Что лучше audi tt jaguar f type
Эй, рыжий!
Эту машину «Ягуар» делал почти тридцать лет. Дважды проект компактного переднемоторного заднеприводного автомобиля закрывали на середине пути, и лишь после того, как Jaguar перешел под крыло индийского концерна Tata, родстер F-Type – наследника легендарного E-Type – запустили в серию. Самый спортивный «Ягуар»? Его создатели даже не сомневаются, что так оно и есть.
На спидометре почти 180. Правая дуга, ровный газ. Апекс, можно ускоряться… Но следующая секунда растягивается, словно в замедленной съемке: пока одна часть мозга отдает правой ноге команду «жми газ», другая вдруг отчетливо понимает, что заднее левое колесо, уже нагруженное тягой, как раз в этот момент наезжает на разделительную разметку.
Левая покрышка срывается в пробуксовку, задняя ось дергается в сторону – но мозг уже отдал команду рукам слегка повернуть руль влево, чтобы компенсировать начавшийся было занос.
Электроника, управляющая активным задним дифференциалом, моментально блокирует муфту, подключая к работе второе заднее колесо, и обе шины, оставив после себя изогнутые черные полосы на асфальте, вцепляются в асфальт мертвой хваткой, выравнивают автомобиль и швыряют его к следующей связке.
Заднее антикрыло у F-Type поднимается автоматически, при достижении скорости 60 миль в час (96 километров в час) и увеличивает прижимную силу на задней оси на 120 килограммов.
М. Надо признать, это было впечатляюще, но за рулем этой машины – совсем не страшно. Что за машина? Новый Jaguar F-Type. Самый спортивный и самый эмоциональный на данный момент автомобиль британской марки.
Jaguar F-Type уже получил несколько премий за дизайн. Кроме того, он был признан самым красивым автомобилем мира по мнению жюри конкурса World Car Award, а его создатель Ян Каллум стал "Человеком года" по версии британского журнала Top Gear. Версия купе (на фото справа внизу) - тоже будет. Причем уже в следующем году.
Про "Ф-Тайп" сняли даже короткометражку. Постановка Ридли Скотта, в главной роли - Дэмиен Люис, а саундтрек записала Лана Дель Рей.
F-Type для «Ягуара» – проект с очень сложной судьбой. За последние 30 лет к созданию переднемоторного заднеприводного компактного купе Jaguar приступал дважды – сначала в 1980-м, а затем в конце 90-х, но оба раза работы сворачивались на середине пути. И лишь после очередной смены владельца, когда британской маркой завладела индийская группа Tata, проект получил финансирование и был доведен до конца.
Причем в очень сжатые сроки – с момента показа прототипа C-X16 в 2011 году до начала производства «Ф-Тайпов» в 2013-м прошло немногим больше года!
А ведь F-Type, несмотря на конструктивное сходство шасси, – это не просто укороченная версия Jaguar XK. Это совершенно новый автомобиль – с уникальным, полностью алюминиевым кузовом, который изначально разрабатывался под открытую версию, и собственной линейкой моторов. F-Type одновременно короче и шире старшей модели, заметно крепче (жесткость кузова на кручение у родстера на 10 процентов выше, чем у купе XKR-S) и почти на центнер легче!
Алюминиевый кузов Jaguar F-Type собирают без сварки - лишь при помощи клея и заклепок. А помимо кузовных деталей, из алюминия выполнены все подвески.
Кресла в «Ф-Тайпе» установлены на 20 миллиметров ниже, чем в любом другом «Ягуаре», и развесовка по осям у него идеальная – 50:50, для чего в багажник пришлось переносить не только аккумулятор, но и бачок с омывающей жидкостью. По той же причине кабина родстера так сильно смещена назад: мотор максимально сдвинут вглубь колесной базы, а водитель сидит почти у задней оси.
Крыша у "Ф-Тайпа" складывается всего за 12 секунд. Причем поднимать-опускать ее можно на скорости до 48 километров в час.
Вокруг водителя – классный и по дизайну, и по компоновке интерьер. Лаконичная «баранка», которая бывает просто круглой, а бывает со скошенным нижним сектором, простые, но удобные приборы с крупными цифрами тахометра, и маленький, стильный селектор трансмиссии, который выглядит так, словно выточен из единого куска алюминия. Все переключатели на центральной консоли выполнены на авиационный манер – рокерами. Рокерным сделан и «самый главный переключатель» – селектор режимов мехатронного шасси Jaguar Drive Controller, расположившийся слева от «джойстика» коробки передач.
Качнешь его вниз – включится спортивный режим, вверх – режим для плохих дорожных условий, снега или дождя.
На F-Type используются активные дефлекторы системы климат-контроля: воздуховоды над центральной консолью появляются на время по команде электроники, а затем вновь прячутся - "чтобы не портить вид", как говорят дизайнеры "Ягуара".
Руль практически идеален и по сечению, и по размерам. Эргономика водительского кокпита вообще получилась образцовой.
Подрулевые лепестки есть у всех версий F-Type. Но только на V6 S и V8 S они выкрашены в оранжевый цвет.
Кнопка стоп-старт - тоже пластиковая.
Регуляторы температуры с интегрированными дисплеями отвечают еще и за подогрев сидений.
Аудиосистема Meridian доступна в двух вариантах: 10 или 12 динамиков и 350 или 700 ватт мощности соответственно.
"Главная кнопка" - селектор системы Drive Controller, позволяющей выбрать настройки мехатронного шасси. Красив, но усилие на нем "невкусное", да и сделан он не из металла, а из пластика.
Оранжевые акценты? Это стандарт для версий F-Type V6 S и V8 S. Вообще, у «Ф-Тайпа» три базовых модификации, и все оснащаются компрессорными моторами. «Просто» F-Type V6, которому досталась 340-сильная «шестерка» (450 Нм), и две «эски» – V6 S и V8 S. Первая щеголяет 380-сильной версией трехлитрового двигателя V6 (460 Нм), а вторая – могучей пятилитровой «восьмеркой» от XKR-S, которая была дефорсирована до 495 лошадиных сил, но которая по-прежнему развивает бешеную тягу: 625 Нм в диапазоне от 2500 до 5500 оборотов в минуту.
Это лишь немногим меньше, чем у 660-сильного 12-цилиндрового агрегата Ferrari FF!
Базовый Jaguar F-Type V6 в России будет стоить от 3,83 миллиона рублей. 380-сильный вариант V6 S обойдется на 600 тысяч рублей дороже - от 4 миллионов 430 тысяч рублей. Ну а топовый V8 S стоит еще на миллион дороже - 5,63 миллиона рублей. Что, к слову, сравнимо с 400-сильным кабриолетом Porsche 911 Carrera S, цены на который только начинаются с отметки 5 миллионов 669 тысяч рублей.
Однако отличия между модификациями Jaguar F-Type кроются не только в моторах. Базовая версия V6, например, оснащается пассивным шасси, а адаптивная подвеска доступна ей только за доплату. У нее нет самоблока на задней оси, у нее маленькие колеса (18 дюймов «в базе»), да и тормоза – самые скромные в гамме: диаметром 354 и 325 миллиметров спереди и сзади соответственно.
Версия V6 S – «горячее». Помимо 40-сильной прибавки в мощности, она получает полностью мехатронное шасси, 380-миллиметровые тормоза спереди (а также 19-дюймовые колеса в нагрузку) и механический самоблокирующийся дифференциал. Но круче всех – V8 S: суперкаровские 4,3 секунды до «сотни», электронноуправляемый задний «диф» от XKR-S, большие колеса и самые выносливые тормоза диаметром 380 миллиметров спереди и 375 миллиметров сзади.
Дуги безопасности на F-Type пассивные - они не "выстреливают" в случае переворота. Между ними можно поднять специальный ветрозащитный экран.
Еще один аттракцион - ручки дверей, которые автоматически прячутся внутрь при начале движения.
Трансмиссия одинакова для всех версий – это тщательно настроенный восьмиступенчатый «автомат» ZF. Нет-нет, подождите морщить нос и возмущаться! Точно такой же «автомат» отлично работает на могучем Jaguar XKR-S, а перед установкой на «Ф-Тайп» он прошел дополнительную подготовку. У него 25 адаптивных программ, которые изменяют не только время смены передач, но и агрессивность работы мехатронного блока, и он никогда не переключит передачу в повороте, оставив машину без тяги на выходе. А еще он жестко блокирует гидротрансформатор, начиная со второй передачи, практически напрямую соединяя правую ногу водителя с задними колесами.
Конечно, традиционная «механика» на спорткаре смотрелась бы аутентичнее, а «роботы» с двумя сцеплениями намного быстрее жонглируют передачами, чем самые современные «автоматы».
Проблема лишь в том, что «робот», который переварит крутящий момент в 625 Нм компрессорной «восьмерки» Jaguar F-Type V8 S, в ближайшем супермаркете не купишь, а «механика» покупателям «Ягуаров» попросту не нужна.
С позиционированием «Ф-Тайпа» вообще все получилось как-то непросто. Если исходить из цены, то британский родстер попадает точно между двумя сегментами: тем, который «закрывают» немцы – топовые версии BMW Z4, Mercedes-Benz SLK и Porsche Boxster, и тем, где властвуют настоящие спорткары вроде Porsche 911, Audi R8 и Aston Martin V8 Vantage. Однако конкурентами F-Type маркетологи «Ягуара» видят именно «Порше» и «Ауди». Самоуверенно?
Даже самый маломощный родстер Jaguar готов подарить водителю массу позитивных эмоций. Хотя спортивной злости в нем могло бы быть и побольше.
Руль – даром что с обычным гидроусилителем – совсем легкий и не очень «острый», тормоза – обычные, а «автомат» работает… как и должен работать «автомат»: мягко и плавно. Этот «Ягуар» – добротный, довольно открытый автомобиль со спортивным имиджем и эффектной внешностью, но никак не конкурент «девятьсот одиннадцатому». Да что там говорить, по сравнению с ним даже Porsche Boxster S кажется «злюкой».
F-Type V6 S – совсем другое дело. Прибавка в 40 лошадиных сил, мехатронное шасси с самоблоком, более короткая главная пара в трансмиссии, нахальные колеса с низкопрофильными шинами, мощные тормоза и активная выпускная система меняют характер британского родстера кардинально!
Лаунч-тайм
Лаунч-контроль на F-Type запустить очень просто: режим "Dynamic", тормоз в пол, газ в пол, затем отпускаем левую педаль и полетели!
Он жестче, собраннее и точнее. И коробка передач у него настроена агрессивнее: это в «драйве» она работает так же плавно, как и на базовой модели, а в спортивном режиме "автомат" меняет передачи грубыми толчками, заставляя мотор с грохотом отплевываться выхлопными газами на переключении. А уж если включить спортивный режим выпускной системы, открывающей клапаны в глушителях…
Компрессорный V6 «Ф-Тайпа» звучит упоительно: сухо, механически и резко. У него нет глубины «восьмерок» или гоночной истерики шестицилиндровых оппозитников Porsche – только разъяренный клекот спрессованного воздуха, пульсирующего в такт вращающимся с безумной скоростью лопаткам механического нагнетателя. Очень-очень громкий клекот.
Каждое переключение наверх сопровождается громогласным раздраженным «Фр-р-апф!», а под сброс газа из глушителя доносится настоящая канонада: словно кто-то положил микрофон в жестяную кастрюлю с готовящимся попкорном и решил транслировать этот звук через концертные динамики. Отстрелы и хлопки, отраженные от зданий маленьких испанских городков и скалистых серпантинов звучат столь раскатисто, что заставляют волосы на затылке шевелиться от удовольствия. И весь этот шумовой фон – не экспромт, а тщательно срежиссированное представление.
Чтобы добиться такого звука, инженерам Jaguar пришлось отмести 84 настройки выпуска, и лишь 85-я их полностью устроила.
О том, что едешь на машине без крыши напоминает лишь ветер, пытающийся повыдергивать с затылка остатки волос, - жесткость кузова у F-Type выдающаяся. Никаких вибраций на руле или заторможенности реакций.
Да и едет F-Type V6 S заметно интереснее своего менее мощного собрата. В «комфортном» режиме подвески он по-ягуаровски интеллигентен, но в режиме Dynamic становится очень сосредоточенным. Тяжелеющий руль кажется информативнее, чем на базовой модели, но по-прежнему остается более расслабленным, чем на Porsche 911 или Audi R8. Если там водитель считывает информацию с передних колес прямо голыми руками, то на «Ф-Тайпе» – через кожаные перчатки.
ОК, компьютер!
У F-Type в версиях S есть система Dynamic-i, позволяющая настраивать узлы мехатронного шасси по отдельности, а также следить за временем круга, перегрузками и степенью нажатия педалей тормоза и газа.
Зато баланс шасси – превосходный! Нейтральная поворачиваемость на входе, которую легко превратить в избыточную на выходе из каждого поворота, сколько бы их не повстречалось на пути. Направил нос внутрь поворота, чуть добавил тяги и знай себе черти черные дуги по асфальту!
Но не надо думать, что F-Type V6 S любит только совсем уж незамысловатые развлечения. «Ф-Тайп» – это по-настоящему способный спорткар.
Именно шестицилиндровую «эску» сами инженеры «Ягуара» называют наиболее сбалансированной и спортивной в линейке, и именно такие машины они подготовили для короткой тестовой сессии на гоночном треке Наварра, который принимает соревнования «Формулы-Суперлиги», гонки грузовиков и этапы чемпионата мира по длинным гонкам FIA GT.
Трек Наварра был открыт в 2010 году. Его длина составляет 3,9 километра, а всего здесь 15 поворотов. Он не такой "трехмерный", как португальский Альгарве, но тоже имеет интересный рельеф.
Первые два круга по треку за рулем едет инструктор, который поясняет конфигурацию, показывает апексы и точки торможения. Но едет он не по-гоночному плавно – не борется с автомобилем, не "ломает" на входе и не пытается подчинить его своей воле. Это больше похоже на дружескую беседу старых приятелей, понимающих друг друга с полуслова, настолько плавно и при этом увлеченно родстер выполняет команды пилота. Однако сидя на правом кресле, кажется, что F-Type даже с зажатыми в «Дайнамике» амортизаторами чересчур мягок и податлив для гоночного трека. Может, за рулем эмоции будут другими?
Так и есть. Это раньше соседство слов «трек» и "Ягуар" вызывало лишь ироничную усмешку, но «Ф-Тайп» на гоночной трассе отнюдь не чужак. Это подвижный, понятный и очень покладистый автомобиль. Систему стабилизации можно отключать уже на втором круге – в ответ на ошибку пилота этот «Ягуар» не откусит ему руку, а лишь заранее предупредит: смотри мол, ты переборщил с газом и сейчас задние колеса попробуют обогнать передние, пора действовать! И тот действует.
Большие тормоза версии V6 S без проблем выдерживают несколько быстрых трехкилометровых кругов по автодрому Наварры, «автомат» в гоночном режиме переключается вверх со скорострельностью хорошего «робота», а вниз «падает» с сочными перегазовками. А как здорово он ввинчивается внутрь поворота под тягой, и как мягко и точно реагирует на рулевые импульсы!
Справедливости ради стоит признать, что на треке «Ф-Тайпу» недостает бритвенной остроты среднемоторных купе или сумасшедшего «грипа» на задних колесах, за который владельцы Porsche 911 готовы продать душу дьяволу. Да и по чистому времени круга британский родстер почти наверняка уступит своим немецким конкурентам. Однако его владелец вряд ли будет расстроен: ведь он получит массу ярчайших эмоций, не рискуя окончить жизнь в ближайшем отбойнике.
А о том, чтобы эти эмоции смог испытать любой водитель «Ф-Тайпа», позаботились разработчики.
Тест-драйв Jaguar F-type. Эпоха политкорректности
Презентация обновленного Jaguar F-type затягивается настолько, что начинает напоминать лекцию по промышленному дизайну. Новый шеф-стилист марки Джулиан Томпсон так увлеченно рассказывает о пропорциях различных купе Jaguar, что, кажется, совсем теряет счет времени.
Cвой рассказ он начинает издалека, изобразив сначала классический XK140. Затем принимается за скетч легендарного E-type. И только после этого рисует стилусом F-type с обновленным лицом.
Понятно, что яркий дизайн — это важнейшая составляющая подобных автомобилей, но почему никому из других специалистов, работавших над этим проектом, не дают слово? Ответ прост: на этот раз их работа была не столь значима. По сути, нынешняя модернизация F-type затевалась в первую очередь ради глубокого фейслифтинга и лишь во вторую — для апгрейда технической начинки.
Дело в том, что за свою семилетнюю историю купе и родстер из Ковентри уже не раз подвергались модернизации. Самая значимая была в 2017 году, когда машине изрядно перетряхнули линейку двигателей, добавив новый двухлитровый турбомотор. Но облик автомобиля практически не менялся с момента дебюта в далеком 2013 году. И лишь теперь на смену крупным фарам в стиле классического E-type пришли тонкие лезвия светодиодной оптики. Раздулись и воздухозаборники в новом бампере, слегка увеличилась радиаторная решетка. Впрочем, она по-прежнему гармонично вписывается в облик спорткара.
Томпсон объясняет, что нынешнее сечение переднего воздухозаборника достигло предельного размера и дальше увеличиваться не будет. Сам он ярый противник современного тренда на увеличение радиаторных решеток, которого придерживаются немецкие производители. Можно, конечно, не разделять его мнения, но надо признать, что новый «оскал» очень идет главному ягуаровскому спорткару двух последних десятилетий.
Чуть менее радикальным косметическим изменениям подверглась и корма F-type. Новые фонари с динамическими поворотниками и ярко выраженными дугами диодных стоп-сигналов визуально облегчили филейную часть машины. Теперь она не кажется грузной в любом из ракурсов.
Внутри перемен меньше: архитектура передней панели прежняя, да и небольшой блок «живых» кнопок на центральной консоли, отвечающий за управление режимами движения, заслонкой выхлопа, системой стабилизации и климат-контролем, остался прежним.
Видимых изменений два. Первое — новая медиасистема с широкоформатным сенсорным дисплеем. Она работает быстрее прежней, да и графика стала лучше. Но матовый тачскрин по-прежнему сильно бликует в ясную погоду. Второе — виртуальная приборная панель, на которую можно выводить не только шкалы приборов, но и показания борткомпьютера, карту навигации и, например, радио или музыку. Расширенный функционал нового щитка здорово выручает, когда на экране медийки ничего не разглядеть из-за яркого солнечного света.
Можно было подумать, что при таком основательном переосмыслении стилистики F-type изменений в технической начинке не было вовсе, но это не так. Главное приобретение — это модификация c мотором V8 под капотом. Это знакомый компрессорный агрегат объемом 5 л, который дефорсировали до 450 л. с. и уложили в более строгие европейские нормы по содержанию вредных веществ в выхлопных газах.
Главная потеря — безумная 550-силная версия SVR. Впрочем, теперь в линейке появилась более мощная модификация с прежней «восьмеркой», форсированной до 575 л. с., которая обозначается литерой R, но, увы, уже не обладает столь громогласным выхлопом. В линейке также остались 2-литровый 300-сильный мотор семейства Ingenium и 380-сильная «шестерка». Последняя, правда, больше не будет предлагаться в Европе и останется только на некоторых внешних рынках, в том числе и в России.
Первый же заезд на родстере с рядной «четверкой» мощностью 300 л. с. снимает все шутки про двухлитровый пакет сока под капотом. Да, при разгоне не темнеет в глазах, но динамика на уровне 6 с до «сотни» все равно впечатляет. Особенно если совершать эти спурты с открытым верхом.
Впрочем, главное умение этого двигателя в другом. И пусть подхват с низов не его козырь, но то, как ровно тяга размазана по рабочему диапазону оборотов примерно от 1500 до 5000, действительно впечатляет. Характеристика крутящего момента практически линейна, поэтому дозировать газ и управлять автомобилем тягой в поворотах легко так же, как если бы под капотом работал большой атмосферный мотор.
Сам F-type в таком исполнении кажется эталонным в управлении автомобилем. Из-за небольшого мотора развесовка по осям практически идеальна, а руль настолько точен и прозрачен, что асфальт щупаешь буквально кончиками собственных пальцев.
Совершенно иное впечатление производит F-type R с исполинским 575-сильным V8 под капотом. Во-первых, потому, что тут установлен полный привод. А во-вторых, развесовка по осям здесь совсем иная. Почти 60% массы приходятся на передние колеса, что потребовало перенастройки упругих элементов (кстати, амортизаторы тут адаптивные и меняют характеристики жесткости в зависимости от режима движения), а также рулевого управления.
«Баранка» на этой версии изначально более тугая, а на скорости она наливается столь плотным усилием, что временами начинаешь не управлять машиной, а буквально-таки бороться с ней. Плюс динамика на уровне 3,7 с до «сотни» и потрясающая отзывчивость всех органов управления. В итоге любые действия требуют куда большей концентрации. И если родстер — это типичный автомобиль для funny drive, то купе — настоящий спортивный снаряд, за руль которого лучше садиться очень умелому и подготовленному водителю.
Единственное, что разочаровывает в новом F-type R, — звук. Нет, выхлопная с открытой заслонкой по-прежнему сочно бурчит и звонко отстреливает под сброс газа, но тот первобытный рык и грохот, который издавала версия SVR, окончательно ушел в прошлое. Жесткие европейские нормы по экологии и уровню шума вынудили инженеров Jaguar утихомирить F-type и его громогласный голос. И, несмотря на брексит и тягу британцев к самобытности, их индустрия продолжает играть по общеевропейским правилам, окончательно вступив в эпоху нулевых выбросов и политкорректности.
Audi A6 III (C6) или Jaguar X-Type — битва полноприводных седанов
«Ауди А6 С6» и «Ягуар X-Type» — два престижных авто от премиальных брендов. Оба выпускались примерно в один период и одинаковое время — 7 лет «Ауди» (2004-2011) и 8 лет «Ягуар» (2001-2009). Но у «Ауди» это было уже третье поколение А6, а X-Type был самым младшим новичком во всей линейке «Ягуара». Какое из авто лучше для приобретения сегодня? Разбираемся и принимаем решение.
Салон
По внешним и объёмным характеристикам «Ауди» выигрывает у «Ягуара» по всем статьям. Длина, ширина и высота А6 — 4927х1855х1459, а X-Type — 4672х1790х1392 мм. А багажник! У «Ауди» он впечатляющие 546 литров, тогда как у «Ягуара» всего 452! Да и салон у «Ауди» не просто больше ягуаровского — он просторнее всех немецких одноклассников. По эргономике и посадке явного лидера нет. Пространства и удобства хватает всем — как в «Ауди», так и «Ягуаре».
По наполнению оба автомобиля оправдывают свою приставку «премиум»: высочайшее качество отделочных материалов, кожа, натуральный шпон. По словам владельцев, даже к 200 тыс. км пробега салоны авто не изнашиваются и выглядят прилично. Но у «Ауди» замечены «сверчки» передних стоек и подлокотника между передними сиденьями. Часто встречаются поломки дополнительного оборудования. Чтобы получить доступ к разъёмам и блокам, нужно снять обивку, сиденья и даже приборную панель. Салон на такие эксперименты не рассчитан и после отвечает посторонними звуками.
Клиренс 170 мм у «Ягуара» и 168 мм у «Ауди» позволяет использовать их только в городе. Полный привод добавляет уверенности, устойчивости и безопасности только на асфальте. Но не на бездорожье
Опции
Выбирая «Ауди», уже в базовой комплектации вы получаете автоматический климат-контроль с системой оптимизации шумности, ESP последнего поколения, EBD, ремни безопасности с преднатяжителями, шесть подушек безопасности, в том числе двухступенчатые для водителя и пассажира.
«Ягуар» отвечает таким же шикарным наполнением: АBS, EBA, EBD, ESP, передние активные подголовники, водительское электросиденье.
Слабые места
Обилие электрики — минус «Ягуара». «Начинка» боится морозов и перегрева, а ремонт обходится дорого. Многие блоки оригинальные, нужно либо искать б/у, либо заказывать новые за совсем неразумные деньги. Например, из-за перепада температур часто отказывает дисплей компьютера и климатической системы. Починить невозможно, б/у запчасть стоит порядка 10 тыс. рублей.
По кузову «Ауди» нет нареканий. Он действительно почти не ржавеет, со временем получая лишь точечные повреждения ЛКП в районе задних колесных арок, а крылья и капот вообще сделаны из алюминия. При осмотре стоит обратить внимание на антикоррозийную обработку днища автомобиля. Клиренс невелик — встреча с бордюрами и другими препятствиями могла быть частой.
Несмотря на качественную окраску, толстое и эластичное ЛКП, хромированные детали «Ягуара» страдают от реагентов. В районе декоративных элементов на крышке багажника часто вспучивается краска. Но самое уязвимое место модели — пороги. Во время осмотра обязательно открывайте дверь и смотрите, что находится под пластиковой накладкой. Из-за конструктивных особенностей у некоторых авто они полностью сгнивали. Это лечилось и лечится ремкомплектами, но задумайтесь, нужен ли вам подверженный коррозии автомобиль?
Двигатели и трансмиссия
Что касается силовых установок и трансмиссий, «Ауди» опять впереди. За все время производства 3-го поколения на А6 Quattro ставили 8 (!) вариантов бензиновых двигателей и 3 дизельных. Если не брать в расчёт «монстров» S6 и RS6, то самый распространённый на вторичке вариант — двигатель 2,4 л мощностью 177 л. с., разгоняющийся до «сотни» за 9,1 сек.
Следующий по популярности двигатель — 3,2 FSI мощностью 255 л. с. и разгоном в 7,1 сек. Оба мотора обеспечивают достойную динамику и управляемость более чем двухтонного автомобиля, но и расход соответствующий — порядка 15 л в городском цикле и 10 на трассе. И бензин — только АИ-95!
Полноприводные A6 c двигателями до 4,2 л получали классический 6-ступенчатый автомат ZF либо 6-ступенчатую механику. Оба агрегата одобрены владельцами и при правильном уходе не доставляют проблем.
X-Type изначально комплектовался двумя бензиновыми двигателями AJ V6 объёмом 2,5 и 3 литра мощностью 196 и 231 л. с. Они обеспечивают хорошую динамику — 8,3 и 7 секунд до «сотни» соответственно и обладают хорошим «аппетитом» — 15 л на 100 км в городском цикле. Основные проблемы моторов — подсосы и течи, причём Check Engine об этом не уведомляет. Вы ощутите снижение мощности при одновременном увеличении потребления топлива. Двигатель «Ягуара» заполняет весь моторный отсек, без лишних зазоров, поэтому его тяжело обслуживать и часто приходится снимать для простейших операций.
Трансмиссия «Ягуара» — это вариант неприхотливой и надёжной пятиступенчатой механики от «Форда», а также «почти вечный» пятиступенчатый автомат Jatco.
Цены и проблемы б/у конкурентов
У «Ауди А6» в объявлении указано два владельца:
Проверка показала, что авто принадлежало четырем собственникам. А еще оно побывало в аварии и имеет дубликат ПТС:
За X-Type 2005 года с пробегом 111 тыс. км просят 400 тыс. рублей:
Также у А6 скручен пробег:
Что выбрать
Сравнив модели, мы отдали предпочтение Audi A6. Ее несомненные плюсы — разнообразие моторов и трансмиссий, более качественная проработка узлов, идеальная защита от коррозии. При выборе обращайте внимание на рестайлинговые версии, выпущенные после 2008 года. В них устранены многие болячки предшественника.
«Ягуар» — достойный соперник, но он уступает высокой стоимостью запчастей, проблемами с коррозией и чувствительностью электронной начинки.
Автор: Николай Старостин
А кого из конкурентов выбрали бы вы? Делитесь своим мнением в комментариях под статьей.
Тест-драйв Jaguar F-Type S: приручить Ягуара
За то, как выглядит новый двухместный Jaguar F-Type, ему можно простить любые недостатки. Но главная сложность в том, чтобы эти недостатки отыскать. «Движок» разбирался, чем хорош и чем плох спорткар легендарного британского бренда не только в городе, но и на гоночной трассе, подключив к поискам истины знаменитого российского автогонщика.
Jaguar F-Type с разных ракурсов напоминает автомобили Aston Martin. Помимо британских корней, обе марки объединяет общий дизайнер — Ян Каллум. Недавно отметивший свой 60-летний юбилей, шотландец разрабатывал дизайн Aston Martin Vanquish, DB7 Volante и Vantage, а также Aston Martin DB9 2004 года. Для Jaguar Ян Каллум готовил внешность купе XK, концептов С-X75 и кроссовера С-X17.
Выглядит F-Type действительно круто! Кабина смещена назад, длинный капот открывается «от стекла», по краям бампера с огромным воздухозаборником — по паре жабр, дополнительные декоративные дефлекторы — на крыльях. Если присмотреться к проектам Яна для Aston Martin — такие «врезки» на крыльях есть почти что у каждой модели. И купе Jaguar они идут как нельзя лучше.
В колесных арках посажены 20-дюймовые колеса с дизайном в виде лопастей турбины — она есть и под капотом, несмотря на то что в базовых версиях купе диски идут с рисунком попроще, да и размером поменьше.
Но самая эффектная деталь на первый взгляд скрыта от глаз окружающих. Это выдвижное антикрыло, которое отделяется от багажника на скорости свыше 100 км/ч, увеличивая действие прижимной силы на заднюю ось для лучшей устойчивости. Впрочем, для того чтобы покрасоваться перед окружающими (или для эффектного кадра), антикрыло можно достать, даже толкаясь в пробке, — достаточно просто нажать на кнопку на центральной консоли.
Так, мы добрались до салона. Если в стандартной машине (хотя и грешно бросаться такими словами в адрес спорткупе легендарной британской марки) интерьер просто стильный и спортивный, то в данной, опционально улучшенной комплектации дизайн интерьера вызывает искренний восторг. Интерьер буквально обволакивает водителя, не стесняя, но буквально подставляя под руку нужный орган управления. Трехспицевый пухлый руль с асимметрично расположенной сердцевиной имеет не только кнопки управления музыкой и круиз-контролем, но и выкрашенные в золотой цвет подрулевые переключатели коробки передач (на гоночном треке, уверен, мы их обязательно оценим). Передняя панель обшита черной кожей, а сиденья и некоторые элементы отделки — ярко-красной.
Тему электропривода в неожиданных местах продолжают центральные воздуховоды на передней панели; при выключенном зажигании их попросту нет. Но стоит нажать на кнопку запуска двигателя, и они чудесным образом поднимутся из недр торпедо. Для чего это сделано? Эмоции! Инженеры и конструкторы как следует напрягли свои левые полушария мозга для того, чтобы у владельца как следует заработало правое!
Заднего сиденья попросту нет — в машине всего два места, и нужно быть готовым к тому, что даже небольшую сумку-борсетку придется класть в багажник, если место справа будет кем-то занято. Отсеки для мелочовки есть: для этого сгодится и бокс-подлокотник, и небольшие кармашки в дверях (в которые с трудом вошла бутылочка питьевого йогурта), и центральный отсек с парой подстаканников и сдвижной крышкой.
Водительское кресло цепкое и в меру жесткое. Или не в меру — вернувшись после теста в свой непремиальный немецкий седан D-класса, я ощутил небывалую мягкость и будто утонул в мягких объятиях, казалось бы, привычного материала обивки. Но, находясь в «ягуаре», той жесткости незаметно. Разве что ощущаешь себя основательно воткнутым картриджем в игровую приставку, обоймой, соединенной со стволом и готовой разбросать по врагам-поворотам снаряды с эндорфином.
О том, как ведет себя Jaguar F-Type купе, лучше любого автожурналиста расскажет профессиональный автогонщик-кольцевик, в опытные руки которого я передам автомобиль через несколько часов после самостоятельного вождения. Но до автодрома еще нужно доехать, пока же мне предстоит понять, каково это — передвигаться на 380-сильном автомобиле в городской толчее.
Первое, что заметил, подогнав под себя руль, сиденье и настроив зеркала, — неважная обзорность. Легче всего водителю Jaguar F-Type парковаться, чему способствует отличная камера заднего вида, проецирующая четкую цветную картинку на центральный дисплей. Но при маневрировании смотреть и по углам переднего габарита мешают широкие стойки лобового стекла и толстое зеркало заднего вида — даром, что видно в последнее только узенькую полоску, открываемую скромным задним стеклом. Впрочем, дорожных инцидентов мне все-таки удалось избежать — приходилось чаще наклонять голову при поворотах и оценке обстановки на пешеходных переходах.
Руль крутится тяжело, по-мужски. Мне нравится. Лишнего движения не сделаешь, но и для маневра сил хватит, тем более что на скорости рулить становится легче — когда заработает в полную силу насос гидроусилителя.
Задний привод летом — не проблема даже для малоопытного водителя; управляться с буйным нравом британского V6 помогают и система стабилизации, и электронно-управляемая блокировка заднего дифференциала — чтобы пустить автомобиль в занос, нужно этого очень сильно захотеть.
Но начисто забыть о том, что ты находишься в спортивном Jaguar, тебе все-таки не дадут. Соседи по потоку будут пристраиваться рядом и, улыбаясь, кивать («Ну как? Прет?»), а временами пытаться посоперничать в светофорных спринтах. И если ты хоть на миг поддашься и опустишь напольную педаль газа на лишний миллиметр, то тембр настроенного выпуска пробудит спящего зверя и в тебе, и в машине. Звук выхлопа — низкий, бушующий рев монстра, готового к атаке, — я записал его на диктофон, чтобы включать каждый раз, когда нужно поднять настроение, — и когда после 2500—3000 оборотов в минуту ты слышишь, как рокот начинает стремительно нарастать, ты посылаешь ко всем чертям желание не торопиться. Мозг выключен, инстинкты выпущены наружу. Тебе не терпится услышать голос двигателя на самой высокой ноте, и наивный гонщик в соседней полосе дал тебе такой повод.
Двигаясь в спокойной манере, порой кажется, что в коробке передач есть какие-то задержки и переключения-то вроде бы не самые быстрые — но не стоит считать услужливость и комфорт адаптивного «автомата» его единственными добродетелями. После подачи условного сигнала утаптыванием правой педали купе срывается с места, как спокойствие с разума его водителя. На какой бы скорости ты ни пришпорил 381 коня, безумная колесница мчит тебя с таким рвением, что кажется, что момент отрыва колес от асфальта уже совсем рядом. И если в городе приходится держать себя в узде, то на магистрали я оценил всю прелесть нажатия «газ в пол» на скорости свыше 120 км/ч; 140, 160, 180 — эти цифры появлялись на спидометре так же быстро, как вы сможете их произнести. И ведь Jaguar F-Type S с 381-сильным мотором — это не самая быстрая версия, есть же еще и F-Type R с 550-сильным V8. Каково же его владельцу.
Размышляя над этим, я понял, что приехал на автодром «Санкт-Петербург», где мы собирались тестировать и снимать автомобиль, на полчаса раньше оговоренного срока. А ведь не хотел торопиться.
Дождавшись приезда коллег, передаю ключи от «ягуара» Александру Львову, мастеру спорта международного класса, неоднократному чемпиону России, победителю и призеру различных национальных и международных Кубков и чемпионатов, лучшему гонщику России 2001 года. Александр занимается развитием гоночной трассы в Санкт-Петербурге, руководит школой водительского мастерства, занимается подготовкой и продвижением спортсменов, участвует в международных соревнованиях. Специально для «Движка» он нашел время в своем плотном графике, чтобы прокатиться на белом Jaguar по большому кругу автодрома «Санкт-Петербург» и выдать экспертную оценку автомобилю.
Проехав десяток кругов, Александр Львов вернул ключи от машины и поделился впечатлениями:
— У Jaguar F-Type очень приятный звук выхлопной системы. Я специально останавливался, открывал окна и стартовал в ручном режиме с первой передачи, чтобы насладиться динамикой и звуком. Если в тихом месте как следует нажать на газ, люди точно обернутся. Приятная деталь!
— Автомобиль мне показался достаточно стабильным на дороге, вероятно, по причине хорошего распределения веса между передней и задней осями. То есть, чтобы сорвать машину в занос на асфальте — даже с отключенной системой курсовой устойчивости, нужно как следует постараться.
— Jaguar очень послушен. Из медленных поворотов мне удалось выезжать боком практически без ознакомления с машиной, автомобиль четко реагирует на газ, руль очень информативен.
— Динамика разгона существенно отличается от обычных автомобилей. При этом автомобиль произвел на меня впечатление не эдакого спортивного «снаряда», в котором, чуть сильнее нажав на педаль газа, понесся, и уже газ не отпустить. Наоборот, Jaguar внушает спокойствие, чередующееся с некой спортивностью. То есть можно ехать и спокойно, а можно и пободрее — машина не провоцирует, но и не мешает.
— Подвеска на удивление сбалансированная. Она в меру жесткая, машина не валится в повороте. Тормоза тоже четко работают, без перетормаживаний. Хотя я достаточно жестко тормозил, но видимого предела не ощущалось. ABS не срабатывала даже на гребенке, хотя часто бывает, что, когда на гребенке тормозишь, педаль встает колом, а машина неуправляемо едет прямо.
— Мне нравится такая форма кузова. Jaguar F-Type мне чем-то напомнил Aston Martin; в свое время у меня была мечта купить Aston Martin. Но, прокатившись на нем, понял, что эта машина не для меня, в ней неудобно. Так детская мечта пропала. Здесь же садишься — и все удобно!
На некоторых машинах неудобно пользоваться джойстиком – основным контроллером мультимедийной системы – приходится отрывать взгляд от дороги. Если человек не ездил на машинах с такой опцией, то сразу он с ней не разберется. Здесь же все понятно и доступно; кнопка есть, включил — все сработало.
Цены
Испытанная версия Jaguar F-Type S с 3,0-литровым форсированным до 381 л. с. двигателем стоит от 4 036 000 руб. Такой автомобиль имеет более продвинутую выпускную систему с парой сдвоенных патрубков, расположенных по центру, 19-дюймовые колеса и лучшую динамику разгона: 4,9 секунды против 5,3 у базовой 340-сильной версии.
Самая быстрая версия Jaguar F-Type R с 550-сильным V8, способным катапультировать купе до сотни за 4,2 секунды навстречу максимальным 300 км/ч, стоит не меньше 5 756 000 руб. Кабриолет в такой версии будет дороже — от 5 849 000 руб., но слабее мощностью — 495 л. с.
Подводим итоги
В качестве резюме хочется заметить, что, несмотря на то что мы не видели в деле ни базовую, ни топовую версии Jaguar F-Type, испытанный вариант S кажется оптимальным и способным полностью удовлетворить своего владельца. Людей с устойчивой психикой и здоровой выдержкой он не будет провоцировать на беспредел на дорогах, позволяя и экономить деньги на штрафах и топливе, и не попадать в дорожные неприятности из-за повышенной скорости передвижения. В то же самое время 381-сильный V6 на гоночном треке подарит бурю эмоций и калейдоскоп впечатлений как неискушенным дорогими спорткарами водителям, так и профессиональным гонщикам.
Конкуренты Jaguar F-Type
Крокодильчик от Porsche также, как и Jaguar щеголяет сдвоенным по центру бампера выхлопом и роскошно звучит, но мощностью базового F-Type может похвастать только в топовой версии GTS стоимостью 3 612 000 рублей. Зато стать владельцем Porsche Cayman сможет тот, у кого в кармане есть немногим более 2 500 000 рублей. Еще одна поправка – в «базе» у «Кайманов» только механические коробки передач, а за «автомат» придется доплачивать еще порядка 135 000 рублей.
Для самой быстрой версии Jaguar F-Type R самым подходящим конкурентом в линейке Audi был бы суперкар R8, но по цене и мощности с протестированной нами версией F-Type S соперничает Audi TT RS – 340-сильный полноприводный автомобиль со спортивными повадками и чуть более демократичной ценой – от 2 815 000 рублей. По внешнему виду «немец» сильно уступает Ягуару, но на гоночной трассе удовольствия дарит не меньше.
В линейке Infiniti достойных F-Type соперников пока что нет, поэтому отдуваться в концерне приходится Nissan GT-R. Спорткар нельзя назвать премиальным авто, зато с динамикой у него все в порядке: 540 л.с., полный привод, невероятные 2,7 секунды до «сотни» и 315 км/ч максимальной скорости. Правда, и цена Nissan GT-R повыше, чем у нашего испытуемого – от 4 620 000 рублей.
Cнесло башню: тест-драйв обновленного Jaguar F-Type
Да, если ваша кожа сгорает так же быстро, как деньги на моей кредитной карте, то в путешествие на «кабрике» лучше отправляться в панаме или бейсболке. Иначе за пару часов покатушек на палящем солнце от перегрева не спасут даже волосы — будь они такие же роскошные, как парики Ирины Аллегровой.
Я серьезно: приятно ласкающий на скорости ветерок не сразу позволяет заметить, что «дымится» макушка. А ведь жареным мясом может запахнуть даже раньше, чем жженым сцеплением. Впрочем, удовольствие того стоит.
/831fce974890cf0ed45c2dca67629890.jpg)
За семь лет производства Jaguar F-Type изменился не так кардинально, как цены в магазинах. Это по-прежнему пикантные и узнаваемые формы, которые не извратили пластические хирурги в погоне за всеобщими трендами. Никаких шильдов во всю корму и безразмерных решеток радиатора!
Весь макияж свелся лишь к диодным стрелкам на «глазах» и более выраженному татуажу филейной части. Апогеем образа стали слегка надутые воздухозаборники — вот, собственно, и вся косметика. Ах, да: еще оптика обзавелась динамическими повторителями поворота. В общем, получилось модно, ярко, а главное — не вульгарно.
Тест-драйв Audi TT: привет эгоистам
/72fe220ab7b8329f9cc43f44244655cb.jpg)
Не овощной салат: тест-драйв обновленного Range Rover Sport SVR
В салоне изысков не больше, если и не меньше. Все прелести открываются на виртуальном кокпите, куда можно вывести едва ли не все бортовые оповещения. Отдельного внимания заслуживает большой сенсорный планшет подретушированной мультимедиа — сочная графика, молниеносные реакции, удобный интерфейс.
Вот только «тачпаду» не лишним будет «прописать» антибликовый режим, а головному устройству — «смартфонотерапию». Да, яркие лучи солнца частенько «перекрывают» дисплей — попасть пальцем в нужную иконку меню не так-то просто даже в солнечных очках. Впрочем, как и нелегко порой поженить мобильник с медиасистемой — ссорятся они чаще, чем мирятся. Ну а как же еще: идеальных отношений не бывает!
В остальном же, по сути, архитектура салона осталась прежней — эстетичной, эргономичной и дорогой.
Британцы усердно потрудились над безопасностью водителя и его пассажира — родстер умеет отслеживать объекты в «мертвых» зонах, удерживать себя в полосе движения, определять дорожные знаки и поддерживать дозволенную в их рамках скорость.
А еще Jaguar F-Type обучен самостоятельно парковаться. Пожалуй, единственное, чего не хватает спорткару — это защиты от летящей с российских дорог пыли. Впрочем, масочный режим у нас по-прежнему остается в тренде.
Сравнение Audi TT (2014) против Jaguar F-Type Coupe (2014)
Сравнение Audi TT (2014) и Jaguar F-Type Coupe (2014): основные моменты
Системой предусмотрено распределение крутящего момента на все колеса. Это - удобный вариант вождения в случае, когда речь о езде по бездорожью. Полный привод создает высокую тягу при неблагоприятных погодных условиях
Несет в себе ряд дополнительных функций вроде навигации, контроля музыки или приема звонков. Присутствует в таких автомобилях, например, как Форд SYNC
Bluetooth - это специальная технология, которая помогает передавать информацию между устройствами без использования кабелей.
Более эффективен по сравнению с дизельными вариантами, поскольку, как правило, имеет низкую стоимость, малый вес, значительную мощность, да и топливо для него более доступно
Позволяет измерить качество прохождения воздуха вокруг автомобиля. Чем ниже коэффициент, тем более аэродинамичным будет автмобиль, что избавляет двигатель от необходимости работы на полную отдачу. Как следствие, топливо расходуется экономно, скорость повышается
ISOFIX или замок - классическая система точек крепления, используемая для фиксации детских кресел безопасности. Делает процесс их установки более удобным и безопасным
Чем больше их количество, тем больше устройств можно одновременно подключить
Этот показатель говорит о том, какой наименьший круговой поворот способна сделать газонокосилка. Чем меньше радиус поворота, тем проще выполнить разворот сразу без дополнительных поворотов назад-вперед
В случае угона автомобиля эта система находит его благодаря подключению системы GPS
Благодаря турбокомпрессору воздух попадает в цилиндры в сжатом виде, то есть под давлением, а не путем разрежения, создаваемого поршнем. К слову, оно не позволяет взять большое количество воздуха с топливом. В случае с турбокомпрессором количество указанной смеси больше, соответственно, при ее сгорании получается больше газа, и на поршень давит значительная сила. Соответственно, мощность двигателя увеличивается без необходимости увличения его веса или габаритов
Читайте также: