Bmw s1000rr стоит ли покупать
BMW S 1000 RR
Ну, само имя BMW S 1000 RR говорит само за себя, 2 месяца назад я не думал, что буду обладать самой быстрым литровым «спортбайком». Эта мысль даже не приходила мне в голову, потому что в наших местах более популярны таким мотоциклы, как Yamaha R1 и Ninja. Сначала я собирался купить R1 2018 года. Но после того, как я посетил мотосалон BMW, все сомнения отпали сразу и мне захотелось купить новый BMW S 1000 RR. Я тестировал этот байк прежде чем купить его и я был впечатлен. Его заявленная мощность около 207 л.с., и знаете, на нем было так легко ездить. Но затем наступила грустная часть, 2-месячный период ожидания, и, наконец, мотоцикл приехал ко мне. Когда он пришел, я бросился и просто уничтожил коробку, в которой он прибыл. Я просто не мог терпеть, так хотелось поскорее выехать на нем на дорогу. Кроме того, мотоцикл был немного разукомплектован, и его надо было собрать, надо было надеть обтекатели и все прочее, мне еще пришлось некоторое время подождать, прежде чем я мог бы на нем прокатиться, как следует.
Байк имеет несколько режимов езды - Дождь, Спорт, Динамика и Трек, который является последним режимом и активируется после первого обслуживания после обкатки. Байк также имеет ограничитель 8 тысяч оборотов в минуту до того времени, пока вы не пройдете обкатку. Мотоцикл чрезвычайно динамичный, он просто все время хочет ехать быстро. Выхлоп впечатляющий. Несмотря на производительность, на BMW S 1000 RR на самом деле очень легко и удобно ездить. Отличное сиденье. Хотя он немного нагревается. Двигатель эластичный, отклик мгновенный. BMW S 1000 RR «сходит с ума» после 10 тысяч оборотов в минуту - вот где вся сила. Это просто заставляет другие мотоциклы меркнуть на его фоне. К меню вы должны привыкнуть, множество кнопок, а также настройки. АБС и антипробуксовочная система очень эффективны, но «антибукс» - нет. Он, как мне показалось, заставляет мотоцикл сильно подпрыгивать. К счастью, есть возможность отключить все системы для опытных мотоциклистов. На треке BMW S 1000 RR показал себя с лучшей стороны, он очень шустрый и легко закладывается в повороты. Тормоза Brembo действительно хороши и помогают этому мотоциклу быстро остановиться.
Достоинства : двигатель. Тормоза. Электроника. Удобное сиденье.
Недостатки : немного запутанное меню.
BMW S 1000 RR, 2019 г
У меня есть BMW S 1000 RR, общий пробег на этом мотоцикле уже 4000 км из которых примерно 1000 км я откатал в трековых условиях. Куплен у MF Motorrad в Бангкоке и обслуживается в Паттайе немецким Auto Motorrad. Фантастический байк, легкий как для литрового мотоцикла, на нем легко ездить быстро или медленно, много мощности, потрясающие тормоза. ABS, антипробуксовочная система работает хорошо, как и режимы езды, режим Rain хорош для таких мест, как Ко Чанг. Звучит хорошо, когда работает на высоких оборотах. За это время проблем не было, хорошее обслуживание у официального дилера. Я, вероятно, перейду на более новую модель, когда она выйдет. Аксессуары очень дорогие у дилеров, но они того стоят.
Достоинства : впечатляющая динамика. Торможение. Управление. Режимы езды. Посадка. Качественное обслуживание.
BMW S1000RR 2016 отзыв владельца.
Пока я еще не ездил на RSV4, считаю лучшим спортбайком на каждый день именно эту бэху. Ну и наверное когда начну ездить на Априлье, мнения не поменяю. Италиано создана для прокатиться по выходным, но никак не для каждодневной езды, в любом случае.
Главный момент, который всегда чувствуешь в движении, это его монолитность. Он весь единый, монолитный, цельный, собранный. Здесь заслуга активной подвески DDC и фирмы Sachs. На 14-й Ниньзе тоже хорошая подвеска, но там она другого характера — фильтрует и обтекает неровности, а здесь как будто частично обтекает и частично раскатывает. Как он едет через лежачих полицейских, это просто сказка. Как мячик перескакивает, но без малейших вторичных колебаний. Вообще есть какое то необычное ощущение в этой подвеске. И комфортно и дубово одновременно. Но слитно и однозначно. И швы на мостах, вернее как он их проезжает, лучше всего характеризуют отличную работу подвески. Короче это надо самому испытать, кто хочет понять — поймет, прокатившись хотя бы полный бак по городу.
Бездонный мотор даже не касаюсь, и так понятно, но идеальная настройка газа на малых оборотах, переход выкл-вкл плавнейший, как будто тросик газа, а не электронная ручка. Держать, по хорошему надо от 6тыс об мин, тогда в любой момент отклик как ожидаешь и можно стрельнуть или отъехать из ситуации и тд и тп.
Квикшифтер вверх и вниз, очень удобно. Но есть нюанс — у БМВ он не классический тензо датчик без перемещения компонентов, а какая-то своя история, с изменяемой длиной штанги. Накладывает отпечаток на то, как им надо пользоваться. Нужен, как говорят англичане nice positive shift уверенное однозначное движение стопы. Не намек на движение, чего бывает достаточно на других мотоциклах, не обозначение движения, а именно само полноценное передвижение лапки. И тогда все ОК! В общем дело получаса прикатки и нормально все. И еще некий нюанс, в серии нескольких последовательных быстрых переключений вниз нужно давать лапке полностью возвращаться в свое нулевое положение. Например после активного торможения перед поворотом, когда сразу перед входом скидываешь 3 или 4 передачи за 1 заход. Как при съезде с внутреннего МКАДа в затычный поворот на Ярославку в область с хорошего хода с 4-й на 1-ю.
Кованые диски я не могу оценить, на нем они стояли с завода и без них я не ездил. Но вполне возможно такая легкая смена направления движения на хорошем ходу и их заслуга тоже.
Тормозные суппорта я поменял на Brembo M50. Стоковые чем то мне не очень понравились, помню. Чем именно, сейчас уже точно не скажу.
Ну и как любой спортбайк, он дает хорошую нагрузку на спину и ноги. Не экстремальную, но достаточную. И подогрев ручек руля в осенне-весенние сезоны конечно это кайф! И малый вес в 200+- кг вообще не чувствуется. Короче крутой мот, можно смело брать и ездить.
Комментарии 13
не поменяешь мнение, уверен. БМВ С1000РР на каждый день — очень сложно побить, итальянцы сразу в пролете, только японцы погут посоревноваться, но, считаю, проиграют.
Ну жду когда выкачу RSV4 в любом случае, уж больно хороша игрушечка. Я тут перед открытием сезона на srr что-то подумывал его продать, но как прокатился, понял что люблю и не продам
:-) У меня так со всем моим авто/мотопарком. :-) Дайтона стояла год, думал продам ее, засунул батарею, выкатил, боже мой, какой потрясающий мотоцикл, и продавать уже не хочется. Про 997 Турбо вообще молчу, уже 3-4 года мучаюсь продать или нет, машина не нужна, 1000км в год проезжает сейчас, может 2000 в лучшем случае, тянет деньги…но когда изредка выезжаю прокатиться…что лучше старого доброго 911?
Я стал смотреть на 2015-2016 С1000РР, как у тебя, до того, как оголили коллектор снизу. Я бы купил в коллекцию, будь у меня просторный гараж и деньги, чисто в коллекцию, потому что времени ездить нет даже на том, что есть. Но нет возможностей. А вот на Спид Трипл РС я опять посидел. Не, точно, я хочу завладеть этой штуковиной! Он такой массивный, такой качок, и посадка довольно спортивная, нависаешь немного над рулем, и все открыто спереди…душой чувствую это для меня мотоцикл, даже просто когда сажусь на него у меня сердце сильнее бьется. В общем подумаю, опять.
На Спид Трипл я ни на каком не ездил, по-моему нет их в тестовом парке. Стрит RS, был, я на нем ездил. Таким мелким мне показался :-) . И по ощущениям от езды — или не едем или мчимся. Ну это вся малокубатурная техника так. А потом, помнишь, что вставил ключ, повернул и нельзя сразу завести, надо дождаться пока мультфильмы покажут на экране?! Я не гангстер, мне от полиции не сваливать, но вот это бред, считаю. А так все компоненты оч хорошие, смотришь и чувствуешь, что это премиум мотик. У БМВ все попроще, курки, кнопочки, пультики и тд. Мне у Спида нравятся глушители высоко и два. У RS вроде Arrow должен стоять, вообще зачетно. Ты обрати внимание, будет ли квикшифтер вверх и автоблипер вниз, по моему у Триумфа какая то засада на этот счет, но можно докупить афтемаркетный. Короче Триумфы мне нравятся, в целом!
Мне Стрит 765 тоже показался "худосочным". :-) Причем разгоняется он, по ощущению, так же быстро как и Спид, но нет в нем энергии литрового мотора. Стрит почти на 30кг легче Спид, но от этого у него нет ощущения солидности, которое есть в Спид. В общем мне Спид больше нравится. :-)
И может мы в разных реалиях живем, ты и я, потому что я понимаю смысл родстера, нет никакой защиты от ветра и посадка расслабленная гражданская, более ближе к телу ощущаешь разгон и скорость, на спорте ты даже если не лежишь на баке все равно закрыт обвесами от ветра и не видно ничего вниз вперед, скорость так не ощущается. Далее, родстеры настроены на мощный крутящий момент на низких и средних оборотах, может в них нет верхушки, спорты часто наоборот, так что прострелы на родстерах энергичнее получаются. Где-то было российское видео, сравнение разгонов С1000Р и С1000РР, там родстер уходил вперед без проблем. У нас же такие дороги, что особо быстро разогнаться негде, кроме того что штрафы громадные, ну и горы, разгон торможение поворот и так по кругу.
Я люблю спорты и у меня есть, но чувствую надо расширить парк родстером, и тут у меня в любимцах именно Спид РС. Я на Априлии Туоно 1100 тоже ездил, классно, этот мотоцикл занимает всегда первое место в сравнениях, далее идет или БМВ С1000Р или Спид РС. БМВ я катал неоднократно и отличный мотоцикл, но душа к нему так не лежит, для меня С1000Р всегда был инструментом, а Спид всегда ощущался игрушкой на которой похулиганить и на Спиде я больше радовался и улыбался при езде. МТ10 я катал — не понравилось вообще, МТ10СП не пробовал и не хочу.
Мне тоже нравятся Эрроу глушители на Спид, хотя они добавляют несколько кило веса и с определенных углов мотик не смотрится красиво, но я люблю такую классику. И да, от Спид ощущение качественного продукта, БМВ, в принципе, тоже хорошо собранным ощущается, но нет какого-то лоска в нем, как сказал ощущается рабочим инструментом.
Вообще Триумф целится в высокий ценовой сегмент и это заметно по дизайну, материалам, сборке, мне кажется они нашли правильный подход, ну и имя Триумф, оно далеко в прошлое идет, Стив МакКуин и так далее, Дэвид Бэкхэм и прочие "иконы". :-) Цены, однако, тоже подросли, РС довольно дорого стоит, я, естественно, сразу заказал бы шифтер/блиппер и подогрев рукояток. Ну и там пару красивых штучек на него, и цена уже выше С1000Р в полном фарше (может без кованых дисков). Тут уже получается кому что, но я выбираю Триумф. На вторичном рынке они в цене сильно не теряют и их мало, а то что есть — белые, а я люблю черный обвес. Так что получается только новым и покупать. Для этого надо продать Дайтону минимум.
Кстати о Дайтоне, возил ее в сервис, сегодня забрал, совсем разучился ездить на этом мотоцикле, в каждом повороте ощущение что сейчас потеряю перед, он падает в поворот так быстро, что я ехал как абсолютный новичок в каждом повороте, мне просто было страшно. Такого ощущения от моих Хонд и Сузуки я не получаю, на них спокойнее ездить. Вот и думай, или привыкать опять к Дайтоне, а мотоцикл замечательный, но есть еще два больших спорта и 600-кубовая Хонда к которой привык (но это баржа или почти нейкед с обвесом, рукоятки сидят высоко на нем), а времени ездить особо нет. С другой стороны я не люблю продавать любимые вещи. Но хочется все таки попробовать Спид РС.
У нас топовый Спид РС стоит 1млн 330 тыс руб. Без обогрева ручек, без квика и блипа, но с карбоновым передним крылом и боковыми обтекателями, ну и титановым Arrow с карбоновыми же боковыми тепловыми экранами. Это чуть дешевое чем s1000r в хорошей комплектации, к которому душа тоже не лежит. Srr мне нравится. Sr — нет.
А топовый Стрит РС стоит 0,89 млн. С квиком, без блипа. Думаю можно уговорить на 0,85 млн
И получается Стрит РС х 1,4 = Спид РС. Многовато, считаю…
Ну и Спид РС, не знаю, для города (а у нас это теперь сплошные пробки и езда в узком междурядье) будет однозначно менее функционален нежели чем Стрит РС. Сегодня был пробочный день, но на srr пробок нет. Он настолько узкий, что складывая 1 зеркало из двух проезжаешь вообще везде. Как Сприт РС с рулем будет проезжать?! Не знаю. Я не устаю от веса srr, клипонов, посадки. У меня порой отваливаются мышцы сводящие бедра при торможении. Геометрия рамы/посадки/бака таковы, что если тормозить без свешивания жопы и упора во внутреннее бедро, то даже при наличии stomp grip и отдельных фрикционных наклеек на раму — мышцы сводящие бедра заебавыются очень быстро. Я тут прокатился на своей rsv4rr и офигел как на ней все подругому. Там бак вверху шире, внизу Уже, рама узкая, все как будто под меня изготовлено в размер. Просто пидзец как удобно и так же пидзец как отличается в лучшую сторону от srr. Так удобно заблокировать ногу между верхней гранью бака и подножкой еще никогда не было. Ты все тело ей держишь, как во всех учебниках и наставлениях про body position. Короче я обрадован Априлькой и расстроен за srr. Стати вполне может быть, что есть тюнинг на srr в виде карбоновых накладок на бак, которые меняют его форму в пользу более гоночной. Хз, должен быть такой тюнинг.
В общем скоро возьму Стрит РС на тест, заново составлю для себя мнение.
Епт, у вас Спид дорого стоит, видимо пошлины, могу понять почему они не продаются. У нас Спид с примочками что я хочу, будет в рублях стоить 1.2 миллиона. Карбоновое крыло и обтекатели, если я правильно помню, входят в базу? Arrows глушители — отличительная черта RS модели, то есть база для этой модели.
Стрит для меня сложно. С одной стороны легкий как моя Дайтона, что мне нравится, моторчик 765 по лошадиным силам как 675 Дайтона (на предыдущий Стрит ставили другой мотор, отличный от 2013-… Дайтона 675), но больше крутящего момента уже с низких оборотов. То есть мощность более чем достаточная, это если абстрагироваться от литровых моторов типа БМВ С1000РР, просто мотор поменьше можно выкручивать повыше чаще и в этом есть свой особенный кайф. Ну и масса, Стрит весит 185кг, что-то такое, он как велосипед почти, только мощнее. :-) С другой стороны, я их один за другим покатал и я просто в восторге от Спид РС, тут дело не в динамике, а в ощущении солидности Спид, он такой массивный, для пацанов в общем, не для дам, причем при активной езде он в поворотах будет уступать более легкому Стрит.
Стрит РС 765 однако по тестам лучший в своем классе. Тут каждый выбирает свое. Я где-то смотрел, отдача Стрита на килограмм массы была выше чем у Спид. Меня Спид берет не мощностью, хотя 1050 кубов чувствуются, а, больше, солидностью большого мотоцикла.
В езде по пробкам, и между машин, все равно предпочитаю свою старую Хонду CBR600F4i, если принять во внимание ширину с зеркалами, она все равно уже любого родстера, зеркала можно сложить. Дайтона, кстати, еще уже, но Дайтону жалко катать по пробкам, слишком уж клевый мотоцикл, ему нужны повороты, не пробки. Спид, я смотрел, на 10 сантиметров шире моей Хонды 600, что имеет большое значение когда "фильтруешься" между рядами машин. То есть для меня Хонда останется городским мотоциклом, а родстер будет использоваться как альтернатива спорту для езды по перевалам. В любом случае больше 200 я в Швейцарии не ездил (и 200 было на Хонде 600) и меня такие скорости не особо интересуют, на немецком автобане я на мотоцикле еще ни разу не ездил например. То есть супербайк как мой ГСХР1000, это просто любовь к этому типу мотоциклов, а не какое-то требование в смысле езды тут. 600 кубов принципиально тут за глаза, на самом деле, даже высоко в горах.
Я как и ты, если очень узко в пробках между машин, складываю одно зеркало на Хонде, и проезжаю. Адвенчер мотики, нейкеды и скутеры так не могут.
И про Априлию. Я не знал что у тебя уже есть! Классно! Я их очень люблю, РСВ и Туоно. Просто предпочитаю не рисковать с их моторами (почитав форумы — пугаюсь) и стоимостью обслуживания (у меня знакомый на Априлии работал механиком, и владел РСВ4РФ, теперь обратно на Хонду вернулся работать). Но вот твои ощущения от бака Априлии — точь в точь мои ощущения от Сузуки ГСХР1000, причем как К5 мой тогдашний, так и Л7 настоящий, я эти два мотоцикла катал против С1000РР, и оба показались более удобными чем БМВ, бак выше и вырезан снизу глубже, когда в поворотах свешиваешься есть куда ногу зацепить и куда руку положить, на БМВ такого ощущения зацепленности в мотоцикл не было. В том моем обзоре С1000РР против ГСХР1000 я выбрал Сузуки, на Сузуки было легче в виражах так сказать воссоединиться с мотоциклом, на БМВ такого чувства не было.
Видимо для меня Априлия останется несбыточной мечтой, при выборе, а при моих доходах выбор делать приходится, Априлия всегда отпадает в сравнении, несмотря на то, что для меня РСВ4 — мечта.
Степени несвободы: три версии BMW S1000RR
Этот дождливый день на трассе «Мизано» стал самым тяжелым, но, пожалуй, и самым интересным в моей жизни. А дрожь в руках прошла только когда сел за клавиатуру — разложить по полочками эмоции и оценки. И поймал себя на том, что мир изменился: теперь серийные спортбайки кажутся мне неимоверно скучными.
В боксах автодрома Misano World Circuit оживление такое, будто гоночный уикенд все еще продолжается: на парковке перед трассой раскинуты шатры «госпиталити», стоят командные грузовики вперемешку с траками шинников Pirelli, все механики на своих местах во главе с шефами BMW Motorrad Motorsport Бернхардом Гобмайером и BMW Motorrad Italia GoldBet Даниэле Касолари. Мотоциклов всего восемь: два стандартных S1000RR, по два «суперстока» и «супербайка» от команды BMW Motorrad Italia GoldBet и пара заводских болидов BMW Motorrad Motorsport. Для всех приглашенных — равные условия: на каждый класс — по одной сессии, заезд — четко в порядке своей очереди и четыре круга ровно. Нет, не «быстрые» четыре — всего. Мало? Кто б сомневался! Тем более что я в Мизано впервые, а весь инструктаж свелся к указанию мест дислокации фотографов.
Среди присутствующих я приметил известнейшего в узких кругах «дукатиста» Дарио Маркетти, главу школы DRE и экс-гранприйного гонщика. «Ну, ты же был в Адрии. Мизано на него очень похож, хоть и больше» (cм. «Мото» №7–2012). Дарио прав: трек изобилует техничными секциями, где один поворот плавно перетекает в другой. С одной оговоркой: скорости здесь значительно выше! Есть из-за чего понервничать. Просмотренные загодя на «ютьюбе» «онборды» немного облегчают жизнь, но все равно не дают полной картины. Плюс свежий прогноз погоды грозит проливным дождем. Успеть бы до него…
Не успел. Как только ливень заканчивается и подсыхает трек, выходит пресс-атташе баварской команды Бенджамин Титц и сообщает, что объективные причины вынуждают сократить продолжительность каждой сессии до трех кругов. До трех… Три так три. Ладно, нечего время терять! Подписываю стандартную форму «В случае чего прошу никого не винить», облачаюсь в комбинезон — и на трек!
001_moto_0812_012
002_moto_0812_012
BMW S1000RR. Я отлично помню баварский «спорт» прежнего поколения, как и все свои претензии к нему — ведь вместе с ним я провел большую часть прошлого сезона. Стоило расстаться с «немцем» на короткий срок — и приходилось привыкать к нему заново. Мотор тут ни при чем: бездонного, но абсолютно контролируемого потенциала «литровой» «четверки» и в базовом 193-сильном исполнении было более чем достаточно для любых жизненных ситуаций (не говоря уже о версии с установленным «китом» HP Race Power Kit («Мото» №8, 9–2011)). Тормоза тоже вопросов не вызывали. И к эргономике прежней версии у меня вопросов не возникало. Не нравились же неоднозначная работа подвески Sachs, которую даже в городских условиях пришлось затянуть практически в «хард» (хотя проблема полностью так и не исчезла), а также чрезмерно строгая и грубая работа трекшн-контроля, чье вмешательство можно было назвать приемлемым только в режиме Slick. Ах, да… Еще напрягала тугая и длинноходная ручка газа. Так что к новичку подходил с нескрываемым интересом.
Второе поколение? Полноте! Сидя в седле, вообще не отличишь. На внешнюю разницу внимание обратит разве что знаток: вот дополнительные дефлекторы поселились по бокам фар, верхняя траверса вилки выглядит иначе, а на баке и хвосте разместили невиданные ранее отверстия. Фирменные литеры «RR» чуть скруглили грани. Заодно шкала тахометра облагородилась шрифтом покрупнее, а рядом с ней примостили сигнальную лампу «Best lap in progress» (Лучший круг — в процессе.) Сущие мелочи!
На ходу… Первый «разгонный» круг по Misano World Circuit еду не просто медленно — в черепашьем темпе. Какое там онборд-видео! Какие симуляторы! Все вылетело из головы тут же! Ошибаюсь с выбором траектории, торможу то рано, то поздно, заставляя в режиме Slick работать терпимый к углам наклона больше 52 градусов трекшн-контроль, то и дело забываю вовремя «подтыкать» передачи вверх, отчего блинкер тахометра яростно вспыхивает белым… Да еще реверсивное переключение передач с непривычки отвлекает. Пытаюсь хоть как-то собраться. В последнем девяностоградусном повороте наглею и выхожу на второй передаче, классически приподняв на разгоне переднее колесо. Прежний S1000RR тут поехал бы здорово — без сомнений. А новый едет не здорово — потрясающе!
На выходе из медленных шикан очень хорошо ощущается, на что были направлены старания немецких инженеров. Перепрошив «мозги», увеличив количество подаваемого в двигатель воздуха и изменив форму выпускных патрубков, они добавили сил в диапазоне от 5000 до 7500 об/мин. Но пиковые значения мощности и крутящего момента остались теми же. Прекрасная тяга в самом «низу» уже после 3500 об/мин начинает прогрессивно расти, и мотор раскручивается подобно снежной лавине. Чем выше обороты, тем интенсивней они нарастают. С 7000 до 13000 об/мин — это даже не подхват, двигатель словно идет вразнос! И так пока не упрется в ограничитель. При помощи квик-шифтера без сцепления «вбиваю» третью — и все повторяется, включая короткое «вили». Четвертая на отсечке… Зато насколько легко стало набирать скорость! Наконец-то ручка газа больше не напоминает заедающую мясорубку и оголенный нерв одновременно, а для полного ее открытия не нужно выворачивать кисть наизнанку.
И все же голову терять никак нельзя! Старт-финишная прямая заканчивается в мгновение, а на спидометре — давно за двести. Пора «закрываться» перед «эской». В ответ на провокационное закрытие газа и агрессивное торможение электроника, работающая по сценарию Slick, не спешит сбрасывать обороты до нуля, а придерживает дроссель на уровне 3%, уменьшая тем самым торможение двигателем и повышая стабильность мотоцикла. В итоге, на входе в поворот скорость получается больше, но, как и в случае с Ducati 1199 Panigale («Мото» №4–2012), с непривычки можно промахнуться мимо апекса.
Впрочем, после того, как «беэмвешные» инженеры пересмотрели геометрию и конструкцию подвесок S1000RR, менять и корректировать направление движения стало заметно проще. В характере управляемости появились столь желанные «шестисоточные» нотки. Цепкость на дуге лучше всего характеризует английское выражение massive grip — мощнейшее сцепление с дорогой, в чем немалая заслуга не только самого мотоцикла, но и покрышек Pirelli Diablo Supercorsa SC. Причем не в одних медленных связках, но и на сверхбыстром повороте Curvone, где BMW приходилось уводить с прямика на скорости порядком 220 км/ч. Колебаний почти никаких.
Мои первые три круга закончились, как мне показалось, даже раньше запланированного. В то же время не покидало ощущение, что конфигурацию я запомнил едва ли. И пока ждал своей очереди на пробу категории STK1000, старался мысленно пройти трассу снова и снова. Но случайно в дальнем углу бокса заметил с виду такой же «гражданский» «килограмм» традиционного трехцветного окраса. Отличие от остальных конвейерных «литров» выяснилось при приближении: справа висел знакомый по прошлогоднему «ресурсному» S1000RR полный титановый Akrapovič из фирменной линейки HP Race. Правда, почему-то здесь стояли и катализатор, и мощностной клапан. Стоп! Зачем это все трековой машине? Неужто готовится «специальная» версия на базе S1000RR?
В приватной беседе представители BMW увиливать не стали: «Да, вы правы. В следующем году у нас запланирован выпуск „лимитированной“ HP4, которая в стандарте будет оснащаться опциями HP Race. И такая конфигурация выпуска нужна исключительно для того, чтобы она получила допуск на дороги общего пользования. Иначе, увы, путь закрыт».
003_moto_0812_012
004_moto_0812_012
005_moto_0812_012
006_moto_0812_012
007_moto_0812_012
ГЛАВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ.
027_moto_0812_012
028_moto_0812_012
008_moto_0812_012
009_moto_0812_012
010_moto_0812_012
011_moto_0812_012
012_moto_0812_012
013_moto_0812_012
014_moto_0812_012
Сразу понимаю: любви с STK1000 не получится. Не могу нормально устроиться, а от правильной посадки сейчас зависит фокусировка внимания. Надо сосредоточиться на процессе, а не на том, где и как расположены органы управления. Беда в том, что мне досталась «суперстоковая» машина «под Лоренцо Барони», где абсолютно не моя эргономика! Итальянец непривычно крупный для гонщика. И пусть клипоны расположены на вполне сносном уровне, а седло при помощи накладки на подрамник поднято чуть выше, но вот подножки… Так низко, будто стою на земле.
Технические требования к этому классу таковы, что список отличий от стандартного мотоцикла крайне невелик. Зачастую он укладывается в границы классического тюнинга дорожных машин: заменить можно руль, рычаги на нем, ручку газа, выпускную систему и программу управления двигателем, картриджи в вилке и задний амортизатор, тормозные колодки, подножки, седло, крепеж, цепь и звезды. Откровенно говоря, некоторые из ездящих по нашим дорогам спортбайков перекроены сильнее. Вместе с тем, именно приближенностью к реальным серийным машинам и интересен STK.
Но это в теории… Реальность удивляет неожиданной точностью отклика, предсказуемо вялыми «низами» и значительно выросшими «серединой» и «верхами», отдаленно напоминая «стандарт» после установки HP Race Power Kit (в него входят полный «прямоток» Akrapovič и спортивные «мозги»). Снова финишный прямик: ру-у-а-а, бам — третья, ру-у-а-а, бам — четвертая, ру-у-а-а, бам — пятая. Скорость? Понятия не имею! Шкала спидометра нарочно скрыта полоской черного скотча. И правильно — лишняя информация сейчас ни к чему. Зато ничто не отвлекает от обезумевшей стрелки тахометра. Как же жадно «суперсток» набирает обороты — только и успевай топтать рычаг коробки! Переключение вверх при помощи квик-шифтера происходит без сброса газа, а на торможениях слиппер-клатч освобождает от перегазовок.
Любопытно, что в противовес Сильвену Барье, предпочитающему радикально жесткие настройки, мотоцикл Барони не кажется бескомпромиссно каменным. Однако гражданской периной его тоже не назовешь. Траектории на нем выбираешь тщательнее, но наградой служит монолитная стабильность. Не та, которую вечно путают с застоем, а самая настоящая: если «сток» встает на дугу по-кошачьи мягко, то «суперсток» на «олинзах» — азартно, мгновенно и ровно, сопровождая выход из нее подъемом на заднее колесо, еще будучи в наклоне. На высокой скорости он идет легче, но расслабиться не дает все равно: этакая гоночная честность. Настоящий рабочий инструмент.
И все-таки, по окончанию положенных мне трех кругов на «суперстоке», расставался с ним без сожаления. Потому что из-за чуждой мне эргономики я так и не смог найти общий язык с мотоциклом. Я не чувствовал его. Совсем! Само собой, его можно подогнать под любого — было бы время. Но здесь его как раз и не было…
015_moto_0812_012
016_moto_0812_012
017_moto_0812_012
018_moto_0812_012
019_moto_0812_012
020_moto_0812_012
021_moto_0812_012
022_moto_0812_012
023_moto_0812_012
024_moto_0812_012
025_moto_0812_012
Заводится «супербайк» по-обычному — кнопкой электростартера. Россыпь клавиш знакома по «суперстоку», а цифровая панель 2D — в диковинку. Рычаги и педали здесь тоже на своих местах. Но перед выездом на трассу механики предупредили, что сцеплением пользоваться нужно только при трогании: «Включил первую — и забыл! Готов?» Честно? Нет…
Обыденный вой стартера, ровный гул прямоточного выпуска, коротко клацает коробка, выезжаю из пит-лейна. А дальше…
А дальше — взрыв. Ядерный! Вселенский! Мне не почудилось — я видел его собственными глазами и пропустил сквозь себя здесь, в Мизано. Это не просто спортбайк — это сама суть спортивного мотоциклизма. Вроде бы, где-то глубоко в недрах спрятан все тот же S1000RR, сошедший с конвейера и доступный всем желающим. Но этот экземпляр цвета немецкого мотоспорта не просто отличается от него — это абсолютно другой BMW! Это совершенная иная вселенная, где все подчинено его величеству Времени Круга!
Кто говорил, что спортинвентарь WSBK управляется сложно? Да это лучший мотоцикл на Земле! В первый же быстрый поворот Variante del Parco вваливаюсь на колене. Следующая связка Rio выходит фантастически плавной, бесшовной. Настройка всего комплекса «рама-подвески-шины-мотор» такова, что о железе и его поведении совершенно не задумываешься. Все что нужно — посмотреть в нужную сторону и мысленно пройти тот или иной сектор трассы, а остальное он сделает сам. Мотоцикл всегда, на любой скорости едет туда, куда я его направляю. И кажется, нет силы, способной сбить его с выбранной траектории! Вот он — идеал!
По негласному обычаю, немцы не раскрывают точных сведений о величине максимальной отдачи мотора, ограничиваясь стерильной фразой про «более 220 л.с. при 14000 об/мин». Но когда двигатель упирается в ограничитель на 15300 оборотах быстрее, чем успеваешь дотянуться до лапки коробки передач, начинаешь сомневаться в искренности официальных сведений — да тут, как минимум, «лошадей» на десять больше!
В ответ на мои впечатления механики Хэзлама поделились информацией: «Леон не слишком жалует электронные ограничители и предпочитает „сырую“ мощь». Оно и заметно! Ярость мотора такова, что от страха хочется закрыть газ, но, несмотря ни на что, продолжаешь держать его открытым. Передачи «супербайка» не «нарезаны» частоколом под низкую «максималку» (местами скорости переваливают за 270 км/ч), но щелкать селектором приходится постоянно: вторая, третья, четвертая… Только и успевай реагировать на вспышки линейки светодиодов блинкера. И каждый раз — с обязательным «вили».
Подлетаю к Quercia — тормоз! Переднее 16,5-дюймовое колесо вгрызается в асфальт с такой злобой, что от неожиданности я чуть не останавливаюсь еще до точки входа. При этом привод прозрачнейший. Помня про запрет на сцепление, тут же носком в два касания скидываю пару ступеней вниз… Происходящее в следующую секунду иначе как технической магией назвать не могу: в ураганном темпе электроника (auto blipper) самостоятельно делает перегазовки и позволяет шестерням войти в зацепление, сопровождая весь процесс грозными рявканиями и отстрелами. Мне остается лишь наметить направление — и открыть газ.
И не успел я осознать происходящее, как пролетел мимо въезда на пит-лейн. Какой же это был круг? Третий! Эх, растяпа…
Конечно, это было невежливо. Главным образом, по отношению к коллегам, которые на тот момент еще не успели опробовать бело-голубой BMW с цифрой «91» на борту. На последнем третьем круге я промахнулся мимо заезда на пит-лейн и пошел на лишний четвертый. И когда в конце старт-финишной прямой перед моим носом снова замаячил пит-борд «Haslam — BOX», стало ясно, что списать в очередной раз на недопонимание вряд ли получится. Но все-таки во всем этом отсутствовало главное — ощущение реальности происходящего… Неужели я действительно еду на супербайке?
Меня все-таки стащили с мотоцикла Леона Хэзлама, минут пять я не мог проронить ни слова. Я был счастлив! Но вот утихла волна эмоций, а с глаз сошел адреналиновый туман, и первым, кого я отчетливо различил, был директор BMW Motorrad Motorsport Бернхард Гобмайер: «Ну как тебе мотоцикл?» Что я мог рассказать человеку, чьими стараниями баварский супербайк стал таким, какой он есть на данный момент? Хм… Один вопрос: неужели его можно сделать еще лучше? Герр Гобмайер улыбнулся: «Естественно. За последние пару лет мы провели колоссальную работу по технической части: ревизии подверглись двигатель, коробка передач, шасси, аэродинамика и электроника нашего RR. Изменения, возможно, не выглядят революционными, но они дали направление для дальнейшего развития».
Вот и все? Как бы ни так! Придя в себя и вытащив из глубин памяти поговорку про «смелость города берет», бегу прямиком к Бенджамину Титцу и прошу его разрешить мне оседлать еще один супербайк — единственный оставшийся в конюшне BMW Motorrad Italia GoldBet, мотоцикл Мишеля Фабрицио. Надежды мало, особенно, после моей выходки. Чем черт не шутит! Всего через пару минут тот возвращается: «Удивительно, но итальянцы согласились дать тебе машину Мишеля».
Пересев на мотоцикл с номером «84» понимаешь, насколько по-разному идут к одной цели немецкая и итальянская команды. Как будто все то же самое, но в каждой детали есть что-то «от себя». Например, у мотоцикла BMW Motorrad Italia GoldBet иная развесовка, связанная с тем, что под седлом спрятан дополнительный бензобак. Кроме того, немаловажное влияние имеет различие стилей пилотирования каждого из гонщиков: Хэзлам пользуется газом аккуратно, прогрессивно, тогда как Фабрицио особо не церемонится, полагаясь на коррекцию избытка тяги электроникой. Отсюда и разница в окончательной доводке техники. Да и в целом «восемьдесят четвертый» ощущается мягче во всем. Лично мне ближе подход британца, который больше ориентируется на собственные силы, поэтому мотоцикл заводской команды мне показался более цельным, гармоничным.
На прощальном ужине удалось перекинуться парой слов с главой департамента развития BMW Motorrad Motorsport Штефаном Фишером о спорте и конвейере: «Знаешь, не буду оригинальничать, но главные препятствия для внедрения гоночных технологий в серийную продукцию — это надежность и стоимость. Одна только столь понравившаяся тебе вилка Öhlins тянет на десять тысяч евро. А во сколько обойдется ее обслуживание! Поэтому, как только технологии станут приемлемы для серийного производства, тогда они там и пропишутся. Не могу ручаться, что это произойдет скоро и в существующем виде, но что-то обязательно появится».
Будет жаль, если придется ждать этого слишком долго. Потому как после мотоциклов категории STK1000 и WSBK стандартные машины выглядят крайне бледно. Даже самые совершенные.
BMW S1000RR: лучший из лучших мотоциклов, дарящий победу
В 2009 году подразделение BMW Motorrad начало производство мотоцикла S1000RR, продажи начались в 2010-м, а спустя два года выпустили второе поколение (рестайлинг). В моем распоряжении оказался байк 2013 года выпуска. Рабочий объем — 999 см³, максимальная мощность — 193 л. с. при 13000 об/мин, максимальный крутящий момент — 112 Н·м при 9750 об/мин. В большинстве случаев это лишь маркетинговые цифры, но BMW распространяет характеристики, приближенные к реальности.
Ежегодно с 2010-го по 2013-й мотоцикл завоевывал различные звания, к примеру такие, как «Мотоцикл года», «Лучший спортбайк года», «Лучший из лучших (Best of the Best)» по мнению различных известных экспертных мотоизданий из Японии, Великобритании, Америки и, конечно же, Германии. Интересно будет последить за нынешним годом, так как некоторые производители мотоциклов выпустили новые интересные модели, которые будут бороться за эти звания. На этой модели мотоцикла также неоднократно ставились официальные мировые рекорды по скорости в различных классах и категориях, к примеру в классе литровых мотоциклов с обычными обтекателями, в категории MPS-G 1000.
Как я пришел к этому мотоциклу? Не буду рассказывать про скутера и про Jawa, начну сразу с более серьезных машин. К выбору первого мотоцикла отнесся серьезно, читал форумы, слушал советы и решил брать 500-ку. В результате, уже имея права категории «А», в 17 лет зимой 2011 года купил первый байк, это был Kawasaki ER-5. Ни разу не пожалел о данном решении, советую новичкам начинать именно с этой модели, так как она прощает многие ошибки. В следующем сезоне я уже пересел на спортивный мотоцикл. Это тоже был Kawasaki, только ZX6R 2006 г. в. После 500-ки я уже мог уверенно ездить на «спортаче», в следующем сезоне решил не спешить с покупкой литрового мотоцикла, а еще поездить на 600-ке (хотя я уверенно катался на литровых мотоциклах и знал, что это такое). Только обновил мотоцикл, продал предыдущий — купил ZX6R 2009 г. в. Мотоцикл очень понравился — для своего класса он управлялся великолепно, так же, как и тормозил и разгонялся. Катавшись второй сезон подряд на 600-ке, я для себя решил, что к следующему сезону буду покупать литровый. Начал в Америке присматривать свежие варианты, для себя обозначив узкий круг мотоциклов: BMW S1000RR или Kawasaki ZX10R от 2011 г. в. Почти сразу же подвернулся первый с маленьким пробегом. Внешне по фотографиям он меня вполне устраивал, оставалось лишь ожидать торгов. В итоге не без боя с продавцом мне все же удалось купить эту модель. 4 месяца ожидания прибытия мотоцикла были, наверное, самыми долгими. 2 месяца успел покататься на Honda CBR1000RR.
Мотоцикл я забрал в начале лета. Когда прокатился в первый раз, он безумно мне понравился. Ускорение, управляемость, тормоза — буквально все как хотел! Мотоцикл благодаря системе контроля тяги (DTC) и ABS можно назвать одновременно быстрым и безопасным. В нем также есть четыре режима двигателя: в каждом по-разному распределяется мощность и вмешательство электроники. В мотоцикле с завода также установлен «квикшифтер», очень удобная штука (это устройство, с помощью которого не нужно при переключении закрывать ручку газа и выжимать сцепление).
Покатавшись на BM, я понял, что просто ездить на нем за городом и тем более по городу не особо интересно, хотелось чего-то еще. Я и раньше планировал время от времени участвовать в drag racing. Конечно, я бы не отказался покататься по треку, но их у нас в стране просто нет. Ближайшие — в Москве или в Европе, но это для меня непозволительная роскошь. А готовить мотоцикл ради одной поездки на трек в год я не мог. Поэтому выбрал более доступное развлечение и, в принципе, не жалею. Понемногу белорусский драг развивается на закрытых трассах. На одном из любительских соревнований «сообщества R2R» в Витебске (постоянно организовывают drag racing с телеметрией на безвозмездной основе на закрытой трассе) я занял первое место по итогу сезона. На EnergyDrag Autumn 2014 у меня получилось занять два первых места. А мой друг Евгений Рамченко, с которым я приехал, занял 3 и 2 места. Мотоциклы для соревнований с друзьями готовим сами, помогая друг другу, если необходима помощь, так как время от времени проводим незначительные модернизации, обслуживание и тому подобное.
Время мили вышло 24,744 секунды, скорость на выходе — 308 км/ч. Только когда приехал домой, узнал в интернете от организаторов, что мой результат на милю является рекордом Европы. Сказать, что я был удивлен, — ничего не сказать :) Были дискуссии по этому поводу, но лично я сам не считаю, что это именно рекорд. В Европе есть куда более быстрые и подготовленные мотоциклы.
По факту рекорд скорее теоретический, чем практический, так как в Европе не часто проводят гонки на милю на время. Ну как рекорд СНГ это можно считать точно — в Москве на Unlim 500+ проводились такие соревнования. Все равно очень приятно.
Отзыв мотоцикла BMW S1000RR
За 12 лет разных покатушек добрался до 1000 куб.см. В начале апреля 2015 приобрел стритфайтер бмв с1000р, который впечатлил большой мощностью, режимами двигателя, дизайном и наличием ABS. Прошел на нем 3500 км, вот и решил поделиться впечатлениями.
Это один из самых быстрых стритов. На улице постоянно кто-нибудь прилипает с расспросами. Рулится легко, как велосипед. Резвый и комфортный, не дерганый, как некоторые говорят. Для города с пробками подходит. Из-за широкого руля, вначале посадку считал неудобной. Потом нашел нужное положение. В повороты одинаково хорошо входит с пассажиром и без него.
Тормоза отличные, о чем неоднократно утверждают про bmw s1000r отзывы с форумов. Водяное охлаждение позволяет по несколько минут стоять в жаркой пробке, а температура только подбирается к 100 градусам, где включается вентилятор. Несколько раз были проблемы с МКПП – ловил нейтраль. Приловчился только к концу сезона, возможно, там что-то с настройками.
По максималке этот байк делает многих одноклассников. Только Kawasaki Z1000 от меня ушел, но тогда одна ситуация помешала.
У BMW технически все отлично. Но один минус своего бмв с 1000 р отмечу – угол поворота руля, для стрита он маловат и конструкция неудачная. Ему не хватает каких-то 9 градусов, чтобы стать идеальным городским мотоциклом. Еще один незначительный недостаток – крыло для наших условий просится побольше, а то мойка радиатора после дождя обеспечена. Кстати, его современная электроника позволяет шуровать по мокрой дороге и рвать междурядье. В дождь едет, как по сухому асфальту. Главное не пролетать по лужам, против аквапланирования электроники нет.
В целом BMW S1000RR меня более чем устраивает. Максимум эмоций, немецкое качество, уверенная динамика и уважение на дороге.
Всем привет! Не любитель писать отзывы, однако об этом мотоцикле их не так много, посему хочу поделится своими впечатлениями.
Сразу хочу сказать, что выбор в пользу этой модели я сделал случайно. Это произошло потому, что у меня появился покупатель на мой бывший мотоцикл yamaha super tenere. Мне предложили хорошие деньги, и я решил, а почему бы мне не попробовать другой мотоцикл, так как сутенерка мне уже надоела. Я как обычно засел за интернеты и начал копать, причем рассматривал либо спорт, либо нэйкед. Причиной такого выбора послужило то, что я достаточно продолжительное время ездил на эндурах. А почему бы и не попробовать уговаривал я себя, покатаюсь, надоест продам. И тут понеслась: Yamaha R1 (YZF-R1) , Honda CBR1000RR , Suzuki GSX-R 1000 ну и Kawasaki ZX-10R конечно, выбор был достаточно велик. До этого мне удалось прокатится практически на всех флагманских спортах Японской четверки, Европу по началу не рассматривал. Однако меня всегда смущала посадка на клипонах, поэтому нэйкеды я тоже смотрел. В общем пропуская подробности бессоных ночей и мук выбора, я нашел этого красавца.
Теперь к делу.
Взял я его на тот момент с мизерным пробегом, в общем он только прошел первое то.
С места покупки гнал своим ходом до дома, что составило почти 600 километров. По дороге у меня сразу же появилась отличная возможность познакомится с мотоциклом.
Первое впечатление это тяга, тяга не всех передачах, отдельное внимание хочу уделить тормозам Brembo, он реально хорошо тормозит, специальная система bmw abs race, в обычном резжиме road не при каких обстоятельствах не дает сорвать колеса. Так же при торможении передним тормозом, система автоматически подтормаживает задним, хотя кого сейчас этим удивишь.
Очень понравилась работа трекшин контроля. Когда я попал под сильный ливень, переключился в режим Rain, как ни крути ручку газа, как не тормози, системы просто работают с фантастическим упреждением. Даже в сравнении с сутенером, где тоже имелся трекшин, там он позволял пробуксануть заднему колесу, после чего душил движок, потом опять буксовал и сразу душил, получалась какая то дерготня, которая кстати способствовала утрате зацепления заднего колеса. Ну да ладно это эндурик, что с него взять, и вообще не корректно сравнивать эти мотоциклы.
Тут же трекшин позволяет без пробуксовок, даже на линиях разметки и битумных полосках набрать скорость. Тоже самое могу сказать про abs, все просто безупречно. Хотя когда на стыке мотоцикл отрывается двумя колесами, абс сразу душит двигатель буквально на секунду, когда мот стабилизировался можно гнать дальше. Кстати на мотоцикле есть так же система антивилли, которая работает в купе с абс. Так вот на разгонах, иногда пропадает связь с рулем, поскольку переднее колесо просто летит в воздухе, в таком случае система допускает подьем переднего колеса до определенного градуса, только после этого срабатывает электронный ограничитель, при этом мот не падает с вилли, а плавно опускается.
Так же хотелось бы отметить просто безупречную работу квикшифтера, он кстати работает только вверх. Тебе буквально достаточно дотронуться до лапки переклучения передач, как передача тут же легко и быстро переключается. В общем разгон получается как на вариаторе, открываешь газ и только подтыкаешь передачи. Ручка газа кстати электронная, и не имеет никаких тросов, что тоже удобно. Газ дозируется четко и понятно, у рукоядки совсем нет свободного хода в отличии от многих японцев.
Про режимы работы двигателя.
Данный мотоцикл оснащен 4 режимами работы двигателя: Rain, Road, Dynamic, Dynamic pro.
В 1 режиме движок выдает всего 130 сил, системы работают так, что бы не в коем случае не дать тебе упасть.
2 режим обычный, жесткость подвески по умолчанию в софте, все системы работают в штатном режиме.
3 режим динамичный, жесткость подвески по умолчанию хард, абс дает баловатся с задним колесом, полностью оно не блокируется, но проскальзывает.
И 4 режим гоночный, для использования на треке, подвеска хард, позволяет баловаться с вилли, абс работает только в самых экстремальных случаях, заднее колесо позволяет запускать в юз. (Для использования в городе этот режим не годится, за исключением случаев когда в тебе просыпается маленький бунтарь)
Если в тебе проснулся большой бунтарь, то смело жми кнопку трекшин, и отключай его, более долгим нажатием этой же кнопки отключай еще и абс, и в перед!, приводить в ужас местных жителей деревни)))
Так же на мотике имеется еще несколько ништяков про которые стоит упомнить, это проскальзывающее сцепление, круиз контроль и конечно же подогрев ручек. Забыл еще про 3 режима настройки подвески, софт, норм и хард.
Так вот про них, я расскажу отдельно. Я всегда езжу в режиме софт, поскольку это самый адекватный режим. В режиме хард ездить в принципе невозможно. Режим норм, немного отличаться от режима хард и немного отличается от режима софт, однако я не знаю чем. Например для меня, все эти режимы подразделяются не на: мягкий, нормальный, жёсткий, а на: несильно жесткий, средние жесткий и капец какой жесткий. Короче БМВ в своем привычном амплуа, у этой фирмы какой-то особенный пиетет к нереально жёстким подвескам. По обычной хорошей дороге, ехать одно удовольствие, однако стоит только съехать на плохую дорогу, как тебя начинает всего вытряхивать как ссаную тряпку. Я понимаю конечно, что многого хочу от мотоцикла, который сделан на базе супер спорта, однако мое мнение, что с жёсткостью подвески просто перебор.
По поводу посадки.
Несмотря на наличие руля, посадка ближе к спортовской, то есть ты сидишь все в той же привычной позе креветки, только на сей раз королевской. Хотя не все так плохо, 600 км за один день, честно скажу, устал не сильно.
Ветрозащита отсутствует, при 150 ти уже приходится ложится на бак, либо сдует нах. На 260 км/ч, что кстати является максимальной скоростью для этого мотоцикла, чувствуешь себя серебряным серфером, который через гиперпространство на скорости света несется обруливая звезды. Ну или говоря простым языком, голову отрывает с такой силой, что после минуты езды на такой скорости болит весь шейный отдел позвоночника.
По поводу разгона, стреляет как ядро из пушки, по отношению к своему старшему брату у него менее мощный и оборотистый мотор, однако крутящий момент все те же 112 ньютонов, которые достигаются при меньших оборотах чем на RR. Это позволяет лихо прохватывать по городу, и в считанные секунды совершать обгоны на трассе.
Из минусов.
Не смотря на наличие руля, угры поворота остались спортовскими, в связи с чем радиус разворота огромен. Кстати от руля до бака еще достаточно места, непонимаю почему они не убрали ограничители.
При резком разгоне, чаще всего случается расколбас, есть штатный демпфер, однако работает он не достаточно хорошо.
Низко расположен масленный радиатор, ну и достается же ему, блин, ну могли бы придумать сетку на заводе, нет приходится заказывать у китайцев.
Дизайн непревзойдённый, сбоку и сзади, с переди на него стараюсь не смотреть, противный, какой то косоглазый. Хотя кому то нравится.
Чертовски жесткая подвеска.
Читайте также: