Bmw ремонт пультов мотоциклов с 2013 года f800 f800r f800gs r1200gs
Bmw ремонт пультов мотоциклов с 2013 года f800 f800r f800gs r1200gs
k-dmitriy, Дима, в сентябре ездил на ГС800 в Грецию - Италию (паром Игуменица - Бари, туда-назад), на пустынных автобанах Греции - Болгарии от нечего делать замерял расход топлива, бензин А-95, в зависимости от скорости по спидометру (отличается на 5-7% от показаний навигатора):
У меня список такой:
1. Дуги родные нижние
2. Защитка картера BMW
3. Лапка КПП складная туратек
4. Крепление радиатора туратек
5. Рамки под корфы туратек
6. Защита фары BMW
7. Стекло высокое туратек десерто (купил с рук по хорошей цене)
8. Дап фары BMW (достались с мотом)
9. Подложка под приборку от Саши Schmied с нормальным прикуривателем включенным напрямую в аккум
10. Крепление навигатора над приборкой с подключением к родному разеъму на аккумом
11. Расширитель боковой подножки от Саши Schmied
12. Багажник под баул тоже от Саши Schmied
13. Защита рук BMW (досталась вместе с мотом)
14. Пружины прогресивные в передней вилке.
Из того что еще можно добавить, но необязательно:
проставка в верхнее крепление амортизатора
складные зеркала, потому что в родных обзор так себе
скотойлер
1. Дуги
2. Защита картера BMW
3. Лапка КПП складная туратек
4. Крепление радиатора туратек
5. Рамки под корфы туратек
6. Защита фары BMW
7. Стекло высокое.
8. подставка центральная.
9. Подложка под приборку с двумя гнездами туратек
10. Глушитель прямоток типа "Шнитсель"
11. Защита рук от BMW 1200GS
с первой перевесил на вторую и все.
.
Самая спорная вещь на туристическом мотоцикле, особенно на БМВ-800ГС, еще могу понять, когда ставят на Трансальпы-600 с прошлого века.
Байк вечно в масле, как трактор МТЗ, опять же в любую минуту может оторваться или повредиться, особенно где-то в горах или на оффроуде.
Всегда интересовал принцип смазки цепи со скотойлера, куда заливают обычный ТАД-17?
Bmw ремонт пультов мотоциклов с 2013 года f800 f800r f800gs r1200gs
Друзья, всем привет!
Информация в первую очередь для тех, кто столкнулся с ошибкой EWS на мото BMW. Спешу поделиться первым опытом ремонта своего аппарата, 2013 г.в. пробег 27 тыс.
В начале сезона (апрель-май) изредка при включении зажигания стала появляться надпись EWS на экране, мото при этом не заводился. Выкл/вкл зажигания почти всегда решал проблему, иногда приходилось прокатить мот несколько метров вручную. Грешил на отходняк после зимней спячки и непостоянство погоды. В мае «глюки» прекратились, так что периодически вспоминая весну, утверждался в мыслях об особенностях климата.
И вот в августе проблема стала проявляться все чаше и чаще — несколько раз за неделю. На днях провозившись с заводом минут 15, отчаялся, открыл гараж и закатил мот чтобы поехать по делам пешком. На удивление внутри гаража двигатель удалось завести и в итоге поехал на двухколесном транспорте. В тот же день проблема проявилась на заправке, по счастью прокатывание 20 метров «на своих двоих» дало результат. Стало понятно, что надо разбираться.
Система EWS отвечает за систему безопасности, в своем составе имеет антенну, через которую считывается метка в ключе.
Поиск в инете дал пару-тройку тем, проблема не нова, сводится все к тому, что косяк скорее всего в электропроводке.
По итогу так и выяснилось — перетерся проводок, идущий от блока управления на эту антенну.
У меня разрыв обнаружился в районе радиатора слева. Если повезет — у вас он может быть повыше — придется не так много срезать заводской изоляции. Перебит оказался самый тонкий из 4-х проводов, бело-синий. На фото уже зачищенный провод.
Ниже краткий фото-отчет и процедура ремонта.
- Мультиметр
- Плоская тонкая отвертка
- Желательно фонарик
- Матерчатая изолента для автомобильной электропроводки
- Острые небольшие кусачки для разрезания штатной изоляции
- Отвертка torx, есть в комплекте инструмента под сиденьем
- Пластиковые стяжки (хомуты)
Для начала необходимо снять блок-фару, чтобы получить доступ к разъему антенны (не забудьте сделать отметку угла расположения фары — чтобы потом вернуть в то же положение). В разъеме 4 провода. Если стоять лицом к мотоциклу, то жгут из четырех проводов справа. Там рядом еще разъем зажигания — два провода. На фото уже снята изоляция.
Чтобы снять разъем надо поддеть плоской отверткой фиксатор, он около замка зажигания, и аккуратно снизу потянуть разъем. Не тяните сильно за провода — есть риск вырвать их из разъема!
После этого необходимо убедиться, что проблема скорее всего в проводке, а не в самой антенне. Делаем это мультиметром. Один щуп идет на минусовую клемму аккумулятора, второй — в контакты разъема. Выставляем на измерение постоянного напряжения. При включенном зажигании значение напряжения должно быть стабильным, не «гулять». Если есть изменения от десятков до сотен мВ, то с очень большой долей вероятности в проводе обрыв.
Жгут проводов от разъема по всей длине, до куда он уходит внутрь мотоцикла, можно попробовать промять руками, посмотреть, стабилизируется ли значение. Таким образом может получится отыскать место разрыва. У меня не получилось — пришлось последовательно срезать изоляцию.
Изоляцию рекомендую срезать острыми небольшими кусачками, которые используются для работы с радиодеталями, и делать это буквально по 2-3 миллиметра, иначе есть риск повредить провода в жгуте.
После определения места разрыва (оно будет заметно по легкости изгиба провода в этом месте) восстанавливаем провод. Я предпочитаю скрутку, если есть желание можно спаять, но так появляется повышенная локальная жесткость. Место ремонта изолируем или усаживаем в термоусадку.
Далее делаем контрольный замер мультиметром, вставляем для проверки штекер в штатное место при выключенном зажигании. Проверяем завод двигателя. Все работает — ура. Можно заматывать провода изолентой.
Во время снятия изоляции было срезано две пластиковых стяжки, которые крепили жгут. Новыми стяжками крепим жгут на место, ставим обратно фару. Радуемся починке!
Обзор BMW F700GS, F800GS и R1200GS от РМТ по итогам 2 млн километров в турах
Если посчитать, сколько суммарно мы проехали на наших мотоциклах за последние годы, то получается какая-то сумасшедшая цифра, порядка 1,5 млн километров. Вряд ли у кого-то ещё в России есть такой опыт эксплуатации BMW GS в одних руках.
Сегодня речь пойдёт про те мотоциклы, что зарекомендовали себя – F700GS, F800GS, R1200GS. Про новые «пятидесятки» (F750GS, F850GS, F1250GS), мы расскажем позже, пока что рано делать полноценный обзор.
Начнем с младших моделей.
BMW F700GS – мотоцикл на все случаи жизни
F700GS появился в 2012 году, заменив собой F650GS. Он стал логичным дополнением к F800GS, как мотоцикл, больше ориентированный на асфальт, новичков и людей с низким ростом.
Основное назначение F700GS – асфальтовый туризм, и здесь у него много сильных сторон. Подвеска и колёса у F700GS адаптированы именно для дорожной езды. Ходы подвесок меньше, чем на F800GS, а переднее колесо имеет меньший диаметр. На асфальте всё это – преимущество, а не недостаток, ведь более жёсткая подвеска – это управляемость, а 19-дюймовое переднее колесо имеет большее пятно контакта с асфальтом, чем 21-е у F800GS.
F700GS подходят для путешествий любой длительности, и регулярно учувствуют в Транссибах, проезжая по десять тысяч километров без каких-либо проблем.
С внедорожьем у F700GS всё не так просто. Здесь подвеска работает ощутимо хуже, чем у F800GS, а положение в стойке не очень комфортное. Можно было бы сказать, что этот мотоцикл для грунта подходит слабо, если бы не одно НО. В нашей практике много случаев, когда эти байки участвовали в грунтовых турах, и с честью выдержали все испытания.
Наиболее яркое достижение – то, что F700GS доехали до Магадана. Это ещё раз напоминает нам, что навыки езды имеют приоритет над выбором мотоцикла, и лучший тюнинг для внедорожья – это тренировки и умение ездить по грунту.
Целевая аудитория BMW F700GS шире, чем может показаться на первый взгляд. Это единственный гусь с низкой посадкой, так что его любят люди с ростом ниже среднего. Спокойная динамика и хорошие тормоза отлично подходят для новичков, этот байк идеален в роли первого мотоцикла.
А главное, малый гусь подходит всем, кто не гонится за «топовостью», избыточной мощностью и возможностью ехать 120+ км/ч. Именно поэтому он стал очень популярен в наших турах.
Когда к нам приезжает опытный мотоциклист из Канады, со стажем больше 30 лет за рулём мотоцикла, то ему не нужно никому ничего доказывать, его вполне устроит простой и надёжный гусёнок.
Сильной стороной F700GS является надёжность. Сцепление, подшипники, всё ходит дольше, чем на F800GS. Кроме того, литые колёса позволяют установить датчики давления. Кстати, литьё тут не создаёт проблем. Сам мотоцикл лёгкий, а профиль резины «толстенький», так что диски очень редко гнутся (в отличии от 1200, но про это отдельно ниже).
Резюме – F700GS отличный мотоцикл для всех на все случаи жизни. На российском рынке он недооценён, его затмевают более яркие и мощные мотоциклы, с множество электронных допов, но это сугубо психологический эффект. Наше резюме, что этот мотоцикл доставит вас в любую точку мира, куда бы вы не отправились, хоть в кругосветку.
BMW F800GS – универсальный туристический эндуро
F800GS серийно производится с 2008 года. За это время он пережил несколько существенных обновлений, но самая его суть не менялась. Его главное достоинство – отличные внедорожные характеристики, при том, что и на асфальте он прекрасно себя проявляет. Настоящая золотая середина.
Мотоцикл достаточно мощный для того, чтобы чувствовать себя комфортно на дороге, и ехать на любые расстояния. При этом у него длинноходная подвеска, 21е переднее колесо и спицы. В сумме это даёт отличные внедорожные характеристики, особенно если подобрать подходящую резину.
Мотор «верховой», то есть проявляет себя на высоких оборотах. Обгоны на трассе даются прекрасно, а вот на малых скоростях может не хватать тяги, впрочем, это вопрос скорее к стилю езды. Тормоза – не такие идеальные, как на оппозитном гусе, но всё ещё очень достойные.
Из недостатков, которые лично нам мешали жить, это, во-первых, камерная резина. В теории, на сложном грунте, это хорошо, уменьшает шанс получить прокол, в случае деформации диска можно ехать (если пробить литой диск, то дальше никак). Но, с другой стороны, это же не позволяет чинить резину жгутами и нет датчика давления в колёсах.
В итоге на нескольких наших мотоциклах мы переделали колеса под бескамерные, все было ок.
Второй недостаток – у нас эти мотоциклы требовали к себе больше внимания, чем те же 700-ки и 1200-ые. Регулярно нам приходилось менять рулевые и колесные подшипники, сцепление ходит меньше, чем на 700-ках и 1200-ых, 30-40 тыс км вместо ожидаемые 60-80 тыс км на других мотоциклах.
Регулярно текли сальники/пыльники. Кроме того, были сложности с коробкой передач, но, скорее всего, это следствие человеческого фактора при езде.
В целом, если абстрагировать от мелочей, то наше вывод по итогам четырех лет эксплуатации этих мотоциклов – отличный турэндуро для любых целей, главное всегда иметь с собой подшипники и сальники/пыльники, они не дорогие и это несложные работы. Мотоцикл хороший и на асфальте, и на грунте, не слишком тяжёлый, он является прекрасной золотой серединой.
R1200GS – one love, one heart, one destiny. Флагман, красота и наш любимец
История оппозитных Гусей – это история туристических эндуро мотоциклов как класса. Именно BMW сделали первый в мире туристический эндуро, R 80 G/S, который увидел мир в 1980 году.
С тех пор внедорожный флагман, оппозитный гусь от BMW, сохраняет преемственность поколений. Современные гуси – это результат непрерывной эволюции того, первого R 80 G/S, который в своё время стал настоящим прорывом. В этом году серии GS, кстати, 40 лет.
R1200GS LC, появившись на рынке в 2013 году, стал лучше своего предшественника, воздушного 1200-ого, по многим параметрам – легче, мощнее, быстрее. С другой стороны, по сравнению с воздушными, он потерял свой запас «чугунной» супернадёжности. Водяной гусь всё ещё надёжен, но уже без «супер».
За четыре года мы проехали на них порядка 1 млн км и думаем у нас есть опыт, которым сттоит поделиться.
Основное назначение R1200GS – асфальтовый туризм. Его сильная сторона в том, что на нём вы с удовольствием преодолеете любое расстояние, по любым дорогам. У мотоцикла отличный мотор, тормоза и подвеска, идеальная эргономика, широкая резина с большим пятном контакта, и надёжные электронные помощники. Он прекрасно чувствует себя на асфальте любого качества, это его стихия. На нем спокойно можно путешествовать с пассажиром.
Мотоцикл очень мощный, и даёт потрясающую динамику. В водяном гусе много электроники, она глубоко интегрирована, и в целом очень хорошо справляется со своими задачами. Здесь доступны, и режимы езды, и трекшн контроль, и ABS. Кроме того, как опция присутствуют электронная подвеска.
Электроника хорошо работает и не создаёт проблем. Буквально один раз у нас был случай, что ручка газа на новеньком 1200GS 2018 года начала глючить. Это решилось перепрошивкой по гарантии, после чего проблема больше не проявлялась, на других мотоциклах и этого не было.
Тормоза, которые были хороши на воздушном гусе, на водяном стали просто идеальными, останавливается он буквально на месте.
При этом, у BMW R1200GS всегда есть возможность съехать на грунт. Не все понимают, зачем нужны тяжёлые туристические эндуро и мы видим есть крайности, кто-то рвется на нем ехать в Магадан или Монголию, другие утверждают, что это исключительно асфальтовый мотоцикл, который лишь притворяется внедорожником, и съезжать с твёрдого покрытия на нём, не более, чем маркетинговая фантазия баварцев.
По нашему мнению, истина примерно посередине.
С асфальтом все понятно, это стихия R1200GS. С внедорожными путешествиями всё чуть менее однозначно. На твёрдых грунтах этот байк чувствует себя замечательно, в таких условиях вес компенсируется низким, за счёт оппозитного мотора, центром тяжести.
А вот если вам нужно ехать по сложному грунту: песок, грязь, камни, крутые спуски и подъёмы, то тут большой гусь ощутимо сдаёт по сравнению со своими младшими братьями. Самое главное, он ощутимо более тяжёлый. Удержать его бывает сложно, особенно на малой скорости на скользком грунту. И если уронишь, то поднять будет сложно. Тут, правда, есть одно скрытое достоинство. Торчащие в разные стороны цилиндры не дают мотоциклу упасть горизонтально, он всегда ложится под углом, что облегчает его поднимание.
Отдельно стоит отметить колёса и резину водяного гуся. При его создании BMW пошли в сторону улучшения асфальтовых характеристик, что логично, поскольку основная стихия большого Гуся – это асфальт.
Ширина передней покрышки 110 мм, задней 170 мм, что значительно больше, чем на воздушном гусе. Резина широкая, низкопрофильная. С одной стороны, это даёт ещё лучшие характеристики на асфальте, позволяя максимально реализовать потенциал мощного мотора и эффективных тормозов. С другой, у этого решения есть два недостатка.
Первый, низкопрофильная резина легче пробивается на неровностях. Поэтому мы стараемся ставить спицованные диски на свои мотоциклы, а не литьё. Литые диски легко помять, у нас это достаточно часто происходит, по несколько раз за сезон. Нельзя стравливать давление на внедорожье.
Второй, неочевидный недостаток, это езда по грунту. Все настоящие эндуро имеют очень узкие покрышки. Идея в том, что на сложном покрытии такая резина проходит верхний слой грунта, и зацепляется за более твёрдую поверхность в глубине. Чем шире резина, тем сложнее этому эффекту осуществиться.
Кроме того, чем шире резина, тем больший опрокидывающий момент создаётся, когда вы одним краем наезжаете на препятствие. Шире резина, больше плечо приложения силы, больше момент, который надо компенсировать.
Впрочем, всё вышеперечисленное – не повод отказаться от внедорожного маршрута. Вам будет сложнее, чем на F800GS или F850GS, но если навыки позволяют, то вы справитесь. Из нашего опыта люди проезжали на R1200GS везде: Магадан, Алтай, Абхазия, Монголия, и т.д.
Что касается технической надежности – делимся своим опытом, не знаем как у других. У нас эти мотоциклы отъездили по 60-80 тыс км каждый вообще без каких-то поломок. Когда мы только начинали в 2016 году мы слышали и читали много рассказов про ломучесть БМВ, про проблемы с карданом. Не знаем как у других, у нас за все время эксплуатации были следующие поломки:
- На одном моте на 25 тыс км потек передний амортизатор, поменяли по гарантии
- На другом моте на 2-3 тыс км глюканула эл. ручка газа, поменяли по гарантии
- На 60-70 тыс км потекли перья на нескольких мотоциклах, отгоним на днях к дилеру по гарантии поменяем
- На одном мотоцикле на 70 тыс км развалился кардан, купили донора за 30к. С учетом отсутствия необходимости менять и смазывать цепи замена кардана каждые 70-80 тыс км за 30 тыс руб выгоднее цепи
В остальном все, каких то серьезных проблем у нас с мотоциклами не было. Кардан, сцепление, подшипники - все ок. Каждый 10 тыс км масло, фильтра. Каждые 20 тыс км торм жидкость, регулировку клапанов. Резину и колодки по износу.
В целом, если бы не технический прогресс, желание наших гостей попробовать новые 1250GS и большие пробеги, мы бы катали бы на этих мотоциклах еще не один год.
Водяной гусь – наш любимчик, это прекрасный мотоцикл. Он потерял запас «чугунной» надёжности, но приобрёл множество иных достоинств. Он идеально проявляет себя на асфальте, для дальних путешествий, вроде Транссиба, это лучший выбор. При этом и на грунте он хорош, пусть местами это и не очень удобно.
BMW - Ремонт пультов мотоциклов (с 2013 года) F800 F800R F800GS R1200GS
Пульты с разнесёнными поворотниками не ломаются вообще никогда и шлейфов там нет! Только олдскул, только классика. Лучше бы они оставили старые пульты, а не слушали нытиков, которым лень переучиться переключать повороты другим(более эргономичным, кстати) способом.
Может кто подсказать , кто восстановит выгоревшие на солнце пульты?
Добрый день. Подскажите пжта Ваши контакты
Поддержу, тоже нуждаюсь!
Какой компаунд использовать для заливки после ремонта кнопок (10-13г)?
Увы, достоверно не подскажу, ибо у меня мопед 13-го года т.е. с дорожками по каптону. Но думается что термоклей или поксипол будет самое оно.
Родной же скорее ближе к лаку по свойствам.
Но это все - сугубо ИМХО, без реального опыта
Отличное видео! Подскажите, был у вас опыт замены грипс на gs с подогревом? Я купил грипсы, но вот не решусь их менять, боюсь повредить нити подогрева!
У меня нет, все их никак до дыр не стереть, но вот толковый манул: bikepost.ru/blog/73344/Zamena-grips-na-F800GS.html
Подскажите распиновка у всех одинаковая, где масса, как проверить кнопки, что-то подключаю по вашей схеме ничего не получается
проЖоп - Костя Рукожоп Честно говоря, мне не нужна была схема, мне было важно знать где земля, чтобы выявить это кнопки не работают или это аппаратная поломка. Деталь стоит 21000 рублей и как то не хотелось без проверки заказывать.
Зная где земля ты можешь проверить все кнопки поочерёдно на кнопках всё написано, один щуп от тестера кидаешь на землю другим тыкаешь по остальным пинам и нажимаешь кнопки если тестер пищит значит кнопка рабочая. Я использовал старые провода от тестера с подпаянными пинами которые купил на Али так удобней тестить. Зная землю схему можно запросто нарисовать самому только зачем? Нашёл неисправную кнопку посмотрел какая клавиша её нажимает на ней всё написано.
@Vasiliy Farada Проверил остатки своего донора - точно. Я феереческий дятел. Решил что раз разъемы одинаковые и общая идея сохранена то и распиновка будет одинаковой и не стал тогда проверять.
Если не лень - киньте плс схему что получилась. Я ее прикручу хотя бы ссылкой.
Нашёл где у меня масса, совсем не там где у Вас. Схема абсолютно другая , масса находится где у Вас пин правого поворота.
проЖоп - Костя Рукожоп У меня кстати k1300gt 2010 года
проЖоп - Костя Рукожоп Так в том то и дело я беру землю по вашей схеме и ничего не звонится, пробовал с каждым контактом по порядку - тишина, обратно на моц ставлю все кроме двух работают , ничего не понимаю
Подскажите пожалуйста, на R1200GS 2012 на левом пульте перестала работать кнопка поворотника, сам флажок болтается, как будто какая-то пружина вылетела. Это ремонтируется? Или только замена?
@Костя Рукожоп сможете перебрать пульт от мотоцикла 15 года ? залипает клавиша?
@Костя Рукожоп Жаль, пойду откручу, посмотрю.Спасибо.апдейт. открутить не получилось-нет мелких торкс. Сама кнопка включает-выключает поворотник, механически флажок не возвращается, а внутренняя часть, где он стоит неразборная, похоже.
Скорее всего - кнопка рассыпалась.
Увы. 12-го года - это пульт старого образца, с дорожками по пластику.
Можно попробовать поменять кнопку на тактовую, но с вероятностью 146% - пульт будет приведен в полную негодность.
Bmw ремонт пультов мотоциклов с 2013 года f800 f800r f800gs r1200gs
Купил себе данное чудо техники в конце того сезона, BMW F800R, не пугайтесь, литера R в названии - не от "racing"(гонки) а просто от "road"(дорога), то есть просто дорожная версия с маленькими ходами подвесок и клиренсом если по простому, существует так же версия F800GS, в отличии от дорожной версии ходы подвесок больше, клиренс больше, да вроде и всё, еще есть версия F800ST - та же R-ка, но более дорогая и типа с наворотами, привод там на заднее колесо ременный, крепление заднего колеса консольное и более серьезная защита от ветра, типа более развитая капотировка или как там, но, типа, эта версия особо не пошла в народ, ее удешивили и так и появилась найкеднутая и менее пафосная R, GS тоже дороже R, то есть из всей троицы R самая доступная, нищебродкая и массовая, дешевле у баварцев только одностволки. Мой аппарат 2013 г.в., а в 2015 нынешнем году уже новое поколение F800R увидело свет, там более привычная передняя фара, перевернутая вилка и радиальное крепление суппортов, все эти приятные ништяки(за исключением дизайна квадратного фары - оно мне как раз нравится больше) на моем устаревшем аппарате увы отсутствуют. Я второй хозяин, мотик на гарантии до 2016, ввезен официалами, пробег менее 4 тыс.км, из допов задний родной кофр, дуги, "плуг" перед двигателем; также можно упомянуть про светодиодный задний фонарь, поворотники, подогрев ручек, датчики давления в колесах, сигнализация - все bmw-е.
В данный момент мотик зимует и фоток сделать пока не могу, но в дальнейшем в теме их будет посмотреть
Ну и собственно, ради чего все и затевалось это предисловие, как бы я не противился чинингу, но оно преследует меня, так как заказывать удлинитель переднего крыла меня как то душит жаба(без него не езда, по любому), за кусочек пластика буржуи хотят чего то около 40 евреев, ну его, сейчас покопался в закромах и отыскал пару претендентов на роль оного, в принципе рука у меня набитая по велосипеду еще на сооружение всяких там брызговиков и соорудить его для меня не составит особого труда, колхоз, конечно, тц. , ну а че делать, придется колхозить.
Сижу, примеряю мысленно.
Спарко как-то более что ли колхозно, да и тоньше он, явовский брызговик потверже и потолще и вроде как преемственность, шутка, надписей конечно не будет никаких когда вырежу из заготовок конечный "продукт". Встает вопрос чисто эстетического характера, как это закрепить, буржуи предлогают свои изделия крепить на скотч 3м-кий и в дополнение еще на саморезы - клепки, это все обыграть не проблема совсем, но меня пугает неуместность блестящих всяких вкраплений в пластиковость образа, есть у меня готовое средство - пластиковые заклепки от 640-й явы, ну там, ближе к телу тогда решу как лучше оформить, по буржуинскому сценарию или по опробированной, "грибковой" линии(заклепки имеют форму гриба).
. хотя, можно просто приклепать и не парится я тут подумал, поглядим по месту.
Еще надо бы по идее что нибудь сколхозить а-ля разширителей зеркал, а то в них видно хреново, есть в продаже готовые варианты, но прайс немного смущает, по идее(как буржуи делают смотрел) там ничего сложного, главное найти заготовку подходящего размера. А так, в принципе, ничего делать по мотику больше не хочется, люди морочатся с усилением вилок(чтоб не пробивало ставят другие пружины и т.п.), подбором седел(есть три варианта: заниженный, средний и высокий- народ просто меняется между собой), ставят более высокие лобовики, штатный особо не спасает на большой скорости, но я не вижу в этих телодвижениях большого смысла для себя, такт, откровенно говоря не особо хочется и с удлинителем крыла чудить, но радиатор реально засерается, а его стоимость не самая гуманная и токма потому как бы, ну и делов там на полчаса. Еще эта, наверно буду сумку какую нибудь подходящую просто привязывать резинками попрек седла на дальняк(к чему вязать есть - спасибо предустановленной площадке), мотосумки покупать пока не вписывается в бюджет(кофры тем более), с рюкзаком вроде как не очень удобно.
Мотоцикл №2. BMW F800ST
Выбор следующего мотоцикла — это сложное время для любого мотоциклиста и всегда интрига, связанная с метаниями. Из класса в класс. Из марки в марку. Из одного бюджета в другой. Да и список требований регулярно обновляется.
Лично у меня для нового мотоцикла были требования, которые вытекали из режима эксплуатации. Езжу я каждый день, в любую погоду, когда среднесуточная температура выше +5. То есть для меня мотик не только кайф, но и вполне утилитарное транспортное средство.
И вот, в результате долгого выбора и руки судьбы я стал обладателем F800ST 2012 года. А так как отзывов об этом мотоцикле не очень много, то я решил написать свой.
Вообще устоявшиеся пожелания ко второму мотоциклу были следующими:
— ветрозащита. (половина пути идет по трассам, сдувало)
— хорошие тормоза. Обязательно АБС
— высота по седлу не больше 800 мм (ноги короткие)
— прямая посадка (проблемы со спиной)
— тяговитость мотора на низах
— получше работа подвески (по сравении с хондой)
— ну и максимально свежий, так как больше не хотелось возиться с возрастными проблемами.
— небольшой расход
Под эти критерии я рассматривал несколько мотоциклов, в частности: Yamaha FZ6 S2, FZ1, Honda CB600 PC41, VFR800, BMW R1200R, F800ST. Большинство из них отвалились по разным причинам.
А так как много знакомых мотоциклистов пересели на БМВ и была возможность взять на тест пару мотоциклов F-серии на тест-драйв: F700GS (про этот тест я писал тут и F800R (2015 модельного года), марку БМВ я рассматривал как одну из основных.
Конечно, сначала выбираешь глазами, и хочу сказать, что, на мой взгляд, F800ST красив. Форма фары «вне времени», не ультрасовременная, но и не винтаж. Дизайн 07 года, но выглядит актуально и по сей день. Сбалансированный облик дорожного мотоцикла (ну или малого туриста, кому как удобно).
кстати:если заглянуть под стекло фары, но обнаружится ассометрия оптики, присущая многим моделям мотоциклов бмв
Пластика в меру, достаточно для того чтобы обеспечить сравнительно хорошую аэродинамику, но при этом не превратить его в недо-спортбайк. Комфортная скорость со штатным стеклом примерно до 160 км/ч, потом начинает слегка отрывать голову. Подумываю о покупке стекла повыше, либо съемного спойлера. В ноги и промежность вовсе не задувает, после 4 часовой поездки по Москве в дождь 4 ноября, ноги были совершенно сухими, хотя был в обычных джинсах.
Посадка с небольшим наклоном вперед, которая зависит от того, какое седло установлено на мотоцикле (а их для этой модели бывает 4 варианта). Мне достался со стандартным, но в последствии выменял у одной длинноногой девочки низкое, и тем самым убил сразу двух зайцев: чуть выровнял посадку и уменьшил высоту по седлу, так как не очень уверенно доставал до земли.
Руль сначала показался довольно широким, на 7 см шире хондовского, но так как зеркала практически на той же высоте, что и руль, проблем это мне не доставляет, привык быстро, габарит то по сути только один.
Центр тяжести пониже чем у хонды, снять с подножки мотоцикл проще. Но управляется и поворачивает легче, хотя присутствует некоторая расхлябанность в руле при движении на околонулевых скоростях. Думаю, что, в том числе для нейтрализации этого эффекта, на нем в стоке (вроде бы) установлен демпфер руля. Еще обратил внимание, это на отличную развесовку между передним и задним колесом. Бак у этого мотоцикла находится под седлом, в результате задняя часть получается сильнее загружена. Случайный срыв (например при попадании на разметку) проходит ровно прямо без движений в сторону. На Хонде при срыве заднего колеса зад сносило в бок, что было крайне неприятно, особенно на торможении, когда еще и колесо заблокировано.
Кстати о блокировке колеса.
На мотоцикл я сел после 13 лет за рулем авто, поэтому в моем организме укрепился рефлекс, при любой экстренной ситуации правая нога тянется к педали тормоза. На мотоцикле это не очень хорошо, и пару раз этот рефлекс приводил к стремным ситуациям. Но только не на этом мотоцикле. тут стоит комбинированная система распределения тормозных усилий (вроде бы даже двухсторонняя), при нажатии на педаль заднего тормоза часть усилия идет на передний. Да и сами тормоза конечно на высоте, четырехпоршневые суппорты brembo, тормозит мотик просто отлично.
Бывший и нынешний конь на одной фотографии. Целую ночь они жили в гараже вместе
До этого я тестировал F800R (15 года), и скажу, что на для меня подвеска F800ST показалась гораздо комфортнее, ход у нее больше (140 мм), сама по себе она больше настроена на туристический лад, мягче и все неровности, присущие нашему асфальтовому покрытию, глатает лучше.
Для справки: впереди установлена телескопическая вилка диаметром пера 43 мм, нерегулируемая. Сзади моноамортизатор с гидравлический регулировкой преднатяга пружины и регулировкой отбоя. (фирменная электронная система регулировки жесткости подвески ESА (Electronic Suspension Adjustment) на модели F800ST отсутствует).
Много копий сломано по поводу того, что мотор Rotax 804 (который устанавливается на 800-ю серию) не едет. И я не устану повторят, что все зависит от точки отсчета. Если сравнивать а 600 кубовыми дорожниками, то едет он довольно хорошо, мотор тяговитый, вытягивает с самых низких оборотов, наличие пассажира практически никак не замечает. Перед тем как сесть за руль я ехал на нем от точки покупки пассажиром, и скажу, что что при общем весе мяса (пилот и пассажир) на нем в районе 170 кг, 200 км/ч он едет без особых проблем. То что мы ехали 200 я узнал только по прибытии, по ощущениям было не больше 120 км/ч. напомню, что мощность мотора: 85 лс и 86 Нм крутящего момента. По расходу этот мотор тоже отлично себя показывает, реальный расход в городе составляет 4,5-5л/100км, бака хватает на 300 км. Вполне туристический показатель.
Да и по поводу надежности этого мотора тоже не так все страшно. Почитав профильные форумы и поговорив с реальными владельцами сделал для себя вывод, что этот мотор любит регламентные работы, которые предусмотрены производителем. То есть варианты как на старых японских моторах типа «хороший стук наружу вылезет» тут могут выйти боком. Были родовые болячки на первых годах выпуска (типа теукщей помпы), но на более свежих мотоциклах я о них уже не слышал.
Еще есть особенность мотора. Она заключается в том, что на малой скорости приходится играть газом и сцеплением, на холостых он не едет, норовит заглохнуть, поэтому в пробках страдает левая рука, а трос сцепления быстро выходит из строя. Но эта проблема решаема установкой гидравлического привода сцепления, например от Magura.
Так как мотор двухпоршневой, присутствуют заметные вибрации, больше всего они меня доставали при тестировании F800R. После полудневного теста руки отсыхали. Примечательно, что на ранее тестируемом F700GS этот эффект был заметно меньше, а на на моей фисташке он отсутствует. Потом я нашел этому объяснение в установленной прямоточной трубе от Two brothers. Не знаю как такое может быть, но это правда — прямоток уменьшил вибрации
Привод ременный. В принципе, замечаешь это только при трогании с места и переключении передач, так как отсутствуют характерные рывки, переключения происходят мягко. Ну и когда когда надо почистить и смазать цепь, но вспоминаешь, что у тебя ремень. Лицо расплывается в довольной улыбке. Ресурс ремня 40к км или 5 лет эксплуатации. Бывали случаи, что у ремня «слизывало» зубья после нескольких тысяч км эксплуатации, но, как правило, это было связано, либо с перетягом при установке, либо некачественным ремнем. Ну а остальные расходники (колодки, жидкости, фильтры) как у любого японского мотоцикла, куча неоригинала на любой вкус и кошелек.
Вообще, на мотоциклы F-серии довольно много афтермаркетного тюнинга, но делаю его как правило серьезные немецкие компании, поэтому стоимость плюшек довольно высока (особенно с нынешними курсами валют). А с китайскими поделками экспериментировать на нем уже не хочется. Все таки марка обязывает. К слову, даже топкейс решил купить родной BMW, аж за 15к рублей (за б/у, новый стоит 26 + сумка), потому что он красивый, компактный и открывается родным ключом зажигания, что архиудобно. Два боковых кофра у меня шло в комплекте с мотоциклом. В принципе в городе можно их даже не снимать, так как в сложенном состоянии они значительно уже руля, в пробках не мешают, но я их снял, чтобы не юзать зря. А сли вдруг захочу куда-нибудь поехать (турист все-таки, хоть и малый), общий объем кофров составит 83 литра, для одного достаточно.
Короче мотоциклом я очень доволен, жаль только, что взял его поздней осенью и покататься почти не получилось, так что ждем сезона.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Бытует мнение, что BMW делает «просто хорошие» дорожные мотоциклы, но нельзя обобщать под словом «дорожные» все мотоциклы с пропеллером на бензобаке! С 2008 года мне довелось поездить на разных GS-ах и отписать по десятку тестов, большинство из которых, конечно, не имели ничего общего с настоящими испытаниями. Ну, что можно сказать о БТР-90, катаясь на нем в городской черте? Прожорливый, неповоротливый, медленный, обзор никакой, пушка цепляется за все, что низко висит – в общем… Приглашение на ралли-рейд «Андреаполь» в Тверскую область, где в 2013 я тестировал KTM 1190 Adventure, пришлось, как нельзя кстати: быстрые дороги, медленные дороги, «типа дороги», их полное отсутствие и километры песчаного грейдера на берегах живописных озер – вот где есть шанс познать «темную сторону» BMW.
Gelände und Straße
«GS» дословно означает «Off-road / Road» в равном объеме, то есть, 50/50. Это главное определение, вокруг которого вертится все в этом мотоцикле.
BMW F 800 GS Adventure (2015)
BMW F 800 GS дебютировал в 2008 году, и тогда портал МОТОГОНКИ.РУ отправил на испытания новинки в Южную Африку своего специально обученного тест-пилота Тора Сагена, его впечатления от мотоцикла были «умеренно восторженными», что и понятно: ведь наш быстрый норвежец не пробовал Adventure, который появился на свет во всей красе в 2013. Он бы ему точно понравился.
BMW F 800 GS Adventure (2015)
Те 50% «strasse», которые мотоцикл содержит в своем имени, можно рассматривать как некое неизбежное зло на пути к истинным открытиям, лежащим за границей каменных джунглей.
И я отметил эту особенность F800GS: проездив полдня по московским пробкам (пятница, сэр), за пару часов не опускал ноги на асфальт – не останавливался, даже когда поток вставал намертво, а в «мотополосе» МКАДа образовывался затор (уже из мотоциклистов).
Шасси BMW F800GS Adventure – четко сбалансированная система с 21-дюймовым передним и 17-дюймовым задним колесом, обутыми в штатную резину Pirelli Scorpion TRAIL (о ней – чуть позже). Двигатель как несущая часть шасси; но, в отличие от других реализаций такой схемы, рама выполняет не только функцию связи силового агрегата с front-end (вилкой-перевертышем с перьями диаметром 43 мм), но и дополнительно поддерживает rear-end, обеспечивая двойную жесткость в узле связи мотора с маятником заднего колеса и амортизатора. Это делает мотоцикл предельно стабильным на дуге.
В то же время, реакция на движение рулем не такая острая, как у шоссейника. Основной инструмент управления F 800 GS – это контрруление. Если у шоссейника с низкой посадкой и широкими 17-дюймовыми колесами само движение по изменению направления начинается от колес, в случае с F800GS наклон начинается сверху и «волной» доходит до осей. Чтобы это происходило быстрее, нужно чуть больше усилий. На деле, Adventure легко проходит ту же «змейку» и вписывается в 3-метровое колечко на тренировочной площадке после небольшой тренировки.
Огромный профиль штатных шин Pirelli позволяет наклонять мотоцикл в поворотах, а это требуется, если хочется вписаться в быстрые виражи. Благодаря спицаванным ободам и подвеске, на шасси приходит гораздо меньше вибраций от неровностей на асфальте, так что «толерантность» мотоцикла (и пилота) к качеству покрытия на порядок выше, чем у рядовых шоссейников. Да и вообще, без разницы, какое качество покрытия и есть ли оно вообще: там, где «стриты» и «спортбайки» тормозят, чтобы опустить в ямку сначала переднюю ножку, а затем заднюю, BMW пролетает вперед тем же ходом, что шел до этого. Лежачие полицейские? «Легкая неровность асфальта» для GS!
Защита рычагов функциональная: руки остаются сухими в дождь, камни не попадают в пальцы, ветер не холодит былую рану
В городе клиренса вполне хватает, чтобы с ходу заезжать на бордюры любой высоты и парковаться, «где хочу». В природе эта же особенность больше помогает, когда приходится пересекать водные и грязевые преграды или карабкаться через поваленные деревья. Базовая защита картера достаточно надежная, чтобы поставить мотоцикл на препятствие, чтобы перевести дух перед вторым рывком.
BMW F 800 GS Adventure в базовой комплектации оснащен ESA с тремя режимами настройки подвесок – Comfort, Normal и Sport. Честно скажу, что сразу, как только покинул город, в котором использовал «Sport» (самую жесткую), переключился в Comfort (самую мягкую) и больше не менял настройку подвески, насколько хорошо она подошла к моим габаритам и нуждам.
Управление ESA на левом пульте + включение противотуманок
А вот ASC (контроль стабильности на торможении) баварцы внедрили в среднекубатурный мотоцикл типа эндуро впервые именно в F 800 GS Adventure, и эта штука по-настоящему полезна. Система трекшн-контроля следит за уровнем сцепления заднего колеса с покрытием, уменьшая тягу, если начинается срыв. Названия режимов езды с ASC – «Road» и «Enduro» говорят сами за себя: в эндурном режиме срыв колеса не контролируется, что позволяет копать и карабкаться без ограничений. На дороге я пару раз отмечал срабатывание ASC при слишком агрессивном простреливании мимо пробок по пыльной обочине.
Более того, для эндурных поездок, как это полагается у правильного мотоцикла, подножки пилота оснащены съемными резиновыми накладками, под которыми скрывается ребристая основа для надежного зацепа с подошвой внедорожных мотобот. На лапке тормоза тоже есть откидывающаяся в сторону накладка, чтобы не нужно было перенастраивать высоту педали при езде с накладками (в дорожном режиме) и без них (в off-road).
Тест-драйв BMW F800GS
Есть мотоциклы, к которым нужно привыкать, притираться характерами. Даже мотоциклы-одноклассники зачастую требуют пары дней на «вкатывание», если пересаживаешься с одного на другой. Что уж говорить, если меняешь спортбайк, например, на чоппер! Тут общение вообще начинается с ноля. Но сев на BMW F800GS и проехав на нем лишь пару километров, я вдруг ясно понял, что знаю его, словно старинного приятеля, всю свою жизнь!
День теста баварского внедорожника все никак не мог разродиться полноценным дождем. Такая погода для мотоциклиста — самое мерзкое дело. Уж лучше бы полило! Тогда можно надеть дождевик и, смирившись с судьбой, неспешно катиться по делам, периодически протирая визор. Но когда с неба срываются капельки, асфальт не пойми какой: то ли сухой, то ли скользкий, да еще и температура ни рыба ни мясо – все это не дает определиться, надеть дождевик или нет. Но несмотря на такую погоду, почти сразу же стало ясно, что день удастся! И заслуга в этом именно той легкости, с которой началось общение со среднекубатурным «гусем».
Внешний вид мотоциклов BMW редко кого оставляет равнодушным. Чего уж там, дизайн у баварцев всегда был, мягко говоря, спорным. «Разноглазие», рубленые грани, тевтонская прямоугольность нравятся не многим. И если с внешним видом 1200-го GS люди уже свыклись, то 800-й GS все еще остается непонятым многими.
Хорошо хоть, что покупают такие мотоциклы не из-за внешнего вида, а из-за того, как они едут. А тут у GS800 все более чем в порядке.
Вставляем ключ в замок зажигания, находящийся на фальшбаке. Кстати, сама заливная горловина находится в правой задней части седла. Решение неоднозначное, если учесть, что неплотно закрытую заправщиком горловину сразу же и не заметишь. Двигатель отзывается приятным стрекотом рядной двойки. На тестовом мотоцикле была установлена выхлопная система Akrapovich. Менеджер представительства BMW заботливо поинтересовался, нужно ли снять заглушку-рестриктор, без нее «банка» зазвучит гораздо громче. Но я от такой услуги отказался. Для дальнобойного аппарата громкий выхлоп зачастую — зло. Когда в день ты проезжаешь по тысяче километров, постоянное «бу-бу-бу» в шлеме может свести с ума.
Посадка за рулем — классическая. С прямой спиной и удобным сиденьем. Огорчил разве что единственный момент: по-внедорожному низкие подножки расположены именно в том месте, где на светофорах должны стоять мои ноги. Из-за высокого седла особых вариантов поставить ноги, даже мне, с моими 180 см роста, не было. Подножки точно упирались в голени, и их либо приходилось складывать ногами, либо стоять с широко расставленными ногами. Руль, как и положено эндуро, широкий. В городе он особо не мешается, расположен высоко, лишь джипы и газели приходится «обруливать» более осторожно. Зеркала заднего вида стоят в самом правильном месте, в них видно практически все, и даже на высокой скорости изображение в них не дребезжит, большая редкость для эндуро.
Выруливая с парковки, пришлось перепрыгнуть несколько лежачих полицейских. Именно на них GS показал свой истинный характер, который демонстрировал все время после. Подвеску мотоцикла можно охарактеризовать как «каучуковую». Мотоцикл задорно прыгает на неровностях. Амортизаторы при этом работают очень деликатно, и мотоцикл ни на миг не теряет сцепления с дорогой. Очень приятное ощущение! Ни тебе зубодробильности дорожных мотоциклов, ни желееобразности профессиональных эндуро. В общем, то, что нужно именно для наших дорог! При торможении мотоцикл слегка клюет, но что поделать, высокотехнологичный антиклевковый televeler — прерогатива 1200-го GS.
Выбираемся на МКАД. Казалось бы, 800 кубов и 85 л.с. — по нынешним временам немного. Но поверьте, это весьма и весьма резвые 85 лошадок. Мотоцикл очень задорно разгоняется на любой передаче, главное – держать обороты в верхней части тахометра. Кстати, это еще одно отличие от старшего GSа с его совершенно «дизельным» оппозитом, который крутить не имеет никакого смысла. Праздничные дни освободили город от пробок, поэтому по кольцевой дороге удалось пробраться достаточно быстро, лавируя между машин. В неплотном городском потоке BMW — в родной стихии. Сидишь высоко, мощность достаточная, управление совершенно «легковое».
Минская трасса порадовала еще более свободной дорогой. Комфортная крейсерская скорость на 800GS — 120-140 км/ч. Выше уже некомфортно. Сказывается рудиментарная ветрозащита. Хотя ветровой щиток и отсекает напор воздуха от груди, но голове приходится бороться с ветром почти постоянно. Если захочется испытать мотоцикл на полной скорости или хотя бы ехать со скоростью выше 150 км/ч, то уже нужно пригибаться.
В районе Можайска выглянуло солнце. Асфальт избавился от темных влажных пятен, и уже можно безбоязненно прохватить по сельским подмосковным дорогам. Большое бетонное кольцо разве что название носит «бетонное». Покрытие в сторону Клина — вполне приличный асфальт, вьющийся змейкой между лесов, полей и деревень. Здесь GS800 — в своей стихии. Совершенно нейтральная поворачиваемость, очень легкая перекладка, даже высокий центр тяжести не мешает передвигаться с огромным удовольствием. При этом удовольствие тут не агрессивно-спортбайковское, а легкое, воздушное.
В районе Истры упираюсь в длинную пробку. Как потом выяснилось, два грузовика вышли в лобовую, вся дорога оказалась перекрыта несколькими автомобилями. Слава богу, что я на GS! Можно было бы протиснуться и по обочине, хотя и на ней уже в третий ряд стоят машины, но еще лучше прохватить по полю.
Съехав с дороги в чистое поле, тут же понял, что этим внедорожные испытания данного GS и нужно ограничить. И дело тут не в подвеске, а в резине. Дорожный протектор не оставлял шансов на более-менее уверенное перемещение по влажной траве и грязным грунтовым дорожкам. Вот чего точно не хватает среднему «гусю», так это замечательной антипробуксовочной системы старшего брата. И если, обув GS во внедорожную цепкую резину, антибукс можно смело исключить, то в связке «почти слик — глина после дождя» очень хотелось бы электронного ошейника. Еще одна проблема, которая покажется смешной для владельцев легких злобных одностволок, — хардэндуро, но очень ясно чувствуется по сравнению со старшим R1200GS, мотоцикл не умеет «ползать». Первая передача достаточно длинная, а мотор крутильный. Вот и получается, что со скоростью пешехода по бездорожью не поползаешь. Ниже 30км/ч ехать сложно, уже приходится постоянно играть сцеплением. Так что открываем газ, встаем на подножки и едем в раллийном стиле, то есть не обращая внимания на иногда случающиеся пробои в настроенной на комфортную гражданскую езду подвесок.
Кстати, оценить приспособленность мотоцикла для второго номера мне удалось более чем с профессиональным пассажиром. Моя спутница намотала «плюсодинкой» по разным странам не одну тысячу километров, так что ее мнение оказалось очень важным. Сиденье для второго номера очень удобно, ручки на месте, подвеска великолепна. Но все портят мелкие вибрации на заднем сиденье и подножках, которые совершенно не ощущаются на переднем. Да и динамика «проседает» уже чуть более заметно, чем у того же 1200-го (на том, кажется, вообще можно ехать вдесятером, и он ничего не заметит).
205 кг снаряженной массы делают 800-й GS отличным универсальным проходимцем. Узкий силуэт, задорный мотор и отличная работа подвески подарят в городе массу удовольствия. Ну а если захочется на дальнобой. то лучше все-таки ехать одному, захватив канистру на всякий случай. Все же для профессионального дальнобойщика 16 литров стандартного бака маловато. Даже несмотря на весьма скромный аппетит (компьютер в итоге показал около 5,5 л).
«Брендозависимость» — отличительная черта мира мотоциклов. Адепт Yamaha будет плеваться в сторону Honda, а владелец KTM, скорее всего, ни за что не посмотрит в сторону Ducati. И дело тут не в особенностях той или иной модели (современные мотоциклы зачастую разнятся в пределах класса лишь нюансами). Просто, если у тебя вся экипировка заточена под конкретную марку и все твои друзья входят «в этот клуб», очень сложно перепрыгнуть с одного бренда на другой. Причем чем дороже техника, тем сильнее привязанность. А привязанность именно к BMW — как отличный пример. Ситуация усугубляется тем, что BMW — мотоциклы из верхней ценовой группы и человек, который может себе позволить мотоцикл за миллион рублей, вряд ли пойдет к дилерам «народных марок». GS800 — младший брат сухопутного крейсера GS1200. И выбор потенциального покупателя такого мотоцикла чаще всего лежит как раз между двумя этими моделями, а не между BMW и, скажем, Kawasaki. Поэтому в ходе теста нам было интересно сравнение прежде всего с «литр-двести», нежели от мотоциклов других марок. Но сейчас пришло время упомянуть и других конкурентов.
Читайте также: