Что лучше лифан или ниссан

Обновлено: 09.01.2025

Бюджетный и еще бюджетнее: выбираем между Lifan Solano и Lada Priora

Бывают в жизни ситуации, когда встаешь перед выбором: «Пусть полчаса позора, зато не на трамвае». Очень жаль, если вы оказались перед таким выбором, но всякое случается, что уж там.

В этом материале попробуем разобраться, что лучше: российская «Приора» или китайский «Солано».

Почему выбирают между «Солано» и «Приора»

Исключительно из соображений ультраэкономии — ничем другим оправдать выбор поношенной российской или поношенной китайской машины нельзя. Цены на «Приору» и «Солано» на вторичке начинаются с 50-60 тыс. рублей, и это будут не до конца гнилые экземпляры с родными стеклами, в приличном оснащении и на ходу.

А что такое 50-60, да пусть даже 100 тысяч сегодня? Это ценник на иной велосипед или электроскутер. А тут все ж таки целая машина. Хотя и очень условная, и вообще электроскутер временами побыстрее будет.

У какого автомобиля лучше оснащение

В отличие от электроскутера за те же деньги в машинах можно ездить впятером, и даже относительно комфортно, особенно если вы остановитесь на Solano: он просторнее. Колесная база «китайца» более чем на дециметр длиннее «Приоры», и всю эту прибавку точно оценят задние пассажиры. Lada же с точки зрения гостеприимства, как нелюбимая теща: за порог, конечно, пустит, но вкусных щей не нальет, как и рюмочку другую.

Еще Solano может похвастаться чисто иномарочным подходом к дополнительному оборудованию. То есть оно тут в принципе есть, в то время как «Приоры, выпущенные года этак до 2014-го, больше напоминают «десятку», из которой, собственно, она и вышла и от которой унаследовала беднейшее оснащение. Там, где Priora щеголяет разве что электростеклоподъемниками и бортовым компьютером, у Solano и кондиционер есть, и магнитола штатная с MP3.

Да и отделка «китайца» не чета отпрыску «десятого» семейства: тут есть даже намек на мягкий пластик поверх консоли! Для «Лады» это до сих пор не взятая планка, а у Solano она была уже в 2010-м. Плохонькая, вонючая, правда, но была.

И еще придется мириться с тем, что Solano, будучи новым, красиво выглядел только на картинках — вживую же ореол красоты распадался на атомы вонючих фенолов.

В придачу ко всему состарился Lifan тоже некрасиво. Priora была корявенькой и бедной на старте — такой же дожила и до наших дней, отделка Solano же десять лет спустя даст фору иному скотному двору. Недаром экземпляры на вторичке через один с перешитым салоном или как минимум в чехлах, потому что без чехлов нельзя — там вся отделка сгнила.

Дешевизна и простота материалов «Приоре» пошла на пользу, и сегодня на нее не стыдно даже просто смотреть. И на кузов. Особенно на кузов.

Solano без гнилых арок и порогов днем с огнем не сыскать: вот вполне типичный пример, и не самый плохой — тут хотя бы крыша (кажется) не ржавая.

В Тольятти же с антикором все в порядке, дефицита нет, поэтому «цветут» «Приоры» куда реже и менее охотно.

Жить или выживать: стоит ли покупать Nissan Leaf за 700 тысяч рублей

Экономия, экологичность или баловство – пожалуй, эти три понятия можно считать ключевыми и не взаимосвязанными причинами, толкающими людей на покупку электромобиля. Кто-то всерьез рассчитывает отказаться от дорогого бензина, кто-то, отказавшись от мяса и меха, продолжает борьбу за сохранение окружающей среды, а кто-то просто хочет попробовать поиграться с новыми технологиями. И в любом из этих сценариев логичным выходом видится покупка одного из самых популярных электромобилей современности – Nissan Leaf. Как это сделать, и какой будет жизнь после покупки? И почему цены на одинаковые внешне машины, по данным наших коллег из Авито Авто, колеблются от 350 тысяч до 1,2 миллиона рублей?

N issan Leaf – продукт для Nissan во многом новый: до него массовых электромобилей у компании не было. Производство стартовало в 2010 году, и с конца того же года покупатели в Японии и США начали получать свои первые машины. Если отставить в сторону собственно электрическую часть, Leaf был скомпонован на базе давно применяемых решений: в его основу легла переработанная платформа, использовавшаяся на многих моделях Nissan, включая Micra, Tiida, Note и другие. В целом это, впрочем, означало лишь сходство в общей компоновке с передним приводом и схемах подвесок: спереди здесь применен Макферсон, а сзади – обычная полузависимая балка. Тормоза – дисковые по кругу, причем передние, к слову, двухпоршневые. Среднюю же часть кузова доработали для расположения под полом батарей: их блок начинается под водительским сиденьем и уходит под задний диван. Разумеется, это оказало определенное положительное влияние на расположение центра тяжести, управляемость и устойчивость, однако, как мы выясним немного позже, водителю Leaf эти понятия практически не знакомы – для их проверки нужно слишком много скорости и связанных с этим энергозатрат.

Nissan Leaf Worldwide '2013–17

Новизна модели для производителя означала и неизбежную оперативную модернизацию: Nissan отслеживал «обкатываемые» потребителями машины, внося корректировки и устраняя ошибки. Следствием накопленного в первые два года опыта стало обновление, которое принесло несколько значимых технических изменений, которые стоят внимания при выборе машины. До конца 2012 года модель имела обозначение ZE0, а обновленный ее вариант маркируется как AZE0 – при этом на внешности автомобиля это не отразилось никак, и с десяти шагов отличить одну модификацию от другой попросту нельзя.

Nissan Leaf Worldwide '2013–17

Один из простых вариантов определить, какая версия находится перед вами – это открыть капот или багажник. В версии ZE0 оборудование зарядного модуля располагалось в багажном отсеке, прямо за задним диваном, формируя там характерный прямоугольный «горб», отъедающий к тому же часть полезного пространства. В 2012 году зарядный блок уменьшили и перенесли под капот, где его можно увидеть прямо поверх всего остального – а багажник получил дополнительные 40 литров объема, увеличившись до 370 литров и избавившись от ненужной перегородки между собой и задним диваном. Но, конечно, никакого ровного пола при откидывании спинки второго ряда все равно не получается. А еще здесь в любом из случаев нет запасного колеса – места даже для «докатки» под полом не нашлось.

Nissan Leaf Worldwide '2013–17

Второе важное отличие «рестайлингового» AZE0 – это система отопления. На ZE0 для отопления салона применялась «классическая» жидкостная схема с антифризом, циркулирующим через радиатор отопителя: в результате с учетом невысокой по сравнению с ДВС теплоотдачи электромотора на прогрев салона уходило немало времени. В обновленных машинах от этой схемы отказались в пользу «сухого» отопления с электрическими нагревательными элементами: теперь теплый воздух идет в салон практически сразу, а в богатых комплектациях прогреву салона способствует так называемый тепловой насос – один из режимов работы системы кондиционирования. Помимо этих важных нововведений были и другие – к примеру, режим повышенной рекуперации энергии, в котором автомобиль ощутимо «тормозит двигателем» при отпущенной педали газа, возможность «запереть» зарядный шнур, вставленный в гнездо зарядки, чтобы его не украли, подсветка зарядных разъемов, подогрев руля и некоторые другие мелочи вроде темной отделки салона и круиз-контроля уже в базе.

Nissan Leaf Worldwide '2013–17

Основной поток подержанных Leaf прибывает к нам из Японии и США – от этого, собственно, и зависит расположение руля. Японские машины традиционно покупаются на аукционах, как, впрочем, и американские: здесь в числе ключевых источников можно отметить Copart и Manheim. С первого приезжают битые экземпляры разной степени восстанавливаемости, а второй – напротив, источник вполне живых и проверенных машин. Заказывая машину через посредника напрямую из Японии или США, разумеется, стоит ориентироваться на аукционный лист, а «американцев» имеет смысл также проверить по Carfax. Если же вы выбираете машину с пробегом по России, то к этому списку стоит добавить онлайн-сервисы вроде Автотеки, чтобы отследить «местную» историю владения, пробегов, ДТП и так далее. Но в любом случае стоит учитывать, что леворульные машины при прочих равных обычно оказываются дороже, причем иногда раза в полтора. Учитывая наличие вышеперечисленных «американских фишек», а также потенциально более высокую ликвидность, переплата за леворульную машину имеет определенный смысл – ну а если нужно уложиться в минимально возможный бюджет, то сконцентрироваться придется именно на праворульных.

Nissan Leaf Worldwide '2013–17

Некоторые особенности выбора Leaf вполне схожи с тем, что мы перечисляем в рекомендациях по покупке обычной машины: в частности, здесь можно упомянуть кузов. Обычно не битые ранее автомобили сохраняются вполне достойно, и коррозия встречается только на днище – но на экземплярах, проведших в России не один год, можно найти и очаги ржавчины в типичных местах вроде арок и порогов. В любом случае основной проблемой стоит считать именно кузовной ремонт, учитывая прошлое автомобиля при его покупке: привозить битые машины было выгодно, а вот качественным восстановлением не утруждал себя практически никто из перекупщиков. Кроме того, стоит иметь в виду и проблемы с потенциальным кузовным ремонтом после собственных ДТП: ввиду редкости модели некоторые запчасти придется искать долго и платить за них дорого.

Nissan Leaf Worldwide '2013–17

Ну а теперь, пожалуй, можно перейти непосредственно к самому интересному – тому, что отличает выбор электромобиля от приобретения привычной «допотопной» машины с ДВС. И ключевая особенность здесь – это, конечно же, то, что основой выбора будет не классическая связка «мотор – коробка», а… высоковольтная аккумуляторная батарея (на сленге «электронщиков» – ВВБ). Сам мотор здесь – вполне обыкновенный: синхронный электродвигатель мощностью 109 л.с., выдающий 280 Нм крутящего момента «с холостых». Коробка передач в ее привычном понимании отсутствует – в паре с мотором работает одноступенчатый редуктор.

В итоге все обслуживание силового агрегата сводится к замене масла в редукторе (по регламенту раз в 30 тысяч его нужно проверять, а на практике – менять), а потенциальный ремонт кардинально отличается от того, к чему мы привыкли. В остальном же машина вполне обычная: климатическая система схожа с тем, что мы видим на «классических» автомобилях, электроусилитель руля – не новость, равно как и тормозная система, единственной особенностью которой является электрический усилитель вместо вакуумного (вакуум здесь взять просто негде). Так что замена колодок, тормозной жидкости и антифриза да дозаправка кондиционера никого не удивят.

Nissan Leaf Worldwide '2013–17

А вот с батареей все гораздо сложнее. По сути, именно от нее во многом и зависит стоимость электромобиля, поскольку ее ресурс нестабилен, а цена замены – примерно от 250 тысяч рублей. Это, естественно, толкает продавцов и перепродавцов на махинации, а покупателей обрекает на необходимость разбираться в новой для себя технике (чтобы не оказаться обманутым или не платить втридорога за заведомо хороший вариант). На первый взгляд, все просто: на приборной панели у Leaf есть две шкалы, отображающие не только текущий заряд, но и остаточный ресурс аккумуляторной батареи: SoC и SoH соответственно. Первая аббревиатура расшифровывается как «state of charge», то есть, степень заряда, и с ней все понятно. Вторая – это «state of health», то есть, «состояние здоровья» батареи – и это именно то, что определяет, насколько счастливой будет ваша дальнейшая жизнь с электромобилем.

Шкала остаточного ресурса имеет 12 делений, которые гаснут навсегда по мере деградации батареи. Согласно инструкции по эксплуатации, первая погасшая «палка» означает потерю 15% ресурса, а каждая последующая – минус 6,25%. В Nissan планировали, что срок службы батареи составит не менее 10 лет, после которых батарея сохранит около 70% емкости – однако на практике износ батареи сильно варьируется не только в зависимости от пробега, но и с учетом других факторов вроде температуры эксплуатации и частоты использования быстрой зарядки высокой мощности. Статистика, собранная в США, доказывает, что батареи электромобилей, эксплуатируемых в жарких штатах, а также часто заряжаемых на станциях CHAdeMO, теряли емкость заметно быстрее обычного. То есть, вопреки ожиданиям, батарею больше губит именно перегрев, а не переохлаждение, которое просто выражается в более быстрой разрядке.

Nissan Leaf Worldwide '2013–17

Покупка «хорошего» Leaf – это как раз «битва за деления»: говоря простым языком, экземпляр с 11 горящими делениями на шкале SoH будет дороже, чем вариант того же года с 8 делениями, поскольку остаточный ресурс батареи, а следовательно, и пробег на одной зарядке у него выше. И, конечно же, именно в этой битве за деления продавцы и перепродавцы стараются оказаться победителями, чтобы выручить за машину как можно больше. Вариантов обмана немало – от простых до тех, что недоступны для понимания неопытным покупателям.

В числе первых – банальное «обнуление» батарейки: перед продажей перекупщик сбрасывает показания, заставляя машину думать, что батарея была заменена, в результате чего на приборной панели загораются 11-12 делений. Разумеется, через некоторое время и после нескольких циклов заряда-разряда электроника пересчитывает показания, возвращая их к реальным – но к тому моменту пыль в глаза уже пущена, и договор купли-продажи, возможно, подписан.

Более хитрая схема обмана включает в себя так называемую «заморозку» датчика температуры окружающего воздуха. В этом случае после «обнуления» батареи нечистый на руку продавец «выводит» из цепи датчик окружающей температуры, вместо него врезая в электрическую цепь резистор, что заставляет борткомпьютер думать, что температура за бортом всегда отрицательная, и не пересчитывать показания остаточной емкости батареи. В результате этого «палки» на приборке не гаснут даже спустя время, и показания емкости ВВБ остаются завышенными.

Разумеется, способы борьбы с обманом есть. Ключевой из них – это программное обеспечение Leaf Spy: подключившись к диагностическому разъему и скачав программу, можно получить информацию о батарее, токе заряда и многих других показателях, включая «замороженный» датчик температуры. В общем, Leaf Spy – это буквально лучший друг и постоянный спутник как покупателя, так и владельца Nissan Leaf. Ну а второй метод проверки покупаемой машины – это банальный тест-драйв – но не короткий, а длительный, включающий в себя полную зарядку батареи, обнуление показателей среднего расхода и последующее равномерное выкатывание батареи «в ноль». Итоговым показателем успеха можно считать полученный пробег – с учетом того, что исходный заявленный пробег по американской методике замера по правилам EPA составлял… 117 километров.

Nissan Leaf Worldwide '2013–17

Да, пробег – это еще один из больших подвохов Nissan Leaf. Во-первых, он был небольшим даже «с завода»: по европейской методике NEDC японцы насчитали целых 195 км, но эта цифра имеет такое же отношение к реальности, как и заявленные цифры расхода топлива у бензиновых машин. На практике отличным результатом для подержанного Leaf с 10-11 делениями остаточной емкости батареи стоит считать 100 километров, а в реальном режиме эксплуатации с отопителем, кондиционером, музыкой и городской ездой со светофорами и уклонами прогнозировать пробег вообще крайне сложно, поскольку он убывает неравномерно и пересчитывается, исходя из конкретных условий. Картина, когда владелец Leaf садится в машину с показателем остаточного пробега в 110 километров, а включив отопитель и выехав из гаража, видит 95 – это не исключение, а правило. Ну а больше всего электромобиль не любит того, что любит русский человек – быстрой езды. Передвигаясь быстрее 90-100 км/ч, можно наблюдать за сменой цифр чуть ли не в режиме реального времени.

Штатная батарея Leaf имеет емкость в 24 кВт*ч, а с 2016 года в США появились машины с 30-киловаттной батареей. Однако она ненамного повысила автономность – а вот разбирательства с производителем из-за ускоренной деградации более «объемной» батарейки имели место. В общем, это, конечно, не значит, что таких машин надо избегать – просто помимо стандартной диагностики стоит проверять реальный запас хода, а также заранее понимать, стоят ли лишние 20-40 километров такой переплаты.

Nissan Leaf Worldwide '2013–17

Следующий «тонкий момент» во владении электромобилем – зарядка. Если вы рассчитываете заряжать машину от обычной домашней розетки, будьте готовы к еще более долгому ожиданию из-за малой силы тока. Ну и вообще такой сценарий полностью оправдан, только если у вас есть личное парковочное место, частный дом или гараж с постоянным электроснабжением. Как уже говорилось выше, в собственный гараж или частный дом можно заиметь и личную зарядную станцию – но нужно учитывать ее высокое рабочее напряжение и не менее высокую стоимость (150-300 тысяч рублей). Ну а платные сетевые зарядные станции – почти всегда не вариант «на каждый день»: они зачастую расположены на платных парковках, а их число за пределами Москвы и Санкт-Петербурга идет даже не на сотни, а на десятки. В общем, ни для кого не секрет, что слабая инфраструктура – одна из причин низкой популярности электромобилей в нашей стране, а малый пробег на одной зарядке делает Leaf транспортом крайне специфичным. Даже сами владельцы на форумах признают, что покупка за полмиллиона машины, способной проехать в день 50 километров – это не шутка, а вполне себе реальность.

И если вы хотите еще больше грустной иронии, то вот вам еще одна особенность российской эксплуатации Nissan Leaf: установка автономных отопителей вроде Webasto, Eberspacher и им подобных. Купить электромобиль, а потом добавить в него печку, которую нужно заправлять бензином или соляркой… Это, пожалуй, не то будущее, к которому стремились японцы, создавая Leaf – но это именно то настоящее, к которому пришли нынешние владельцы этих машин.

Nissan Leaf Worldwide '2013–17

Ну а теперь, пожалуй, можно резюмировать все, что мы узнали. Покупать Leaf стоит при условии, что он будет не единственным автомобилем в семье, иначе поездки более 50 километров в один конец окажутся недоступными. Разумеется, ваши дневные пробеги, для которых вы хотите купить электромобиль, тоже должны быть небольшими – а планирование графика жестким и точным, так как лишний магазин на пути может отложить прибытие домой на несколько часов. Для зарядки машины должна иметься персональная площадка с мощной розеткой, а для большей автономности лучше иметь возможность подзаряжать автомобиль и на работе.

Но все это – вещи вполне очевидные для потенциального «электровода». А вот в выборе конкретной машины придется быть более последовательным. Для начала нужно определиться с бюджетом и расположением руля – а также тем, насколько оснащенный автомобиль хочется приобрести. Затем ознакомиться с профильными форумами и научиться хотя бы на базовом уровне работать с Leaf Spy. Ну а потом перейти собственно к выбору – причем покупку автомобиля на аукционе до сих пор можно считать вариантом более предпочтительным. Здесь, правда, тоже нужно отдавать предпочтение лотам, имеющим не только высокую оценку, но и фотографии приборной панели с отображением остаточного ресурса батареи. Ну а если вы не хотите заказывать и ждать, вам все равно придется кататься больше, чем в случае покупки «обычной» машины – чтобы определить реальный пробег и жизнеспособность ВВБ понравившегося экземпляра, а также проверить его на «заморозку» датчика температуры. И это не считая стандартных процедур осмотра кузова и документов, разумеется. В общем, высокие технологии – высокие требования. И не всегда столь же высокая отдача – Leaf не Tesla, это стоит принять как факт.

С учетом всего вышеперечисленного приличным вариантом можно считать примерно вот такой автомобиль : AZE0 с электрическим отопителем и без «горба» в багажнике, с небольшим пробегом и хорошей аукционной оценкой – с правым рулем такой обойдется примерно в наши обозначенные 700 тысяч рублей. Хотя эту сумму, само собой, можно воспринимать как ориентир: если вы покупаете Leaf как игрушку, и большой суточный пробег не нужен, а вопрос последующей продажи не слишком волнует, можно купить и экземпляр с более «уставшей» батареей за полмиллиона – а если хочется левый руль, наоборот, доплатить еще сотню-другую. Однако ключевые параметры подбора все равно остаются теми же.

Впервые сравниваем китайские кроссоверы Haima 7 и Lifan Х60

Lifan X60 продаётся только с мотором 1.8 и «механикой» за 550–675 тысяч рублей. У двухлитровой Хаймы есть ещё и «автомат», но цены выше: 599–919 тысяч. Правда, действует скидка 50 тысяч.

На первый взгляд, и Haima и Lifan выглядят вполне прилично. Особенно радует глаз X60, чей торс украшен рельефными колёсными арками, а оптика переливается светодиодными огнями. Haima 7 тоже ничего, хотя за универсально-безликую внешность её величают то Опелем, то Маздой. Но разве это не комплимент? Разок даже за Buick приняли! Увы, приглядишься повнимательнее и замечаешь, что оба кроссовера собраны кое-как.

У Хаймы линза ближнего света в левой фаре понуро смотрит вниз. Кривовато установлены капот и задний бампер. Водителю мешает затёртость от дворников на ветровом стекле, а из-под хромированной накладки на капоте ползёт рыжий налёт. За плечами — две зимы, пробег — более сорока тысяч километров. У Лифана более-менее ровно установлена лишь дверь багажника, остальные — с перекосом. Через щели хорошо видно, что здесь, в отличие от Хаймы, двойные уплотнители проёмов. Лакокрасочное покрытие совсем тонкое: кое-где под краской уже светится грунтовка и сколов не счесть.

Зато Lifan в топовой версии щеголяет продвинутой мультимедийной системой: Интернет, DVD-проигрыватель, телевизор. есть даже примитивные игры вроде пасьянса и пятнашек. Семидюймовому монитору на передней панели тесно: его нижний край нависает над климатическим блоком, осложняя доступ. Руль сильно смещён вправо, рычаг «механики» при включении второй передачи едва не касается рукоятки стояночного тормоза — можно прищемить палец. Педали установлены близко друг к другу и с большим перепадом по высоте. «Споткнуться» — раз плюнуть!

Руль далеко, педали близко — водитель среднего роста обречён сидеть в Лифане, аки в Жигулях: с задранными коленями и выгнутой колесом спиной. Кресло лишено рельефа и чересчур жёсткое. Зато Lifan просторней Хаймы сзади, хотя он короче, а его база меньше на пару сантиметров. Почти лимузинный простор в коленях! Вдобавок спинки дивана не просто регулируется по наклону — их можно откинуть, чтобы устроиться почти горизонтально.

В Хайме сзади теснее, а спинки дивана регулируются в пределах нескольких градусов. Зато водителю удобнее, чем в Лифане: наполнитель кресла охотно принимает форму тела, сиденье лучше распределяет нагрузки. Педали скомпонованы удачно, а рулевая колонка хоть тоже без настройки вылета, всё же не принуждает сидеть ссутулившись. Жаль, посадка высоковата. Если опуститься пониже, глядишь, и комбинацию приборов было бы лучше видно.

Передняя панель Хаймы озадачивает травмоопасными углами, один из которых упирается точно в правое колено водителя. Да и пластик совсем дешёвый, гулкий. А какие звуки издаёт «семёрка»! Подрулевые рычажки нажимаются с хрустом сломанной ветки, блокировка замков бьёт по ушам ультразвуковым писком, а щелчки клавиш стеклоподъёмников слышно даже снаружи. Иногда эти клавиши ещё и западают, выпрыгивая на место после полного опускания стекла. Автоматический режим по-китайски?

Двухлитровую «четвёрку» мощностью 138 л.с. на холостом ходу едва слышно, зато вибрациями она нагружает и руль, и кресло. Даже зеркала заднего вида трясутся… В движении силовой агрегат далёк от гармонии: то трансмиссия тянет одеяло на себя, то двигатель. Пятиступенчатый «автомат» не суетится: при спокойной езде радует незаметными переключениями и своевременным понижением передач. Но в таких режимах «атмосферник» вял, ускорения с малых и средних оборотов даются Хайме с большим трудом.

Вот на верхах — другое дело! Коленвал надо крутить до отсечки. Именно благодаря всплеску тяги на высоких оборотах Haima 7 при интенсивном старте нагоняет оторвавшийся было Lifan и опережает его. Однако это уже некомфортный режим для «автомата», который не любит интенсивного темпа. Ему бы просто поддерживать текущую скорость.

Мотор Лифана мощностью 128 л.с. страдает от другого недуга: из-за неудачной настройки акселератора кроссовер спотыкается при каждом старте. Трогаться на подъёме — всё равно что идти по топкому болоту: ищешь ногами, где потвёрже. И всё же поджигаешь сцепление. Однако с ростом оборотов тяга густеет, и атмосферная «четвёрка» 1.8 расцветает. В отличие от Хаймы Lifan разгоняется без натуги и очень отзывчив на небольшие перемещения педали газа. Субъективно Х60 воспринимается более динамичным.

Разгоняясь, надо помнить, что в конце прямой, которую Lifan держит неплохо, обычно следует поворот. А там — пугающие крены, плюс с ростом нагрузки X60 ещё и произвольно уходит на меньший радиус. Усилие на руле при этом плавает от «почти пусто» до «слишком густо», что лишь дезориентирует водителя. Тормоза мягкие, словно ослабшая пружина. Более-менее адекватное замедление появляется лишь ближе к середине хода педали. Хотя информативность рабочей зоны неплоха.

Когда кончается асфальт, выясняется, что Lifan-то не лишён талантов. Темп, который китайский кроссовер задаёт на «пересечёнке», не может поддерживать не то что Haima — спасует и уазовский Patriot. Комфортная подвеска отлично сглаживает ямы, бугры и провалы грунта, не досаждая раскачкой кузова. При этом салон хорошо изолирован от ударов даже на вдрызг разбитых дорогах. А мелочи вроде трамвайных путей или «лежачих полицейских» Х60 не замечает вовсе.

Haima за счёт жестковатой подвески поначалу воспринимается более собранной. Раскачка кормы проявляется ещё в меньшей степени, а мелкие ямки да бугорки почти не тревожат пассажиров. Но энергоёмкости амортизаторов хватает лишь на средние неровности. Крупные ямы провоцируют удары с эхом колебаний неподрессоренных масс. По просёлку Haima передвигается не столь ловко: водителю приходится быть внимательнее, сбрасывая скорость на перегибах. Чуть поторопился — и передние амортизаторы пробивает на ходе отбоя. При сжатии следует такой клевок, что кузов может достать до грунта.

Слабость передней подвески Хаймы заметна и на асфальте. Крены при спокойном движении умеренные, но стоит заехать в вираж побыстрее — и кроссовер припадает на внешнее переднее колесо в неприятном диагональном поклоне. Причём рулевое управление к таким перекосам остаётся почти равнодушным: лишь немного возрастает усилие. Зато в отличие от Лифана в пределе Haima безопасно соскальзывает передней осью без намёка на занос. Но с тормозами тоже не всё гладко: педаль тугая, причём замедление не соответствует прилагаемым усилиям.

Наши испытуемые не принадлежат к последнему поколению машин из Поднебесной, они ближе к истокам китайской экспансии. Не станем рекомендовать ни одного, поскольку качественного рывка потребительских свойств продемонстрировано не было. Даже фаворита у нас нет. Lifan бросает из крайности в крайность: просторный, с прекрасной плавностью хода — но водителю до опасного неудобно, а качество сборки не выдерживает критики. В то же время Haima во всём демонстрирует средний уровень, ничем особо не выделяясь. Выходит то на то. А коли нет особой разницы, зачем платить больше?

Lifan х60 китайский паркет

Дастер в минимальной комплектации за 629 000 рублей может предложить только подушку безопасности водителя, антиблокировочную систему, систему распределения тормозных усилий и…. почти всё. Если Вы хотите акустическую систему, нужно заплатить дополнительно, если хотите какой-то другой цвет, кроме белого, нужно будет заплатить… Технически эта машина будет представлять переднеприводный кроссовер с подвеской, типа МакФерсон и задней зависимой со скручиваемой торсионной балкой.

Максимальная комплектация Renault Duster разительно отличается от «минималки» и не только ценой. За сумму в 999 990 рублей Дастер может уже предложить двухлитровый мотор, автоматическую коробку передач, полный привод, реализованный через электромуфту и солидное опциональное оснащение. По сравнению с базовой комплектацией Authentique, комплектация Luxe Privilege уже может дать более высокую безопасность, так как количество подушек безопасности увеличилось с одной до четырех, появится кондиционер, навигация, акустическая система, электроприводы боковых стекол и зеркал заднего вида, круиз – контроль и парковочные радары.

Встречают по одежке, а провожают по уму

Несмотря на то, что оба автомобиля являются представителями бюджетного класса иномарок, не уделить внимание такому важному для владельца аспекту, как внешний вид, нельзя, никому не хочется отдать полмиллиона «деревянных» и получить взамен серую и невзрачную «мышку»

Глядя на Рено Дастер, невольно осознаешь, что видишь перед собой именно внедорожник.

Лифан вызывает доверие с первого взгляда: солидности у такой машины точно не отнять. Чего стоят широкие, но плавные и гармоничные формы кузова, которые делают эту машину визуально намного лучше многих конкурентов подобного класса. Каждая линия Лифана прозрачно намекает на сходство этого кроссовера с представителями более дорогого, люксового семейства. Однако, пластиковые, низкие бампера и многочисленные декоративные накладки все же делают Лифан х60 чисто городским автомобилем и не позволят выбираться дальше бордюра на парковке.

Сравнить Лада Х Рей и ниссан кашкай

Lada Xray против Рено Duster

Многие автовладельцы отмечают сходства в практически всех подробностях меж Ладой Икс Рей и Ренаулт Дастер, из этого громадный энтузиазм публики к доскональному сопоставлению этих 2-ух машин и обнаружению добрейшего из их. Авто имеют неспециализированное происхождение, поскольку АвтоВАЗ тоже имеется частью объединения «Альянс Рено Ниссан». Lada Икс Рей и Ренаулт Дастер изготовлены в согласовании с новыми разработками автопромышленности и приспособлены для русских дорог, исходя из этого борьба меж ними будет сверхсложный.

В статье рассказывается про сравнить Лада Х Рей и ниссан кашкай, составленое из мнения и опыта автовладельцев.

Xray и Ренаулт Дастер являются прямыми соперниками, поскольку вычислены на неспециализированную клиентскую аудиторию. Автовладельцы, берущие кроссовер, нечайно сталкиваются с неувязкой выбора меж этими 2-мя машинами.

габариты и Наружность

Ренаулт Дастер имеет наружность простого паркетника, что был сделан в качестве легкого, не статусного городского автомобиля. В переделанном варианте Ренаулт Дастер смотрится достаточно современно и модно. Авто имеет брутальные очертания, дутые формы смотрятся достаточно органично. Форма крыльев присваивает Дастеру объемности совершает очертания автомобиля неподражаемыми и узнаваемыми. Фирменная эмблема, которая знакома всему миру, находится в фронтальной части автомобиля и окружена огромным числом хромовых вставок. Хромовые полосы медлено перетекают в фары, каковые дополняют образ и правильно вписываются в концепцию дизайна Ренаулт Дастер. Образ дополняют прямоугольные двери и потрясающие рейлинги. Автомобиль имеет огромной клиренс, огромную осмотрительный бампер и крышку багажника.

Lada Икс Рей имеет более резкие и брутальные черты. Смотря на этот автомобиль, думается, что он хищник, затаившийся перед потрясающим скоростным скачком. Передок Xray обустроен соответствующими чертами, придающими ему особенности. Фары в купе с воздухопоглотителем и радиаторной решёткой образуют Х-образный символ, что имеется фирменной чертой последних моделей АвтоВАЗа. Диски поперечником в шестнадцать дюймов смотрятся слишком не довольно много огромными, большинство критиков отмечают этот момент и говорят, что на семнадцать дисках Lada Икс Рей смотрелась бы лучше.

Информационное и увликательно видео про сравнить Лада Х Рей и ниссан кашкай, лучшие моменты и коментарии ведущих.

Лифан Х60 или Рено Дастер

Автомобиль: Рено Дастер.Спрашивает: Романовский Игорь.Суть вопроса: Лифан Х60 или Рено Дастер, цепной двигатель или француз?

Добрый день, на данный момент выбираю между Лифан X60 и Рено Дастер, хочу уточнить у знающих людей, что у них по тормозам? Потестировать лично возможности нет. Считаю это очень важным аспектом в машине. У Лифана дисковые все тормоза, у Дастера это только перед, задние тормоза барабаны, а как это различие чувствуется на практике?

По субъективным ощущениям водителя? У дисковых скорость срабатывания выше, чем у барабанов, настолько я знаю, вот и смутил этот момент. Так больше склоняюсь к Дастеру, хотя по дизайну больше нравится Лифан, красивый он собака очень)) Но Дастер выглядит как-то надежнее сам по себе.

Ещё говорят, что у Лифана двигатель цепной и от Митсубиси, а у Рено стоит несколько двигателей, так ли это?

Общие характеристики

Многие из тех, кто хочет купить современный внедорожник за приемлемую цену, не знают на каком именно автомобиле остановить свой выбор. Сравним Рено Дастер и Лифан Х60.

Лифан х60 автомобиль имеет демократическую стоимость, но у него нет полного привода, как в Дастере.

Рено Дастер

К достоинствам французского автомобиля можно отнести то, что на него предоставляется полная гарантия, внешне он выглядит красиво, у него большой дорожный просвет и наличие полного привода.

Рено адаптирован для российских условий эксплуатации. Он хорошо переносит как низкие, так и высокие температуры окружающего воздуха. В РФ продается в 4-х комплектациях. Отличается просторным салоном и высокой проходимостью.

Оснащение

В базе Рено имеет:

ABS.
Водительская подушка безопасности.
Гидравлический усилитель руля.
Систему для монтажа кресел для детей.
Подголовники на задних сиденьях.
Брызговики на всех колесах.
Диски на 16 дюймов.

Лифан Х60

Внешний вид Лифан Х60

Это авто китайского производства. На отечественном рынке появилось оно недавно. Среди внешних отличий можно отметить раздутые колесные арки. Привод передний. Мощный и экономичный мотор. Внутри авто не может похвастаться идеальным качеством отделки. Сиденья спереди не очень удобные. Зато задним пассажирам будет комфортно.

Недостатки и достоинства китайца

Недостатки Лифана – нет полного привода и небольшой клиренс. Достоинства – приемлемая стоимость и красивый внешний вид. В обслуживании этот автомобиль также будет дешевле. Но Рено при этом надежней.

Сравнение с ближайшими конкурентами

После сравнения этих двух авто предпочтение многие отдают Рено Дастеру, независимо от того, что авто имеет более слабый двигатель и большой расход топлива. Но, во всяком случае, выбор остается за каждым индивидуально. Рекомендуется также при выборе учесть и условия эксплуатации автомобиля.

Технические характеристики Lifan X60 и Chery Tiggo FL

Законодетельство / Налоги и штрафы

Новый китайский кроссовер, который утрет нос многим

Держу пари: вы страсть как не любите снобов. Прямо до дрожи. Кто они такие, чтобы мнить себя выше вас? Но стоит вам однажды очутиться в неугодной компании «тупиц» и «быдла», реальность в одночасье переворачивается с ног на голову. Это не хорошо и не плохо, просто грань между снобизмом и адекватностью у каждого своя.

Чтобы скептически относиться к автомобилям Lifan, не нужно иметь за душой три BMW и два Мерседеса. Компания пришла в Россию в 2007 году с удручающим седаном Breez и каждой новой моделью лишь подтверждала определенный уровень. Тем не менее в прошлом году Lifan реализовал 17 тысяч машин и захватил 53% российских продаж китайских автомобилей, оттеснив далеко назад Geely, Chery и прочих соотечественников.

В основу «семидесятки» легла старая платформа, на которой построен нынешний бестселлер марки — кроссовер Lifan X60. Стойки McPherson спереди и многорычажка, скопированная у Тойоты RAV4 образца 2000 года, - сзади. По словам инженеров, увеличен диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости, улучшена шумоизоляция, а под капотом прописался 139‑сильный 2-литровый мотор — он пришел на смену 1,8‑литровому (128 л.с.) агрегату предшественника. Мотор сочетается с 5-ступенчатой механикой или вариатором. Отрадно, что на последний распространяется общая гарантия сроком на пять лет.

Интерьер не вызывает отторжения: это большой шаг вперед относительно прежних моделей Lifan. И хотя здесь по-прежнему присутствует запах фенола и синтетической кожи, характер посадки, эргономика и даже материалы отделки скорее в порядке, чем нет.

Конечно, можно придраться к тому, что даже в нижнем положении водительское сиденье установлено высоковато. Или ехидно улыбнуться выштампованным пластмассовым стежкам на панели, имитирующим отстрочку по несуществующей коже. И всё же больше хочется хвалить сдержанный не по-азиатски дизайн, качественную — почти фольксвагеновскую! — кожу на руле (прерогатива комплектации Luxury) и симпатичные вставки под алюминий.

На городских скоростях Lifan X70 кажется взрослой, «правильной» машиной. Новые стабилизаторы сделали свое дело, и Lifan не пытается перевернуться при въезде во двор. Механическая пятиступка радует неплохой избирательностью при переключениях, возможностей двигателя достаточно, но главное — на руле чувствую обратную связь. А еще по сравнению с «шестидесяткой» и седаном Solano здесь действительно тихо. Кондиционер мягко разгоняет по салону холодный воздух, не давая спине прилипнуть к кожзаму. Из шести динамиков доносится любимая музыка. Красота?

Всё меняется на загородной трассе. Двигателя по-прежнему недостает — до 4000 об/мин он абсолютно мертвый. Для более-менее уверенных обгонов приходится выжимать из мотора последние соки, и акустический комфорт вмиг прирастает приставкой «дис». Обратная связь по рулю не растет с увеличением скорости, и даже скромные ямки норовят выбить его из рук. Именно это свойство оставляет самый неприятный ездовой осадок.

Привычка «недожимать» типична для большинства китайских автопроизводителей, но за X70 мне, пожалуй, обиднее всего. Лифановцы чуть ли не впервые построили автомобиль, который не хочется пустить под пресс спустя первые пять километров пробега, - это достойная машина. Но всё равно недожали. Что с того, что энергоемкости подвески позавидуют все конкуренты из Поднебесной, когда на безобидной грунтовке руль рвется из рук?

Несмотря на личную неприязнь к бесступенчатым трансмиссиям, X70 с вариатором я предпочел бы механическому. Сухие цифры говорят о том, что до 100 км/ч он на полсекунды медленнее, но субъективные ощущения иные. Претензий к связке мотор/вариатор у меня нет вообще. Эта парочка настроена не хуже, чем у Кашкая или Каптюра. Помимо обычного и спортивного режимов у вариатора есть и режим L (Low).

Хочется ли мне отдать лифановцам должное? Безусловно. Они сделали машину симпатичнее, сохранили богатое оснащение и поколдовали над главным недостатком «шестидесятки» — шасси. Результат далек от идеала, но это достойная попытка. Еще чуть-чуть, и будет почти хорошо.

Буду ли я рекомендовать Lifan X70 друзьям и знакомым? Нет. Во всяком случае, пока за цену базовой «семидесятки» (от 799 900 рублей) можно купить Крету (от 819 900 рублей) или Duster (от 659 000 рублей) — оснащенные проще, но умеющие ездить так, как подобает автомобилю.

Впрочем, «семидесятку» всё равно ждет успех. Многим безразличны уровень инженерии и управляемость — 9-дюймовый тачскрин и экокожа важнее. В прошлом году за «шестидесятку» проголосовало кошельком почти пять тысяч россиян. Думаю, в этом году спрос на «семидесятку» будет даже выше, а ее счастливые обладатели назовут меня зажравшимся снобом.

Связка мотор/вариатор

Привод только передний

Lifan X70

Длина / ширина / высота / база 4390 / 1820 / 1715 / 2610 мм
Объем багажника (VDA) 419 л
Снаряженная / полная масса 1460 (1490)* / 1760 (1790) кг
Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1988 см³; 100 кВт / 136 л.с. при 5800 об/мин; 178 Н∙м при 4200–4400 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 13,8 (14,3) с
Максимальная скорость 180 (175) км/ч
Топливо / запас топлива АИ‑95 / 55 л
Расход топлива: смешанный цикл 7,5 (7,7) л / 100 км
Трансмиссия передний привод; М5 (CVT)

Китайская продукция заполонила всё и исключением не стали даже автомобили. Вышедший сравнительно недавно кроссовер Лифан Х60 с успехом навязывает борьбу европейским паркетникам. В сегодняшней статье мы сравним Рено Дастер и Лифан Х60.

История

Французская модель Дастер впервые засветилась на публике в 2009 году. Разработчики построили новинку на основе платформы В0, которую также использовали у Ниссан Жук. Интересной особенностью Дастер является то, что автомобиль выпускается как с передним, так и с полным приводом. Кроссовер отличается высокими показателями продаж, и пользуется неплохим спросом на отечественном рынке. Именно поэтому, Дастер собирается на столичном «Автофрамос».

Кстати, в 2013 году «француза» признали лучшим в классе компактные внедорожники. В 2013 году состоялась модернизация модели, которая повлияла на изменения салона и технических характеристик.

Спустя два года после дебюта Дастер, китайцы ответили своим конкурентам презентованным компактным кроссовером Лифан Х60. Разработчики абсолютно не скрывали тот факт, что прототипом паркетника стал Тойота Рав 4, так как сходство между автомобилями грандиозное. Стоит отметить, что публика негативно отреагировала на Лифан Х60. Это заметно даже по отзывам, где люди проводившие тест-драйв отмечают низкое качество сборки и слабую систему безопасности.

В 2015 и 2016 годах китайская модель претерпела рестайлинг, который, к сожалению, никаких позитивных изменений не принёс.

Что лучше? Несомненно это Рено Дастер.

Внешний вид

Поговорка гласит: не нужно оценивать конфету по обвёртке. Эти слова отлично подходят под описание внешности Х60. Действительно, в плане экстерьера автомобиль смотрится шикарно. Здесь можно заметить все обязательные атрибуты кроссовера. С Дастер ситуация противоположная – неприглядный внешне автомобиль, но при этом могущественный под капотом.

Спереди Лифан оснащён лобовым окном а-ля БМВ Х5 и объёмным капотом. У Дастер во многом схожая лобовуха вот только капот имеет более динамичную и агрессивную структуру. В качестве основного элемента передка, который сразу привлекает к себе внимание, выступает хромированная радиаторная решётка, с обеих сторон которой установлены компактные фонари. Дастер этому может противопоставить монолитный элемент, состоящий из фирменного фальшрадиатора и трёхзонных фар, начинённых светодиодами.

Низ бампера выглядит технологичнее у китайской модели. Здесь расположился стильный трапециевидный воздухозаборник и овальные противотуманки. Низ бампера Дастер оснащён огромным воздушным заборником и чем-то похожими противотуманными фарами.

Сбоку у автомобилей гораздо больше общего. Высокотехнологичные рейлинги, большие окна и двери, а также объёмные колёсные арки – всё это относится к профилю обеих моделей. Единственным серьёзным отличием является ярко выраженная ребристость, которая наблюдается у Лифан Х60. Что касается аэродинамики, то более обтекаемым выглядит кузов французского автомобиля.

Сзади модели также очень похожие и легче говорить об отличиях, чем об общих моментах. В первую очередь нужно отметить наличие большого козырька у «китайца, а также высокую посадку кормы Лифан.

Что выбрать? Чисто визуально привлекательнее выглядит китайский паркетник.

Салон

Уже традиционно, производители обеих компаний очень тщательно подошли к оформлению внутреннего убранства. Салон Х60 выглядит очень просто. В нём просматривается минимализм и практичность. Этого не скажешь о Дастер – возможно его интерьер кажется и мрачноватым, но зато он оснащён новейшим оборудованием и выполнен согласно последним технологиям.

На панели приборов Лифан минимум элементов, и основную её часть занимает сенсорный дисплей. У Дастер также большой экран, но здесь также присутствуют кнопочные блоки управления. К тому же, консоль «француза» повёрнута к водителю. Между рулями сложно заметить какую-то разницу, и если бы не разные логотипы, то «баранки» можно было бы и перепутать.

Качество отделочных материалов заметно выше у Дастер. К тому же француз вместительнее своего оппонента.

Учитывая вышесказанное, отдадим преимущество французскому кроссоверу.

Технические характеристики

Учитывая то обстоятельство, что Лифан предлагается только с одним силовым агрегатом, при сравнении технических характеристик нам пришлось подстраиваться именно под китайский кроссовер. Мы противопоставили ему Рено Дастер 2017 года оснащённый 1.6 литровым мотором. Оба автомобиля построены на переднеприводных платформах, и к ним подключена пятиступенчатая механическая трансмиссия.

С габаритами ситуация весьма неоднозначная. Кузов Лифан на 10 мм длиннее Дастер и на 65 мм выше него. Колёсная база, как ни странно, больше у французской модели – 2673/2600 мм. Аналогичная ситуация и с показателем дорожного просвета – 205/179 мм. Что касается массы, то Х60 тяжелее своего оппонента на целых 140 кг. Кстати, это одна из причин плохой динамичности паркетника. Вместительность багажника больше у Дастер – 475/405 литров.

Представители китайской компании обещали, что их автомобиль будет одним из самых доступных в сегменте, но, похоже, что-то пошло не так, ведь средняя стоимость Лифан – 660 тысяч рублей, что на 20 тысяч рублей дороже его французского конкурента. Конечно, цена не такая уж и большая, но изначально предполагалось, что Дастер будет стоить значительно больше Х60.

Читайте также: