Bmw k1200gt отзывы владельцев недостатки
BMW K 1200 GT
Мотоцикл BMW K 1200 GT не продается в России в салонах официальных дилеров BMW.
Технические характеристики BMW K 1200 GT
| Модельный год | 2006 |
| Тип | Мотоцикл |
| Класс | Мотоцикл спорт-туризм |
| Длина, мм | 2318 |
| Ширина, мм | 965 |
| Высота, мм | 1438 |
| Высота по седлу, мм | 820 |
| Страна сборки | Германия |
Модификации BMW K 1200 GT
BMW K 1200 GT 157 hp
| Максимальная скорость, км/ч | 249 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 3.7 |
| Двигатель | Бензиновый инжекторный |
| Число цилиндров / расположение | 4/Рядный |
| Количество тактов | 4 |
| Рабочий объем, см 3 | 1171 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 157/9500 |
| Момент, н·м / оборотах | 130/7750 |
| Расход топлива, л на 100 км | 5.8 |
| Снаряженная масса, кг | 249 |
| Тип коробки передач | Механическая |
| Система охлаждения | Жидкостная |
| Показать все характеристики | |
Одноклассники BMW K 1200 GT по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников.
Отзывы владельцев BMW K 1200 GT
BMW K 1200 GT, 2006 г
Первые три дня я просто не слезал с BMW K 1200 GT. Мне хотелось ехать еще и еще. Как же здорово, он управляется. Процесс руления чувствуется каждой клеточкой тела, а 270 килограмм снаряженной массы, растворяются без остатка. Не скажу, что это 125-кубовый нейкид, все-таки мы все люди взрослые, и должны быть реалистами, но по сравнению с японскими одноклассниками, очень и очень забавная вещь. Позднее я узнал, что при разработке рядной четверки, немцы пошли очень хитрым путем, заставив работать поршневую группу вперед, а не вверх. Тем самым сильно загрузили переднее колесо и понизили центр тяжести, чем добились такой отточенной управляемости. Единственное, что настораживало в процессе эксплуатации BMW K 1200 GT - очень сильное клацанье при включении трех первых передач. Заехал на официальный сервис - говорят все в порядке, мокрое сцепление так и должно работать. Коробка секвентальная, синхронизаторов нет, так что катайся и радуйся, главное, чтобы вылетов не было и ложных включений, но это пока тебе не грозит. Я все-таки не унимался, заехал в другой сервис к знакомому, с огромным опытом ремонта подобной техники. В итоге залили более вязкое масло одного очень раскрученного производителя. И, правда, стало лучше. Передачи стали включаться тише и четче, так что мой огромный привет официалам. Главное, что начинаешь ценить только с годами и с опытом эксплуатации - это тормоза. А на любом БМВ, это лучшее что может быть в природе. Кто ездил, тот меня поймет. Феноменальная чувствительность и обратная связь на рычаге. Отдельный комплимент – электрорегулируемой подвеске BMW K 1200 GT. Прямо на ходу, одним нажатием кнопки, можно изменять жесткость, как переднего, так и заднего амортизатора. Удобно очень. Пока не попробовал на себе, тоже думал, что игрушка, а оказалась полезная в хозяйстве штука.
Достоинства : тормоза. Мотор. Эргономика - целый день за рулем. Удобство управления. Качество исполнения. Посадка. Дизайн. Рулевой демпфер.
Недостатки : нет таких.
BMW K 1200 GT, 2005 г
Мотоцикл реально красивый. Большой. Статный и элегантный. Всем свои видом и устройством, BMW K 1200 GT показывает, что его стихия – автострады и дальние путешествия. Посадка классическая, прямая. А благодаря регулировке руля и седла по высоте, практически любой пилот может легко подстроить комфортное положение под себя. Широкое «платье» BMW K 1200 GT отлично защищает от дождя и набегающего ветра. Никуда не задувает и не заливает, ну разве что немного в локти. Пассажир в этом плане немного обделён, потому что он сидит выше и набегающий поток воздуха на высокой скорости практически сносит шлем с головы. Так же пассажиру сильнее задувает в локти и колени. Седло, как у пилота, так и у пассажира узкое, жёсткое и не комфортное (хорошо, что есть подогрев). Первые 200 км пути даются достаточно легко, а потом начинают болеть ягодицы, так как седло именно в этом месте сужается. Так же бак упирается в пах, что вкупе с наклоном седла вперёд, доставляет ещё большего дискомфорта. В общем, мой совет – меняйте по возможности седло, или перешивайте. Регулируемое по высоте стекло так же дополняет общее ощущение некоторой «автомобильности» байка. Базовый подогрев ручек руля и раздельный подогрев седла пассажира и пилота (при включении которого, на панели приборов отображается уровень подогрева того или другого сегмента седла) позволяют непринуждённо переносить длительные поездки в дождь или прохладу. Круиз-контроль, так же стандартный для этих моделей, работает от 40 км/ч до 180 км/ч и, благодаря тяговитому мотору, позволяет держать заданную скорость даже на крутых подъёмах магистралей. Но в диапазоне от 120 до 160 км/ч (4200-7000 об/мин) от двигателя идёт невероятная вибрация, чётко отдающая на руль и подножки. То есть держать на трассе скорость в пределах «средних крейсерских» для спорт-туристов в 140-150 км/ч у вас не получится, ну разве что в том случае, если вы мазохист.
Надо ли говорить о том, что подвеска и тормоза – это единственное, что отличает мотоциклы BMW от всего остального!? Именно ходовая и те, несравнимые ни с какими другими мотоциклами, ощущения, которые даёт BMW с жёсткой рычажной подвеской снабжённой электро-регулировками, и предустановленным демпфером руля, с использованием двигателя, как несущего элемента рамы, наделяют этот мотоцикл эталонными в своём классе ходовыми качествами. Срезанный ли асфальт, колея ли от грузовиков, ляпы ли дорожных работников на покрытии, разметка ли – ему всё равно. Плавность хода, непробиваемость и полный контроль над мотоциклом – этого у BMW K 1200 GT не отнять. За те полгода и 23000 км, которые я провёл с мотоциклом, поломок у меня не случалось. Но обслуживать, конечно же, приходилось. Я не буду рассказывать о ценах на расходники. В принципе, BMW K 1200 GT предрасположен к самостоятельному обслуживанию и «ковырянию» его отвёрткой в гараже. Но только по механике. Та куча электроники, датчиков и «удав» проводов, которые установлены на этого баварца, требуют опытных рук «сервисменов» и компьютера.
Достоинства : отличный мотоцикл для путешествий. Красивый. Большой. Вместительный. Имеет кучу приятных вспомогательных «цацок» и «прибамбасов». Мощный. Быстрый. Управляемый и прогнозируемый. Экономичный. С отличными тормозами и подвеской!
Недостатки : широкий, тяжёлый, высокий и неповоротливый.
BMW K 1200 GT, 2004 г
Мотоцикл этот мне нравился огромным моментом в первую очередь, динамика-пуля. Да, коробка громкая, но четкая и особо не смущала. Мотоцикл на первый взгляд жестковат (по мелким неровностям), но по большим дефектам - отлично отрабатывает и ест, но нет никакого пробоя. Руление - самое лучшее в своем классе. Сиденье не смущало ни меня, ни супругу, особенно после установки удлиненных подножек - посадка кардинально изменилась, плюс установил проставки руля, т.к. регулируемый руль - недостаточно. Кофры очень вместительные, но боковые заметно выдаются, и жена неоднократно ботами чиркала по ним (я при этом содрогался). Ветрозащита (в сравнении с PanAmerican) заметно отстает (ставил верхние «крылышки», турист). Зеркала в целом устраивали (не лазил в междурядье, а вибрации незначительно искажают видимость). Тормоза великолепные (наверное), т.к. быстро сломался блок АБС, а неоднократные ремонты ничего не дали, так и продал BMW K 1200 GT с дефектом. Мотоцикл интересный и как еще один я бы взял (но, наверное, 1300), но вернулся к пану и не жалею (небольшой «дальнячок» под Туапсе с женой подтвердил это). Все ломается, вот на «Пане» под Ростовым накрылся бензонасос (замена от Лады 10-ки) и вперед.
Достоинства : большой тяговый момент. Хорошие тормоза. Вместительные кофры. Удобное сиденье.
BMW K1200GT (2004): Тест-драйв от Моторевю
В прошлом сезоне знакомство с баварской мототехникой в лице круизера BMW R1200CL было дополнено недельными испытаниям рафинированного «туриста» K1200GT. На одометре несколько тысяч километров – есть резон говорить о достоинствах и недостатках модели.
Ох уж эта серия «К»! Сколько замечательных машин выходило с конвейера BMW под этой литерой! Ничего похожего с тем, что обычно называется термином «баварский мотоцикл». Долой традиционный оппозит, да здравствует многокубовый «рядник»! Да, основное отличие мотоциклов этой серии – рядный, продольно установленный двигатель с горизонтальным расположением четырех цилиндров.
Туристическая версия небезызвестного спорттуриста K1200RS увидела свет в конце 2002 года. Конструкция силового агрегата и ходовой части практически не изменилась, но появились доработки, а также атрибуты и опции, которые могут соответствовать только машине уровня GT. Хочется сразу отметить, что на протяжении десятилетий конструкторам и дизайнерам BMW удается сохранять характерный стиль мотоциклов этой серии. Облик аппарата, солидный и стремительный одновременно, явно указывает на его предназначение. Путешествие с достоинством и комфортом, надежно и быстро: эти впечатления возникают уже при визуальном знакомстве.
И что же он покажет в деле? А в деле все, как у людей: мощность, комфорт, я бы даже сказал, уют! Как иначе определить ощущения…
Широкое сиденье (с подогревом и двумя положениями по высоте) позволяет без усталости преодолевать километры, великолепная ветрозащита (регулируемое электроприводом по высоте стекло) размывает ощущение скорости, пульты рулевого управления в специфичном стиле от BMW уже привычны (разъездной круизер BMW R1200CL стал мне почти родным), и даже кажутся удобными. А двухпозиционный подогрев рукояток руля лишь дополняет общее ощущение заботы о пилоте. Все предпосылки к тому, чтобы назвать модель настоящим путешественником. Добавим к этому съемные кофры, и портрет готов: дальнобойщик, упакованный по самому последнему писку туристической моды. Загляденье!
Все это на поверхности. Глубокое знакомство все же выявляет и негативные моменты. Первое, что напрягло, это ощущение очень высокого центра тяжести. Тонкое маневрирование поначалу давалось с бо-о-льшим трудом. Слишком велико стремление трехсоткилограммового аппарата покинуть состояние равновесия. Даже небольшой угол наклона вызывал паническое ощущение «слонопотамности», а попытки перекатывать этот BMW вручную напоминали поединок с сумоистом. И это после двухмесячной тренировки с не менее упитанным R1200CL!
Сложность силового воздействия возникала и из-за неудачно расположенных задних бугелей. Хватка при установке мотоцикла на центральную подставку напоминает зацеп штангиста – широко и низко. Неприятным открытием также стало ощущение «коротких ног». Что это за такое? Даже при нижнем положении седла только-только носки до земли достают. Очень странно… Мне казалось, мотоциклы конструируются под среднестатистического человека – мой рост 182 см. Ради эксперимента поставил сиденье в верхнее положение и не поленился переставить подножки тоже на самый верх. Попытка взгромоздиться на получившуюся конструкцию всколыхнула во мне море эмоций, причем не самых радостных. Представьте себя верхом на перевернутой лодке в бурном море (или на «банане» в пляжных развлекушках). Не комфортно, мягко говоря. Видимо, для немецких конструкторов средний рост человека – это где-то Майкл Джордан с кепкой, не иначе.
Безусловно, ко всему можно привыкнуть, и уже через пару тысяч километров специфическая развесовка уже не расстраивала. Может, это садомазохизм, но потом мне стало нравиться стремительно и неотвратимо вваливаться в пологие дуги дорожных развязок, размашисто перестраиваться, солидно наклонятся в S-образных связках поворотов. Эдакая надстройка над трассой. Спортсменом, конечно, себя не почувствуешь, даже с приставкой «экс», но продвинутым мототуристом наверняка.
Эргономику уже обсудили, а как с мотором, подвесками? Каюсь, поначалу не впечатлило ни то, ни другое. Понимание пришло со временем, точнее, с километрами. А ощущение гармонии – еще позже.
Старый знакомец – рядный двигатель серии «К» – всегда отличался сдержанностью. Несмотря на солидную мощность (130 л.с.), не проявлял каких бы то ни было необузданных чувств. Автомобильная тема проглядывает и в конструкции, и в характеристиках. Достаточно перевалить рубеж 2000 об/мин, и можно наслаждаться «троллейбусной тягой» до конца тахометра. Впрочем, это прекрасно сочетается с остальными повадками мотоцикла. Аббревиатура GT однозначно к месту: дальние динамичные путешествия – родная стихия этого BMW.
Что также однозначно, что в городской толчее он явно неуклюж, и только снятие боковых кофров позволяет почувствовать себя в «своей тарелке» в обычном «пробочном» месиве. Ширина багажных чемоданов явно больше «пузыря» переднего оперения, поэтому контролировать задние габариты в зеркала не получается. Не удивительно, что это приводит к регулярному косметическому воздействию на обгоняемые авто. Естественно, не всем это нравится, в том числе и пилоту BMW.
Сноровка приходит со временем, и даже «сонные» подвески не мешают перекладываться среди «жестянок», прописывать повороты почти с коленочкой и отрываться в потоке от назойливых «стритрейсеров». Опыт загородных трасс лишь добавил уверенности. Ровные, пологие повороты можно закладывать до искрения ботами, абсолютно не теряя уверенности в управлении. Конструктивно не получается наклониться больше, чем держит шина. Девственная полоска протектора остается даже после намеренного стесывания подножек. Запас велик.
Если дополнить портрет этого BMW наличием ABS, традиционной карданной передачей, емким бензобаком и весьма умеренным расходом топлива, окажется, что и желать больше нечего для путешествия. Гурманы, возможно, потребуют большей мощности, но это уже капризы. Поверьте, трехсоткилограммовый мотоцикл уверенно разгоняется и с этим «поголовьем», а при желании даже джигитует на заднем колесе. Проверено. Одна проблема – диск сцепления в диаметре невелик и недолго выдерживает такое издевательство.
О надежности и ресурсе двигателя ходят легенды. Ведь недаром во многих странах подразделения полиции и других городских служб используют именно BMW серии «К». Чуть хуже обстоят дела с КПП. При пиковых нагрузках нередки включения ложной нейтрали между четвертой и пятой передачами. Пренеприятнейшее ощущение, надо заметить. Разгадка нашлась не сразу. Нежнейшая при переключении в штатных режимах коробка отказывалась четко включаться под большей нагрузкой, и только жесткое воздействие на рычаг сводило вероятность ложного включения к минимуму. При этом терялся шарм размеренного «туриста», но не появлялся задорный характер «спортсмена» – быстро уставала нога, да и только.
Пожалуй, это один из немногих мотоциклов BMW, который не преподнес сюрпризов – все, как ожидалось. Достоинство, достаток, удовольствие – все в разумных пределах. Мне показалось, что из всего модельного ряда BMW K1200GT ближе всего к мотоциклам в традиционном представлении. Думаю, вы понимаете, о чем я…
Конечно, K1200GT нашел свое место под солнцем. Отказ от конструктивных атрибутов спортивной машины-предшественника пошел ему только на пользу. Новое обличье оказалось актуальнее: крупногабаритный туристический мотоцикл, способный мчаться на очень высокой скорости по подходящим дорогам. С новой посадкой водителя аппарат стал более управляемым и послушным, несмотря на большую массу. Полагаю, новый GT вышел гармоничнее прародителя. Ведь немного в мире мотоциклов, о которых вспоминаешь с теплотой. А BMW K1200GT как раз из этих.
Тема: Мой отзыв о BMW K1200GT (K44) 2006г.в.
Как я и обещал в соседнем отзыве о предыдущем поколении "K1200GT - K41", хочу поделиться с вами своими впечатлениями о следующем "BMW K1200GT - K44". Забегая немного вперёд, скажу, что выбор этой модели лично для меня был неправильным и скоропостижным. Будучи большим поклонником мотоциклов BMW, я ожидал от него большего. и накатав за шесть месяцев 23 000км, я его продал, и снова купил BMW K1200GT K41 «Кирпич» 2003 года, который был у меня раньше! Но обо всём по порядку.
Внешний вид. Мотоцикл реально красивый. Большой. Статный и элегантный. Привлекает внимание окружающих, которые частенько подходят задать стандартные вопросы «Скока жрёт?», «Скока прёт?» и самый наш любимый – «Скока стоит?». Останавливаясь на светофоре, нередко замечаю лица, с любопытством рассматривающих байк, водителей соседних авто.
Комфорт. Всем свои видом и устройством, мотоцикл показывает, что его стихия – автострады и дальние путешествия. Посадка классическая, прямая. А благодаря регулировке руля и седла по высоте, практически любой пилот может легко подстроить комфортное положение под себя. Широкое платье мотоцикла отлично защищает от дождя и набегающего ветра. Никуда не задувает и не заливает, ну разве что немного в локти. Пассажир в этом плане немного обделён, потому что он сидит выше и набегающий поток воздуха на высокой скорости практически сносит шлем с головы. Так же пассажиру сильнее задувает в локти и колени. Седло, как у пилота, так и у пассажира узкое, жёсткое и не комфортное (хорошо, что есть подогрев). Первые 200км пути даются достаточно легко, а потом начинают болеть ягодицы, так как седло именно в этом месте сужается (думаю не нужно говорить о том, что через 500км пути уже всё равно, какое седло и куда там, и что задувает)) ). Так же бак упирается в пах, что вкупе с наклоном седла вперёд, доставляет ещё большего дискомфорта. В общем, мой совет – меняйте по возможности седло, или перешивайте – благо, сейчас много тюнинг-ателье, способных решить эту проблему. Регулируемое по высоте стекло так же дополняет общее ощущение некоторой «автомобильности» байка. Базовый подогрев ручек руля и раздельный подогрев седла пассажира и пилота (при включении которого, на панели приборов отображается уровень подогрева того или другого сегмента седла) позволяют непринуждённо переносить длительные поездки в дождь или прохладу. Круиз-контроль, так же стандартный для этих моделей, работает от 40км/ч до 180км/ч и, благодаря тяговитому мотору, позволяет держать заданную скорость даже на крутых подъёмах магистралей. Но в диапазоне от 120 до 160км/ч (4200-7000об/мин) от двигателя идёт невероятная вибрация, чётко отдающая на руль и подножки! То есть держать на трассе скорость в пределах «средних крейсерских» для спорт-туристов в 140-150км/ч у вас не получится, ну разве что в том случае, если вы мазохист. Очень неприятный момент… Огромная и очень информативная панель приборов отображает практически всю телеметрию мотоцикла: средний расход топлива, суточный пробег и одометр, температуру воздуха «за бортом», среднюю скорость движения, остаток пробега на оставшемся количестве топлива, а так же все настройки подвески, которая оборудована фирменной гидравлической системой ESA с девятью вариантами установки. Их можно выбрать отдельной кнопкой управления под ту или иную ездовую ситуацию:
1. Один пилот (режим Comfort, Normal, Sport меняют жёсткость амортизаторов)
2. Один пилот с багажом (режим Comfort, Normal, Sport) в данном положении мотоцикл ещё немного и поднимается по высоте.
3. Пилот с пассажиром (режим Comfort, Normal, Sport) в данном положении мотоцикл поднимается примерно на 3см.
По моим ощущениям, кроме изменений в высоте, выбранные режимы подвески никак не влияют на ходовые качества мотоцикла. Что «комфорт», что «спорт» - разницы я не чувствую. Едет одинаково. Возможно, если выехать на гоночный трек, то там что-то и почувствуется, но я не уверен. В целом, мотоцикл очень жёсткий и практически все изъяны дороги отдаются в «пятую точку». Три больших кофра вмещают достаточное количество поклажи для путешествий вдвоём, что показала поездка в Италию с супругой – места хватило даже для «гостинцев» родным. Мотоцикл базово оборудован тремя розетками под фирменный «бмвэшный» разъём, которые мы использовали в холод, подключая жилеты с подогревом. Так же, через одну из этих розеток можно подключать зарядное устройство для аккумулятора. Зеркала заднего вида, традиционно для этих моделей, маленькие. Находятся на уровне зеркал внедорожников и небольших грузовиков, поэтому в пробках приходится «прицеливаться», чтобы пройти в узком междурядье. Вообще мотоцикл очень тяжёлый. Сказывается очень высокий центр тяжести (надо ли говорить, что аккумулятор у него находится сверху, рядом с люком бензобака). Байк очень валкий на низких скоростях и перекладывать его в пробках достаточно тяжело, поэтому я не рекомендую К44 для водителей легче 70кг и ниже 170см – намучаетесь! Так же его очень тяжело ставить и снимать с центральной подножки. Виной тому опять же – высокий центр тяжести и слишком острый угол выноса подножки. Неоднократно получал растяжение мышц спины. Примите и это во внимание. Хочу заметить, что на моём мотоцикле стояла подножка нового образца, которую менял дилер по отзывной компании BMW. На тех экспонатах, которые не проходили замену центральной подножки, ситуация еще хуже. Если припарковали его немного под уклоном вперёд, то назад выкатывать тоже тяжело. Мотоцикл высокий, тяжёлый и его крайне неудобно «таскать», а в полном снаряжении (кофры, поклажа, полный бак) практически невозможно этого сделать без посторонней помощи. Но на ходу он ведёт себя достаточно легко и послушно.
Ходовые качества. Надо ли говорить о том, что подвеска и тормоза – это единственное, что отличает мотоциклы BMW от всего остального!? Именно ходовая и те, несравнимые ни с какими другими мотоциклами, ощущения, которые даёт BMW с жёсткой рычажной подвеской снабжённой электро-регулировками, и предустановленным демпфером руля, с использованием двигателя, как несущего элемента рамы, наделяют этот мотоцикл эталонными в своём классе ходовыми качествами! Срезанный ли асфальт, колея ли от грузовиков, ляпы ли дорожных работников на покрытии, разметка ли – ему всё равно! Плавность хода, непробиваемость и полный контроль над мотоциклом – этого у него не отнять. Нет никаких раскачиваний и рысканий корпусом от наезда на колею, нет никаких «виляний» при переезде разметки – ровная, плавная езда. Мотоцикл конструктивно не предрасположен к «воблингу! Очень безопасен! Ради эксперимента, на срезанном асфальте, на скорости 80км/ч я включил круиз-контроль и немного «отпустил» руль – устойчивость байка меня поразила! Он действительно позволяет это сделать! Благодаря достаточно высокому расположению подножек, K1200GT позволяет с лихвой закладывать виражи до чирканья ограничителями об асфальт и перекладывать в поворотах, при этом на очень высокой скорости! Потрясающая подвеска! Впечатляющие показатели! Непередаваемые ощущения! Но! Для наших средне-российских дорог, мотоцикл очень жёсткий. Все неровности дороги передаются на руль, а удары от ям размашисто бьют по позвоночнику. На некоторых отрезках трассы Москва - Самара, я не мог держать скорость выше 60км/ч, в то время, как мои товарищи на «голд вингах» могли спокойно ехать до 100км/ч. Кстати, очень радует расход бензина. В городе около 6 литров АИ-98, на трассе, если держать в пределах 120-140км/ч до 5 литров. Запас хода на баке до 500км. Тормозит мотоцикл так же, как и едет - великолепно! Прогнозируемо, мощно и полностью контролируемо! Тормоза оснащены серво-усилителями и ABS. Смысла в серво-усилителях лично я не вижу, потому что сравнительный тест с Honda ST1300 Pan European показал практически одинаковые характеристики и ощущения от замедления (кстати, мой очерк о том сравнительном тесте K1200GT и ST1300 можно почитать на российском форуме "пановодов").
Нюансы в содержании. За те полгода и 23 000км, которые я провёл с мотоциклом, поломок у меня не случалось. Но обслуживать, конечно же, приходилось. Я не буду рассказывать о ценах на расходники (которые зачастую стоят столько же, сколько на японского одноклассника, а иногда и дешевле), а расскажу о некоторых нюансах. В принципе байк предрасположен к самостоятельному обслуживанию и «ковырянию» его отвёрткой в гараже. Но только по механике. Та куча электроники, датчиков и «удав» проводов, которые установлены на этого баварца, требуют опытных рук сервис-менов и компьютера. Масло я менял через 10 000км. Картер у двигателя сухой, а масляный бак находится под водительским седлом (там же нужно смотреть уровень масла двигателя и туда же доливать в случае необходимости), и несмотря на большой пробег, двигатель масло не забирал. Уровень всегда оставался на месте, но я и не «откручивал», ездил спокойно и больше 130км/ч на трассе держал редко. Поменять масло ДВС самостоятельно не составит никакого труда. А вот замена свечей ДВС преподносит целый ряд сюрпризов! Менять их надо через каждые 30 000км. Для этого надо слить антифриз, снять радиатор, потом снять катушки зажигания - а для этого необходимо иметь специальный съёмник! Процесс замены свечей зажигания предполагает так же регулировку клапанов. Ко всему прочему, K1200GT имеет электрический преднатяг цепи ГРМ, поэтому если у вас разрядился аккумулятор, заводить мотоцикл «с толкача» нельзя, это может привести к прокручиванию ГРМ и дорогостоящему ремонту. На некоторых мотоциклах эту проблему решали путём установки системы натяжителей от K1300GT, там этого изъяна уже нет. На многих K1200GT, при резком открытии газа, «вылетает» или пробивает вторую передачу. Это верный признак скорой кончины КПП, но опять же, всё зависит от режимов эксплуатации и качества обслуживания. На некоторых мотоциклах КПП «вылетает» при 20 000км, а некоторые и по 120 000км ездят нормально. Так же BMW K1200GT несколько раз отзывался производителем для гарантийных работ по: замене крышки бензобака, бензонасоса, центральной подножки и фланца тормозного диска (бывали случаи разрушения фланца и обрыва тормозного диска, а при замене ставят фланец из более прочного металла. Узнать о пройденных мотоциклом компаниях можно у любого дилера, сообщив ему только лишь VIN). Так же надо внимательно следить за редуктором. Запотевание и течь масла из-под крышки редуктора – типичная для этих мотоциклов беда. А процесс замены сальника редуктора (вместе с подшипниками) занимает очень много времени и без специального съёмника фланца тормозного диска, реализовать эту операцию в гараже достаточно сложно, хотя и реально. Так же нюанс, чтобы залить масло в редуктор, надо снять заднее колесо. В общем, достаточно геморройный в обслуживании мотоцикл. Поэтому если вы не уверены в своих навыках, предоставьте ремонт мотоцикла опытным мастерам.
В итоге, что мы видим? Отличный байк для путешествий. Красивый. Большой. Вместительный. Имеет кучу приятных вспомогательных «цацок» и «прибамбасов». Мощный. Быстрый. Управляемый и прогнозируемый. Экономичный. С отличными тормозами и подвеской! Катайся и радуйся! – скажете вы…. Но я его продал. И самое обидное, что практически без сожаления. Первый же «дальнобой» на майские праздники за 1800км (в Абхазию) дал мне понять, что с выбором мотоцикла я ошибся. Для меня он был очень широким, тяжёлым, высоким и неповоротливым. Так же после К41, я никак не мог привыкнуть к очень жёстко работающей КПП К44 и двигателю (звуки, при включение каждой передачи КПП напоминают удары молота по наковальне – и это норма! а мотор постоянно надо крутить, ибо на "низах" он никакой), очень сильным вибрациям после 120км/ч и до 160км/ч. Мне не хватало утробного рычания, которое было у «Кирпича» при разгоне, потому что звук работы двигателя К44 под нагрузкой напоминал стрёкот швейной машинки и именно поэтому я стал называть его «Зингер». Меня очень сильно напрягала отвратительная курсовая устойчивость К44 на скоростях свыше 160км/ч. Его начинало «водить» из стороны в сторону даже с опущенным вниз стеклом и без кофров, чего никогда не было у «Кирпичика» с поднятым "лобовиком" и даже с тремя кофрами с пассажиром! Первый «дальнобой» дал мне понять, что стандартное седло мотоцикла с его высоким углом наклона катастрофически не пригодно для реально больших перегонов (К41 позволил пройти маршрут Прага – Москва без ночёвки за 21 час!). С мая месяца до конца июля я каждый день сожалел о том, что прежде чем купить этот мотоцикл, я ни у кого не взял его на тест-драйв, хотя бы на 150 – 200км. Сердце «не лежало» к мотоциклу. Было ощущение полного разочарования и грусти. С осознанием того, что этот мотоцикл – "не моё". Повёлся на красивую "этикетку".
И сразу после первой дальней поездки, я стал искать себе «Кирпича», поиски которого увенчались успехом спустя пять месяцев изнуряющего мониторинга предложений! Но об этой истории в другом отзыве!
Всем спасибо за уделённое время. Я надеюсь, что мой опыт будет вам полезен. С удовольствием отвечу на вопросы в комментариях. Удачи!
Тест-драйв BMW K1300GT или как моё сознание перевернулось!
Вы помните тот момент, когда Вам сказали, что Деда Мороза не существует? Злость, ненависть, разочарование, испуг, обида и весь этот букет нахлынул одновременно! Вот нечто подобное я испытал, когда провел выходные на двух точках опоры в виде K1300GT. Но об этом позже…
Ну начну со скучных фактов: BMW K1300GT, 1,3 литра рабочего объёма (это больше, чем в Матизе, но меньше, чем выпивает мой дядя водки за раз), 160 л.с., 4 цилиндра в ряд (первый подобный двигатель для баварцев в обход традиционным 2-х цилиндровых оппозитов, предки которых ещё тянули на себе всю злость и ненависть фашистских завоевателей), 368 кг сухого веса, класс Спорт-Турист, 3 секунды до сотни, максималка свыше 250.
Ну хорош скучать, поехали…
Имея 3-х летний опыт езды на BMW R1200CL к органам управления привык сразу, разве что отказались от прежней системы включения поворотников: если раньше кнопки было 2 под большими пальцами каждой руки, выключались отдельной кнопкой, то теперь поставили традиционную для остального мотоциклетного мира переключалку под левой рукой. Не так удобно, но зато это будет привычно для новых клиентов, которые пересели на BMW после других мотоциклов. Очень порадовал «курок» «стрелялки дальним светом» под указательным пальцем, как будто на пулемете ездишь, только крестика прицела не хватает на ветровом стекле!
Стартую аккуратно, прогреваю двигатель, монитор прибоки выдаёт ошибку: мол давление в заднем колесе маловато, всего 2,4. Ок, заезжаю на первый родившийся по пути шиномонтаж, подкачиваю до 2,6 – бортовой успокоился. Здесь стоит упомянуть оборудование: противобуксовочная система, антиблокировочная система, датчики давления колес, ксенон (интересно с автокорректором и системой омывалки?), подогрев сидений и ручек, круиз-контроль – у всех машин за 1,2 млн. руб есть подобный набор? На этом инциденте прелюдия закончилась, пора уже приступать к основному акту.
Перекресток, светофор, зеленый (аптека, улица, фонарь), активно трогаюсь, выкручиваю на первой передаче ручку и…и где-то после 7 т.об. у меня плывёт сознание от такой перегрузки! Какие мы всё-таки автомобилисты неженки по сравнению с мотоциклистами-космонавтами! Динамика просто бешеная! От литровых пластмассовых одноразовых спорбайков я не отставал!
Вот и крутой вираж: вываливаюсь с мотоцикла внутрь поворота и попадаю таки в него, хотя уже думал, что я ПОПАЛ! Мне ещё надо много учиться, чтобы достичь предела этого мотоцикла! С ним возникает нереальное чувство вседозволенности!
Очень удобное сидение: можно сидеть в прямой посадке при езде по городе, можно сложиться на скоростях под ветровое стекло (которое регулируется электроприводом по высоте), упав на топливный бак, сильно снизив лобовое сопротивление (проще говоря, снизив вероятность муху черепом словить и уровень шума) — всегда удобно!
Отличная курсовая устойчивость: пролетел по Новой Риге за 50 км от МКАДа и обратно, на высоких скоростях. Нет даже намека на смещение, притом, что демпфера на рулевом управлении я не заметил, и ветер боковой в тот день был серьезный.
Проносился я за выходные на нём 500 км, разрезая выходную столицу по принципу самого короткого или интересного маршрута, т.к. пробки меня абсолютно не тревожили! Мотоцикл был без боковых «карманов» (кофр), посему самое главное было – пролезть по зеркалам. А как он управляется на малых скоростях! Мой CL весит на 100 кг меньше, но управляется в разы сложнее (огромный оппозит, высокий центр тяжести, куча кофр и понтов). Тут же даже домохозяйка сможет справится с ним (тогда её понадобится только 2 передачи из 6-ти (1-ая, чтобы тронуться, и 6-ая для всего остального).
Не хватало мне в этом мотоцикле только магнитолы, но её заменил новый для меня звук высокооборотистого мотора, писклявый на низах и кричайший на верхах (что там в середине так никто и не знает…).
Так с чего я начаинал? С Деда Мороза! Так вот, столько адреналина я не получал ни на одном автомобиле! Тут какой то нереальный уровень удовольствия! Девушка моя прозвала его «Тасманским дьяволом» за нрав и красный цвет – и это абсолютно в точку. То есть я так долго таптал эту землю и не знал об этом! Теперь я начинаю понимать тех «одноразовых» мотоциклистов, что носятся на пластмассовых литровых спорбайках, как будто их с работы уволили, жена бросила, дом сгорел, а сами они – сиротинушки! Я даже испугался за себя: так ведь когда-нибудь сорвусь и куплю себе «бензиновую метлу на 2-х колесах с потенциалом разгона в 3 секунды», а тогда мама точно скажет, что нет у неё больше сына!
Так что не буду расстраивать маму, ставлю двухколесную технику туда, где взял (как будто так и было), отхожу шагов на 10, разворачиваю к нему опьяненный адреналином взгляд: идеальная техника для каждодневного перемещения по городу с условием недалёких поездок за город. Отличный вариант для тех, кто живёт за пределами 100лицы, а работает в ней. Баварцы в очередной раз удивили меня своей технологичностью. Очень универсальный и сбалансированный мотоцикл, но и с бмвшной ценой…
Нельзя сразу после поездки на мото садится за машину: трёха моя совсем овощь и нифига не едет, хочет выйти на разгоне, чтобы подтолкнуть…
Подержанный "гусь" или новый "китаец"? Стоит ли потраченных денег BMW R1200GS с пробегом?
Вам нужен мотоцикл для путешествий, который не боится никаких дорог, но при этом бюджет ограничен? Выбор не самый простой. Можно, конечно, взять тур-эндуро попроще, например новый китайский CFMoto 650 MT за 500 тысяч рублей. Но лучше подумать дважды, ведь примерно за те же деньги в вашем гараже может оказаться подержанный немецкий «гусь» BMW R1200GS. Не буду углубляться в описание модели, думаю, что всем этот байк известен. А среди любителей экстремального мототуризма он стал даже легендой и иконой стиля. Многие из них скажут – «Уж если и куда-то и ехать – то на «гусе»!» Действительно BMW R1200GS один из немногих байков, на котором практически с одинаковым комфортом можно передвигаться как по асфальту, так и по грунтовке, а в случае необходимости - пересечь поле, пустыню, проехать по ухабистой лесной тропинке. «Гусь» очень надежен и способен выдержать множество испытаний, однако вторичный рынок имеет свои особенности и, покупая подержанный GS, нужно быть готовым к некоторым нюансам.
Начну с особенностей эксплуатации: самая популярная резина, которую ставят на BMW R1200GS это Metzeler Tourance, также весьма достойные варианты – Michelin Anakees и Bridgestone BT 020. Для грязи отлично подходят Continental TCK80, правда, асфальта на них лучше избегать – умирают очень быстро. В целом, срок жизни мотошин на «гусе» составляет 15-20 тысяч для переднего и 10-12 тысяч для заднего колеса.
Топливо «гусь» кушает без особого аппетита, если не выкручивать ручку газа, то на трассе реально уложиться в 5 литров на сотню и даже меньше. В более жестких условиях – на песке, гравии или при скоростной езде этот показатель практически удваивается.
Задние тормозные колодки требует к себе повышенного внимания, поскольку истираются очень быстро. Если верить производителю, их надо менять каждые 9 тысяч километров, но по факту иногда это приходится делать не проехав и 7 тысяч, в первую очередь это касается моделей с опциональными ассистентами тормоза Hill Climb Assist. Наиболее качественные колодки – оригинальные BMW, но также неплохо себя зарекомендовали такие варианты как Fedoro, EBC и Carbone Lorraine.
Кофры на BMW R1200GS устанавливаются либо фирменные алюминиевые Vario, либо более дешевые пластиковые Givi, Touratech. Небольшие сколы на кофрах явление нормальное, а вот заметная потеря герметичности и трещины – явный признак того, что мотоцикл падал. Иногда, но очень редко, бывают жалобы на следы коррозии на кофрах, однако, в целом лакокрасочное покрытие одна из наиболее сильных сторон «гуся». Оно держится гораздо лучше, чем на многих других мотоциклах, но есть точки, где защитный слой повреждается в первую очередь: это место крепления маятника к раме – там часто возникают потертости от ботинок воителя; защитные дуги часто подвержены коррозии. Гораздо реже дефекты краски можно встретить на моторе, вилке и крышке топливного бака.
А теперь о более серьезных проблемах, отсутствие которых обязательно стоит проверить при покупке, чтобы потом не вкладываться в ремонт. Что ломается в BMW R1200GS? При осмотре проверяем возможные течи масла. Наиболее часто они возникают в месте соединения двигателя и коробки передач – значит требуется замена сальника. Следы масла на конце приводного вала не так страшны – там провести обслуживание гораздо проще. Также бывают неполадки с коробкой передач, реле топливного насоса и сцеплением. Иногда при покупке мотоцикла с рук выявить их не получается. А поскольку речи о гарантии уже не идет, то вложения в доведение мотоцикла до ума могут составить порядка 20 тысяч рублей. Но, честно говоря, это небольшая сумма для мотоцикла такого уровня. Даже после ремонта он прослужит вам очень долго, думаю, намного дольше, чем аналоги из Юго-Восточной Азии.
BMW K1200GT vs Honda ST1300 ABS vs Yamaha FJR1300AE – СРАВНЕНИЕ СПОРТТУРЕРОВ
Как-то раз я написал, что, будь я султаном, имел бы пять мотоциклов, один из который нужен мне для путешествий на запад, то есть для длинных прострелов по хорошим дорогам. Тогда я назначил объектом вожделения BMW K1600GTL. Оно не удивительно – мечтать так мечтать. Однако в реальной жизни новый аппарат за полтора миллиона или подержанный за миллион могут себе позволить немногие. К счастью, и у BMW, и у других производителей есть аналогичные по назначению варианты с куда более щадящим ценником. О них и пойдёт речь в переводе статьи, взятой с прекрасного сайта Motorcyclistonline .
Скорость. Роскошь. Продвинутость.
Текст Tim Carrithers, фото Kevin Wing
Вот зачем вам одна из этих штук? Любой мотоцикл может доставить вас на работу, а если вы любите по выходным погонять по извилистым дорожкам, что ж, купите себе спортбайк. Голда и её аналоги везут через всю страну двух человек и весь их скарб (включая плюшевого Альфа), с комфортом семейного седана.
Сами мотоциклы на первый взгляд постороены по одному шаблону. Четыре цилиндра, объём больше литра и бак, на котором можно сделать как минимум 250 быстрых миль. Добавьте настраиваемую эргономику и ветрозащиту и вы почти попали, но только почти. Несмотря на базовую схожесть, мотоциклы расположены на разных координатах между спортом и турингом. А поскольку в наше время выражение “спорт-турер без наворотов” считается оксюмороном, все они напичканы разными примочками, от полезных до безнадёжных.
Все три аппарата целятся в одну мишень, но каждый попадает в неё своим собственным способом. Какой лучше? Что ж, мы потратили два дня и проехали 750 миль по дорогам с самым разным покрытиям, а сейчас мы расскажем нашу историю.
Yamaha FJR1300AE
Очень хороший мотоцикл с плохой трансмиссией. Будь у нас стандартная модель 2007 года – с таким рычагом на левой рукоятке, соединённым со старомодным сцеплением –она бы поменяла финальный расклад. Для каждого, кто умеет плавно отпускать ручку сцепления, это автоматическое чудо техники покажется слишком уж большим шагом вперёд. Вот светофор меняется на зелёный, вы добавляете газу, и байк начинает движение с рывком. Вот вы проходите шпильку, стрелка тахометра опускается ниже 2000 оборотов и вы остаётесь без тяги в наклоне – так и упасть недолго. Опытный водитель справится с ситуацией, но скажите, зачем кому-то платить лишние $1800 за «удобную особенность», которая таковой не является? К слову говоря, электронная система переключения передач работала гораздо лучше и плавнее на пресс-тестах, чем на этом тестовом экземпляре. Тут бы могла помочь точная работа газом, но слишком тугая возвратная пружина затрудняет и её.
Что ещё? FJR меньше своих соперников и кажется легче, хотя при весе в 312 кг он на 6 кг тяжелее BMW. Компактные размеры и почти спортивная рулевая геометрия позволяют байку выигрывать у конкурентов в управляемости и быть послушным на любой скорости и в любой ситуации. Благодаря тщательно проработанной аэродинамике тепло от двигателя эффективнее, чем раньше, отводится от водителя. Подвеска у Yamaha собранная, но вполне комфортабельная, хотя и не такая мягкая как у Honda или BMW.
Когда поворотов становится больше, чем прямых, мотоцикл становится вёртким и атлетичным. Три года назад, первая версия FJR мешала водителю чересчур мягкой подвеской и низко сидящими частями, которыми она в поворотах цеплялась за асфальт. Теперь всё не так. Подвеска стала жёстче, она не такая покладистая как у Honda, но, тем не менее, позволяет мотоциклу отлично чувствовать себя даже на дорогах с неважным покрытием. Подножки начинают скрести по земле на пару градусов раньше, чем у BMW, это плата за то, что ногам просторнее. Если вас это по-настоящему волнует, купите себе R1.
Столь любимая фанатами Ямахи смесь мощности и точности, делает комбинированную тормозную систему фыджера лучшей в этом тесте. Особенно хочется отметить отличную настройку АБС, которая никогда не вмешивается без веской причины. Короче говоря, всё идёт прекрасно, пока не приходит время менять передачу. Используйте ли вы левую руку или левую ногу – сцепление, управляемое компьютером, постарается максимально усложнить вам задачу. Переключения вверх будут медленными и неуклюжими. И забудьте о быстрых, в гоночном стиле, переключениях вниз. В этом случае YCCS тоже не станет спешить, хорошо если управится к следующему апексу. Если вы научитесь предугадывать запаздывание, то со временем сможете приблизиться к мотоциклам с обычным сцеплением. Мы же решили просто поменьше переключаться.
Обычно, новая технология решает больше проблем, чем создаёт, но цифровое сцепление Ямахи – по крайней мере в этой версии – поступает прямо противоположным образом. Как неоднократно повторял Туна Эверитт «оно высасывает жизнь из мотоцикла, просто хоронит его заживо в каждом повороте». Жаль, потому что сам по себе мотоцикл очень и очень неплох.
BMW K1200GT
За исключением пропеллера и названия, этот мотоцикл не имеет ничего общего со своим предшественником (имеется в виду первое поколение GT, выпускавшееся в 2003-2006 годах, технически аналогичное K1200LT. Подробнее о семействе. – Frank). По сути это дальнобойная версия спортивного K1200S, оснащённая затейливым Duolever’ом спереди (творчески заимствованная подвеска Нормана Хоссака и фирменным Paralever’ом сзади. Чтобы двигатель соответствовал названию байка, его настройки были сдвинуты в сторону Гран Туризма, то есть влево, если смотреть на график внешней скоростной характеристики. Остальное было сдвинуто на шкале спорт-туризма в сторону туризма.
Стоит взобраться в седло, и BMW покажется огромным. Из тестируемой группы в городском траффике он покажется самым тяжеловесным. У него самый обширный обтекатель, хотя стекло даже в крайнем положении не дотягивает по высоте до стекла Хонды. Высота по седлу тоже самая большая, но, к счастью для невысоких водителей, оно сужается спереди, что даёт им возможность без проблем достать ногами до асфальта на остановках.
Многое перешло к GT от его родителя c литерой S. Например, ужасающий “клак” при переключении между первой и второй передачей и слишком резкий переход от холостых оборотов к рабочему режиму. Всё это делает пилотирование в городе непростой задачей, мотоцикл гораздо лучше чувствует себя на трассе.
Бортовой компьютер показывает, что за бортом 37 градусов Цельсия (система предупреждения об обледенении дороги молчит), что при текущем расходе мы проедем на галлоне 47 миль, против средних сорока, и что бензина осталось ещё на 250 км (тут есть изрядная доля оптимизма). Масло в двигателе: норма. Никаких новостей от датчиков износа колодок, что само по себе хорошая новость. Средняя скорость 108 км в час. На полном баке (24 литра) мотоцикл проедет 418 км, хотя высокий водитель начнёт ёрзать на зауженном спереди седле несколько раньше.
Мотоциклу нужен внушительный аргумент, чтобы заставить его быстро изменить траекторию, хотя самый высокий в тесте клиренс и прекрасные радиальные Metzeler помогают ему неплохо справляться с поворотами. Длинное и высокое шасси лучше чувствует себя на длинных перегонах по гладкому асфальту, чем на закрученных и разбитых серпантинах. Дуолевер не предоставляет столько информации водителю, сколько хороший телескоп, но это не значит, что ему нельзя доверять. Поставьте ESA в положение «Normal», и подвеска отработает каждую кочку. Хонда и Ямаха лучше рулятся на скоростях до 130 км/ч, всё что выше принадлежит BMW. Нам бы хотелось, чтобы двигатель был поживее в диапазоне до 6000 оборотов, зато, если его раскрутить за эту отметку, он с лёгкостью обойдёт японцев.
Honda ST1300 ABS
Бездонный момент, выдаваемый Хондой до 6000 оборотов, делает её королевой закрученных дорог. Просто включите третью и пользуйтесь газом как 1261-кубовым реостатом. Конечно, такую массу не завалишь в вираж легко и непринуждённо, тем не менее на серпантинах Хонда не отстаёт от других байков, а поворот проходит по тем самым вошедшим в поговорку рельсам. Правда, из-за небольшого перебора с демпфированием сжатия асфальт может показаться хуже, чем он есть на самом деле., а на криминальных скоростях BMW кажется более устойчивым (владельцы BMW могут позволить себе адвокатов получше). Не очень кусачие тормоза ставят Хонду на полшага позади Ямахи в абсолютной эффективности, зато комбинированная система и ABS делают её более устойчивой при торможениях на любом покрытии и при любой погоде.
Недостатки? Двигатель поджаривает правую ногу при езде по пробкам. В жаркий день обдува водителя не хватает. При неправильной взаимной настройке высоты седла и стекла может быть шумновато, а при самом высоком положении стекла перед водителем создаётся зона разрежения, которая тянет его вперёд. С списке аксессуаров у Хонды есть специальные дефлекторы, которые улучшают аэродинамический комфорт. Кстати, ручки с подогревом, как на двух других байках, тоже есть в списке доп. оборудования. В остальном Хонда им не уступает. Компьютер показывает всё, что нужно знать, хотя его показания бывает трудновато разглядеть за бликующим стеклом. Стекло и седло настраиваются, а 29-литровый бак позволяет ехать без остановки 515 км, что уже ставит вопрос о ёмкости мочевого пузыря водителя. Широкое и плоское сиденье позволяет сжечь два бака подряд без малейшего дискомфорта. Если оно не устраивает, значит вам подойдёт только двуспальная кровать.
Кофры не так удобны, как у бимера, зато не сильно нарушают аэродинамику. ST не так охотно запрыгивает на центральную подставку, но тут вам поможет специальная раскладная ручка. Резиновые бамперы, расположенные в нижней части обтекателя, снижает уровень сексуальности мотоцикла, зато сохраняют кучу денег в случае, если у вы завалите его на парковке отеля. К концу ездового дня все тестеры без исключения хотели ехать на Хонде. Никто не даёт так много спорта и туринга, при этом почти не мучая водителя. Никаких оправданий. Никаких уступок. Никаких проблем.
При этом Хонда стоит на несколько сотен долларов дешевле Ямахи и на несколько тысяч дешевле BMW. Иногда «самый лучший» не значит «самый яркий» или «самый дорогой». Иногда это значит «самый простой».
Про пассажиров
Когда пассажир счастлив, путешествие становится просто прекрасным. Обратное тоже верно, а потому, если вы часто путешествуете вдвоём, тщательно выбирайте мотоцикл. Наши пассажирские тестеры тоже поставили просторную Хонду на первое место, единственное, что им не понравилось, это расположение ручек – приходится слишком сильно отклоняться назад, чтобы за них держаться. У BMW эти ручки расположены удачнее, а небольшое пассажирское седло кажется жестковатым по утрам, но после 500 миль начинает нравиться. Что касается Ямахи, то тут всё зависит от размера второго номера. У нового FJR подножки поставлены поудобнее, но высокому пассажиру всё равно хочется больше места. Особенно после обеда.
Электроника на спорт-турерах – необходимость или понты?
«Эта тонкая грань между умом и глупостью» – спел когда-то Найджел Тафнел из Spinal Tap. В тот момент как электронное зажигание заменило трамблёр и бобину, все поняли, что компьютеры наступают. Вслед за CDI пришли EFI, ABS и GPS, с тех пор новые электронные акронимы появляются каждый год. Нравится вам это или нет, но современные спорт-туреры напичканы электроникой. Если вас это тревожит, купите себе Enfield Bullet и успокойтесь. Остальным можно задуматься, какие бортовые гаджеты реально полезны, а какие просто жрут электричество.
Эргономика
FJR предлагает самую естественную и нейтральную посадку. BMW парадоксальным образом сочетает самое высокое седло и минимальное место для ног, а высокий руль предлагает высокую и довольно удобную посадку, к которой, однако, придётся попривыкнуть. ST1300 заставляет вас подаваться вперёд, зато ногам просторно и это максимально гуманная поза для быстрого и долгого пожирания пространства.
Не для записи
Brent Avis (фрилансер)
Возраст: 30
Рост: 188 см
Вес: 91 кг
Inseam: 35 in (шаговый шов, оставил размер в дюймах, потому что это второе число в размере джинсов, которые вы носите. – Frank)
Никому не нравится сидеть неподвижно, особенно под палящим солнцем и без возможности что-то поесть или попить. Но именно этим мы и занимались большую часть теста. Байки стали худшей частью путешествия по стране, и лишь пробуждение забытых чувств сделало поездку сносной. А иногда и приятной. У двух мотоциклов были ручки с подогревом, на случай если погода станет похолоднее. У Хонды таких ручек не было, но я бы всё равно её купил. Если отбросить навороты, то Хонда – лучший байк в тесте. Она отлично подходит моему долговязому телосложению, и у неё нету GPS, электронной подвески или компьютерной коробки передач, а значит больше контроля остаётся в руках водителя. Путешествие. И притом спортивное. А сэкономленные на гаджетах деньги я потрачу на отели и выпивку, когда доберусь до места.
Charles Everitt (cтарший редактор)
Возраст: 52
Рост: 178 см
Вес: 76 кг
Inseam: 32 in
Должен признать, что я довольно средний человек, особенно в том, что касается роста и веса. И это становится большим неудобством, когда дело доходит до пилотирования этих крупных и навороченных спорт-туреров, особенно во время манёвров на малой скорости, вроде разворота на 180 градусов. Вес и размер байков работают против меня, а потому я даже не рассматриваю возможность их покупки. Я признаю их впечатляющие способности по перевозке пассажиров и багажа, но лично я чувствовал бы себя счастливее за рулём, например, Honda Interceprot (VFR800 по нашему. – Frank), особенно если учесть разницу в цене.
Читайте также: