Cadillac xt5 где собирают для россии
Тест-драйв Cadillac XT5 белорусской сборки: для тех, кто не любит турбомоторы
Вы слышали новый альбом британской группы The xx — I See You? Десять переполненных электроникой композиций, которые, по громкому заявлению современных критиков, слегка поменяли вектор развития всей поп-музыки на ближайшие годы. Да, нынешняя молодежь любит подобные приторно-искусственные музыкальные «декорации», подходящие для фоновой музыки в каком-нибудь модном коворкинг-пространстве. Мне, как человеку, выросшему на The Doors и «Темной стороне луны» Pink Floyd, трудно принимать новые витки музыкальной истории. Радует то, что старые рок-н-ролльщики еще не спешат на покой — под занавес 2016-го Rolling Stones порадовали альбомом Blue and Lonesome. Рояль, губная гармошка, томный шаг бас-гитары. Не ушла еще эпоха! Прокатившись на новеньком Cadillac XT5, я сделал для себя вывод, что эта модель — своего рода новый альбом «роллингов» в современном электротурбинном мире среднеразмерных кроссоверов. Прокатимся?
Пока Audi примеряет на свои двигатели электрическую турбину (в то время как BMW ставит на 3-литровый дизель аж четыре нагнетателя, а Mercedes балуется с гибридной установкой на GLE), Cadillac пытается заполучить свой кусок SUV-пирога с помощью бензинового кроссовера с атмосферным V6. Классическая АКП с гидротрансформатором, никаких пневмоподвесок или электромоторов, интегрированных в коробку передач. Дизель? Забудьте. Это же Cadillac! При этом назвать «старовером» новинку General Motors нельзя: машина умеет поворачивать вслед за разметкой полосы движения, самостоятельно паркуется и по возможности превращает 3,6-литровый V6 в V4, временно отключая два цилиндра. А вместо салонного зеркала заднего вида здесь экран, который показывает картинку с камеры не только во время парковки, но и в режиме обычной езды! В общем, автомобиль как минимум интересен. Добавляет любопытства тот факт, что собирают его возле Минска. Сборка, конечно, крупноузловая. Иными словами — белорусы лишь «прикручивают колеса».
Знаете, как организована логистика продаж Cadillac в Беларуси? Сейчас удивитесь! Машины собираются в Обчаке, едут на лафетах в Москву и оттуда местный представитель GM направляет их дилеру в Минск. В будущем, возможно, схема упростится, но пока все происходит именно так. Дело в том, что завод «Юнисон» никоим образом не связан с продавцами Cadillac — он просто выполняет заказ GM Russia на сборку энного количества автомобилей. Кроме XT5 в Минском районе собирают Escalade и CTS. Пять лет назад в Cadillac белорусской сборки сложно было поверить.
Пять сюрпризов Cadillac XT5. Приятных и не очень
Гарантирую – знакомство с этим премиальным американским кроссовером не будет скучным. И это здорово. В век повсеместного копирования и жонглирования одними и теми же идеями стремление жирным слоем рисовать свою линию похвально. Понятно, иногда случаются неудачи. Свежие решения классических задач нравятся не всегда и не всем. Каков он, особый мир Cadillac XT5: заманчив и оригинален или вызывающе неприветлив?
Вне класса
В ближайшие годы Cadillac собрался мощно расширять модельный ряд благодаря новой модульной платформе. В том числе ожидается несколько кроссоверов. А XT5 – первенец. И пока он один, в легкий ступор можно впасть уже при просмотре характеристик. Вы вообще чьих будете? Преемника SRX не так уж просто отнести к определенному сегменту. Если рассматривать его в роли компактного кроссовера, то он будет явным лидером в классе по размерам. Если выпустить его на одно поле, допустим, с BMW X5, покажется малышом-аутсайдером. Что-то между.
Ну и цены у него соответствующие, «внеклассовые». В базовой версии Luxury (да-да, именно так называется самая простая комплектация) с учетом нынешних предложений он обойдется от 2 890 000 рублей, а в топовом Platinum – от 3 690 000 рублей. То есть повышенный транспортный налог платить пока еще не придется, но и дешево не выйдет. И внутри становится понятно, почему.
Дорогая отделка и комфорт
Да, я нахожусь в «платиновом» XT5, но все равно как-то неожиданно, что внутри американского кроссовера мне не удается найти признаков экономии или, скажем так, скрытой под роскошь дешевизны. Я не могу сказать: «Вот, взгляните, пластик под дерево». Потому что здесь нет ничего «под». Дерево и правда дерево, натуральное. Алькантара, наппа… Щупаешь все это, а из динамиков аудиосистемы Bose льется прекрасный звук.
К форме, профилю сидений вопросов нет. А насиделся я, поверьте, нормально. Пришлось! Когда едешь на поезде на немецкий остров Зюльт, сидя в автомобиле и без возможности даже открыть дверь, успеваешь как следует оценить комфорт.
И сзади тоже никаких компромиссов. Со времен SRX кадиллаковцы увеличили колесную базу до без малого 286 см, и вся прибавка досталась задним пассажирам. Можно отодвинуть диван и наклонить спинку, причем регулировки не символические, а весьма заметные.
Своеобразный внутренний мир
Ну а теперь о странностях. Про людей с сумасшедшинкой иногда говорят, что у них сложный внутренний мир. Что-то подобное можно сказать о Cadillac XT5. Сидя, например, все на том же заднем диване. Здесь есть свой климат-контроль с сенсорным экраном и клавишами-«качалками». Но какая из них за что отвечает, остается узнавать методом тыка. Ведь они безымянные, а с индикацией на дисплее плохо состыкованы. Дело привычки, но…
Посередине приборной панели экран с двумя вариантами отображения данных.
Долгими будут попытки завести дружбу с селектором КПП. Передачи включаются в БМВ-шном стиле – зажимаешь клавишу сбоку и двигаешь рычаг вперед-назад. Но для включения задней передачи число телодвижений увеличили: нажать, вперед, влево. Зачем?
Согласен, со временем приспособишься. Еще привыкать придется к тому, что парктроник предупреждает не звуком, а вибрациями на пятую точку. Причем привыкать долго – очень сложно перестроиться и связать в сознании два абсолютно разных действия.
Наконец, общему высокому уровню исполнения не отвечает восьмидюймовый экран мультимедийной системы. И вроде бы есть куча функций, включая камеры кругового обзора, но качество картинки, в том числе в навигации, оставляет желать лучшего.
Впрочем, за парочку необычных черт «не как у всех» я бы Cadillac похвалил. Во-первых, двухрежимное зеркало заднего вида. Потянул рычажок – и вот вместо зеркала уже изображение высочайшего качества с широкоугольной камеры на двери багажника. Причем у нее есть омыватель, так что картинка остается чистой всегда. Тоже очень непривычно, но со временем понимаешь, насколько это круто. И безопасно, ведь угол обзора назад сильно увеличивается.
Во-вторых, по-своему в «Кадиллаке» реализовали и систему бесконтактного открытия багажника. Пинать под бампером в XT5 надо не посередине, а сбоку. И это правильно! Не придется увертываться от двери. Думаю, остальным надо принять на вооружение такой метод.
Безальтернативная техника
У премиальных автомобилей обычно большое разнообразие версий. XT5 и здесь отличился. Cadillac совсем не предлагает выбора по технике. Вариантов отделки – пожалуйста, целая тьма. Но двигатель – безальтернативный V6 мощностью 314 л.с. Так что на налоги раскошелиться все-таки придется, пусть и без «роскошной» надбавки.
Знаете, мотор стоит того. Для классного разгона атмосферник надо крутить не стесняясь, зато на верхах он всегда дает ощущение мощной тяги. Восьмиступенчатый классический автомат в спорт-режиме как раз помогает держаться нужных оборотов.
Максимальная скорость заявлена на уровне 210 км/ч. Но мне на немецком автобане удалось выжать 227 км/ч.
К слову, о режимах. Здесь снова проявляется особый подход «Кадиллака». Все XT5 без вариантов полноприводные, но! При каждом запуске двигателя они – внимание – строго переднеприводные в режиме Tour. Дело в том, что систему AWD надо включать принудительно кнопкой. Сама же она в случае пробуксовки не проснется. Так что кроссовер в поворотах будет безбожно тащить наружу, пока не опомнится водитель. Очень странное решение.
Выбора нет – это еще про систему старт-стоп. Ее невозможно отключить. В московских пробках может и раздражать, хотя, надо признать, работает она достаточно деликатно. Салон не сотрясается вибрациями, а паузы минимальны.
Не совсем "американец"
Вся эта безальтернативная техника порождает у водителя необычные ощущения от езды. Американскую породу поведение XT5 на дороге никак не выдает. Думаете, он валкий, шумный и прожорливый? Нет, нет и еще раз нет. И это, пожалуй, самый приятный сюрприз.
В чем «Кадиллак» обошелся без сюрпризов, так это в работе помощников. Есть системы предотвращения столкновений, слежения за полосой и помощник при парковке.
Во-первых, кадиллаковцы очень удачно сбалансировали настройки электронноуправляемых амортизаторов. Адаптивная подвеска глотает мелкие и средние неровности на ура, но остается собранной. Более того, XT5 в режиме Sport можно с полным правом назвать азартным! Этому способствует необычная схема полного привода с двумя электрогидравлическими муфтами на задней оси, что расширяет возможности распределения тяги на каждое колесо.
Во-вторых, XT5 очень тихий. 100, 130 км/ч… а я по-прежнему спокойно разговариваю с коллегами. Свист ветра начинает мешать только уже при совсем неприличной скорости на автобане.
Wylsadrive: знакомство с новыми Cadillac XT4, XT5 и XT6
Целый год без пресс-туров закончился трёхдневным загородным тест-драйвом с Cadillac. Киржач, снег, наличники, хорошее вино и, конечно, тяжелейший американский премиум в новой линейке XT: 4, 5 и 6. Этот текст — впечатления человека, считавшего американские автомобили огромными хромированными гробами на здоровенных таких катках. Я Escalade воспринимал только как мем, а не как святую повозку мечты.
Cadillac XT4
Выходные начались со знакомства с ХТ4. Машина реально молодёжная, другого слова не подобрать: вижу в ней милую парочку достойных выпускников хорошего ВУЗа.
Ехать в машине приятно и не напряжно, спустя сутки становится по-домашнему хорошо. У нас тут толковая система с CarPlay, зеркало-экран, топовые кресла с массажем. Всё конечно же электрическое, никаких рычагов и неожиданностей — уселся и понял, что купил новый автомобиль.
XT4 дизельный. Не первый такой Cadillac в истории, но до сих пор непривычно. Конечно, есть и двухлитровый бензин (мощностью 199 л. с.), но на Руси компания ожидает ажиотаж именно вокруг дизелёчка родимого. Европа диктует свои правила спроса, поэтому даже суровые американские бренды подстраиваются: ХТ4 — двухлитровый, почти что кошмар наяву для многих ценителей марки, а четыре цилиндра покажутся преступлением против идеологии. Для экономии на трассе два ещё и отключаются, ух!
Но где от нажатия на педаль не ожидаешь вообще ничего, на деле каждое ускорение и перестроение проходило динамично и без боли, да и крутящий момент с хорошим запасом: 381 Нм вывозит. Всё это на первый взгляд не по-американски: абсолютно молодёжный, городской, весь такой стилёвый. Страха от него никакого, но устрашать ХТ4 и не собирался.
Все ХТ крайне безопасные. Автоматически тормозят перед столкновением, держат дистанцию и полосу, сообщают о пешеходах и препятствиях даже в ночи, поворачивают и ведут себя предсказуемо, тут претензий ноль.
Везде коробка — традиционная девятиступка, переключения не чувствуются совсем, коробка не дёргается и ведёт себя предсказуемо. Ещё есть хитрое отключение кардана в переднеприводном режиме, ровно как у аудишной quattro ultra. А ещё здесь каждые 5 тысяч придётся доливать мочевину, наслаждаясь сознательной заботой об экологии.
Ну а главное в ХТ4 — тишина и активное шумоподавление. Даже на очень высокой скорости слышен разве что лёгкий гул сопротивления воздуху, при этом разговаривать можно шёпотом. Даже дизель настолько зашумлен, что после прогрева не раздражает тарахтением и ведёт себя как классический бенз.
Конкурировать ХТ4 собирается с Audi Q3, BMW X1/X2, Mercedes-Benz GLA и Lexus NX. Но даже будучи самым маленьким Cadillac (длина автомобиля 4593 мм), среди конкурентов он — один из самых больших, то есть стремится к следующему классу, по размерам догоняя чуть ли не X3, Q5 и GLC. И сидишь в нём высоко, и подходя на парковке ощущаешь, что купил не маленькое чёрт знает что. Даже за почти двухметровым мной сидеть можно, а если путь предстоит долгий — ныть никто не будет. По факту, машина ещё и одна из самых вместительных в классе.
Правды ради, в ХТ4 я себя не увидел. Даже ХТ5 — более понятный, габаритный и взрослый — не соблазнил, поэтому на следующее утро в путешествие по глубокой Руси и лесам я уже скакал на величайшем ХТ6.
Cadillac XT6
Подходишь, особенно к нарядному беленькому, и сразу хочется: прям огромный, 5-метровый, злой, с хромом и кучей деталей — именно эта модель выглядит уважаемо. Но если в Escalade уважение, в смысле, вывалился и решил вопросики, то ХТ6 — про вопросики скорее семейные: те же 2 литра турбо, брат. Тут мягко, семь мест без боли и абсолютный комфорт внутри. Спорт-режим включить можно, но нужно ли. То есть машина для спокойных людей, с семейными делами: в школу за ребёнком, в ТЦ, но красиво и блестяще.
Снаружи пятиметровый (!) ХТ6 реально красив, а вот к интерьеру нужно привыкать. Сразу успокаиваешь себя, что каждый материал — именно тот, каким должен быть, без закосов: металл, карбон, замша, кожа натуральная. И если восьмидюймовая «голова» для таких габаритов машины кажется ещё адекватной, а скромные кнопочки-мелочи не отталкивают, то руль и та же приборка из Kia уже вызывают вопросы. Купил вроде люкс свежий-дорогущий, а местами смотрится он не то из 2010-го, не то просто базовой комплектацией.
Тут (и во всех ХТ) есть NFC, ёмкость для беспроводной зарядки даже самых здоровых мобил, разъёмы USB Type-A и USB Type-C — как положено!
Спустя несколько часов ощущение не покидало: до последнего хотелось кричащего премиума, хотя бы яркой подсветки везде, не знаю. Через полгода в ХТ6 лично мне чисто эстетически будет многого не хватать, а после и вовсе станет скучно, если не добивать разными алиэкспресс-тюнинг-хитростями. Хотя большинству интерьер понравится: тишина полная (опять же, есть активный шумодав), сидишь мягко, высоко, по-человечески, ну а что излишеств нет каких-то — так они здесь и не нужны. Кстати, советую брать светлый салон.
Признаться, до самого возвращения в Москву я пытался отговорить себя от покупки ХТ6, где аргументов хватало. Он здоровый, солидный, красивый, просторный, душевный какой-то и относительно недорогой (об этом ниже), а против — всё та же скромность интерьера и… Ну, с одной стороны, больше двух литров в городе и не нужно, а с другой… Короче, несчастная женщина моя слушала всё это и думала, что я с ума схожу и пора таблетки пить, хотя самой машина понравилась комфортом и ощущением защищённости, а там недалеко и до деток, понимаете, и собачек две штуки, ну и тёщу на выставку отвезти.
В грязь на таком нельзя. Просвет 169 мм, обвес модный, ну жалко. И тормоза вялые, если честно, иногда приходится вжимать педаль в пол, чтобы остановиться.
Кстати, купить ХТ6 непросто. Рынок в ситуации, дефицит везде, поэтому за топовыми комплектациями придётся вставать в очередь, машин в Россию привозят совсем мало, зато есть шанс выделиться. Учитывая, что BMW Х5 за 5 млн рублей только стартует в базе, а третий ряд придётся докупать, среди конкурентов у Cadillac и нет особо никого (любители Lexus RXL напряглись, но все всё понимают). Terramont? Давайте подождём и решим по факту.
Двухтонный XT6 шустрый. Легко трогается, нормально перестраивается и ускоряется, со светофора не рвёт, но по трассе летишь себе и чувствуешь спокойствие. Ямы просто не замечаешь, объезжать мелкие выбоины не приходится, отличная тачка для наших дорог, 100 %. Минус только в переднем приводе по умолчанию, то есть при каждом выезде из суровой грязи и снегов придётся вручную включать AWD, иначе сядем на своём «кадиле» и будем куковать.
На дороге ХТ6 очень отличается от привычного американского решалы: сигналить никому не хочется, адекватность не отключается, при этом за руль держишься как-то рассевшись, ощущая не прям успех-успех, но кайф особый.
За 4,3–5,2 миллиона получается, что «из салона» конкурентов у ХТ6 почти и нет. Можно глянуть на RX или Volvo XC90, но может выйти дороже. Как и Q7, которую из-за цены в список тоже не включаем. «Кадиллак» героически держит цены, предлагая полноразмерный семиместный корабль со всеми современными опциями и адекватным ценником: звук Bose, панорама, интеллектуальные системы помощи с ночным видением, кожа везде, зеркало-экран, даже замшевый потолок — берёшь для семьи и не чувствуешь компромиссов почти нигде, кроме разве что скромного двигателя, хотя в наших-то пробках объём скорее минус, чем плюс.
Может, Cadillac слишком хорошо постарался, чтобы впечатления от тест-драйва остались исключительно восторженными: оказаться в таком месте, где сначала слушаешь Крамера, потом гуляешь по заснеженным тропинкам, вечером пробуешь роскошное меню шеф-повара, а ложишься спать с видом на русскую деревню — искажение реальности обеспечено. Всего час — и ты уже представляешь себя успешным парнем, наводящим лёгкую суету, но без излишеств и громких выхлопов.
В любом случае линейка XT в России приживётся легко. Возможно, покупателей найдёт даже больше, чем мы с вами ожидаем. И пока мужчины посерьёзнее ждут нового Escalade, XT — для людей разных, которые и помоложе могут быть, и постарше, и по гладкому асфальту захотят, и в лесочек какой заехать раз в год.
Зона комфорта Cadillac XT5
Кажется, формат премиального кроссовера сам по себе гарантирует успех в России — спрос на такой товар есть! Но до лидера сегмента, Lexus RX, Кадиллаку XT5 далеко (пять сотен против девяти тысяч машин в прошлом году). Дело точно не в дизайне — он современный, привлекательный, в меру агрессивный. В узких дворовых проездах встречные готовы уступить и сдать назад, глядя в узкие росчерки светодиодных фар. Хотя это как раз на Кадиллаке удобно маневрировать задним ходом — камер заднего вида у него сразу две.
Зеркало или камера?
Одна из самых интересных фишек автомобиля — монитор на месте салонного зеркала заднего вида. Изображение на него передается с камеры, установленной рядом с обычной камерой заднего вида. Казалось бы, зачем менять привычное зеркало на изображение с камеры? Плюс — в увеличенном секторе обзора. Утверждают, что площадь видимости больше на 300 процентов. Система практически не требует привыкания и совершенно не боится темноты — светочувствительность отличная, но в то же время фары попутных машин не ослепляют камеру.
Разрешение и камеры, и монитора довольно высокое, и это особенно заметно, когда включаешь заднюю передачу и на центральном дисплее появляется изображение с обычной камеры заднего хода — оно заметно уступает по качеству. Словом, игра стоила свеч. Правда, есть и свои нюансы.
Камера находится посередине пятой двери (а не вверху), и изображение транслируется с непривычной точки. В хорошую погоду картинка была отличной, но, когда мы съехали с трассы в степь и за нами шлейфом полетела грязь, все изменилась — камера быстро стала пачкаться, а изображение в зеркале ухудшаться. Через некоторое время в картинка превратилось в темное коричневое пятно.
На этот случай инженеры предусмотрели омыватель заднего стекла, который имеет и отдельную форсунку для обеих задних камер. Это уже неплохо, но желание выйти с тряпкой и протереть «глазок» вручную остается. Кстати, монитор можно отключить — и зеркало вновь станет просто зеркалом.
Осторожно, овцы!
В арсенале XT5 немало электронных помощников. Например, система предупреждения об опасном сближении, функция автоматического переключения дальнего света на ближний, слежение за полосой движения, система распознавания пешеходов и система предотвращения столкновений на скорости до 30 километров в час. И все это есть уже в комплектации Premium, второй после базовой.
Стоит сказать, что животных (в прямом смысле этого слова) на сельских дорогах Казахстана значительно больше, чем людей. Нередко стада переходят дорогу, и нам невольно пришлось испытать работу одной из вспомогательных систем XT5. Когда одна из овец отбилась от своих собратьев и бросилась под колеса, кроссовер, подав предупредительный сигнал и высветив красненькую пиктограмму на приборной панели, активировал экстренное торможение.
Получается, на счету компании Cadillac как минимум одна спасенная овечья жизнь. Хорошо, что скорость у нас была небольшая, иначе даже при всей бдительности электроники животное могло бы пострадать.
Каньоны, горы, снег и полный привод
Наш маршрут пролегал не только через села, деревни и города в окрестностях Алматы, но и через степи, Чарынский каньон и даже через полузаброшенную обсерваторию высоко в горах. Путь туда оказался серьезной проверкой для изначально городской машины.
Обычный режим движения Кадиллака (эта программа называется «Тур» и по умолчанию выбрана при включении зажигания) предусматривает привод только на передние колеса. Лучше бы стандартным режимом был некий «4х4 авто», как на большинстве кроссоверов — полный привод на XT5 приходится задействовать вручную.
Зато схема работы трансмиссии весьма интересна: вместо типичной многодисковой муфты в приводе задних колес здесь установлены сразу две. Да, узел «удвоили», точно как камеры заднего вида. Таким образом система не просто передает крутящий момент на заднюю ось, но и динамически распределяет его между колесами.
И на бездорожье это выручает. Проехав через степь и спустившись в каньон, мы не встретили препятствий, где системе не хватило бы зацепа на колесах. Все ограничения оказались чисто геометрическими: у XT5 низко висит губа переднего бампера, ограничивая угол въезда. На крутых спусках приходилось следить за траекторией и перестраховываться.
20-дюймовые колеса, которыми комплектуется топовая версия Platinum, тоже не слишком подходят для езды по бездорожью. Спускаясь с горы от обсерватории, мы пробили колесо острым камнем, спрятавшимся под снегом. Благо, запасное колесо-докатка у XT5 есть.
Превосходящие силы
Проверить динамику, отзывчивость двигателя и работу автомата нам удалось на «китайской дороге» — так местные жители называют автомагистраль, которая должна соединить Россию, Казахстан и Китай. И уже бы соединила, но российский участок пока не достроен.
По прямой автомобиль едет словно по рельсам независимо от скорости, а благодаря качественной шумоизоляции даже на 130 км/ч можно разговаривать, не повышая голос.
В таблице характеристик фигурирует время разгона до 96 километров в час (педантично указаны 6,97 секунды) — это эквивалент 60 миль в час на домашнем рынке Кадиллака. Говорят, полную метрическую «сотню» XT5 набирает примерно за 7,5 секунды — неплохо для двухтонного кроссовера с атмосферным мотором. Двигатель нетипичен для американской школы — он высокооборотный, и на пик мощности и крутящего момента выходит лишь хорошенько раскрутившись. Так что если не пришпоривать мотор, разгон будет плавным и не слишком эмоциональным, да и голос «шестерки» изрядно заглушен.
Еще одна «нетипичность» мотора — в скромном расходе горючего. Свою лепту вносит и японский автомат Aisin: из восьми его ступеней две верхние — повышающие, шоссейные (прямая передача — шестая). Беречь топливо помогает система частичного отключения цилиндров на малых нагрузках, а еще производитель официально разрешает лить в бак 92-й бензин. Правда, мы такого не рекомендуем — экономия сомнительная, а других резонов просто нет. Владельцы XT5 и так неплохо сэкономят — модели нет в «списке роскоши» Минпромторга, а значит повышенный налог платить не придется.
Дела салонные
Салон XT5 выглядит «дорого-богато», как и положено в этом классе: тут и отделка кожей и замшей, и множество деревянных элементов (которые действительно сделаны из дерева, а не «под дерево»), и огромная панорамная крыша.
Однако элементы управления смазывают впечатление. Например, все окна, кроме водительского, автоматически опускаются вниз, но, чтобы их поднять, приходится держать кнопку стеклоподъемника до победного конца. Управление климатом на заднем ряду совершенно не интуитивно: россыпь кнопок под ним не подписана, и приходится разбираться «методом тыка».
Селектор автомата тоже оказался своенравным: передачи переключаются, как обычно, при движении рычага вперед-назад, но вот чтобы включить заднюю передачу, нужно вести его до конца вперед и влево, что с непривычки получается не с первого раза.
Спинки задних сидений имеют регулировку по углу наклона – это плюс. Но в целом задний ряд не самый просторный: если пассажир выше 180 сантиметров усядется за водителем того же роста, его коленки упрутся в спинку переднего кресла.
Считаем деньги
Вот теперь придется изрядно напрячь фантазию, чтобы представить, что еще может добавиться в комплектации Platinum за 3 990 000 рублей. А это как раз то самое зеркало-монитор, особая отделка экстерьера и салона, камеры кругового обзора и проекция данных на лобовое стекло. К ассистентам водителя добавляется автопарковщик и система предупреждения о поперечном трафике при езде задним ходом.
Получается, XT5 – едва ли не самый упакованный автомобиль в своем ценовом диапазоне. Помимо массы оборудования на борту он предлагает неординарный дизайн, благородную марку и весьма приятные ходовые качества. Так что относительно скромные продажи Кадиллака вероятно объясняются вовсе не какими-то проколами, а скорее тем, что у XT5 нет версии с «налоговой» мощностью до 250 л.с., как у других кроссоверов в этом классе.
Почему 4 цилиндра лучше, чем 6? Разбираемся на примере кроссоверов Cadillac XT5 и XT6
Cadillac XT5 и XT6 построены на джиэмовской платформе C1 с поперечным расположением двигателя. Однако мотор LSY предназначен и для продольной компоновки. Например, ещё несколько месяцев назад его можно было встретить на американской спецификации седана Cadillac CT6. Получить личные впечатления от двигателя LSY я успел дважды. На выглаженных дорогах Дании и Швеции двухтонный XT5 показал, что обмен атмосферного 3,6‑литрового V6 на 4‑цилиндровый турбомотор разумен. На серпантинах в Марокко более тяжёлый XT6 доказал, что какого-то недостатка в тяге «турбочетвёрка» не имеет. Подхватывает с самых низов и живо откликается на педаль газа. О том и о другом во всех подробностях можно прочитать в разделе «Тесты». А здесь сугубо про железо. Ну, почти.
Двигатель серии LSY дебютировал в 2019 году как преемник серии LTG. Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением. Четыре чугунные гильзы цилиндров отлиты вместе с блоком. Диаметр цилиндра — 83 мм, ход поршня — 92,3 мм. Турбокомпрессор с двумя спиральными камерами нивелирует задержки в реакции и позволяет двигателю быстро достигать максимального крутящего момента — 350 Нм от 1500 до 4000 об/мин.
Агрегат укомплектован системой активной терморегуляции с семью датчиками температуры охлаждающей жидкости и семью режимами работы. Но самое интересное в моторе LSY — его системы топливной экономичности.
В основе XT5 и XT6 лежит GM-овская платформа с поперечным расположением двигателя серии C1. На производных этой архитектуры построены Cadillac XT5, GMC Acadia, Chevrolet Traverse, Buick Enclave и Chevrolet Blazer.
«Турбочетвёрка» оснащена функцией Start/Stop (с возможностью отключения), а также системой регулировки высоты подъёма клапанов для каждого из цилиндров в зависимости от нагрузки. При активном вождении применяется стандартный режим максимального подъёма клапанов. При средних нагрузках на мотор, например во время движения по автомагистрали, система переходит в экономичный, низкий режим подъёма. В таком режиме сокращается продолжительность открытия клапанов, а сами клапаны поднимаются всего на 3 мм.
Однако 2‑й и 3‑й цилиндры, помимо всего прочего, имеют и третий режим подъёма клапанов — нулевой. То есть при малых нагрузках на мотор работают только два цилиндра. Система, которая называется Active Fuel Management, при малых нагрузках на мотор сначала отключает 2‑й и 3‑й инжекторы, затем деактивирует выпускные клапаны 2‑го и 3‑го цилиндров, далее — впускные.
При этом в отличие от Cadillac Escalade c V8 или CT6 с V6, которые также оснащены системами отключения цилиндров при малых нагрузках, у кроссоверов XT5 и XT6 не загорается индикация на приборной панели о том или ином режиме работы двигателя. Впрочем, на тестовых XT6 в Марокко прочувствовать переход удалось. На хорошем асфальте, при отключении двух цилиндров появляется небольшой, но заметный зуд, который транслируют спинки передних кресел.
В режиме работы всех четырёх цилиндров вибрации пропадают. В картере двигателя установлены два дополнительных вала, компенсирующих вибрации. Представители компании отмечают, что они снижают уровень вибраций «турбочетвёрки» до уровня V-образных «шестёрок» и «восьмёрок».
Двигатель для российских спецификаций XT6 собирают там же, где и сам кроссовер — на предприятии General Motors в Спринг-Хилле, штат Теннесси. Специально для России мотор дефорсировали с 237 до 200 лошадиных сил. По новым правилам автомобиль дороже 3 млн рублей, но с двигателем мощностью до 200 сил не попадает под налог на роскошь. Соответственно, ежегодный транспортный налог на Cadillac XT6 стоимостью 3 970 000 рублей составляет 10 000 рублей.
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
Самый маленький кроссовер Cadillac доехал до России – зря или нет?
А еще XT4 внезапно дизельный, да и вообще неформатный. Разбираемся, на что американский выскочка рассчитывает в нашей стране.
Cadillac – это Escalade. И все попытки российского офиса добавить свежих оттенков в устоявшийся имидж знаменитой марки разбивались волнами о хромированный щит радиаторной решетки огромного внедорожника. Не помогли интересные седаны – в том числе зверски быстрые, слабовато заходят публике по-американски крупные кроссоверы. И вот – очередной радикальный ход: XT4 – первый в линейке компании паркетник малого формата.
Кое-что об этой машине вы уже знаете из нашего репортажа с московской презентации. Но тогда за кадром остались главные аспекты: рублевые цены и ездовые впечатления. Да, нам удалось разведать прайс и «украсть» на пару часов демонстрационный XT4, одними из первых в России озадачив кроссовер вечерними столичными заторами и (немного) загородными трассами. Спешим поделиться наблюдениями после экспресс-теста, ведь дилеры получат пробные экземпляры в лучшем случае к новогодним каникулам.
Новый. Но не совсем
Проблемой омоложения аудитории и привлечения нетипичных для марки клиентов Cadillac озаботился далеко не вчера и не только в России. Свежая кровь, далекая от пенсионного возраста, нужна бренду по всему миру. И в первую очередь – в родных Соединенных Штатах.
Дизельный. Но не первый
Моторную гамму расширили вдвое. В тот момент, когда власти стран ЕС по следам скандалов с занижением уровня вредных выбросов усердно подвергают дизели гонениям, Cadillac ставит на XT4 двигатель на солярке, разработанный европейским техцентром General Motors специально для этого кроссовера.
Смелый поступок и важное событие. Марка вообще называет XT4 «первым дизельным “Кадиллаком”», почему-то забывая о модели BLS 15-летней давности, да и других своих исторических проектах. Ну да ладно, суть в том, что теперь даже в России есть выбор из пары двухлитровых турбированных «четверок»:
- Бензиновый агрегат LSY, знакомый по кроссоверам XT5 и XT6, у нас развивает 200 л.с. (и 350 Нм) против 230-240 сил в Европе и США. Сделано это, со слов кадиллаковцев, для экономии на транспортном налоге. Если говорить о Москве, выгода составит порядка восьми тысяч рублей в год – решайте сами, стоило ли ради этого урезать потенциал.
- Новый же дизель LSQ с системой питания Common Rail выдает 174 л.с. и 381 Нм. Агрегат примечателен алюминиевым блоком с чугунными гильзами, цепным приводом ГРМ без регулировки фаз, турбокомпрессором с изменяемой геометрией. И, в отличие от бензинового варианта, новый мотор лишен функций изменения высоты подъема клапанов и отключения половины цилиндров на малых нагрузках. Простота – залог надежности?
Компактный. Но не маленький
XT4 – эдакий антипод «Эскалейду», самый миниатюрный кроссовер в линейке Cadillac. Хотя в Америке о размерах традиционно свое представление. При длине без малого 4,6 м и ширине почти 1,9 м новая модель получилась крупнее «карманных» Audi Q3, Volvo XC40, Mercedes-Benz GLA, BMW X1, Jaguar E-Pace или Range Rover Evoque. Но при этом слегка не дотягивает до Audi Q5, Mercedes-Benz GLC, BMW X3 или Volvo XC60.
Скорее всего, так сделали специально. Что толку ломиться в переполненные сегменты, где и без того тесно от именитых соперников? А так у XT4, по сути, один явный конкурент – тоже неформатный Lexus NX. И дело, разумеется, не столько в габаритах, сколько в ценовой политике: аккурат между упомянутыми выше группами европейских кроссоверов. «Японец» формально дешевле – от 2 690 000 рублей против минимум 3 250 000 за Cadillac. Но XT4 лишен моноприводных и скудно экипированных версий, а если брать в расчет похожее оснащение и трансмиссию 4х4, то прайс получится сопоставимым. И да, Lexus не бывает дизельным – только гибридным.
Три линии и жажда тишины
Помимо начального варианта под названием Luxury, у российского XT4 есть еще две линии исполнения – Premium Luxury и Sport. Обе требуют доплаты в 140 000 рублей к базовой цене, а отличаются нюансами отделки. К примеру, «спортивная» модификация выделяется красными тормозными суппортами, контрастной оранжевой прострочкой кожи в салоне, дизайном руля и так далее. И только для такого кроссовера доступны адаптивные амортизаторы.
Как работает настраиваемая ходовая, сказать не могу, поскольку для короткой поездки удалось взять «премиально-роскошный» дизельный кроссовер. Мотор на солярке, кстати, тоже стоит денег – плюс еще 80 тысяч. И тратиться на новый двигатель точно нет смысла тем, кто ждет от XT4 покладистого молчания – на роль князя тишины этот Cadillac не тянет.
Видно, что инженеры старались. Даже декоративную крышку под капотом сделали звукопоглощающей. Не помогло – и на горячую, и на холодную движение по городу неизменно сопровождают урчание да рокот с периодическим аккомпанементом мелких вибраций на руле и кресле.
На трассе другая беда: грубые дизельные ноты сменяет настойчивый гул покрышек (и это еще тестовый Cadillac был обут в породистые нешиповки Pirelli Scorpion). Причем опциональная «музыка» Bose Centerpoint Surround Sound вроде бы предполагает в дополнение к 13 динамикам систему активного шумоподавления, но толк от нее если и есть, то скромный. А вот акустические многослойные передние стекла с задачей справляются – завывания ветра даже на магистральной скорости в салон едва прорываются.
От цифр к ощущениям
Динамикой дизельный кроссовер формально тоже не блещет – 10,6 с разгона до сотни, 200 км/ч максималки (против 8,6 с и 210 км/ч у бензиновой версии). Но на практике ситуацию спасает безальтернативный для российского XT4 девятиступенчатый джиэмовский автомат Hydra-Matic 9T50, который за счет широкого диапазона передаточных чисел умудряется держать мотор в тонусе – плюс-минус в зоне максимальной тяги (1500 – 2750 об/мин).
И пусть коробка порой срабатывает грубовато, зато запаса под педалью хватает почти всегда. Нажал – обогнал. Уверенно, напористо и без надрыва. Иными словами, управлять ускорением удобно – нет нужды возиться с подрулевыми лепестками или ковыряться с ездовыми настройками. Хотя они у «Кадиллака» есть, аж четыре варианта.
Наши тесты Cadillac:
Однако за время блиц-теста я нашел полезным лишь один пакет калибровок под названием AWD (все ведущие). Переднеприводный режим «Тур» сомнителен – устойчивость падает, а с потреблением топлива у дизеля и так порядок (средний расход с учетом «пробок» и скоростного участка ЦКАД получился ровно 8 л/100 км). Sport в ракету XT4 ожидаемо не превращает. А Off-road при клиренсе в 17 см и угле въезда в несерьезные 13,9 градуса кроссоверу все равно противопоказан.
Движение – не мучение
XT4 для нашего рынка по умолчанию полноприводный. Причем трансмиссия устроена хитро: заднего дифференциала нет, крутящий момент раздают по колесам многодисковые муфты на полуосях. Еще одно сцепление в целях экономии топлива способно отключать от редуктора отбора мощности карданный вал. Также в теории такая схема позволяет регулировать «вектор тяги», чтобы кроссовер демонстрировал чудеса стабильности.
На поперечные волны в ходовых поворотах «Кадиллак» отзывается легким покачиванием, колею едва замечает, на дуге в вираже стоит прочно. Все это складывается в цельный антистрессовый портрет: дальняя дорога из приключения превращается в удовольствие, особенно если расщедриться на приятные вещи вроде массажера и вентиляции кресла.
Любопытно другое: два года назад американские коллеги жаловались на интересную техническую особенность XT4 – электрогидравлический усилитель тормозов, заменивший привычный «вакуумник». Мол, замедление прогнозировать сложно и вообще ощущения не из приятных. Так вот, возможно, для Европы систему допилили, но сейчас тестовый Cadillac гасил скорость вполне уверенно. Разве что при интенсивном торможении, когда в московской толкучке кто-то внезапно перестроился, и весь ряд пытался избежать аварии, усилие на педали могло бы быть поменьше.
Подглядывали за «Шкодой»?
Кадиллаковцы уверяют, что аудитория XT4 – амбициозная и успешная молодежь, которая, скорее всего, пока не обзавелась детьми и отдает время бизнесу да хобби. Дескать, даже команду дизайнеров при разработке кроссовера набрали из таких вот талантливых миллениалов с незамыленным взглядом на премиальные ценности.
Может, так оно и было. Но есть у меня подозрение, что в компанию прогрессивных парней и девчонок затесался хозяйственный папаша. А то и не один. Потому как уж слишком явно в салоне XT4 выражена практическая составляющая. Все эти изящные линии и без скидок добротная отделка с характерным запахом дорогой кожи обильно сдобрены решениями для жизни.
В передних дверях – карманы для зонтов с дренажем. Под подлокотником – площадка беспроводной зарядки с регулируемым упором для смартфонов разных форматов. Управление настройками машины на любой вкус – от кнопок на руле и тачскрина до голосовых команд (правда, базовая мультимедийка понимает только английскую речь) и джойстика между сиденьями наподобие контроллера iDrive на BMW.
Отдельное спасибо за компьютерную умеренность. Электроники ровно столько, чтобы интерьер выглядел уже модно (проекционный дисплей и видеозеркало заднего вида – штуки крутые), но без слишком авангардной дичи. И пусть виртуальной комбинации приборов для XT4 не предлагают в принципе. Смотреть на классические циферблаты с вертикальными в состоянии покоя стрелками а-ля Alfa Romeo куда приятнее – еще бы экран борткомпьютера не раздвигал так сильно по сторонам спидометр и тахометр.
И со второго ряда не скажешь, что кроссовер проектировали для самодостаточных пар. XT4 сзади просторный и опять же тщательно просчитанный. Угол открытия дверей, высота и ширина порогов, расположение передних кресел в нижнем положении – видно, как американцы старались выкроить миллиметры везде: от ступней до головы. Получилось! Набор удобств базовый – откидной подлокотник, подогрев да дефлекторы обдува, но даже в этом случае кадиллаковцы пытались угодить всем, добавив на консоль USB-слоты как старого формата А, так и нового С.
Поэтому пусть XT4, как младшего в семействе, и назначили входным билетом в мир Cadillac, абонемент этот – на вполне приличные места.
alt="2019 Cadillac XT4" />
Багажник исполнен аккуратно, но без изысков – кроме пары плафонов освещения и такелажных петель удобств нет. Да и пол, под которым лежит «докатка», высоковат. Заявленный объем впечатляет – 637 л, однако это хитрость американской методики измерения с загрузкой до потолка. Пятая дверь по умолчанию имеет сервопривод.
Игорь Моржаретто: Cadillac XT5 – американский выскочка
Собственно, заметить любой Cadillac в потоке автомобилей на любой дороге Европы несложно. Во-первых, их там очень мало, и редкие «птицы» из Детройта сразу в бросаются глаза. Во-вторых, сразу выделяется заокеанский дизайн, особенно на фоне «среднеприлизанных» европейских малолитражек. Что касается первой проблемы, то ее руководители General Motors надеются решить быстро – представив на мировых (и европейском) рынках несколько новейших моделей буквально за два года. И стать там вполне распространенной маркой. В том числе за счет второго пункта – современного дизайна, причем «мирового». И вот первая американская «ласточка» появилась в Европе – новейший кроссовер ХТ5.
СТЫДНО НЕ БУДЕТ!
. И что же – в потоке машин на германских дорогах американский новичок смотрелся очень достойно! Не терялся на фоне Audi и BMW! Создатели XT5 уверяют, что светодиодные вертикальные «фары-капли» видны чуть ли не за полкилометра! Фирменное выражение нового лица кроссоверов Cadillac может понравиться или не очень, но ни с кем другим его не спутаешь, это точно. Кстати, XT5 сделан на новой глобальной платформе C1XX; всего же в ближайшие два – три года компания General Motors собирается вывести линейку из четырех новых полноприводных автомобилей своей премиальной марки. И только «старший брат» - Cadillac Escalade – будет по-прежнему носить имя собственное; остальным достанутся индексы.
Так вот, возвращаясь к внешности «американца». С одной стороны – «фирменное» лицо. С другой – вполне себе европейские пропорции и «международный» дизайн. Еще бы – модель будет продаваться по всему миру, и должна приглянуться и бельгийцу, и китайцу, и мексиканцу. И москвичу тоже! По сравнению с предшественником, кроссовером SRX, новичок стал чуть короче, шире и… легче. На 70 кг! Зато колесная база увеличилась на 5 см, а у заднего пассажира случилась прибавка места для ног – на все 8 см. Общее же впечатление – машина выглядит дорого, что главное для покупателей в этом классе машин. Не стыдно перед соседями припарковать такую возле загородного дома… Тем более, что Mercedes есть у всех, а такая – только у меня…
БЕЗ КОЧЕРГИ ПОД РУЛЁМ
В салоне эффектных изменений по сравнению с SRX еще больше. Селектор «автомата» теперь очень похож на электронный джойстик, типа того, как это делают в BMW. А что, удобно, и привыкаешь быстро… Куда лучше, чем ворочать американским рычагом-кочергой под рулем! Неожиданно образовался довольно объемный ящичек над центральным тоннелем, причем вход туда доступен и водителю, и переднему пассажиру. И сенсорный интерфейс передней панели выглядит круто, да и работает без задержек. И отделка передней панели (как, впрочем, и салона вообще) радует: качественная кожа, замша, вставки из дорогих пород дерева, алюминия, карбона.
К чему, честно говоря, за два дня так и не привык – так это к зеркалу заднего вида. Оно вроде бы просто зеркало, но и в то же время экран, куда передает изображение камера, установленная сзади. Можно выбрать одно или другое, а можно комбинировать. Эта новая функция вроде бы улучшает обзор на 300% по сравнению с обычным зеркалом. Не знаю… Для себя я так и не решил, что лучше, махнул рукой и решил, что пусть будет просто зеркало. Зато порадовала система предупреждения об опасности, которая не только мигает лампочками, но и передает сигналы путем вибрации водительского кресла. Очень действенно, скажу!
Теперь о технических характеристиках. Для всех комплектаций – один двигатель – бензиновый V6, 3,6 литра, 314 л.с., 368 Нм. Атмосферный, естественно (привет из Америки!). Коробка – тоже одна, «автомат», 8 передач (Aisin, как в некоторых моделях Volvo и BMW). «Парочка» вполне себе «заводная» (в режиме «спорт» двухтонный кроссовер разгоняется до сотни за 7,5 с), но совсем при этом не слишком прожорливая. В XT5 двигатель получил системы отключения двух из шести цилиндров (при небольшой нагрузке) и «старт-стоп». В итоге – экономия топлива на 8% (по сравнению с SRX). По моим прикидкам, средний расход топлива и вправду близок к 10 л на 100 км. Правда, в городских условиях он вырастает до 14 – 15 л.
Как едет автомобиль? Как и положено современному «мировому» кроссоверу, причем рулится вполне «по-европейски». Да и подвеска работает отменно. Кстати, с помощью кнопки можно выбрать один из трех режимов: Tour, AWD или Sport. Меня вполне устраивал первый, а более молодой коллега все норовил уйти в спортивный режим. И сразу подвеска становилась жестче, руль – острее, а мотор благородно рычал в ответ на легкое прикосновение к переключателям передач (есть такие кнопки с внутренней стороны руля). И на безлимитном участке германского автобана ХТ5 легко набрал паспортные 210 км/час! И, кажется, был готов ускоряться еще.
Наверно, американцы не зря позиционируют новый кроссовер как «универсальный», и надеются привлечь к марке еще и молодых (и успешных по жизни!) водителей…
ЧТО, ПОЧЁМ, КОГДА?
В Европе продажи ХТ5 стартуют в начале сентября, цены – от 48,8 до 66,8 тыс. евро. У нас дилеры уже принимают заказы, но первые автомобили клиенты получат в октябре. Три комплектации (Luxury, Premium и Platinum), а цены – от 2 990 000 до 3 990 000 рублей. Кстати, если перевести в европейскую валюту по сегодняшнему курсу – то получится от 42,4 до 56,5 тысяч евро. Чувствуете, насколько выгодной может быть покупка премиального автомобиля в России? Разница – до 10 тысяч евро.
Но и конкуренты не дремлют: цена на BMW X3, например, стартует с отметки в 2 620 000 рублей, а Audi Q5 – с 2 530 000 рублей. Правда, «немцы», как известно, предлагают добирать нужные опции самим (за отдельную плату), а американцы сразу предлагают очень богатую базовую комплектацию… В любом случае, у Cadillac XT5 – мощные конкуренты, и борьба за симпатии покупателя предстоит нешуточная.
Cadillac XT5 серьезно рассчитывает занять свое место в классе среднеразмерных премиальных кроссоверов. Главные козыри – оригинальная внешность и… редкое в Европе, но уважаемое имя. Ходовые качества, комфорт, набор систем безопасности – как у всех. Но это тоже повод гордиться: «ничем не уступает Mercedes». Это уже заявка!
Читайте также: