Что лучше москвич или нива
Проигравшие Ниве: внедорожные прототипы АЗЛК, не пошедшие в серию
В связи с развитием в СССР в 50-е годы сельского хозяйства для помощи этой отрасли подключили многие КБ. Разрабатывались новые тракторы, специализированный подвижной состав. Не обошли вниманием и легковые автомобили. Внедорожники ГАЗ-М72 и Москвич-410/411 получили множество положительных отзывов, но их производство было весьма ограниченным. Однако при этом автомобили, и особенно Москвичи, имели весьма серьезные нарекания из-за слабой торсионной жесткости кузова. Работы по усилению конструкции проводились, но с небольшим успехом – радикальных изменений так и не произошло. Для сельского автомобиля нужна была совсем другая конструкция.
Разработка сельского джипа собственной конструкции началась в 1957 году под руководством заместителя главного конструктора МЗМА (Московский Завод Малолитражных Автомобилей, выпускавший автомобили под маркой Москвич) И.А. Гладилина. Для повышения жесткости конструкции автомобиля применили мощную лонжеронную раму с открытым кузовом, похожим по дизайну на известнейший военный джип Willys MB.
Впрочем, над дизайном особо не заморачивались, главной целью было опробовать прочность конструкции. Простой кузов имел брезентовые быстросъемные двери и тент на трубчатом каркасе. Рамка лобового стекла могла откидываться на капот и фиксировалась специальными застежками.
По агрегатам джип унифицировали с М-410. Так, оба неразрезных моста имели зависимую рессорную подвеску, а двухступенчатая раздатка была сблокирована с 3-ступенчатой МКПП. Управление раздаточной коробкой объединили с приводом включения переднего моста с помощью одного рычага. Джип оснастили 35-сильным мотором от Москвич-402, который не развивал должной для внедорожника мощности и пасовал на бездорожье. Опытный образец проходил испытания по заказу Минобороны СССР, но многоцелевой джип оказался не готов к воинской службе.
В сравнительных испытаниях с ГАЗ-69А и Willys MB Москвич проигрывал конкурентам в проходимости на бездорожье и эргономике. Военными отмечалась и меньшая грузоподъемность московского внедорожника, а из-за низко расположенной раздаточной коробки возникали сложности в движении машины в колее или по глубокому снегу.
Отдельно были отмечены эргономические просчеты конструкции автомобиля. Педали газа и тормоза оказались сильно сближенными, что усложняло вождение в сапогах или зимней обуви. Сиденья оказались неудобными, в результате чего у водителя и пассажиров возрастала нагрузка на спину. Из-за слишком низкого расположения рамки лобового стекла стеклоочиститель не справлялся со своими обязанностями, очищая от грязи только нижнюю часть стекла. Были случаи обрыва дверных ручек при передвижении по лесу – они легко цеплялись за ветки и обламывались. А из-за слабого отопителя зимой в машине было попросту холодно.
Полный список претензий и рекомендаций вмещался в несколько машинописных листов, но военные понимали, что испытывали они опытный образец джипа, и что конструкция самого автомобиля сама по себе оказалась успешной.
Москвич-415 второй опытной партии – 1959
Вооруженные силы СССР не отказались от применения на службе таких автомобилей, но «сырой» автомобиль не соответствовал требованиям военных и нуждался в комплексной доработке конструкции. На основе проведенных испытаний был составлен список рекомендаций, легших в основу следующих образцов Москвич-415. В течение 1959 года заводом были построены еще два опытных внедорожника.
Автомобили сохранили стилистику Willys, удачно дополненную новыми деталями экстерьера. Появилась новая решетка радиатора, передние фары от Москвич-407 и видоизмененный капот. Сзади – новые габаритные фонари и отделенные от них указатели поворотов. Кузов, как и на прежней модели, остался открытого типа, с матерчатыми дверьми и брезентовым тентом. В отличие от первого прототипа на 415 второй серии была установлена фара-искатель со стороны водителя. Автомобиль получил силовой агрегат от Москвич-407, включающий в себя более мощный 45-сильный карбюраторный двигатель и новую 4-ступенчатую МКПП.
Прототип снова не соответствовал требованиям техзадания военных. Двигатель не был оснащен предпусковым подогревателем, электрооборудование не было экранировано. Раздаточная коробка передач снова была сблокирована с «механикой», что вновь вызвало недовольство военных начальников. В салоне не было места для размещения спецоборудования, освещения, не было предусмотрено креплений для аптечки, канистр с водой и топливом, кронштейнов для крепления оружия. В результате испытаний на полигоне в Бронницах автомобили снова показали себя не с лучшей стороны.
Установка более мощного двигателя позволила улучшить проходимость машины, но все же она была далека от требований к военным внедорожникам. Силовой агрегат удручал частыми поломками, двигатель плохо грелся зимой и перегревался в тяжелых условиях летом, в коробке передач выходили из строя шестерни и валы, рвались полуоси. В общем, автомобили больше чинили и доводили, чем ездили на них.
Специалистами МЗМА были поставлены усиленные рессоры подвески от ГАЗ-69, были применены усиленные полуоси и карданные валы, по элементам кузова появлялось множество усилителей конструкции, изменена конструкция передних и задних сидений. В результате доработок в 1960 году родились внедорожники Москвич-415 с измененной передней маской, усиленной рамой и новой тормозной системой, а также шинами увеличенной ширины 6,70-14 против 6,40-14, применявшихся ранее.
Это помогло немного улучшить геометрическую проходимость, но машина все равно нуждам военных не отвечала и оказалась невостребованной. Критике подверглись управляемость джипа, близкое расположение педалей тормоза и газа, неэффективный отопитель, неудобное заднее сиденье и плохая обзорность с места водителя. В результате еще одной серии модернизаций родилась модель 415С, которая имела измененную переднюю маску и улучшенный салон, с новыми педалями и сиденьями.
Москвич-416 – 1960
На базе упрощенного варианта Москвич-415 с брезентовым тентом был создан джип Москвич-416 с цельнометаллическим кузовом. Предполагалось, что такой автомобиль будет широко применяться в сельском хозяйстве страны. Несмотря на дизайн, схожий с 415-й моделью, компоновка салона у автомобилей серьезно различалась. Вместо заднего дивана появились две жесткие двухместные откидные лавки, закрепленные на бортах, что дало возможность перевозить до шести человек. Запасное колесо разместили на кузове справа, почти над задним колесом.
Необычная схема размещения была обусловлена тем, что при посадке пассажиры должны были использовать заднюю дверь, её конструкция была упрощена и потребовала бы усиления петель. На пару с Москвич-415 внедорожники планировалось поставить на конвейер, но этого не позволила сделать нехватка производственных мощностей завода. Полноприводные Москвич-410 и -411 также были сняты с производства, потому что базовые легковые версии машин пользовались большим спросом за рубежом, и потребовалось увеличить количество выпускаемых автомобилей 407-й модели.
Москвич-2148/2150 – 1973
Но на заводе не отложили тему компактных внедорожников в архив и в начале 70-х годов создали очередной полноприводный автомобиль. В соответствии с отраслевой нормалью 70-х годов новинка получила индекс 2148 для фаэтона с брезентовым верхом и открытым стальным кузовом и 2150 для универсала с цельнометаллическим кузовом. Как и прежде, автомобили базировались на мощной лонжеронной раме.
Автомобили имели цельные лобовые стекла, а 2150 наконец получил сдвижные форточки на всех окнах. Элементы интерьера выполнили из травмобезопасного пластика. Новые стеклоочистители позволили более эффективно очищать стекла, на что на предыдущих моделях постоянно жаловались испытатели. Конструкторы учитывали клиренс автомобиля и для удобства посадки применили подножки под каждой дверью. Передние сиденья имели жесткую подушку и всего одну продольную регулировку. Задние пассажиры при посадке должны были использовать заднюю дверь, открывавшуюся влево.
Автомобиль позиционировался как грузопассажирский, сзади даже не было воздуховодов для отопления салона. Как и на предшественнике Москвич-416, запасное колесо нового московского джипа разместили сбоку над правым задним колесом. Автомобиль оснастили агрегатами от Москвич-412, но двигатель был дефорсирован, что давало возможность использовать бензин А-76.
Для облегчения обслуживания автомобиля количество точек смазки было уменьшено до шести, а сам автомобиль оснастили предпусковым подогревателем и новой системой охлаждения двигателя. Для повышения проходимости сзади применили дифференциал повышенного трения с принудительной блокировкой, а раздаточную коробку передач сблокировали с картером заднего моста. Была предусмотрена возможность отбора мощности от раздатки на дополнительное оборудование: лебедку, насосы и прочее.
Рессорная подвеска всех колес имела стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади, а для повышения надежности тормозные барабаны сделали оребренными. Внедорожник мог по бездорожью буксировать прицеп массой до 850 кг, а максимальная скорость при движении по шоссе достигала 120 км/ч. Простенький и надежный джип, созданный специально для сельской местности, так и не увидел конвейер. На головном предприятии ему не смогли найти место для сборки, все мощности были заняты экспортным товаром, а возможность выпуска 2150 в цехах филиала завода в Кинешме осталась лишь в проекте – финансирование Министерством транспорта СССР начато так и не было. Прототип Москвич-2150 дожил до наших дней и экспонируется в автомобильном музее в Москве на Рогожском валу.
Иж-5 – 1970
Не отставал от своего флагмана АЗЛК и Ижевский автомобильный завод. Конструкторы завода в Ижевске, являвшегося по сути филиалом московского автозавода, имели амбициозные планы по созданию собственных автомобилей. Дескать, не только гайки крутить умеем, можем и сами придумать что-нибудь этакое. Первый полноприводный внедорожник, созданный в 1970 году и получивший имя «Иж-5», был, скорее, ходовым макетом, чем серийным автомобилем, – на нем отрабатывалась сама концепция компактного джипа с цельнометаллическим кузовом.
Помощь в разработке опытного образца оказали специалисты НАМИ. Машину проектировали так, чтобы в производстве обойтись без мощных прессов и вытяжки стального проката. Поэтому кузов Иж-5 получился предельно плоским, а ряд элементов сделали из холоднокатаной стали. Самой интересной идеей автомобиля являлся несущий кузов. Смелое решение, учитывая, что даже конструкторы МЗМА отказались от этой идеи, посчитав такой кузов ненадежным в условиях бездорожья.
Двигатель, коробку передач, моторный щит, независимую переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах, барабанные тормозные механизмы спереди и сзади, элементы пола и дверей – всё это позаимствовали у стоявшего на конвейере Иж-412, а вот компактная независимая задняя подвеска на торсионных упругих элементах и двухступенчатая раздаточная коробка передач были разработаны специально для этого проекта группой инженеров завода под руководством главного конструктора А.С. Кондрашкина.
При увеличении дорожного просвета конструкторы столкнулись с трудностью размещения двигателя УЗАМ-412, который не умещался в подкапотном пространстве джипа по высоте. Для уменьшения высоты двигателя пришлось разработать новый впускной коллектор и поставить горизонтальный карбюратор Solex. Испытания ограничились несколькими заездами по заводу и улицам Ижевска. Примитивный прототип доказал, что конструкция имеет право на жизнь, и конструкторы начали проектировать более современный автомобиль такой конструкции.
Иж-14 – 1972
В отличие от своего предшественника внедорожник Иж-14, представленный высокопоставленным чиновникам в 1972 году, имел новый кузов работы дизайнера Владимира Савельева. Конструкция автомобиля осталась неизменной – это был весьма симпатичный внедорожник с несущим кузовом.
Раздаточная коробка новой конструкции позволяла включать по выбору как задний, так и передний мост либо оба с понижающей передачей. Как на Иж-5, передняя подвеска на сдвоенных поперечных рычагах досталась от Москвича, а вот независимую торсионную заднюю подвеску пришлось все же заменить на зависимую рессорную, для унификации с 412-м Москвичом.
Параллельно с созданием прототипа Иж-14 на ВАЗе шли работы по созданию внедорожника ВАЗ-2121, причем ижевцы опережали своих тольяттинских коллег: в 1972 году существовал лишь макет Нивы в масштабе 1:5, в то время как на Иже вовсю шла доводка ходовых прототипов собственного внедорожника. К 1974 году прототип внедорожника проходил испытания на Дмитровском автополигоне НИЦИАМТ, где соревновался со своим главным конкурентом – ВАЗ-2121.
В ходе испытаний ижевский внедорожник проиграл машине из Тольятти по динамическим и внедорожным испытаниям. Завод в Ижевске принадлежал Министерству обороны и не подчинялся Минавтопрому СССР. Легковые автомобили были делом второстепенным, главной задачей для Министра обороны СССР тех лет было доведение до производства нового танка Т-72, и на доработку Иж-14 просто не выделили необходимой суммы, а двум внедорожникам одного класса было просто невозможно ужиться в условиях плановой экономики.
Москвич или Жигули. Выбор, продиктованный личным опытом
Долгое время в среде автолюбителей нашей необъятной страны шли бурные дискуссии на тему – какой из автомобилей лучше, АЗЛК или ВАЗ. Сравнивали множество параметров, гаражные споры шли порой, до хрипоты, каждая из сторон имела свои, весомые доводы.
Любопытно, что дискуссии эти можно было встретить и в более позднее время, когда появился интернет с первыми автофорумами, а большинство бывших владельцев отечественных легковушек сменили их на более современные и удобные иномарки. Но за руль садилось новое поколение людей, в качестве первой машины выбиравших что по проще, дешевле, это и дало толчок новым обсуждениям.
Поскольку мне довелось ездить и на «Москвиче» и на «Жигулях» то плюсы и минусы обеих машин прочувствовал на себе, вот решил поделиться своими познаниями.
Был у меня «Москвич-2140», зеленого цвета, купленный в свое время за три сотни американских денег. Машина была выпущена в 1978 году, когда на АЗЛК еще не расшифровывали как «Автомобиль, заранее лишенный качества». Мотор обычный, 1.5 литра, уфимский, правда, предыдущий владелец немного усовершенствовал систему охлаждения, установив электровентилятор, за что ему спасибо, и не стал убирать жалюзи, за что ему тоже спасибо, зимой меня эти жалюзи перед радиатором выручали. В остальном машина была в заводской комплектации, ну кроме радио, вместо которого была CD магнитола.
Жигули представлены были «тройкой» 1975 года, которую я купил буквально в состоянии металлолома, по сути, ради двигателя, но впоследствии отремонтировал (не реставрировал, а именно отремонтировал) и ездил на ней. Двигатель конкретно на этой машине был объемом 1.6 литра, всё остальное, тоже можно сказать, обычное, коробка 4- ступенчатая, редуктор родной, с передаточным числом 4.1.
Итак, имеем однотипные автомобили с небольшим разбегом по году выпуска. Поначалу был «Москвич», на который я пересел со своей самой первой машины – «Таврии». После переднеприводной было немного непривычно, но вскоре привык. «Москвич» мне особенно нравился своей мягкой подвеской. Сзади ведь рессоры. Некоторые «гонщики» говорят, что «Москвич» плохо управляем на поворотах на скорости. Может это и так, но я перед поворотами притормаживаю, да и вообще к гонщикам не отношусь.
Больших отличий в управляемости между 2103 и 2140 я не заметил, зато могу отметить лучшую проходимость «Москвича» по не лучшим дорогам.
Вся передняя подвеска московской машины сделана на отдельном, съемном подрамнике, который крепится к лонжеронам.
Передняя подвеска "Москвич" (слева) и "Жигули" (справа)
У«Жигулей» верхний рычаг крепится к усилителю брызговика, в него же упирается и стакан амортизатора, попадание в серьёзную выбоину более чревато для ВАЗа, но и за рулем 2140 нельзя забывать о том, как низко расположен корпус масляного фильтра. Его можно легко разбить при неосторожной езде по бездорожью.
Эргономика места водителя. Здесь «Москвич» не оставляет вазовской «тройке» с её классической посадкой «в раскорячку» ни единого шанса.
Конечно, и 2140 далек от идеала и той же «восьмерки», и даже «Таврии», но спустя 150 километров поездки на нем у меня спина не болела, на «тройке» же она давала о себе знать уже спустя 50-70 км.
Немного улучшила ситуацию замена сидений, но всё равно, по ощущениям, стоковый «Москвич» всё равно выигрывал. Зато у «тройки» был тахометр, полезный прибор. И фонари освещения салона на стойках кузова, а не на передней панели. Непонятно, чем руководствовались на МЗМА устанавливая фонари там, где они совершенно не нужны. Но зато была центральная консоль в штатной комплектации и накладка на тоннель, да и руль приятнее.
Выключатели «крутилки» может и не столь практичны, как утилитарные клавишные, но что-то есть в них такое, тёплое, ламповое и приятное.
Многие жалуются на отопитель в «Москвичах», но у меня нареканий на него не было, в салоне было тепло, может просто мне повезло, не знаю.
О мягкой москвичевской подвеске я уже говорил выше. Пытаясь добиться аналогичной плавности езды я заказал самые мягкие пружины, которые только нашел на классику, поставил хорошие масляные амортизаторы, и… всё равно вспоминал свой «Москвич». Более мягкой из советских машин, на которых довелось поездить, была только «Волга». К тому же рессоры прочнее будут, чем тяги вазовской классики, но это фактор важный для тех, кто часто возит тяжести.
О том, насколько больше мешков картошки можно перевезти в московском седане, в отличие от тольяттинского, сказано много и без меня, скажу только, что максимум груза, что я возил и там и там, было 200-250 кг. Обе машины справлялись достойно, только «тройка» заметно приседала.
Мало кто знает о таком любопытном моменте, как двух режима работы задних фонарей у 2140. Если габариты выключены (днем), то стопы светили ярко, а вот при включенных габаритах (ночной режим) уже в пол накала, что бы не слепить яркими «стопами» тех, кто едет сзади. С задними указателями поворота была та же история. Обычно эта система мало у кого работала, но сам факт того, что конструкторы заботились об окружающих участниках дорожного движения, говорит уже о многом.
Коробка передач. У «Жигулей» рычаг КПП идет напрямую к механизму, в коробку, передачи включаются четко даже на уставших образцах. У Москвича же от рычага идут тяги к механизму переключения скоростей. Со временем в них появляется люфт, как и в самом механизме, ну а конструкция КПП своими корнями уходит в далёкое прошлое, аж к «дедушке» 407-й модели.
На моей машине проблем с переключением передач не было, а если бы агрегат износился, я бы ставил КПП от вазовской классики или от Фиата. Кстати, таким методом можно добавить «Москвичу» и 5-ю скорость, которой ни в одной из классических машин московского завода не было в принципе.
Тормозная система у обеих машин двухконтурная, с вакуумным усилителем и дисковыми тормозами спереди.
Тормозная система 2140
Несмотря на то, что у 2140 на переднем суппорте аж 4 тормозных цилиндра находятся, и на него, в целях повышения безопасности, подведен еще и задний контур, эффективнее тормоза, по моим ощущениям, были у 2103. А вот двигатель тяговитей у «Москвича», хоть и в разгонной динамике он «ноль шестому» уступает.
Тормозная система 2103
Кстати, у обеих машин, перед тем как я начал на них ездить, была полностью перебрана тормозная система, с заменой дисков, барабанов, суппортов и цилиндров со шлангами. И установлено электронное зажигание.
Доступность запчастей. У нас, в глубинке, и на «Жигули», и на «Москвичи» запчастей всё еще хватает, как новых так и б/у.
Кстати, любопытный момент. На московские машины можно даже сейчас найти новые запчасти советских времен, со старых, так сказать, запасов. На вазовскую классику я таких не встречал. Это говорит о том, что во времена дефицита запчастей, на московские машины «достать» их было проще, и даже оставить про запас.
Дизайн. Вот здесь я даже затрудняюсь что-то определенное сказать. Мне и «Москвич» нравится своей самобытностью, плавными линиями кузова, своими особенными фишечками, и «Тройка» своими четырьмя фарами, большими задними фонарями…
Резюмируя, какую бы из этих двух машин выбрал я сегодня? Однозначно могу сказать «Москвич». И спина моя этот выбор одобряет, да и сама машина уже перешла в разряд редких, привлекающих внимание. Хотя, и «троек» уже мало, в отличие от 2106, а тех, что сохранились в оригинальном виде – и вовсе, единицы.
Внедорожник «Москвич»: на 20 лет раньше «Нивы»
История внедорожного «Москвича» началась с призыва Хрущёва «создать автомобиль для колхозников». Директива председателя партии была моментально услышана руководством советского автопрома, и работа закипела. В 1957 году инженеры завода МЗМА (который позднее переименуют в АЗЛК) занялись разработкой первых внедорожных моделей «Москвич-415» и «Москвич-416», с брезентовой и жёсткой крышами. Руководителем проектов выступал заместитель главного конструктора Игорь Александрович Гладилин, один из самых ценных сотрудников завода за всю его историю.
Основные узлы и агрегаты автомобиля были унифицированы с 410-м «Москвичом». Предполагалось, что модель будет использовать тогда ещё готовящийся к производству двигатель «Москвича-407» мощностью 45 лошадиных сил. Рама и кузов были построены с нуля. Автомобиль имел короткую базу (2030 мм) и высокий клиренс (220 мм), так что с геометрической проходимостью у внедорожного «Москвича» было всё в порядке. Дизайн «Москвичей» 415 и 416 был выдержан в стиле американского «Willys», как, впрочем и у большинства внедорожников того времени – взять, хотя бы, Toyota Land Cruiser, Fiat Campagnola или Land Rover. Из-за такого сходства возникали неловкие ситуации. Однажды на тестовых заездах неподалёку одного из сёл УССР местные жители забеспокоились из-за группы незнакомцев на необычных машинах и даже сообщили «куда следует».
Первые испытания в Подмосковье начались в 1959 году. Доработанные «Москвичи» проехали 5000 километров по шоссе, столько же по булыжнику, 2000 – по городу и 7000 - по полевым и лесным дорогам. Таким образом конструкторы попытались воссоздать пропорции наиболее вероятных условий эксплуатаций машины. Внедорожник, хоть и не без мелких проблем, но всё же справился со всеми своими испытаниями. «Москвич» чудесно выбирался из грязи, преодолевал брод глубиной до 600 мм, мог осилить 31-градусный подъём, на шоссе разгонялся до 106 километров в час и, в зависимости от условий расходовал от 10,4 до 19 литров топлива на 100 км пути. В особо тяжёлых условиях 45-сильный двигатель работал с чрезмерной нагрузкой, а из-за неэффективных амортизаторов, бывало ломались рессоры; рама с кузовом тоже нуждались в усилении. Но в целом, 415-й и 416-й «Москвичи» справились и получили хвалебные отзывы в советской прессе.
Доработка внедорожного «Москвича» продолжалась полным ходом, но в 1960 году стало ясно, что для его серийного производства необходимо расширять конвейер. Завод был перегружен «четыреста седьмыми», которые тогда приносили немалый доход за счёт поставок в другие страны. Несмотря на то, что руководство фактически поставило крест на модели, конструкторы продолжали совершенствовать модель. Хорошим толчком послужило появление 75-сильного двигателя «Москвича-412». Полноприводный «Москвич» стал заметно быстрее и мощнее, но теперь уже требовалась доработка трансмиссии. Проект постепенно угасал и вскоре был официально закрыт. Хотя, во время перестройки автомобиль чуть было не пережил второе рождение: наверху вновь заинтересовались полноприводными машинами и на московский завод приехала делегация высоких чинов из министерства. Они рассмотрели старые образцы, остались довольны и даже подняли архивную документацию. В газетах появились статьи о скором появлении новых серийных моделей. Но довольно скоро ажиотаж поутих, и внедорожный «Москвич» ушёл на покой, на этот раз - навсегда.
Москвич-2150 – достойная альтернатива «Ниве»
«Москвич»: история создания гражданских внедорожников
Изначально машины себя достаточно хорошо зарекомендовали, но был серьезный недостаток – они быстро ломались. Кузовная часть была очень мягкой, вследствие чего, она просто лопалась, коробка тоже не отличалась высокими эксплуатационными свойствами и регулярно ломалась. В салоне находиться было очень сложно, так как гул зашкаливал по всем параметрам.
Было принято решение при изготовлении внедорожника использовать лонжеронную раму. Результатом этих усилий стали Москвич-415, выпущенный в 57-м году, и Москвич-416. И одна, и вторая модели были очень схожи с Willys, джипом, сконструированным и выпущенным в Соединенных Штатах. У этих машин были декоративные небольшие дверцы и брезентовая крыша. Практически один в один военные автомобили времен Великой Отечественной войны. И один, и второй автомобили успешно справились с испытаниями, но на этом все и закончилось. Их отправили, так сказать, «на склад».
Снова вспомнили об этих джипах уже в семидесятые годы. Именно тогда Косыгиным был объявлен конкурс на разработку и выпуск внедорожника гражданского типа. Сразу же на заводах ИЖ, АЗЛК и АвтоВАЗ началась активная работа в этом направлении. У москвичей начались свои рабочие будни и разработки, а в Тольятти свои (там создавалась «Нива»). К созданию нового «Москвича» подошли со всей ответственностью. Получился коктейль из Москвичей 415 и 416, разбавленный Москвичем-412. И этой гремучей смеси дали название Москвич-2150.
Новое изобретение было очень простым, не привередливым и что очень важно, надежным. Работал автомобиль на бензине АИ-76 и обладал только шестью точками для смазки. В машине было два бака для топлива, а также предпусковой подогреватель. С двух сторон находились горловины для топлива, а это очень удобно. Машина могла проехать, приблизительно, полтысячи километров на полной заправке.
Что было в конструкции интересного, так это неразрезные рессоры и мосты, ну и конечно же, лонжеронная рама. Для передвижения по бездорожью позаботились об отборе мощности и блокировке заднего дифференциала. В связи с этим лебедка крепилась на «ура».
Все пластиковые элементы в салоне автомобиля травмобезопасные. Сидений во втором ряду, как это традиционно полагается, нет. Этот самый ряд заменили спартанские скамейки. Сиденья спереди регулировались только в одном режиме.
Почему «Нива» все-таки выиграла?
Как ни странно, но все дело в комфорте, которого вообще не было. И это несмотря на то, что Москвич выигрывал по проходимости. Со временем этот проект стал интересен военным, которые планировали ежегодно производить по паре десятков тысяч, а то и больше авто ежегодно. Но все так и осталось на уровне разговоров и планов.
Внедорожник Нива полюбился не только отечественному потребителю, но и жителям других стран.
Источник:
ВАЗ-2121М — прототип «Нивы» с движком от «Москвича»
ВАЗ-2121М был одним из прототипов серийной «классической Нивы». Его разработали в 1975 году с двигателем от Москвича 2140 — всего было сделано 2 экземпляра, которые до наших дней не сохранились. Примечательные особенности — другой двигатель, другой карбюратор, удлиненный капот, круглые указатели поворотов и ряд других мелочей.
ВАЗ-2121М — история создания
Известно, что в те годы ВАЗ располагал 3 линиями сборки, на которых было запланировано производить около 660 тысяч автомобилей ежегодно. Производство автомобилей было прямо связано с производством двигателей, поэтому когда вскрылась острая нехватка классических агрегатов от ВАЗ-2106 для Нив, заводу была поставлена задача приспособить к уже практически готовому автомобилю двигатель от Москвича 2140. Это всем известный силовой агрегат УЗАМ-412.
В классическую Ниву УЗАМ-412 монтироваться не хотел — он был тяжелее и больше движка от ВАЗ-2106, в частности, имел куда большую длину. Кроме того, стояла задача сохранить всё остальное непосредственно от Нивы, поэтому подружить КПП с новым движком получилось только через переходник, который тоже съедал часть пространства в длину всей конструкции.
ВАЗ-2121М
Для того, чтобы новый мотор таки встал в Ниву, было решено изготовить специальный, несколько удлиненный кузов — передняя часть стала на 65мм длиннее, чем у стандартного внедорожника. Перед монтажом родной двигатель Нивы и агрегат от Москвича тестировали на стендах для сравнения и второй не выдерживал никакой конкуренции — по целому ряду нюансов он был хуже (конкретно для Нивы). После установки мотора под капот, автомобиль подвергнулся целому ряду уже практичных тестов, в которых тоже стало ясно — подружить кузов и двигатель не получится — автомобиль явно не выдерживает никакой критики.
ВАЗ-2121М — особенности конструкции
Всего было выпущено 2 тестовых автомобиля с удлиненным передком и двигателями от Москвича. Что было переделано и доделано:
Передний свес пришлось увеличить на 65мм, так как М-412 не влазил в оригинальный кузов от Нивы;
Запаска перекочевала в багажник, так как на новом двигателе как карбюратор, так и воздушный фильтр располагались с левой стороны;
Оригинальная коробка передач от ВАЗ-2121 соединялась с УЗАМ-412 через переходник;
Изменили конструкцию рулевого управления, конструкцию охлаждающей двигатель системы и внесли еще ряд мелких, но важных исправлений для более корректной работы автомобиля в целом;
Был установлен карбюратор от ВАЗ-2101, что позволило снизить токсичность выбросов в атмосферу. Монтаж производился через специальный переходник;
Для того, чтобы разместить передний ведущий мост, для нового двигателя сделали уникальный масляный картер оригинальной формы;
Из-за измененной конструкции сцепления с установкой оного от ВАЗ-2121 пришлось дорабатывать и конструкцию привода выжимного подшипника, который также ставился от ВАЗ-2101;
Стандартный генератор Г-250Ж поменяли на генератор от копейки — Г-221. Это было продиктовано необходимость сохранить оригинальную вазовскую схему контроля за работой этого узла;
Переделке подверглись и контрольные приборы автомобиля, изготавливались специальные переходники для большинства датчиков, например, давления масла или температуры ОЖ.
Что получилось в итоге? Длина автомобиля выросла на 6,5 сантиметров, вес вырос на 17,5 килограммов. Из-за перемещения запаски в багажник развесовка по осям немного ухудшилась, кроме того, сама ёмкость багажного отделения стала меньшей. Из-за установки нового двигателя пришлось переделывать практически всю переднюю часть автомобиля, что для серийного производства было нецелесообразным. Нагрузка на передние колеса была увеличена — так, на правое приходилось на 33,5 килограмма больше, чем на левое и всё потому, что двигатель 412 имеет наклонное положение. Внедорожник на тестах показывал небольшой крен и при торможении уходил в сторону.
ВАЗ-2121М
Кроме того, новый двигатель был всего на 43 л.с (против 51,6 л.с у стандартного, который решили убрать), что негативно сказалось на целом комплексе характеристик и фактических данных.
Важным нюансом оказался и ухудшенный пуск нового двигателя в мороз. Если вазовский движок заводился при -25°C, то агрегат от Москвича только до -15°C. Незначительно увеличился выброс из выхлопа вредных веществ (в частности углеводорода). На тестах было отмечено и не очень хорошее охлаждение — стоковая система Нивы не справлялась с новым двигателем на 100%.
Что же касается фактических характеристик внедорожника ВАЗ-2121М, то проходимость стала хуже, в том числе и из-за увеличенного угла съезда/заезда, из-за меньшей мощности нового силового агрегата, из-за неудачного расположенного масляного фильтра и по целому ряду других, более мелких нюансов.
ВАЗ-2121М — что имеем в сухом остатке?
Автомобилей было сделано всего два, они прошли небольшую обкатку на стендах и в полях. Помимо удлиненной морды стоит отметить наличие небольшого горба на капоте — по причине всё того же нового двигателя. А также круглые указатели поворотов и габариты, хромированные боковые зеркала заднего вида.
После проведения ряда испытаний экспертами завода было вынесено заключение, что такой внедорожник производить серийно не рекомендуется. Оставшиеся после испытаний 2 автомобиля сейчас найти возможности нет и, вероятно, они были утилизированы.
Был ли «Москвич-2150» конкурентом «Нивы»
Последним московским автосалоном «докоронавирусной эпохи» оказалась прошедшая в начале марта Олдтаймер-Галерея Ильи Сорокина, а главным украшением выставки называют экспериментальный образец полноприводного автомобиля «Москвич-415C» 1973 года выпуска. Он должен был стать серийным, но не стал.
Немало слез по этому поводу было пролито автомобильными журналистами на желтый капот «Москвича» прямо на выставке. Что только ни говорили и ни писали о нем: уникальная разработка, нужный для страны автомобиль, упущенные возможности, альтернатива «Нивы», жертва министерских интриг и так далее и тому подобное. В случае с интригами даже называется имя, фамилия и отчество конкретного человека: в том, что полноприводный «Москвич» так и не увидел конвейера, принято винить первого директора Волжского автомобильного завода Полякова. Мол, Виктор Николаевич так любил свое детище «АвтоВАЗ», что когда в 1976 году стал министром автомобильной промышленности, то сразу же похоронил «Москвич», чтобы у вазовской «Нивы» не было никаких конкурентов.
Манера судить о причинах событий из прошлого с позиций сегодняшнего дня вообще присуща многим журналистам, но куда интереснее и правильнее разобраться в истории этой модели на основании архивных документов, ведь в них есть самое главное – мнение об автомобиле его современников.
Использование в сельской местности
Первый образец полноприводного «Москвича» был построен в 1957 году и являлся почти точной копией американского Willys MB, но с «москвичевскими» мостами, двигателем и трансмиссией. Откидное ветровое стекло вместе с рамкой позаимствовали у внедорожника ГАЗ-69, находившегося тогда в производстве.
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Сравнительные испытания «Москвича» на полигоне в Бронницах осенью 1958 года выявили худшие, чем у Willys MB и ГАЗ-69, конструктивные параметры проходимости, а также эксплуатационные качества, но при этом он хорошо шел по болоту, а еще оказался экономичным и надежным.
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Проходимость «Москвича» по снегу оказалась почти одинаковой с Willys MB и чуть хуже, чем у ГАЗ-69. «Москвич» застрял на снежной целине толщиной 35 см, которую ГАЗ-69 успешно преодолел.
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Первый образец полноприводного «Москвича» был построен в 1957 году и являлся почти точной копией американского Willys MB, но с «москвичевскими» мостами, двигателем и трансмиссией. Откидное ветровое стекло вместе с рамкой позаимствовали у внедорожника ГАЗ-69, находившегося тогда в производстве.
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Сравнительные испытания «Москвича» на полигоне в Бронницах осенью 1958 года выявили худшие, чем у Willys MB и ГАЗ-69, конструктивные параметры проходимости, а также эксплуатационные качества, но при этом он хорошо шел по болоту, а еще оказался экономичным и надежным.
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Проходимость «Москвича» по снегу оказалась почти одинаковой с Willys MB и чуть хуже, чем у ГАЗ-69. «Москвич» застрял на снежной целине толщиной 35 см, которую ГАЗ-69 успешно преодолел.
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Типаж легковых автомобилей, утвержденный на период 1971–1980 годов, предусматривал выпуск полноприводных моделей трех классов: особо малого, малого и среднего. К особо малому относился вездеход ЛуАЗ-969, созданный на базе узлов и агрегатов «Запорожца», а к среднему – УАЗ-469. И только малый класс легковых внедорожников оставался незанятым.
В Министерстве автомобильной промышленности, возглавляемом тогда не Поляковым, а Тарасовым, этот «малый класс» советских внедорожников видели таким: «Техническим заданием указанный автомобиль предназначен для индивидуального использования в сельской местности. Целевое назначение определяет конструкцию и основные требования к такому автомобилю: комфортабельность легкового автомобиля, повышенная проходимость, достаточная долговечность (100 тыс. км) в разнообразных дорожных и климатических условиях сельской местности на всей территории страны». На свободное место претендовали сразу две модели: ВАЗ-2121 «Нива» и «Москвич-2150». Такой четырехзначный индекс получил «четыреста пятнадцатый».
Весной 1959 года построили два опытных экземпляра 415-го с металлическими дверцами, «двухэтажной» облицовкой радиатора и надписью «Москвич» на решетке. Оба также испытывались на армейском полигоне в Бронницах.
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Если так, то «Нива» шла со значительным опережением. Главный конструктор ВАЗа В.С. Соловьев выдвинул инициативу создания внедорожника для жителей села еще задолго до того, как в апреле 1970 года заработал главный конвейер завода. Автомобиль проектировали «с нуля», но с максимальным использованием узлов и агрегатов уже выпускаемых «Жигулей». В 1972 году были готовы первые ходовые прототипы, в 1973 году объявили о подготовке к серийному производству, а в 1974-м выпустили партию предсерийных образцов.
«Москвич-2150», наоборот, представлял собой «подогретый вчерашний завтрак». Это был слегка подновленный внешне и незначительно модернизированный «Москвич-415», который начали создавать еще в 1957 году, но и тогда он до серийного производства так и не добрался. По сути «четыреста пятнадцатый» – это разработанный в 1941 году американский джип Willys MB, но на узлах и агрегатах «москвичевских» моделей тех лет. В 1973 году с проекта стряхнули пыль и представили как полноприводный легковой автомобиль малого класса.
По маршруту «село – поле»
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Третий вариант 415-го утратил сходство с американским прототипом. Таких построили три экземпляра. Два из них с октября 1959 года по февраль 1960-го испытывались на полигоне в Бронницах с целью выяснения его пригодности для Советской армии. Третий испытывался на заводе.
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Третий вариант 415-го утратил сходство с американским прототипом. Таких построили три экземпляра. Два из них с октября 1959 года по февраль 1960-го испытывались на полигоне в Бронницах с целью выяснения его пригодности для Советской армии. Третий испытывался на заводе.
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Фактически давно существовавший «Москвич-2150» оказался по отношению к «Ниве» в роли догоняющего. Судьбу автомобиля во многом решил день 29 августа 1974 года, когда в министерстве состоялось заседание конструкторской секции по вопросу «Технический проект полноприводного (4х4) легкового автомобиля „Москвич-2150" и материалы к протоколу». Материалы того заседания составляют толстую папку из полутора сотен листов, изучив которые, можно прийти к выводу: уже тогда вопрос был не в том, что лучше, «Москвич» или «Нива», а в том, имеет ли вообще право на жизнь модель 2150.
Еще до заседания были составлены предварительные заключения по новой модели. Так, в НАМИ посчитали, что «Москвич-2150» с его брезентовым верхом, продольными сиденьями-лавочками сзади и обеими зависимыми подвесками на рессорах не удовлетворяет требованиям комфортабельности, причем не только в вопросах отопления салона, защиты от воды и пыли, но и по части безопасности. Вместимость салона – шесть человек – в НАМИ посчитали излишней, а формулировку «грузо-пассажирский» поставили под сомнение: «Москвич» брал на борт всего на 80 кг больше «Нивы», но груз размещался на полу в ногах у пассажиров. Однако в целом в НАМИ признали, что автомобиль хороший, но нуждается в серьезной доработке.
Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта, он же НИИАТ, посчитал необходимым провести межзаводскую унификацию «Нивы» и «Москвича» для облегчения их технического обслуживания и ремонта, но больше всего претензий нашлось к мягкому верху: невозможность обеспечить безопасность пассажиров при опрокидывании, отсутствие ремней безопасности, невозможность обеспечить микроклимат в салоне из-за плохой герметизации брезентового тента, меньший срок службы такого кузова… НИИАТ указал даже на то, что мягкий верх создает «трудности в обеспечении сохранности груза, находящегося в кузове, от хищения». Вывод отличался категоричностью – только закрытый кузов, а съемный тент – «как модификация по требованию заказчика».
Испытания на армейском полигоне снова показали удовлетворительную проходимость, которая требовала улучшения, а также пониженную устойчивость против бокового опрокидывания, неравномерное распределение веса по осям и различные отступления от технических требований.
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Пожалуй, самое интересное из всего – мнение основного «конкурента» в лице главного конструктора ВАЗа Соловьева, допускавшего существование «Москвича» модели 2150: «В целом автомобиль такого типа, предназначенный главным образом для поездок по маршруту „село – поле", несомненно, найдет применение в сельской местности, при условии, что он будет существенно дешевле, чем автомобили УАЗ-469 и ВАЗ-2121». Главным его недостатком Соловьев назвал «несовременность общего уровня конструкторско-компоновочных решений». Не понравились ему и еще несколько моментов: рулевые тяги впереди переднего моста и сам передний мост на рессорах, небезопасный наклон рулевой колонки, трансмиссионный стояночный тормоз, отключение переднего моста без отключения самих колес и развесовка по осям – 720 и 910 кг.
Главный конструктор ГАЗа А.Д. Просвирнин тоже посчитал, что «Москвич-2150» и ВАЗ-2121 могут выпускаться параллельно, но обязательно при условии «ярко выраженных функциональных и конструктивных отличий», то есть «Москвич» – с открытым кузовом, а «Нива» – с цельнометаллическим, а модификации им не нужны, так как они будут дублировать друг друга. Но допустил оговорку, что «Москвичу» все же нужна двухместная кабина, а грузо-пассажирское отделение обойдется и тентом. Были у Просвирнина, как и у Соловьева, замечания по компоновке: расположенный позади передней оси двигатель он предлагал максимально сдвинуть вперед, для чего требовалась независимая подвеска.
Нет тенденции к исчезновению
Во время испытаний оба автомобиля проехали по 25 тыс. км. Такой пробег выдержали двигатель, сцепление, рулевое управление, мосты и тормоза, но не коробка передач, раздатка и карданные валы. Испытаний не выдержали также стартеры и стеклоочистители обоих «Москвичей».
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
«Москвич-415» предполагалось использовать в Советской армии в качестве командирского автомобиля для связи, разведки и десантных операций. Но требованиям ВДВ он не отвечал, поскольку его вместимость была хуже, чем у ГАЗ-69.
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Во время испытаний оба автомобиля проехали по 25 тыс. км. Такой пробег выдержали двигатель, сцепление, рулевое управление, мосты и тормоза, но не коробка передач, раздатка и карданные валы. Испытаний не выдержали также стартеры и стеклоочистители обоих «Москвичей».
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
«Москвич-415» предполагалось использовать в Советской армии в качестве командирского автомобиля для связи, разведки и десантных операций. Но требованиям ВДВ он не отвечал, поскольку его вместимость была хуже, чем у ГАЗ-69.
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
29 августа заседание конструкторской секции в министерстве открыл доклад главного конструктора АЗЛК И.К. Чарноцкого, рассказавшего как о самом «Москвиче-2150», так и об отличиях его от «Нивы»: «Различие в типе и вместимости кузова. ВАЗ-2121 имеет закрытый цельнометаллический кузов типа универсал без отдельной рамы шасси, более приспособлен для поездок „село – город" и „город – природа", в особенности когда большая часть пути проходит по дорогам, позволяющим двигаться с большой скоростью. АЗЛК-2150 – с открытым не несущим кузовом, с открывающимся мягким верхом и мощной дугой, имеет отдельную раму шасси и более приспособлен для поездок „село – поле", а также имеет большую мощность грузового помещения и большее удобство погрузки и выгрузки грузов, особенно при убранной задней части тента».
Заранее ознакомившись с отзывами, где главной претензией назывался мягкий верх, Игорь Константинович выбрал необычный аргумент в его защиту – каталог Франкфуртского автосалона, где из 61 модели таких автомобилей 36 были с открытым кузовом. К нему же Чарноцкий апеллировал, защищая простую, надежную и долговечную, по его мнению, рессорную подвеску, которой оснащались 45 из 75 моделей. Сами модели он не перечислил, сказав только, что они «широко выпускаются и нет тенденции к их исчезновению».
После доклада начались вопросы. Уровень унификации с «Москвичом-412» по шасси Чарноцкий оценил в 60 процентов, но по раме и кузову она стремилась к нулю – все требовало нового производства. По ресурсным испытаниям ответить ему было нечего – они не проводились. Как и по устойчивости, что беспокоило оппонентов, помнящих еще «Москвич-410» середины пятидесятых годов. По поводу ремней безопасности для задних пассажиров Чарноцкий возразить ничего не смог, кроме того, что для них вообще нет нормативов при продольном расположении сидений, а если надо, то он готов и поставить заднее сиденье поперечно.
Тент – это плохо
Вариант с закрытым кузовом получил индекс 416. В 1959 году было изготовлено пять экземпляров как с металлическими, так и с пластиковыми съемными крышами. Задние сиденья в «Москвичах» модели 416 установили продольно, что позволило разместить четырех человек вместо двух.
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Затем началось обсуждение «Москвича-2150» представителями институтов, заводов и ведомств. Так, доктор технических наук Лурье из НИИАТа продолжил гнуть линию про закрытый кузов, уже изложенную ранее, вдобавок предложив заводу сделать еще и модификацию такси для работы по маршруту «город – село».
Главный конструктор ВАЗа Соловьев еще раз подтвердил необходимость выпуска «Москвича» параллельно с «Нивой» как «простого, непритязательного и рассчитанного на грубое обращение и постоянную езду по плохим дорогам» автомобиля, но попутно заметил, что их «Ниву» в этом плане не стоит считать «неженкой». Высказал он обеспокоенность и такими вещами: «при принятой в проекте рессорной подвеске, неразрезном мосте и т.п. будет вибрация передних колес при скорости 100 км в час», «высокий центр тяжести вызывает сомнения в устойчивости», «близкорасположенное ветровое стекло вызывает сомнения в смысле безопасности». И тоже высказался в пользу закрытого кузова.
Товарищ Ромичев из УАЗа тоже выступал за внедорожный «Москвич», поскольку Ульяновский автозавод не обеспечивал потребностей страны, но при этом считал концепцию «село – поле» преждевременной и предлагал сделать модель 2150 универсальной как для города, так и для деревни. Конкуренцию между АЗЛК и ВАЗом Ромичев только приветствовал, но параллельный выпуск назвал нецелесообразным. Интересным оказалось его мнение по поводу тента – с ним ведь выпускались все легковые модели завода – ГАЗ-69, ГАЗ-69А, УАЗ-469: «Съемный верх – это хорошо, тент – это плохо. Опыт показывает, что все стремятся выкинуть тент и поставить металлический или пластиковый верх. Даже за границей, покупая наши автомобили, тут же выбрасывают тент и ставят пластмассовый верх». Высокий центр тяжести, переднюю рессорную подвеску, два бензобака и расположение «запаски» на борту кузова Ромичев счел неприемлемыми, а вот рамную конструкцию – предпочтительной.
Перестроенный в 1973 году из прежнего 415-го, «Москвич-415С» стал первой попыткой вдохнуть новую жизнь в старый проект. Двигатель взяли от актуального на тот момент 412-го, коробку передач и раздатку сконструировали заново, мосты и подвеску оставили прежними. Колесная база увеличилась на 24 см, сзади поставили продольные сиденья. Прямоугольные фары и подфарники также были от модели 412.
Читайте также: