Ауди а8 стоит ли покупать
Без ржавчины – еще не значит идеально: стоит ли покупать Audi A8 II за 700 тысяч
Audi A8 – весьма любопытный автомобиль. Месяц назад мы выбирали Mercedes-Benz E-Class за 600 тысяч, а тут за сравнимые деньги можно попытаться поискать седан классом выше – ведь во втором поколении A8 уже вполне уверенно «угнездилась» в представительском сегменте. При этом здесь много разительных отличий от «ешки»: принципиально отличающийся по материалам изготовления кузов, моторы вплоть до 6-литрового W12, пять метров длины и «фишки» в оснащении. Но в чем подвох, и можно ли найти приличный вариант тысяч за 700?
A udi A8 второго поколения схожа с Мерседесом еще и в том, что здесь при выборе тоже придется быть внимательным к году выпуска конкретного экземпляра не только и не столько с точки зрения собственно возраста машины, но и в силу технических отличий, который появились с рестайлингами. Ведь выпускалась A8 в кузове D3 довольно долго – с 2002 по 2009 год, и за это время перенесла даже не один, а два рестайлинга. При этом снаружи автомобиль поменялся меньше, чем внутри, хотя кое-какие ключевые особенности были при нем всю жизнь. Давайте разбираться по порядку.
Audi A8 (D3) '2003–05
Ключевая особенность кузова «второй» A8, о которой мы упомянули в начале – это то, что он не стальной, а алюминиевый. И это значит, что традиционный в разговоре о подержанной машине рассказ о том, что «ржавчина – это неприятно, но неизбежно» здесь оказывается почти не актуален: коррозию в ее привычном проявлении увидеть здесь почти негде. Тем не менее, это не значит, что кузов вечный: алюминий тоже разрушается, особенно в щелочной среде и в местах контакта со стальными элементами, без которых в конструкции, разумеется, не обошлось. Но, в отличие от стали, которая выдает свою болезнь рыжими пятнами, алюминий более «скрытен» и просто потихоньку выкрашивается. Так что кузов при выборе машины особенно тщательно стоит проверять в местах стыков, швов и контакта алюминия со сталью.
Ну а еще один «побочный эффект» алюминия в конструкции – это более сложный и дорогой ремонт. Учитывая, что не битых 15-летних машин осталось примерно столько же, сколько образцов целомудрия в доме терпимости, этот факт остается в числе крайне важных при выборе. Ведь качество восстановления машин после ДТП прямо пропорционально его стоимости, а с учетом ценников от 500 тысяч и возраста от 10 до 17 лет эти машины явно покупают не с целью вкладывать в них большие деньги. В общем, несмотря на «необычный» алюминиевый кузов, принципы выбора здесь такие же банальные, как и для любого другого автомобиля: минимум коррозионных повреждений и признаков былых ДТП, а также некачественного ремонта после них. Зато типичные для многих машин больные места вроде рамки лобового стекла, кромки капота и низов дверей здесь огорчить не должны.
Audi A8 (D3) '2005–08
Ходовая часть продолжает «алюминиевую тему»: рычаги из этого металла здесь тоже имеются как в передней, так и в задней многорычажках. В целом подвеска надежна, но стоит понимать, что стоимость ее ремонта даже по «железу» (точнее, алюминию) будет немаленькой: полный набор оригинальных рычагов стоит далеко за 100 тысяч рублей, а в выборе неоригинала можно полагаться только на крупных игроков. Но этим вложения в потенциальный ремонт не ограничатся: ведь сзади здесь, как и положено представительскому седану, имеются пневмобаллоны с регулировкой дорожного просвета – и уже стоимость одного исчисляется шестизначными числами. В общем, диагностировать подвеску при покупке стоит тщательно, потому что «разбираться потом» может быть слишком дорого.
Audi A8 (D3) '2003–05
Не менее сложна здесь и электроника: автомобиль начинен ей под завязку, и это отнюдь не только мультимедийка MMI, которая появилась впервые именно на этой модели. Осложняется все, как обычно, тем, что за довольно долгую жизнь машины в ней покопался уже не один десяток специалистов разной степени компетентности, и состояние электронной части конкретного автомобиля стоит определять «по месту». Так можно будет заранее узнать не только работоспособность недешевых блоков управления, но и степень вмешательства в цепи.
Торпедо Audi A8 (D3) '2005–08
Говоря о трансмиссии, стоит отметить две особенности, присущих Audi: это вариатор Multitronic на переднеприводных версиях и, разумеется, систему полного привода quattro. Первый, вопреки некоторым стереотипам, не так плох, если речь не идет об автомобилях первых лет выпуска: «детские болезни» довольно быстро ушли в прошлое, и вариатор можно считать вполне обыденным вариантом для покупки. Особенности и потенциальные источники проблем здесь типовые для вариатора: он не любит несвоевременной замены масла и цепи, долгих или регулярных пробуксовок и агрессивной езды. Проблема лишь в том, что от флагманского седана, даже переднеприводного и не слишком мощного, зачастую все равно ждут безграничных возможностей, и проверяют их предел при каждом удобном случае – а на ресурсе это сказывается самым пагубным образом.
Полный привод с межосевым дифференциалом Torsen здесь не так страшен – если, конечно, на обслуживании не экономили. Полноприводные машины оснащались уже не вариатором, а шестиступенчатыми гидромеханическими автоматами ZF серии 6HP: в зависимости от мощности мотора это были 6HP19 (для шестицилиндровых версий) или 6HP26 (для более мощных). Проблема здесь, по сути, одна: та же, что и у многих других машин – даже таких как Toyota Land Cruiser 200, о котором мы говорили неделю назад. Имя ей – «масло на весь срок службы», который установлен на отметке в 150-200 тысяч. Их коробка, несомненно пройдет, но если менять масло не по регламенту, а по логике, то ее жизнь можно продлить раза в полтора, а при условии промежуточного «сервиса» с заменой накладок блокировки гидротрансформатора – и в два.
Двигатели у A8 второго поколения – как раз то, из-за чего стоит определиться с возрастом «целевой» машины. Дело в том, что до первого рестайлинга в 2005 году на седаны ставили более простые и ресурсные моторы с распределенным впрыском: как 220-сильный трехлитровый V6, так и V8 на 3,7 и 4,2 литра. С учетом отсутствия не только сложного впрыска, но даже наддува, они имеют меньше потенциальных проблемных мест, а в целом отличаются отсутствием «болезненных» недостатков. А вот после рестайлинга под капотом появились новые моторы FSI с непосредственным впрыском: более сложные и менее надежные. Здесь в число «печалей владельца» можно отнести не только дорогую топливную аппаратуру, но и менее ресурсный ГРМ, и склонность к масляному аппетиту. Проще говоря, от этих двигателей не нужно «отказываться раз и навсегда»: просто стоит понимать, что и в диагностике, и в обслуживании автомобиля с одним из таких нужно быть гораздо более внимательным или богатым, а устранение последствий халатности или бедности предыдущих владельцев – неоправданное меценатство.
Под капотом Audi A8 (D3) '2003–05
В этих условиях разумной альтернативой, как это часто бывает, могут стать дизели – тем более, что немцы не ограничивали их установку даже на длиннобазные версии седана с раздельными задними креслами, и полноприводный флагманский автомобиль с шикарным задним рядом, но скромным трехлитровым дизелем под капотом был доступен к заказу. Но на практике сложность заключается даже не в дорогом ремонте топливной аппаратуры, а в том, что дизельных машин на вторичном рынке очень мало: на момент написания материала из 400 экземпляров в продаже дизельные занимали менее 10%. Тем не менее, если хочется получить машину максимально «свежего» года выпуска и провести с ней не полгода и даже не год, именно версию на «тяжелом топливе» можно рассматривать как удобный вариант.
Буквально одной строкой упомянем самые мощные и экзотические варианты – S8 и машины с V10 и W12. Выбору таких автомобилей можно посвящать не статьи, а небольшие книги, и рассчитывать купить их в хорошем состоянии за 700-800 тысяч безмерно наивно, а памятник перед домом в наши интересы не входит. Поэтому перед тем как всерьез задуматься о покупке машины с 12-цилиндровым шестилитровым мотором (который, кстати, не W-образный, а WR-образный, так как скомпонован из двух блоков VR6, благодаря чему получился компактнее иных V8) или V10 «как на Lamborghini», стоит почитать форумы и отчеты о ремонте, увидеть порядки чисел и хорошенько ознакомиться с нюансами и ценами не только ремонта, но и обслуживания. И приготовить сумму, раза в полтора-два превышающую наш целевой бюджет.
Отзывы про Audi A8
Перечень отзывов реальных автовладельцев о Audi A8, где они описывают: опыт эксплуатации, недостатки и достоинства (все минусы и плюсы).
• на удивление стекла на передних дверях перестали открываться,
• шторка люка живет своей жизнью :) с периодичностью открывается или закрывается,
• часы в авто с периодичностью сбиваются,
• температурный режим вечно глючит (на улице +8, а на табло +23), но с момента запуска двигателя температура восстанавливается,
• на холостом ходу ощущаю вибрацию от двигателя, проведения с периодичностью.
В остальном машина хорошая, получаю удовольствие. Машина очень технологичная и очень комфортная в управлении.
Я считаю, что они переборщили с мелкими гранями и деталями – у предыдущей “авоськи” был более минималистичный дизайн, отчего она и выглядела дороже. Такой внешний вид больше подходит Audi A6.
Нет, я не спорю, в профиль а/м выглядит очень роскошно, но “морда” мне совсем не нравится – мало того что с решеткой явный перебор, так еще и хрома уж больно много (чистой воды цыганщина). Да и на корме хромированных элементов больше, чем нужно.
А вот салон в целом очень даже ничего. Особенно нравится 4-спицевая “баранка” и нижний дисплей а-ля RR Velar (правда, верхний экран, на мой взгляд, находится низковато – чувствую, будет неудобно на него смотреть…).
Вот только с глянцем переборщили – согласен, смотрится симпатично, но практичным такое решение я бы не назвал. Он будет постоянно собирать пыль и следы от пальцев.
С технической частью у новой “авоськи” все отлично, жаль только, что они начали забивать на рынок РФ. Сначала безальтернативный Q5, теперь вот A8 с одним-единственным двигателем. А что дальше? Свернут российские продажи полностью?
В общем, а/м вроде бы и неплохой, но, как мне кажется, лидером в “немецкой троице” по-прежнему является S-класс. С другой стороны, А8 мне нравится больше, чем BMW 7-серии (да простят меня все фанаты машин с пропеллером на капоте).
Уже около года езжу на Ауди А8 – 2011 г., бенз. мотор (4,2 л, 372 л.с.), автомат, “Лонг”. Брал у первого владельца. Сейчас на одометре 85к км.
Внешность у а/м скромная, сдержанная, без лишних понтов – короче говоря, она именно такая, как я люблю.
Комплектация, в принципе, стандартная для машины такого класса. Из необычного: ночное виденье, радары, ну и диодные фары.
Салон хороший, уютный, но тут все зависит от конкретной к-ции. Если это “барабан”, то там и сиденья короткие, и оснащение слабое (даже в длинной версии). Так что, сильно экономить не советую – если уж не хватает денег, то, на мой взгляд, лучше взять А6 в “полном фарше”.
Мотор неплохой. Да, порой чуть не хватает драйва, но в целом разгон быстрый и напористый. Сам не замерял, но по ощущениям авто легко укладывается в 5 сек. до 100 км/ч.
Расход, на удивление, не слишком высокий. Когда не спеша едешь по трассе, выходит 9 л. В городе – от 15 л в спокойном режиме до 18 в динамичном. Честно говоря, думал, что “восьмерка” будет жрать больше.
Шумка отличного качества. Мотора – и того почти не слышно (даже на высоких оборотах он тихонько шуршит где-то вдали).
По запчастям. Если покупать б/у, то цены более-менее терпимые. Например, бампер можно взять за 12к руб., капот – за 50, фару – за 25 (если Led, то 50). А вот новые запчасти стоят нереально дорого – за ту же диодную фару просят 270к руб.
Кстати говоря, обслуживаю а/м не у дилера, а в обычном, но проверенном сервисе. За смену масла и фильтров плачу всего-навсего 5к руб. Делаю это через каждые 10к км, а не через 20, как рекомендует ОД.
В эксплуатации Ауди А8 ‘95 г.в. – 4,2 л, 299 “кобыл”, автомат, 4wd. Взял весной 2016 г. с пробегом под 400 000 км. Пока доволен!
К размерам, как ни странно, привык быстро – даже в городе не чувствую никакого дискомфорта (это притом, что в длину а/м больше 5 м).
Салон – на 5 из 5. Сиденья широкие и удобные, с достаточной поддержкой. Кожа приятная на ощупь и до сих пор хорошо выглядит. Сзади – отдельный климат и подогрев “дивана”. В общем, настоящий премиум!
Мотора, если так разобраться, хватает везде. Тянет и прет – будь здоров! Обгоны даются очень легко (скорость, по сути, не имеет значения). Единственное, присутствует “масложор” – где-то 200-250 г на 1000 км…
Коробка, в принципе, работает нормально. Реакция на нажатие педали – адекватная. Разгон в целом плавный (без сильных рывков).
Подвеска, я считаю, настроена идеально – она вроде и не жесткая (мелкие ямки, кочки и т.д. в салоне едва заметны), но при этом машина почти не кренится.
Расход зависит от стиля езды. На трассе, например, можно легко уложиться в 9-10 л на 100 км, но для этого нужно ехать 90-110 км/ч. Если активно давить на газ, то получается уже 14 л. В городском цикле выходит в районе 19-22 л.
В общем, машина неплохая – мне нравится. Всем тем, кто думает “брать или не брать”, советую взять – уверен, не пожалеете!
Поломки, конечно, бывают (а как без этого, возраст-то уже больше 20 лет?), но едва ли не все можно делать самому, да и с запчастями нет никаких проблем.
С динамикой все в порядке. Не скажу, что машина прям летает, но запаса мощности хватает везде – и в городе, и за его пределами. Большой плюс, что нет никаких турбоям (в этом заслуга механического нагнетателя).
Единственное, двигатель кушает масло – 1 л за 8 т.км (стабильно). Правда, я не вижу в этом трагедии – просто доливаю, когда нужно, и все.
Клиренс, по сути, достаточный, особенно если учесть, что подвеска может приподниматься на 60 мм.
Сиденья замечательные. Можно отрегулировать под себя каждую мелочь. Бывало такое, что за день наматывал по 1,3 т.км, но при этом почти не уставал.
Да и климат работает идеально – один раз выставил температуру и забыл. По сравнению с простыми кондеями – небо и земля!
Диодные фары – это нечто! Они очень яркие, но в то же время никого не слепят. Плюс, нравится авто-свет – он замечает только движущиеся машины (на фонари не реагирует).
По расходу. Если ездить только по городу, то получается 13-14 л на 100 км. На трассе же без проблем укладываюсь в 8. Я считаю, это нормально.
В 2014 г. взял себе Long-версию Audi A8 – 09 г.в., 4.2, 350 сил, АТ. Я стал 2-м хозяином – когда забирал а/м, пробег был 205.000 км. За 2 года откатал без малого 50.000 км.
Динамика разгона не просто хорошая – она шикарная! Мощности хватает везде, причем с избытком. С обгонами вообще нет проблем – всегда уверен в том, что успею.
Работа пневмоподвески очень нравится – она отлично сбалансирована. С небольшими неровностями справляется на пятерку!
Клиренс не то чтобы совсем уж маленький, но нет-нет, да цепляюсь бампером, особенно юбкой – это с учетом того, что ездить стараюсь осторожно, всегда гляжу в оба.
Касательно расхода. На трассе обычно укладываюсь в 11-12 л. А вот в городе не бывает меньше 20 л (в основном – 22-25). Да, это много, но жаловаться не вижу смысла, т.к. знал, что беру большой авто с мотором V8.
Салон очень просторный – по крайней мере, в версии с длинной базой. Отделка – добротная кожа и алькантара. Сборка хорошего качества (нет никаких “сверчков”). Да и по комплектации нет вопросов – есть все, не считая разве что холодильника.
А вот свет, откровенно говоря, отвратительный, особенно дальний (ближний еще куда не шло). И это притом, что фары не затерты, да и сами лампы поставил новые…
Но как бы там ни было, в целом машиной доволен. За 2 года она подарила мне море положительных эмоций. Что нравится, A8 пользуется уважением у водителей – многие уступают дорогу (если честно, привык к этому не сразу).
Это эталон среди автомобилей, и даже его прямые немецкие конкуренты явно уступают ему во всем! Это мое мнение! Внешность вызывает уважение на дороге, другие водители всегда уступают. Салон не просто дорогой, он шикарный – полное ощущение комфорта и безопасности и на передних, и на задних местах.
Динамика разгона не как у большого седана, а как у спорткара – двигатель V8 окатывает драйвом с ног до головы! Иногда приходится проучивать зазнаек на каких-нибудь «орущих ведрах», возомнивших себя стритрейсерами – равных нет вообще.
Уровень комфорта – запредельный! Управляешь будто малолитражкой, а не огромным седаном.
За время эксплуатации своего А8 сервис посещал только во время планового тех. обслуживания. Стоимость ТО не выше, чем у «одноклассников», все-таки статус обязывает.
Ездил на многих машинах, но все было не то. В 2013 году купил Ауди А8 Д2: двигатель 2.8 литра, АКПП и полный привод. Как только сел за руль – немного опешил! Автомобиль такого возраста настолько качественно сделан и напичкан различно электроникой, что реально удивляешься.
Машина достаточно мощная – 174 лошадиные силы, чего хватает за глаза. Конечно, динамики порой хочется лучшей, но я не любитель быстрой езды. По городу летом уходит порядка 20 литров, зимой немногим больше. Полный привод вообще отличное подспорье, на любом покрытии чувствуешь себя уверенно.
Алюминиевый кузов – это плюс: о гнили или ржавчине вообще думать не приходится. Но вот стоимость деталей запредельная, хорошо хоть КАСКО есть.
Машину купил с пробегом 29 тысяч км, по состоянию была будто только из автосалона. О внешности даже говорить не стоит – выглядит автомобиль презентабельно, как и про салон – внутри все красиво, продумано и роскошно.
Хотелось мощный и динамичный седан, но свыше 300 «лошадей» брать не хотел – налог конский. В итоге имею 3.1-литровый двигатель на 260 лошадиных сил, 6АКПП и полный привод. Динамика разгона впечатляет – большой автомобиль стремительно срывается с места и уходит вдаль. Правда, расход великоват – по городу доходит до 25 литров при активном вождении.
Подвеска пневматическая, ездить реально комфортно.
Проехал на своём А8 Д3, после покупки, 50 тысяч км, так вот менять не пришлось вообще ничего.
Единственное, что не нравится – это запредельные цены на ремонт у официалов. Да и запчасти стоят дорого.
Классная тачка Ауди А8, может никогда и не смогу такую купить, но покататься за рулем получилось. Знакомый возит какого-то топ-менеджера на «восьмерке», упросила дать порулить. Все супер, едет фантастично. Не могу понять, как люди имеющие возможность купить такую машину не водят это чудо техники. Знакомый объяснил, что это для меня и для него это «чудо». А для его работодателя просто — машина. Ему по-барабану расход, стоимость ТО, машина на гарантии и будет продана за пару месяцев до истечения гарантийного срока. Мы со своими «доходами» можем только покататься на Ауди A8.
Владельцы таких автомобилей, как новая Ауди А8 не будут писать отзывы и рассказывать о том, что им нравится или нет в их авто. Это такие простые ребята, как я и миллионы похожих на меня заходим на автомобильные сайты и фантазируем по поводу: «А вот у Ауди A8 с таким-то мотором на -дцатой тысяче сломалось то-то и то-то, денег стоило столько-то, машина комфортная и дальше, как обычно. Реальность другая, купил Приору и рад. Сгнила Приора, думаешь какой «тазик»покупать, чтобы хотя бы лет на пять хватило. Но читать и знать о новинках мирового автопрома это святое.
Ищем место владельца в автоматизированном седане Audi A8
Российских цен ещё нет. В Германии базовая A8 подорожала на 6600 евро. Вопрос — будет ли налажена крупноузловая сборка в Калуге, как это было до конца 2016 года. Напомню, BMW седьмой серии подсобирают в Калининграде, а Mercedes S-класса импортируется.
Оценивая представительский седан, не стоит ограничиваться точкой зрения покупателя. Флагман А8 демонстрирует будущее по версии Audi. Это витрина технических достижений, манифест. Автомобиль XXI века должен быть полностью автономным, полноуправляемым, с активной подвеской и кучей другой автоматики. Тут свыше сорока электронных блоков обработки данных. А где же место для владельца?
Сразу ясно одно ― напрягаться ему не положено. Отпереть машину и завести мотор можно без брелока, пользуясь NFC-меткой в смартфоне. Чуть потянешь наружную или внутреннюю ручку, и замок открывается электромеханикой. Никаких усилий! Главное ― не дёргать по старой привычке сильно: при большом ходе ручки срабатывает обычный механический привод, и его наложение на работу электропривода рождает ощущение заедания. Бонус ― с помощью радара мёртвых зон электроника может «придержать» электрооткрытие водительской двери на 0,8 секунды, если сзади приближается пешеход или велосипедист.
Место водителя приятно во всех отношениях ― во всяком случае с обволакивающими опционными креслами, как на тестовых седанах. Три дисплея окружают меня по тому же принципу, что и в новых Рейндж Роверах. На «щиток приборов» выводится самая важная информация, включая карту Google. На центральный дисплей ― почти всё что угодно. На нижний ― управление второстепенными функциями вроде климат-контроля. «Антипальчиковое» покрытие здесь эффективнее, чем, например, в Веларе, ― хотя полностью избавиться от следов, конечно, невозможно.
Пока автомобиль стоит на месте, всё прекрасно. Два четырёхъядерных процессора NVIDIA K1 вообще не тормозят: один отвечает за HD-графику, другой — за работу всей медиасистемы. Картинка классная, отзывчивость сенсорных экранов ― отличная. Доступна и тактильная обратная связь с регулируемым усилием нажатия виртуальных «кнопок». Увы, это не решает главной проблемы: чтобы надавить на что угодно ― даже на ставшую сенсорной клавишу «аварийки» ― надо отвести взгляд от дороги. Наощупь получится найти лишь крутилку громкости, клавиши парковочных ассистентов да потолочные выключатели плафонов.
Вести А8 приятно. Дистанции между водителем и машиной как будто бы нет, хотя отстранённостью грешат многие пятиметровые исполины. Первое время к нам будут поставлять только 340-сильные А8 55 с трёхлитровым наддувным V6. Тяги и динамики у такого в достатке, а контролировать их просто. Седан A8 60 с двигателем V8 ожидаемо быстрее, но восьмиступенчатый автомат иной раз потряхивает пассажиров при переключении передач в рваном трафике. Предел по скольжению в поворотах недостижим на уместных для неперекрытых дорог скоростях. Смутило, что руль при очень быстром вращении закусывает.
Тестовые автомобили оснащены рулевым механизмом с адаптивно-переменным передаточным отношением (2,2 оборота от упора до упора на парковке) и актуаторами, поворачивающими задние колёса на угол до пяти градусов. Живость реакций хороша, однако мешает излишняя буквальность, с которой машина воспринимает команды. Основной эффект от работы мехатроники обещан в диапазоне 30–100º отклонения баранки. Именно здесь нет-нет, да и придётся подкорректировать траекторию в повороте. Увы, без мехатроники жизни нет: на полигоне инженер отключает полноуправляемость ― и А8 делается грузной и неповоротливой, а руль «удлиняется» до 2,7 оборота.
На центральной консоли должна быть клавиша автопилота, но полностью функционален он не будет как минимум до 2019 года. Автопарковщик с дистанционным управлением появится чуть раньше. А когда будут устранены законодательные препоны, A8 сможет двигаться без участия водителя на скоростях до 60 км/ч. При разделённых встречных потоках и ― цитирую немцев ― «спокойном движении». Система третьего уровня по классификации американской SAE позволит водителю заняться своими делами, но её справедливо называют не автопилотом, а «пробочным ассистентом».
При переходе со второго уровня на третий ответственность за происшествия в момент автоматического движения ложится на автопроизводителя в том случае, если «чёрный ящик» фиксирует невмешательство водителя. Не потому ли Tesla до сих пор официально не разрешает снимать руки с баранки? Функциональность её автопилота шире, чем у Audi. В любом случае пока главная проблема ― в законах. Беспилотная езда одобрена далеко не во всех штатах США. Её могут вот-вот легализовать в Германии, а в сопредельной Австрии речи об этом не идёт. В общем, пока без водителя никуда. Хотя бы наёмного.
Audi для заднего пассажира ― это A8L c удлинённой на 13 сантиметров базой. Я не избалован S-классом или «семёркой», поэтому очарован и мягковатыми опционными раздельными креслами, и посадкой, и обзорностью. Можно заказать на удивление эффективный пневмомассаж, а сидящему справа — хоть бы жене Марселласа Уоллеса — даже массаж ступней. Большие съёмные матовые планшеты на пятом Андроиде ― тоже опция. Однако вентиляция сидений отличается скромной производительностью. Не знаю, насколько тиха базовая машина, но с заказными стеклопакетами к акустическому комфорту в А8 не придраться.
Большинство неровностей испанских дорог ― если их можно назвать таковыми ― остаются где-то далеко под пневмоподвеской с однокамерными баллонами (она положена даже базовым версиям). Лишь проезд мелких стыков порой ощущается на полу, пусть и в сглаженном виде. Однако смущают низкочастотные движения кузова. На поперечных волнах он по-мореходному качается вверх-вниз, выдвигая особые требования к вестибулярному аппарату. Даже в динамическом режиме шасси раскачка не исчезает полностью.
Но максимальная скорость работы системы в «камерном» режиме ― 60 км/ч, в три раза меньше, чем у Мерседеса. Актуаторы успевают срабатывать в противофазе ходам подвески не чаще шести раз в секунду, что на 60 км/ч соответствует длине неровности около 2,8 м. Что короче, передаётся на кузов. Зато всё, что длиннее, А8 буквально перелетает, заставляя вспомнить волшебный Citroen SM. Попутно актуаторы подавляют крены (они и установлены на месте традиционных стабилизаторов) и способны быстро поднять кузов ― например, для удобной посадки или даже при боковом столкновении. И всё же это, скорее, демонстрация инженерного потенциала, чем решение на каждый день.
Шутка про непыльную работу дизайнеров Audi актуальна по сей день. Развлечься позволено только художникам по свету: машина приветствует и прощается с владельцем передней и задней иллюминацией. Фары ― светодиодные, трёх версий, причём в максимальной комплектации есть лазерно-диодный дальний свет, бьющий на 450 метров. Смешно, но ради красоты в такие фары встроены синие светодиодики. Свежа в нашей памяти справедливая борьба ГИБДД с «синими писалками», а инженер-светотехник не смог точно ответить, как их собираются омологировать.
Как-нибудь всё же сладится, и когда А8 появится в продаже, у владельца будет выбор: усесться в тишине и покое сзади или за рулём, в окружении активной электроники. Мне понравилось и там и там. Ждать реализации всех обещанных функций не обязательно, тем более что перспективы их работы в России туманны. Не покушаясь на традиционное лидерство по продажам S-класса, новая А8 схлестнётся с BMW седьмой серии в сражении за серебро. Может и верх взять, как седан прежнего поколения после дебюта. Однако ясность перспектив во многом зависит от цен, а российский прайс-лист станет известен только перед стартом продаж в начале следующего года.
Паспортные данные
| Audi A8 55 TFSI | Audi A8 L 55 TFSI | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/4–5 | 4/4–5 |
| Длина, мм | 5172 | 5302 |
| Ширина, мм | 1945 | 1945 |
| Высота, мм | 1473 | 1488 |
| Колёсная база, мм | 2998 | 3128 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1644/1633 | 1644/1633 |
| Снаряжённая масса, кг | 1920 | 1945 |
| Полная масса, кг | 2680 | 2745 |
| Объём багажника, л | 505 | 505 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2995 | 2995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/5000–6400 | 340/5000–6400 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 500/1370–4500 | 500/1370–4500 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 235/55 R18 | 235/55 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 120 | 120 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,6 | 5,7 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 10,1 | 10,1 |
| — загородный цикл | 6,0 | 6,0 |
| — смешанный цикл | 7,5 | 7,5 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 72 (82)* | 72 (82) |
| Топливо | АИ-95–98 | АИ-95–98 |
| * В скобках приведены данные для вариантного исполнения. | ||
Техника
История Роберт Есенов, Леонид Попов
Повествование о флагманских Audi начнём с модели V8, выпуск которой в Неккарзульме стартовал в 1988 году. Построенный на растянутой платформе седана Audi 100 автомобиль имел длину 4861 мм в короткобазной модификации и 5109 в длиннобазной. Моторы — «восьмёрки» 3.6 (250 сил, 340 ньютон-метров) и 4.2 (280 л.с., 400 Н•м). Первому агрегату полагались пятиступенчатая «механика» и четырёхдиапазонный «автомат» ZF, а второму — шестиступенчатые ручная и автоматическая коробки.
Первый представительский седан Audi, получивший имя A8, увидел свет в 1994 году. В основу автомобиля легли платформа D2 и алюминиевый монокок Audi Space Frame. Кузов тоже был полностью алюминиевый (впервые в классе!). Поэтому четырёхдверка Audi весила меньше конкурентов при схожих габаритах: 5034 мм в длину, 1880 в ширину и 2882 между осями.
На выбор предлагали три коробки передач: пятиступенчатую «механику», а также четырёх- и пятидиапазонные «автоматы» ZF. Постоянный полный привод сочетался со всеми агрегатами, кроме «шестёрки». И базовое оснащение у седана было под стать: шесть подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, аудиосистема Bose, кожаный салон и отделка деревом. И наконец, немцы с 1996-го по 2002 год предлагали тем, кто любит погорячее, Audi S8 — спортивную версию модели с 340-сильным мотором V8 4.2 и перенастроенной подвеской.
Длина кузова и колёсной базы Audi A8 (D3) — 5051 и 2944 мм соответственно. Моторная гамма состояла из шести бензиновых (210–450 сил) и трёх дизельных агрегатов (233–326 «лошадей»). К «механике» и шестидиапазонному «автомату» ZF прибавился вариатор Multitronic, работающий с переднеприводными трансмиссиями. Была в гамме и оспортивленная модификация S8, на которую ставили атмосферный двигатель V10 (450 л.с., 540 Н•м), помогавший седану достигать сотню за 5,1 с.
Третье поколение седана (тип D4) явилось на свет осенью 2009 года. Оно было построено на модульной платформе MLB. Колёсная база стандартной версии подросла на 48 мм до 2992 мм, с длинной базой до 3122 мм. Длина модели достигла 5131 и 5267 мм соответственно. По схеме подвески с пневмобаллонами и адаптивными амортизаторами остались прежними (двухрычажка и многорычажка), но инженеры скорректировали геометрию и эластокинематику. Алюминиевый кузов с пространственной рамой Audi Space Frame стал жёстче на кручение на 25%.
В 2010 году как концепт был построен и гибридный вариант на базе «турбочетвёрки» 2.0 TFSI (211 сил) и 54-сильного электромотора, встроенного между ДВС и «автоматом». Через год такая модель превратилась в серийную (в 2015-м снята с программы). Суммарная отдача её силовой установки составляла 245 л.с., а средний расход — 6,4 л/100 км. Кроме того, специально для Китая были построены длиннобазные исполнения с моторами 3.0 FSI на 204 силы и 5.0 TFSI на 333 «лошади». Все моторы сочетались только с восьмиступенчатым «автоматом». Привод был полный, за исключением гибрида и 204-сильных версий (у них — передний).
В 2013 году модель пережила рестайлинг, в ходе которого не только скорректировала облик, но и получила ряд технических обновок, например матричные диодные фары Audi Matrix LED, распознавание в темноте перебегающих дорогу животных, активный помощник движения по полосе. Моторы прибавили в мощности от восьми до 35 сил и стали экономичнее, а агрегат W12 научился отключать половину цилиндров.
Дорогое удовольствие: обзор Audi A8 (D4)
Топовый «немец» Audi A8 — это удовольствие для первого владельца и дорогое удовольствие для всех последующих. Решаясь на такую покупку, надо подумать как минимум трижды.
Флагманский седан, как это всегда бывает, вобрал все лучшие наработки мастеров Ингольштадта. Там и поворотный ксенон, и пневмоподвеска, и лучшие моторы, которые прекрасно работают первые годы после выезда из шоурума, но впоследствии работают не так прекрасно. Уход и вложения за потребуются точно, весь вопрос — когда и в каком объеме. Подробнее обо всем рассказываем в обзоре «Ауди А8».
Сильные стороны Audi A8 III поколения
Найти у «Ауди А8» слабые стороны — задача непосильная. Это передовой хайтек-седан, который недаром носит статус флагмана. В нем все решения, до которых додумались люди с высшим образованием, помноженные на шик и роскошь отделки. На материалах не скупились, и даже самая начальная A8 — недосягаемый уровень даже для сегодняшнего среднего класса: дерево — натуральное, алюминий — настоящий, кожа — без заменителей, идентичных натуральному.
Плюс, это флагман, и его назначение — возить очень статусных персон. Поэтому здесь не задний диван, а королевская ложа в венской опере: регулировки, массажи, обогревы, подставочка для ног, свои экраны медиасистемы, дорогие ворсовые ковры, шторки на окнах с электроприводом, люк панорамный — все, чтобы чувствовать себя немножко значимее, чем, может быть, даже есть на самом деле.
При этом мы же помним «Перевозчика»? Фильм художественный, но достоверно показал, что Audi A8 — машина не только для заднего пассажира: водитель тоже кое-что могет! В его распоряжении — от 290 до 500 сил, которые передаются на все четыре колеса через резкий восьмиступенчатый автомат. А полный привод здесь — с самоблокирующимся дифференциалом и распределением тяги 40:60 в пользу задней оси, то есть характер у машины вполне себе задорно-заднеприводный. Подвеска пневматическая уже в «базе», то есть на разбитом участке не почувствуешь кочек, а в поворотах не заметишь кренов.
Все вместе звучит как будто «Заткнись и возьми мои деньги. » Но не спешите бежать за Audi A8 (D4): сперва с калькулятором посчитайте стоимость владения.
Болячки и поломки Audi A8 III поколения
Это длинный список, и напротив почти каждого пункта — шестизначные цифры. Но по порядку.
На дорестайлинговых версиях меньше всего вопросов к модификациям с атмосферным бензиновым V8 в 4,2 л. К 200 тысячам пробега внимания могут потребовать разве что:
- свечи (от 650 руб./шт.) и катушки зажигания (от 1900 рублей, неоригинал);
- активные опоры двигателя (замена опор, датчиков + работы — от 200 тыс. рублей).
У наддувного V6 (290 сил) на том же сроке подходит к концу:
- компрессор (от 49 тыс. рублей за б/у, от 115 тыс. рублей за новую);
- цепь ГРМ (120-150 тыс. рублей за запчасти + работы).
Про топовые варианты с W12 вам думать точно не надо — это чистое безумие, брать такую машину на вторичке.
В целом, как это часто бывает, бензиновые премиальные «немцы» — это дорого и хлопотно. А если дороговизны и хлопот хочется избежать, надо смотреть дизельных премиальных «немцев» — они ходят по 500-700 тыс. км, а из заботы о себе требуют только:
- замены свечей накала (от 800 руб./шт., неоригинал);
- форсунки впрыска (от 14 300 руб./шт.).
Но это, конечно, повезло.
Во всем, что не касается моторов, долговечность третьего поколения Audi A8 напрямую зависит от манеры езды. А что-то и не зависит: кузов, например. Здесь весь из легких сплавов алюминия, поэтому коррозии он не подвержен.
По электрике есть типичная VAG’овская проблема с замками дверей и стеклоподъемниками, которые могут выходить из строя. Такое встречается и на «Фабиях», и на «Гольфах» — и на старших моделях вот тоже. Виной тому — расположенный в водительской двери блок комфорта, провода которого от открывания-закрывания неизбежно истираются. Цена вопроса — от 14 тыс. рублей за новую деталь.
Как выбирать Audi A8 (D4) с пробегом
Точно не по цене: в самом низу будут бензиновые машины с большими пробегами и всеми описанными выше болячками. На самом верху ценового диапазона — дизельные A8 с большими и очень большими пробегами. Начинать смотреть нужно оттуда. Ну, или с бензинового атмосферника 4,2 л — с годами он менее затратен в содержании.
И первым делом прогоняем интересующие автомобили через сервис проверки истории и смотрим, сколько владельцев, как часто бились и какие ограничения имеют. Например, этот Audi F8 в версии Long сбывается после трех хозяев:
Машина битая. Официально один раз. Видимо, пятился назад и наехал на стоящее ТС.
На восстановление ушло более 150 тыс. рублей:
Плюс есть три расчета ремонтов, и, судя по списку произведенных работ, бита машина почти вкруг. Также на машине висит пара ограничений, из-за которых не получится поставить ее на учет:
Мы бы прошли мимо такого варианта и присмотрелись к другим А8. Благо, есть из чего выбирать. А сам автомобиль порекомендовали бы тем, у кого есть средства для вложения.
Автор: Владимир Андрианов
Были ли у вас в эксплуатации автомобиль от Audi? Как он себя показал и дорого ли было его содержать? Напишите в комментариях.
Audi A8 D3/4E (2002 - 2010) – стремление к роскоши
Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI
Ауди предпринял первую попытку войти в высший класс еще в 1988 году, предложив Audi V8. Стремление увенчалось успехом и подхлестнуло амбиции производителя из Ингольштадта. Дальнейшую интервенцию продолжил Audi A8 первого поколения (1994-2002). Эта модель хорошо выглядела и стала пионером в области построения автомобилей с полностью алюминиевым кузовом. Первый А8 разошелся тиражом более 100 000 экземпляров. Третье издание представительского седана – А8 второго поколения - закрепило успех. Всего было реализовано чуть менее 150 000 копий.
Audi A8 (D3) 2005-2008.
Секрет успеха Ауди А8 Д3 – великолепный дизайн. Вместо классических линий были применены динамичные контуры, сильно напоминающие А4 Б8. Немалой популярности представительского седана способствовала главная роль в фильме «Перевозчик 2», вышедшего на экраны в 2005 году. Кроме того А8 был моложе уже примелькавшегося Mercedes S-класса (W220), а BMW 7-серии многим казался неуклюжим.
В процессе производства топ-модели из Ингольштадта пришлось пройти через несколько модернизаций. В январе 2004 года значительно изменилась решетка радиатора, а в автомобилях 2008 модельного года поменялся дизайн задних фонарей.
В течение всего времени происходили технические обновления – постоянно внедрялись новейшие технологии. В результате Ауди А8 Д3 последнего года выпуска был оборудован многочисленными системами, которые казались немыслимыми еще в начале производства.
Кроме возможности выбрать двигатель, клиенты так же могли отдать предпочтение одной из двух версий кузова. Начиная с Audi V8, в дополнение к обычной модификации предлагалась и удлиненная с литерой «L» - около 5,20 м.
И все же многие считают, что места для VIP персон не так уж и много даже в растянутом A8L. Однако, для задних пассажиров был предусмотрен большой набор дополнительных опций, призванных повысить комфорт. В А8 можно было найти отдельные лампы для чтения, раздельные ковшеобразные сиденья с электроприводом, откидные столики и даже холодильник. В 2006 году появилась акустическая система «Bang&Olufsen», подкупающая своим превосходным звучанием и великолепным дизайном.
На задних сиденьях места для ног не так уж и много.
5-метровый автомобиль, несмотря на размеры и вес, передвигается достаточно быстро. Алюминиевый кузов дает мнимое преимущество в весе, так как оно компенсируется системой полного привода «Quattro» и большим количеством дополнительного оборудования.
Двигатели
Первоначально в прайс-листе значились только три двигателя. В последующие годы список предлагаемых моторов постоянно расширялся.
Audi A8 D3 комплектовался 3-литровым шестицилиндровым бензиновым двигателем мощностью 220 л.с., который в 2005 году уступил место 3,2-литровому 260-сильному V6.
Так же устанавливались V8: 3,7-литровый мощностью 280 л.с. и 4,2-литровый 335 л.с.
Флагманские версии оснащались 450-сильным W12, а S8 - 10-цилиндровым агрегатом той же мощности (450 л.с.).
Дизельная линейка моторов представлена 3-литровым V6 мощностью 233 л.с., а так же V8 4,0 л 275 л.с. и 4,2 л 326 л.с. А8 с индексом D считаются самыми динамичными представителями вида.
Бензиновые двигатели
Удивительно, но оба шестицилиндровых бензиновых двигателя (3.0 и 3.2), вопреки скромной мощности на бумаге, в реальности оказываются достаточно эффективными. 220 и 260-сильный А8 благодаря небольшому весу агрегатов на передней оси хорошо едет и ведет себя почти по-спортивному.
3-литровый мотор редко доставляет проблемы даже при больших пробегах. Повреждения, возникающие из-за разрушения зубчатого ремня ГРМ, следствие пренебрежения рекомендуемыми интервалами его замены.
Для V6 FSI и 4.2 TDI характерно растяжение цепи ГРМ. Стоимость ремонта – до 100 000 рублей.
3,2-литровый FSI, доступный уже с 2005 года в автомобилях 2006 модельного года, доставляет гораздо больше хлопот.
Не стоит ожидать ничего хорошего, услышав шум или грохот из моторного отсека после запуска, и постоянно горящий сигнализатор «проверь двигатель». Все это указывает на растяжение цепей ГРМ и, как следствие, смещение фаз газораспределения.
Данная проблема хорошо известна по всем моделям VAG уже на протяжении многих лет. Считается, что причина либо в частых поездках на короткие расстояния, либо в использовании моторного масла низкого качества или несоответствующего типа, либо сочетание обоих этих факторов. В любом случае владельцу ремонт обходится очень дорого: 30-60 тысяч рублей за запчасти плюс 30 000 рублей за работу.
Порой начинает шуметь ТНВД. Обычно удается обойтись заменой толкателя - около 4000 рублей.
3.7 и 4.2 с распределенным впрыском топлива оснащены ременным приводом ГРМ и двумя цепями, связывающими между собой распредвалы.
Для замены привода ГРМ понадобится свыше 40 000 рублей.
После 250-300 тыс. км могут зашуметь цепи из-за растяжения или выходя из строя гидронатяжителя цепи (от 10 000 рублей за аналог или 47 000 рублей за оригинал). Если тянуть с заменой, то могут износиться звездочки на распредвалах, а в худшем случае - перескочит цепь. Тогда помимо привода ГРМ придется ремонтировать и ГБЦ, на что дополнительно понадобится около 100 000 рублей.
Более ранний 4.2 станет лучшим выбором. Неприятности с ним возникали только в первые годы производства – шумел регулятор фаз газораспределения. Проблемный узел был заменен в рамках сервисной акции.
Случаи капитального ремонта моторов объемом 3,7 и 4,2 литра довольно редки и встречаются после 300-400 тыс. км (обнаруживаются задиры). За восстановление двигателя просят около 250 000 рублей.
Появившийся в 2006 году 4.2 FSI чуть легче и экономичнее, но не столь долговечен. Со временем накапливается нагар на впускных клапанах, и обнаруживаются проблемы с долговечностью цепей ГРМ (50 000 рублей только за запчасти). Набор цепей расположен на задней стороне мотора.
А после 200 000 км обнаруживаются утечки масла из двигателя. Для устранения течи необходимо вынимать двигатель.
Тем не менее, в целом все три V8 считаются достаточно надежными. Средний расход топлива около 12-14 литров на 100 км.
Дизельные двигатели
Большой Audi с его низким уровнем внутреннего шума, роскошным оборудованием и простором внутри идеально подходит для продолжительных поездок. Это обстоятельство сделало еще более привлекательными модификации А8 с дизельными двигателями. Турбодизели 4,0 л мощностью 275 л.с. и 4,2 л 326 л.с. с системой подачи топлива типа Common Rail в течение долгих лет возглавляли список самых мощных двигателей с самовоспламенением.
В стандартном оснащении обе дизельные версии оборудовались автоматической коробкой передач и приводом на все колеса. Кроме того, они обладают динамическими и ходовыми характеристиками, сравнимыми со спортивными автомобилями, и при этом не требуют частого посещения АЗС.
Но квитанции об оплате приходят позже. После 150 000 км появляются первые проблемы: выходят из строя насосы высокого давления и проявляются дефекты цепного привода ГРМ (4,2 л).
Еще одна неприятность с тяжелыми последствиями – разрушение свечей накаливания. Ее обломки попадают в цилиндры и полностью выводят двигатель из строя. Запасные части для дизеля V8 крайне дороги.
Топливные насосы. Отказ насосов в основном характерен для V8 TDI. Стоимость 1500 долларов.
Менее мощный V6 TDI (233 л.с.) значительно слабее, но зато более долговечный. 3-литровый турбодизель с системой Common Rail обращает на себя внимание в очень редких случаях.
Трансмиссия
Представить роскошный седан без «автомата» было немыслимо. За исключением бензинового двигателя V6 все версии А8 комплектовались современной 6-ступенчатой автоматической коробкой передач ZF серии 6HP.
Случаи ремонта встречаются после 250-350 тыс. км, на что уходит порядка 130 000 рублей. Некоторые предпочитают не связываться с ремонтом, а устанавливают "контрактный агрегат" - 50-80 тыс. рублей плюс 17 000 рублей за работу.
Хотя Audi и не предусматривает обслуживание АКПП, но все же для продления срока службы необходимо периодически менять масло в коробке вместе с фильтром (16 000 рублей за комплект).
Неожиданно надежным оказался неоднократно порицаемый Multitronic. Эта бесступенчатая трансмиссия была доступна в автомобилях с 6-цилиндровым бензиновым двигателем и передним приводом. Коробка выполняет свои функции без серьезных недостатков.
Система полного привода обычно не доставляет никаких проблем. Главное, регулярно обновлять трансмиссионную жидкость.
Ходовая
На модели второго поколения дебютировала пневмоподвеска. Четыре герметичных резиновых элемента заменили собой обычные стальные пружины. В результате А8 мог превращаться либо в парящий и комфортный «теплоход», либо в динамичный и спортивный автомобиль.
Проблем с системой пневмоподвески, как правило, не было, за исключением реле, которое могло заставить непрерывно работать компрессор, находящийся в передней левой колесной нише. Агрегат перегревался и выходил из строя, после чего требовалась его замена.
Но с возрастом компрессор и пневмобалонны неизбежно устают. Компрессор легко поддается ремонту - 5000 рублей за ремкомплект и столько же за работу.
Тяжелый автомобиль быстро выводит из строя элементы подвески и тормоза. Стоимость передних рычагов 2-4 тысячи рублей, а сайлентблоков - около 1000 рублей.
Заводские ступичные подшипники передней оси способны пройти свыше 150 000 км. Аналоги ходят от 50 до 100 тысяч километров. Меняются они в сборе со ступицей - 5000 рублей за аналог плюс 3000 рублей за работу. Задние ступичные подшипники обычно служат свыше 250 000 км (4-7 тысяч рублей).
После 250-300 тыс. км приходится сталкиваться с отказом стояночного тормоза с электрическим управлением. Обычно подводит электродвигатель, расположенный на суппорте (7-13 тыс. рублей за б/у). Реже приходит в негодность электронный блок управления ручника (7000 рублей за оригинал).
Вскоре выходит из строя и блок ABS. Необходима пропайка контактов - 8000 рублей за ремонт. Если же блок так и не заработает, то придется искать "бэушный" - 30-50 тыс. рублей.
Кузов
Преимущества высококачественного алюминиевого кузова Ауди А8 Д3 очевидны спустя много лет. Даже изрядно потрепанный автомобиль со слегка помутневшими отражателями фар выглядит ослепительно. Двери и капот закрываются так же легко, как в первый день после покупки.
Кузов не склонен к коррозии, однако при появлении сколов с ремонтом лучше не тянуть. Первые очаги коррозии порой можно обнаружить на стыке крыши с боковой панелью. Со временем начинает корродировать и хромированная накладка на крышке багажника.
Нередко корродирует и уголок остекления задней двери.
Нередко доводится ремонтировать задние светодиодные фонари либо менять внутренние фонари из-за растрескивания остекления огня заднего хода (35 000 рублей за новый оригинал).
Интерьер
Внутри следы интенсивной эксплуатации заметны на водительском сиденье, рулевом колесе и изношенном покрытии кнопок на панели MMI, климат контроля и дверях.
Так выглядит водительское сиденье после 160 000 км.
Немало критики в свой адрес заслужил выдвижной экран навигационной системы. Со временем разрушаются пластиковые шестерни механизма привода. Оригинальный механизм стоит 38 000 рублей. Находчивые автолюбители устанавливают самодельные металлические шестерни (800 рублей), чем устраняют проблему навсегда.
Так же порой выходит из строя считывающее устройство DVD-привода навигации. На автомобилях, выпущенных после 2005 года, такой проблемы больше не существует благодаря системе MMI и навигации, работающей с жестким диском.
Тем не менее, неприятности может доставить сама система MMI - выходит из строя блок или панель управления. Панель управления бывает только в оригинале - 100 000 рублей. Б/у панель можно приобрести за 8000 рублей, блок обойдется в сумму 4000 рублей.
Иногда начинают капризничать датчики автоматической регулировки высоты света фар. Дефект устраняется с небольшими издержками.
На возрастных машинах неизбежно потребует внимания система климат контроля. Выходят из строя сервоприводы заслонок, блок клапанов печки, забивается радиатор отопителя, и перестает работать вентилятор печки. Радиаторов два, и бывают они только в оригинале - 20 000 рублей каждый.
Время от времени сбоит система бесключевого доступа KeyleesGo. Обычно приходится обновлять наружные ручки.
Достоинства:
- щедрое пространство и комфорт
- большой выбор двигателей и коробок передач
- очень хорошее качество изготовления и защита от коррозии
- невысокий расход топлива для V6 и дизеля
- современные системы безопасности
- отличные ходовые качества
Недостатки:
- большие эксплуатационные расходы, соответствующие высшему классу
- крайне дорогие запасные части
- невысокая ликвидность
- необходимость часто посещать автосервисы
Осторожно, шарниры крышки багажника очень хрупкие. Б\у петли крышки багажника доступны за 2000 рублей, а моторчик механизма подъема крышки за 4000 рублей.
Стоит ли покупать?
Сегодня вполне реально найти Audi A8 D3 за сравнительно небольшие деньги. Автомобиль в хорошем состоянии не доставит много хлопот. Но с каждым годом А8 становится старше, и вероятность появления проблем увеличивается. Поэтому надо быть готовым инвестировать в автомобиль-мечту высшего класса и смириться с высоким уровнем цен на обслуживание и запасные части. Кроме того, расход топлива бензиновых модификаций многим сегодня покажется чрезмерным.
Большой Audi стоит рекомендовать лишь тем, кто действительно может себе это позволить. Топовые W12 и редкие S8 с 10-цилиндровым двигателем потребуют от их владельцев постоянных и порой ежемесячных вложений. Высокая стоимость устранения внеплановых дефектов способна довольно быстро погубить любовь к роскоши.
Читайте также: