для конкурентов, он стоит $41 тысячу. И пусть по части проворности ему далеко до RAV4 — нечего в городе носиться. Да и негде. И потом у ведь - багажник!
Технические характеристики
| Характеристики | Nissan | Opel Antara | Toyota RAV4 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4630 | 4576 | 4395 |
| Ширина, мм | 1770 | 1850 | 1815 |
| Высота, мм | 1630 | 1704 | 1685 |
| Снаряжённая масса, кг | 1514 | 1805 | 1590 |
| Полная масса, кг | 2050 | 2225 | 2110 |
| Объём багажника, л | 479/1773 | 420/1420 | 586/1469 |
| Двигатель | |||
| Тип | Бензиновый, с распределённым впрыском | Бензиновый, с распределённым впрыском | Бензиновый, с распределённым впрыском |
| Расположение | Спереди, поперечно | Спереди, поперечно | Спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см 3 | 1997 | 2405 | 2362 |
| Макс. мощность, л.с./об* | 141/6000 | 140/5200 | 170/6000 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об* | 196/4800 | 220/2400 | 224/4000 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | Бесступенчатый вариатор | Автоматическая, пятиступенчатая | Автоматическая, четырёхступенчатая |
| Привод | Полный | Полный | Полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | Независимая, McPherson | Независимая, McPherson | Независимая, McPherson |
| Задняя подвеска | Независимая, многорычажная | Независимая, многорычажная | Независимая, многорычажная |
| Передние тормоза | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые | Дисковые, вентилируемые | Дисковые |
| Клиренс, мм | 200 | 200 | 191 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 172 | 170 | 180 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,9 | 12,7 | 10,6 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| городской цикл | 10,8 | 14,1 | 12,6 |
| загородный цикл | 7,2 | 7,1 | 7,9 |
| смешанный цикл | 8,5 | 10,1 | 9,6 |
| Норма токсичности | |||
| Ёмкость топливного бака, л | 65 | 65 | 60 |
| Топливо | |||
Комплектации протестированных автомобилей
| Комплектация | Nissan | Opel Antara | Toyota RAV4 |
|---|---|---|---|
| Стоимость базовой комплектации, рубли ($) | 914 909 (37 350) | 937 000 (38 250) | 1 102 500 (45 000) |
| Передние подушки безопасности | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + | + |
| Боковые шторки безопасности | + | + | + |
| ABS | + | + | + |
| Система стабилизации | + | + | + |
| Ксеноновые фары | - | - | - |
| Боковые зеркала с электроприводом и обогревом | + | + | + |
| + | + | + | |
| Возможность воспроизведения MP3 | - | + | + |
| + | - | + | |
| Противотуманные фары | + | + | + |
| Климат-контроль | + | + | - |
| Двухзонный климат-контроль | - | - | + |
| Датчик дождя | + | - | + |
| Датчик освещённости | + | + | + |
| Омыватель фар | + | - | + |
| Кнопки управления на руле | + | + | + |
| Легкосплавные колёса | + | + | + |
| Система помощи при спуске | О | + | + |
| Подогрев передних сидений | + | + | + |
| Электрорегулировки водительского сиденья | О | - | + |
| Электрорегулировки передних сидений | О | - | - |
| Кожаный салон | О | - | + |
| Бортовой компьютер | + | О | + |
| Круиз-контроль | + | О | + |
| Система помощи при парковке, задняя | - | О | - |
| Система помощи при парковке, передняя | - | О | - |
| Люк в крыше с электроприводом | О | - | - |
| Окраска «металлик» | О | О | О |
| Стоимость протестированного автомобиля, рубли ($) | 1 003 984 (40 980) | 977 500 (39 900) | 1 113 000 (45 430) |
Обозначения: + входит в базовую комплектацию; - отсутствует; o опция, установленная на тестируемый автомобиль.
Лучший кроссовер до 2 миллионов. Тест Nissan X-Trail, Hyundai Tucson и Mazda CX-5
Все три автомобиля близки по габаритам, но существенно отличаются характерами и технически. Nissan в пару к 2,5-литровому атмосфернику (171 л.с./233 Н∙м) пристроил вариатор. Mazda к мотору такой же конфигурации, но более мощному (192 л.с./256 Н∙м) прицепила классический 6-ступенчатый автомат. А Hyundai вообще в авангарде технических решений: турбомотор 1.6 (177 л.с./265 Н∙м) сочетается с 7-ступенчатым роботом с двумя сцеплениями. Посмотрим, какая связка покажет себя лучше всего. Но прежде устроимся на водительском месте.
Интерьеры: намечается лидер
Самый морально старый салон у X-Trail: в отделке здесь посредственная имитация углеволокна, мобильный телефон болтается в любой из доступных ниш, да и мультимедийная система имеет посредственную графику и проигрывает не все форматы (например, игнорирует аудио MPEG-4). У Hyundai графика центрального дисплея современнее, но тоже не все файлы читаются, а звук динамиков, в отличие от Nissan, откровенно разочаровал. В Mazda приличный интерфейс с нетипичным для этого класса удобным крутилочно-кнопочным блоком управления на тоннеле, а звук и всеядность системы в полном порядке.
Материалы в CX-5 тоже лучшие: пластик весь мягкий, много качественной кожи, а то, что выглядит как металл — металл и есть. Кроме того, в ней в единственной есть авторежим всех четырёх стёкол — как в «европейцах»! Порядок и с организацией хранения мелких вещей. Tucson отделан несколько проще, но в части удобств продуман тоже отлично: есть классная ниша для большого смартфона, все необходимые ящички-подстаканники сделаны удобнее, чем в X-Trail. По простору внутри лидирует X-Trail, почти на равных с ним выступает Tucson, а Mazda отстаёт от Nissan в основном из-за существенной разницы для ног заднего пассажира — минус 5 см для водителя ростом 178 см при посадке «сам за собой».
По асфальту: лидерство укрепляется
Начнём со скоростного шоссе, где все три кроссовера демонстрируют достаточную динамику. Разгон Nissan уверенный, но умеренный: вариатор умеет имитировать передачи и охотно загоняет стрелку тахометра в красную зону. У Hyundai ощущается ленца робота, которую можно победить или кик-дауном, или активацией спортрежима. Но всё равно, коробка не пример скорострельности, а пиковая отдача мотора сравнима с конкурентами. Есть спортивный алгоритм и у более мощной Мазды, но она и без него едет бодро. А когда на приборке загорается слово Sport, в моторе как будто просыпается отсутствующий наддув.
Там же, на новорижской автостраде и прилегающих к ней сельских дорожках мы отчётливо видим разницу в управляемости. CX-5 стоит на прямой как ледокол, а штурвал Tucson имеет немного размытый «ноль», поэтому требует подруливания. А у Nissan X-Trail на руле присутствует зуд, которого нет у конкурентов. По шумоизоляции лучше всех Mazda (сбалансированный акустический фон), потом Hyundai (доминируют арки) и слабее всех — X-Trail, у которого хорошо слышен шум шин (к слову, более внедорожных) и навязчивее звучит облизывающий кузов воздух.
Самая азартная рулёжка снова у Mazda, которой скоростная езда даётся не хуже, чем многим легковушкам. У Hyundai шасси также отзывчивое, но реакции медленнее, а крены больше. Наиболее «автобусным» воспринимается Nissan, но и его повадки лежат в пределах надёжных и правильных — просто, позажигать на X-Trail, в отличие от CX-5, не получится. Типичные для ровных дорог швы, стыки и мелкие выбоины лучше обрабатывают плотные подвески «Тусона» (чуть лучше) и CX-5 (чуть хуже), а вот X-Trail кажется в таких условиях немного дубовым. Но как только мы съезжаем с асфальта, расстановка сил радикально меняется.
Вне дорог: смена фаворита
Широкая грунтовка полузаброшенных карьеров вся состоит из мелких неглубоких выбоин — идеальный вибростенд для проверки амортизаторов! Первой пробую «Мазду»: грохот из арок стоит такой, что совершенно новую машину становится жалко. Трясёт сильно, и нет никаких шансов поддерживать темп коллег на Hyundai и Nissan. Tucson ведёт себя похожим образом, но долбёжке снизу амортизаторы сопротивляются более смиренно и тихо, да и кузов не прыгает, будто на кольцевых «ломах».
Король разбитой дороги — X-Trail. На нём можно ехать комфортнее и быстрее: «стойки» подвески работают в большем диапазоне перемещений и реже выдают звучный пробой. Наибольший вертикальный ход колёс помогает кроссоверу Nissan и на бездорожье: там, где у «вывесившихся» конкурентов уже вовсю трещат электронные имитации межколёсных блокировок, Nissan ещё цепляется шиной за поверхность. А когда от трансмиссии на бездорожье требуется привод на все колёса, Mazda и Hyundai демонстрируют примерно одинаковую асфальтовость повадок: много букса, мало толку.
У Hyundai в дополнение к этому сложно добиться плавности движений на буераках: всё-таки, сцепления робота схватывают резче гидротрансформатора, а тяга мотора 1.6 на низах меньше, чем у 2.5. Это же портит характер Hyundai в пробках: по работе «коробка» похожа на известную всем DSG, разве что Hyundai ещё не спешит трогаться с места без газа, сам. Nissan с плавным вариатором и в городе чуть приятнее, и на бездорожье на голову выше обоих соперников: всё плавно, понятно, надёжно. Электроника муфты и имитации блокировки срабатывает эффективно, а геометрия кузова позволяет на толику больше.
Расход топлива: вот это сюрприз!
Если связка робот + малообъёмный турбомотор подводит Tucson и на асфальте, и вне его, то для чего же она нужна? Ответ очевиден: экономия топлива. И здесь нас ожидал сюрприз. Hyundai со всеми своими продвинутыми агрегатами по нашим замерам показал экономичность на уровне 11,6 литра на 100 км (по борткомпьютеру — 11,5). На том же уровне — 11,8 (11,3) — выступил Nissan X-Trail с не самым современным атмосферником 2.5 и вариатором. А сюрпризом стала Mazda CX-5 с 6-ступенчатым автоматом: её необкатанный (200 км на одометре) 2.5 расходовал всего 9,9 литра на сотню при 10,7 на борткомпьютере. Кажется, работают «скайактивные» технологии.
Большой тест среднеразмерных кроссоверов: глава угла (ВИДЕО)
00 X-Trail Tiguan Forester Outlander Koleos_1111-HDR
Mitsubishi Outlander, Renault Koleos, Subaru Forester, Volkswagen Tiguan и Nissan X-Trail
Прежний X‑Trail в России любили. За богатое оснащение, неплохие материалы отделки, вместительный багажник, приличные по меркам класса возможности вне асфальта и… рубленый дизайн, отличавший его от остальных кроссоверов.
Сомневаетесь? Спросите владельцев — и каждый пятый ответит, что при прочих равных выбрал Nissan именно за его угловатые формы. Но японские маркетологи спрашивать никого не стали — и третье поколение паркетника получилось непохожим на два предыдущих.
Новый X‑Trail воспринимается увеличенной копией младшего брата по имени Qashqai. И мужественный облик в завоевании рынка теперь не поможет. Придется биться с соперниками в ездовых дисциплинах, класть на лопатки качеством и уровнем проработки салона. И ведь бороться есть с кем!
Mitsubishi Outlander закончил 2014 год с великолепным результатом продаж — 28 969 автомобилей. Это лучший показатель среди героев нашего рассказа. Renault Koleos — не что иное, как кровный родственник «Икс-Трейла» прежнего поколения; мы взяли его ради того, чтобы оценить прогресс платформы. Нишевый Subaru Forester характеристиками и ценой предельно близок к выбранным нами конкурентам. Да и чистокровный европеец Volkswagen Tiguan с турбомотором и классическим автоматом не выглядит чужим, а наоборот, вносит разнообразие в компанию больших атмосферников и вариаторов.
Цены наших героев вертятся вокруг 1 800 000 рублей (на момент подготовки публикации. — Ред.). Мощность двигателей — около 170 л.с. Все машины — в богатых комплектациях и готовы пустить в ход все свои козыри.
НЕ КАТЕТ
Я готов писать об этом еще год или два. Если понадобится — десять. Но рано или поздно заставлю производителей разбудить совесть и наделить автоматическим режимом все стеклоподъемники, а не только водительский. Мы с вами имеем на это полное право. Особенно покупая машину за такие деньги.
Справедливости ради должен заметить: мой крик души касается всех «японцев» в нашем тесте. Однако в Mitsubishi такой акт крохоборства раздражает больше всего. Здесь сэкономили даже на подсветке клавиш — подсветили лишь одну, причем едва заметной белой полоской.
Именно в салоне «Аутлендера» экономия ощущается особенно явно. На креслах — не внушающая доверия грубая кожа. Пластик стоек и материал отделки потолка — проще некуда. Окончательно добивают отголоски японской родословной в виде расположенного со стороны пассажира ручника.И даже податливый пластик верхней части панели не способен спасти ситуацию. Слишком бюджетно!
И не слишком удобно. Тянуться нужно не только к рукоятке стояночного тормоза, но и к селектору вариатора, рычаг которого гуляет по змеиному пазу. А задние пассажиры наверняка посетуют на отсутствие верхних дефлекторов обдува. И пускай на диване будет хоть трижды просторно (запас для ног в Mitsubishi и правда большой) — всепоглощающий налет дешевизны лишает меня возможности сделать выбор в пользу этой машины. Разве что Outlander окажется невероятно хорош в движении и сумеет убить во мне скептика!
По первым ощущениям — не убил, но ранил.
Располагаешься за рулем в мягком, но неплохом кресле, выруливаешь на дороги — и настроение улучшается. Рядная 2,4‑литровая «четверка» работает на совесть, да и плавность хода на ровном асфальте хороша. И хотя усилия и реакции на руле — отнюдь не апофеоз рафинированности, управляется «аут» приятно, а вариатор классно щелкает воображаемые передачи. Одна беда: всё вышесказанное относится исключительно к размеренной городской езде.
На загородном шоссе, где асфальт сошел вместе со снегом, карета превращается в тыкву. Тяговитый 167‑сильный мотор подсаживается на уши, едва стрелка тахометра приближается к красной зоне. На дорожных волнах возникает продольная раскачка, на руль транслируются все без исключения выбоины и трещины. И тормоза не фонтан: усилие на педали невнятное. В общем, не асфальтовыми манерами берет Mitsubishi. Остается бездорожье.
Перевожу трансмиссию в режим 4WD и отправляюсь штурмовать снежную целину. За раздачу момента отвечает многодисковая муфта с электронным управлением и возможностью блокировки. Однако в связке с вариатором, бестолково размазывающим мощную тягу и априори склонным к перегреву, такой арсенал не обещает ничего выдающегося. И действительно: стоило чуть расслабиться — Outlander сел на пороги. И ножки свесил. Снежные переметы на этой машине лучше штурмовать ходом. Остановишься — пиши пропало, и никакая блокировка не спасет.
В общем, так и не понял я мотивов без малого тридцати тысяч покупателей. Разве что багажник? У Mitsubishi он самый объемный в тесте. Или дело в цене? В нынешние времена даже незначительная разница позволяет закрыть глаза на многие недочеты.
ПРАВИЛЬНЫЙ РОМБ
Только не подумайте, будто я ненормальный и оцениваю автомобили исключительно по мелочам. Хотя Renault Koleos подкупает именно этим: уровнем проработки деталей немолодой уже франко-корейский кроссовер превосходит самых современных соперников.
Бесключевой доступ через любую дверь? Пожалуйста! Тогда как суперсовременный X‑Trail в максимальной комплектации довольствуется датчиками на двери багажника и двух передних дверях.
И в интерьере Renault есть прикольные решения. Например, центральный бокс-подлокотник со съемным нутром и панорамное зеркальце для наблюдения за детьми на заднем сиденье. И не беда, что съемная часть подлокотника напоминает кухонный мусорный бак, а зеркальцем воспользуются единицы. Ведь важны не сами эти вещицы, а забота о покупателе.
И все же в хорошо обустроенном и отделанном качественной светлой кожей салоне «Колеоса» обнаруживаются поводы для разочарования. Возраст не скроешь и не спрячешь в гигантском бардачке, способном приютить едва ли не обувную коробку. Основание рычага коробки передач, климатический блок от собрата Qashqai образца 2006 года и музыкальный подрулевой пульт-переросток — всё это смотрится старомодно, особенно на фоне таких артефактов, как электронный ручник и система контроля «мертвых» зон.
Двигатель пускается кнопкой. Такая же 2,5‑литровая рядная «четверка» в связке с вариатором размещена под капотом прежнего «Икс-Трейла». Жмешь на педаль — и Koleos устремляется вперед уверенно, но немного уступая в динамике Mitsubishi. Позже понимаешь: дело в шумоизоляции. Renault не медленнее, но заметно тише: моторных шумов в салоне меньше, песок и камни не так отчетливо барабанят по аркам — оттого не столь остро замечаешь набор скорости.
Лучше и плавность хода. Koleos проглатывает выбоины не поперхнувшись да и вообще заточен под комфорт. Активный драйв не его конек.
На повороты руля кроссовер реагирует вяло, крены кузова в поворотах велики — удовольствия от быстрой езды не ждите.
Задние пассажиры тоже едва ли будут плясать от счастья — не поможет даже отлично звучащая аудиосистема Bose. Несмотря на приличную базу (больше только у нового «Ниссана»), Koleos теснее других участников теста. Колени водителя ростом 190 см, который садится «сам за собой», упираются в спинку переднего кресла. Может ли недовольство пассажиров компенсироваться вместительным багажником, уступившим в наших замерах лишь аутлендеровскому? Решайте сами.
Отключаю систему стабилизации и выкатываюсь на целину в надежде уехать дальше, чем на Mitsubishi. Геометрические параметры проходимости у «Колеоса» неплохи, но реализация полного привода стандартная: многодисковая фрикционная муфта с возможностью принудительной блокировки.
Увы, прогулки по полям оказались недолгими. Через десять минут Renault замер с перегретым вариатором. Ни жив, ни мертв. И хотя достаточно скоро вариатор остыл и вновь был готов к подвигам, мое отношение к «Колеосу» осталось прохладным.
НЕВОЗМОЖНАЯ ФИГУРА
Ущипните меня! Смотреть на головной дисплей тестового «Форестера» без слез невозможно. Это крах здравого смысла на платформе Android: цветастая графика в духе ранних китайских «айфонов», чудовищный аналоговый писк при нажатии на кнопки, запутанное меню… Мы с коллегами изо всех сил пытались подключить три разных смартфона через Bluetooth, но тщетно — 3:0 в пользу абсурда. И какой смысл сочетать это чудовище с акустикой Harman/Kardon? Звук никакой.
А теперь можете выдохнуть с облегчением: это музыкальное «счастье» не входит ни в одну базовую комплектацию «Форестера» — дилеры устанавливают его за дополнительную плату. Мой совет: потратьте свои кровные на что-нибудь другое.
В остальном интерьер «Форестера» весьма приличный, с минимумом дешевых решений. Здесь удобные кресла с достаточной (европейской) длиной подушки и высотой спинки, классный руль с подрулевыми лепестками. Вот только посадка высоковата — во всяком случае, для автомобиля со спортивным имиджем.
Я ждал от Subaru рафинированного «спорта», в том числе возможности усесться поближе к земле, — а вместо этого получил барный стул и неотключаемую систему стабилизации. Если быть точным, ESP позволяет слегка пошалить, но, как только срываешь машину тягой и выкручиваешь руль на большой угол, она в панике хватает колодками тормозные диски, а противобуксовочная система не дает открыть газ. Безопасность? Понимаю. Однако Forester получился слишком семейным. Впрочем, возможно, сработал синдром завышенных ожиданий. Ведь «форик», несмотря на наличие строгих электронных нянек, очень хорош.
Два с половиной атмосферных оппозитных литра везут и звучат на зависть одноклассникам. Управляемость замечательная, хотя натуральности обратной связи на руле все же не хватает. И, что уж совсем удивительно, каким-то непостижимым образом задорная настройка шасси сочетается с хорошей плавностью хода.
Forester вошел в тройку лидеров на асфальте и стал вторым на рыхлом снегу. Если бы не склонный к перегреву вариатор, Subaru и на целине поборолся бы за лидерство — по части клиренса и углов въезда/съезда он фаворит, а за распределение момента также отвечает многодисковая фрикционная муфта. Как ни старались мы посадить «лесника», он не поддался. Полз напролом, уверенно и нагло. Ровно до тех пор, пока вариатор не сообщил о своем плохом самочувствии. И пускай Forester не отказался ездить вовсе, как это сделал Koleos, пришлось дать трансмиссии отдохнуть.
Противоречивым вышел Forester. Хорошим, но странным. И самым дорогим.
ВЕКТОР СКОРОСТИ
В первый день испытаний за руль «Тигуана» я пересел из Subaru. И первые пятнадцать минут пути глупо улыбался, слабо веря в происходящее.
Поразительно! «Немцу» пошел девятый год, а он на две головы совершеннее Renault, Subaru и Mitsubishi.
Интерьер — сказка! В который раз убеждаюсь, что азиатским производителям до европейских в этой области далеко. Tiguan даже пахнет классно. Качество коричневой кожи на жестковатых, но безупречно сформованных сиденьях вызывает меньше всего сомнений, а безымянная «музыка» играет не в пример лучше субаровского Андроида в связке с акустикой Harman/Kardon. На руле — великолепная нежная кожа. Только ради того, чтобы каждый раз ощущать ее ладонями, я готов отказаться от «японцев» с их наждачными рулями. Кроме скучной архитектуры панели, всерьез и придраться не к чему.
А как объяснить «пространственный парадокс»? Несмотря на самую короткую колесную базу, на заднем диване «Тигуана» просторнее, чем в «Колеосе».
Лишь багажник «Тигуана» не выдерживает критики: 284 литра «под шторкой» — нонсенс для среднеразмерного кроссовера.
А как обстоят дела на снежной целине? На что способна муфта Haldex, подключающая заднюю ось при пробуксовке передней? Я не ждал многого. Наименьший дорожный просвет, самый длинный клюв переднего бампера… Tiguan выглядит каким-то игрушечным и на проселке не внушает доверия. Но, к изумлению нашей тестовой группы, именно он оказался наиболее талантливым в глубоком снегу.
Классический «автомат» в подобных условиях чувствует себя куда лучше вариатора, а доступный уже с 1700 оборотов максимальный крутящий момент помогает творить чудеса. Volkswagen уверенно выбирается из любой ситуации и играючи прокладывает в поле новые колеи.
Для меня Tiguan остался безусловным фаворитом теста. В конце концов, дополнительный багажник можно установить на крышу, а путешествовать втроем на заднем диване — сомнительное удовольствие в любой машине.
Бужу кнопкой двухлитровый наддувный двигатель, перевожу селектор 6-ступенчатого «автомата» (классическая «гидромеханика», а не DSG!) в «драйв», жму на педаль… и останавливаюсь, чтобы заглянуть в свидетельство о регистрации: точно ли здесь 170 сил?
Точно! Мотор изумительный: везет шустро, а звучит эмоциональнее субаровского. Турбояма неощутима. Двигатель самый тяговитый (280 Н·м), и у него очень длинная моментная полка. Кайф!
И не думайте, что дело в малой массе: Volkswagen весит 1677 кг — тяжелее только Renault. Тем удивительнее, что только Tiguan в нашей компании управляется как легковой автомобиль. На сухом асфальте он рулится почти как Golf, на платформе которого и построен. Никаких кренов и сносов! Поспорить с ним в этой дисциплине по силам разве что «Форестеру», близко подобрался и X‑Trail. Однако обратная связь на руле «Тигуана» лучше и чище — и удовольствия от управления больше.
Великолепна и плавность хода: даже на разбитых дорогах и укатанном снегу «немец» собраннее конкурентов.
Безопасное сближение. Mazda CX-5 против Nissan X-Trail
Кризис и ЭРА-ГЛОНАСС сократили разнообразие видов российского автомобильного рынка. Кроссовер сегодня — это и внедорожник, и минивэн и что-то вроде имиджевого автомобиля. Поэтому покупатели предпочитают двигатель помощнее, комплектацию побогаче и машину побольше — вроде Nissan X-Trail и новейшей Mazda CX-5.
Среднеразмерный X-Trail встал на конвейер завода в Санкт-Петербурге в 2015-м и быстро завоевал титул самого популярного кроссовера японской марки в России. Год спустя он уступил локализованному Qashqai, но разрыв тогда составил всего 800 с небольшим автомобилей. В этом году X-Trail снова впереди, он все еще далек от бестселлера Toyota RAV4 и все еще популярнее CX-5.
CX-5 конкурировать внутри модельного ряда не с кем: это единственный кроссовер марки в России — более компактный Mazda CX-3 у нас так и не появился. Это еще и локомотив продаж Mazda, что неудивительно, учитывая популярность подобных автомобилей. Вряд ли новый CX-5 будет пользоваться меньшим спросом — автомобиль незначительно подорожал, но при этом приобрел в оснащении и комфорте.
Nissan X-Trail старается быть крупнее, чем он есть на самом деле: раздутый от самомнения бампер, вздымающийся капот, массивная корма. Вместительный салон доминирует в его силуэте. Он длиннее CX-5 на целых 9 см, выше на 3,5 см, но уступает 2 см в ширине. При этом разница в колесной базе всего 5 мм в пользу «Ниссана». «Мазда», наоборот, старается быть меньше, детали нарисованы тоньше, изящнее. У нее длинный капот, поджарая корма и сильно наклоненная задняя стойка хэтчбека. И агрессивная внешность спорткара — CX-5 зло щурится в зеркале заднего вида и накатывает вогнутыми бампером-ковшом.
Салоны кроссоверов похожи толстыми и угловатыми рамками воздуховодов, а также обилием мягкого пластика. Передняя панель «Мазды» компактнее и ниже ниссановского «утеса» и при этом щеголяет настоящими швами с прострочкой. Маленькие приборы, руль с тонкими спицами — в X-Trail все, наоборот, весомое, большое. Декоративные вставки одинаково аляповаты — что углепластик Nissan, что дерево Mazda.
Кнопки и ручки мультимедийной системы на консоли Nissan, возможно, и выглядит несколько старомодными, зато управление навигацией и музыкой удобно и не требует привыкания. Консоль CX-5 кажется пустой: мысленно хочется вставить сюда «магнитолу». Кнопочный минимализм доходит до странного — у «Мазды» нет клавиши центрального замка, только флажки на дверных ручках.
Тест-драйвы 20 июля 2017 Стали старше. Тест-драйв Mazda CX-5
Необычно расположена и прорезь под компакт диск — она спряталась над воздуховодами. Мультимедийная система CX-5 управляется шайбой, как в Audi и BMW, и расположена на центральном тоннеле — там же, где и ручка громкости. Дисплей CX-5 со специальным покрытием меньше бликует, а «карусельное» меню понятнее и проще ниссановского. В то же время по функционалу маздовская мультимедиа беднее. Карты X-Trail более подробны, есть информация о пробках, а среди приложений присутствует даже Facebook. Mazda берет звуком — точнее десятью динамиками аудиосистемы Bose. Здесь она вне конкуренции.
CX-5 раньше ругали за аскетичность, но теперь у нее полностью все стеклоподъемники с автоматическим режимом и подогрев руля и зоны покоя щеток. Странно только, что со сменой поколений USB-разъемы из ниши под консолью переехали в отсек между креслами. У X-Trail автоматическим сделан только водительский стеклоподъемник, но зато есть охлаждаемые подстаканники, а лобовое стекло обогревается по всей плоскости.
Обе машины умеют автоматически переключать дальний на ближний, следят за «мертвыми зонами» и разметкой. Однако система распознавания дорожных знаков в X-Trail отключена, так как в России она работала некорректно. В войне опций проекционному дисплею он противопоставляет помощник при парковке и камеры кругового обзора. Причем, задняя снабжена омывателем и обдувом. Благодаря этим опциями и меньшему радиусу разворота на «Ниссане» удобно маневрировать в городской толчее. В свою очередь в «Мазде» лучше обзорность вперед за счет тонких стоек и большого зазора между ними и зеркалами.
Передние сиденья CX-5 наряднее ниссановских. Они по-спортивному жестки, но свободны в бедрах — подушка стала более плоской в сравнении с кроссовером предыдущего поколения. Валики на подушке ниссановского кресла выражены сильнее, но это все же семейный кроссовер. О сиденьях Nissan сказано много громких фраз: «нулевая гравитация», «исследования NASA». Они чрезвычайно удобны и без маркетинговых подсказок — в дальнем пути водитель меньше устает.
По оснащению второго ряда Mazda догнала X-Trail — дополнительные воздуховоды, подогрев сидений, регулируемый наклон спинок. А кое в чем и обогнала — например, в отсек подлокотника встроены USB-розетки. Места над головами по-прежнему достаточно, несмотря на пониженную линию крыши, немного увеличился запас между коленями и спинками сидений.
Задние пассажиры все равно выберут X-Trail, который просторнее «Мазды» и гостеприимнее за счет более широких дверных проемов. А спинки дивана регулируются в большем диапазоне Ширина салона в плечах позволяет разместиться втроем с относительным комфортом. Пассажиры ниссановского кроссовера сидят выше, видят дальше. Широкие окна и панорамная крыша добавляют «воздуха», в «Мазде» же люк совсем крохотный.
Заявленный Mazda объем багажника в 506 л — слишком оптимистичная цифра. Столько влезает до уровня, на котором закреплены ремни безопасности. При традиционном замере до шторки получается 477 л против 497 л у X-Trail. Маздовский багажник глубже, погрузочная высота ниже, а шторка сворачивается в рулон с подъемом двери — изящное решение. Со сложенными спинками заднего дивана у CX-5 выходит 1620 л против 1585 у X-Trail. Складная центральна секция есть у обеих машин, но для перевозки поклажи лучше заточен Nissan. Часть секции пола превращается в полку, другая часть делит багажник поперек. Шторка снимается и прячется в специальный отсек. Задние сиденья можно подвинуть вплотную передним, высвободив дополнительное место.
Любовь инженеров Mazda к фитнесу общеизвестна, но новый CX-5 не похож на те громкие и жесткие автомобили, к которым мы привыкли. Он даже предпочел набрать вес и немного потерять в динамике, чтобы стать тише. Звукоизоляция салона здесь отменная — двигатель слышен только на разгоне. Удивляет и плавность хода — кроссовер стал ощутимо мягче, даже на 19-дюймовых колесах. На руле по-прежнему неплохая обратная связь, но теперь машина следует за ним не так остро.
CX-5 легче, у нее более мощный мотор (194 л.с. и 257 Нм) и расторопный 6-ступенчатый «автомат». Неудивительно, что она на полторы секунды быстрее в разгоне до 100 км в час. И хочет казаться еще быстрее — в режиме Sport резче отклики на газ, «автомат» упорно держит повышенные передачи. X-Trail с мотором того же объема (171 л.с. и 233 Нм) — полная противоположность: он охотно откликается на «газ», но вариатор делает разгон максимально плавным. Спортрежима здесь нет, зато есть кнопка Eco, что актуально, учитывая больший, чем у CX-5 расход. Тормоза также настроены плавно, но схватывают уверенно. Ориентированному на пассажиров «Ниссану» такие характеристики подходят лучше. Mazda CX-5 — это автомобиль про водительские амбиции.
С одной стороны, X-Trail — классический кроссовер с подключаемой с помощью многодисковой муфты задней осью. Плюс вариатор, который не любит долгих пробуксовок. С другой стороны, для съезда с асфальта X-Trail неплохо оснащен — клиренс 210 мм, ассистент помощи при спуске. Режим Lock системы полного привода муфту жестко не блокирует, но позволяет распределять тягу поровну между осями.
В сегменте есть кроссоверы с более внушительным внедорожным арсеналом, но в сравнении с «Маздой», у X-Trail меньше ограничений для съезда с асфальта. Клиренс CX-5 меньше, геометрия хуже, а система полного привода лишена каких-либо специальных внедорожных режимов. В то же время арки «Мазды» тоже защищены от камней пластиковыми накладками, а пороги прикрыты от грязи даже лучше, чему у «Ниссана».
X-Trail с топовым мотором 2,5 можно заказать даже в очень простой комплектации XE+ за 1 639 000 руб., а всего вариантов оснащения предлагают семь. За самый дорогой просят 2 062 000 рублей. Mazda с двигателем того же объема предлагается в двух комплектациях: «пусто» и «густо». Первая — Active с тканевым салоном, креслами с механическими регулировками и 17-дюймовыми дисками обойдется в солидную сумму — 1 831 000 рублей. Вторая — Supreme за 2 с небольшим миллиона оснащена по максимуму, но за подогрев руля и зоны щеток, комплекс систем помощи водителю, багажную дверь с электроприводом, люк, проекционный экран и навигацию придется доплачивать. В итоге CX-5 в схожем отношении стоит дороже X-Trail при том, что у «Мазды» нет некоторых опций, доступных для «Ниссана», а у того, в свою очередь некоторых позиций из оснащения CX-5.
За два года, отделяющие Nissan X-Trail и Mazda CX-5, правила игры в сегменте кроссоверов поменялись: салоны стали роскошнее и тише, подвески — комфортнее, списки оснащения — длиннее. Поэтому многие массовые производители, включая Mazda, вдруг заговорили о премиуме. CX-5 по-прежнему ориентирована на спорт, X-Trail — на семейные путешествия, но в целом у этих автомобилей стало больше общих черт. И сближение продолжится: Nissan уже сделал следующий ход в этом направлении — поменял обновленному X-Trail настройки подвески, украсил салон швами с прострочкой и даже поставил руль почти как у суперкара GT-R.
| Mazda CX-5 2,5 | Nissan X-Trail | |
| Тип | Кроссовер | Кроссовер |
| Размеры: длина/ширина/высота, мм | 4550/1840/1675 | 4640/1820/1710 |
| Колесная база, мм | 2700 | 2705 |
| Дорожный просвет, мм | 193 | 210 |
| Объем багажника, л | 477-1620 | 497-1585 |
| Снаряженная масса, кг | 1565 | 1626 |
| Полная масса, кг | 2143 | 2070 |
| Тип двигателя | Бензиновый 4-цилиндровый | Бензиновый 4-цилиндровый |
| Рабочий объем, куб. см | 2488 | 2488 |
| Макс. мощность, л.с. (при об/мин) | 194/6000 | 171/6000 |
| Макс. крут. момент, Нм (при об/мин) | 257/4000 | 233/4000 |
| Тип привода, трансмиссия | Полный, 6АКП | Полный, 6АКП |
| Макс. скорость, км/ч | 194 | 190 |
| Разгон от 0 до 100 км/ч, с | 9 | 10,5 |
| Расход топлива, л/100 км | 7,2 | 8,3 |
| Цена от, руб. | 1 831 000 | 1 639 000 |
Редакция выражает благодарность компании Villagio Estate и администрации коттеджного поселка Park Avenue за помощь в организации съемки.
Читайте также: