Арид омарович гаджиев диагностика ниссан

Обновлено: 09.01.2025

Диагностика Nissan

Г
лавный принцип диагностики автомобилей Ниссан в нашем автосервисе — поиск не только неисправностей, но и причин их возникновения. Мы предлагаем:

диагностику отдельных систем и элементов Nissan: подвески, ходовой, тормозов, системы впуска, охлаждения, климатической установки, выхлопной системы и т.д.;
комплексную диагностику Ниссан: плановую, в ходе регламентных ТО, и внеплановую (перед покупкой, поездкой на дальние расстояния и пр.);
компьютерную диагностику с использованием сканеров дилерского уровня, мотор-тестеров и другого профессионального оборудования.

При этом специалисты компании используют оригинальные спецификации и технологические карты, позволяющие сравнить параметры авто с эталонными характеристиками, и гарантированно выявить все имеющиеся неисправности.

Наши статьи

Пример оказался показательным, так как владелец просто жаловался на потерю тяги. Как всегда начинают с замены свечей – не помогло,

По сути это топовый минивен у компании NISSAN, который конкурировал с TOYOTA ALPHARD на всех рынках, кроме европейского. Богатое оснащение,

Мигает индикация KEY желтым на панели приборов на MURANO Z51 с 2008 года, при этом не блокируется подрулевой замок. При

«Современные автоматические трансмиссии»

Приглашаем вас на открытый семинар для механиков и диагностов «Современные автоматические трансмиссии».

Ведущий: Арид Омарович Гаджиев

Известный в профессиональных кругах специалист по диагностике двигателей, автоматических трансмиссий, вариаторов. Эксперт «АвтоТрансТех», «Легион Автодата». Опыт практической работы более 12 лет, автор интернет-статей по диагностике и ремонту вариаторов, владелец автосервиса по диагностике и ремонту автомобилей Nissan — Infinity (http://nissan-a-service.ru/).

20 апреля 2019 г., 10:00 — 17:00.

Программа семинара:

Обзор моделей и типовые конструкции автоматических трансмиссий

Типы автоматических трансмиссий
Диагностические шины и протоколы
Диагностические сканеры и оборудование

Диагностика 4-х ступенчатых трансмиссий RE4

Структурная схема
Электрическая схема
Диагностика электронного управления
Тестовые параметры
Тестовые поездки
Обслуживание и регулировки

Диагностика 5-ти и 7-ми ступенчатых трансмиссий (RE5-RE7)

Cтруктурная схема
Электрическая схема
Диагностика электронного управления
Тестовые параметры
Калибровки и перепрограммирование
Тестовые поездки и адаптации
Обслуживание и регулировки

Диагностика бесступенчатых CVT трансмиссий с шаговыми серворегуляторами (JF010-JF011)

Структурная схема
Электрическая схема
Электрогидравлическое регулирование
Диагностика электронного управления
Тестовые параметры
Калибровки и перепрограммирование
Сервисные процедуры
Тестовые поездки и адаптации
Обслуживание и регулировки

Диагностика бесступенчатых CVT трансмиссий с линейными соленоидами (JF015-JF016)

Структурная схема
Электрическая схема
Электрогидравлическое регулирование
Диагностика электронного управления
Тестовые параметры
Калибровка и перепрограммирование
Сервисные процедуры
Тестовые поездки и адаптации
Обслуживание и регулировки

Стоимость участия — 7500 руб.

Стоимость включает в себя раздаточный материал, 3 кофе-брейка, сертификат.

Стоимость для обладателей карты SMART — 5000 рублей

При наличии карты SMART стоимость участия 5000 рублей.

Для группы обучения по ремонту АКПП в ИЦ SMART с 8 апреля — 3500 рублей

Для участников курса АКПП с 8.04 стоимость 3500 рублей.

Авторский семинар Арида Гаджиева «Современные автоматические трансмиссии на автомобилях Nissan — Infinity»

Вариаторофобия. Глава 2, не заключительная))))

"Шиза, не исчезаааааай… Шиза, ля-ля-ля-ля…" Эммм… О чем это я? Ах да… Болезнь прогрессировала… То наступала, то отпускала… Периодически переходя в паранойю, и начиная рушить мой мозг, свербило в голове и ещё одном месте, особенно после прочтения статейки про вариаторы Гаджиева Арид Омаровича… (ссылка будет ниже в комментариях последних) Выглядело это очень болезненно.

Начало тут если что Вариаторофобия… Или как развить радикулит при замене жижи. В общем пробежавшись по форуму по разделу замены, в очередной раз почитав ужастиков, фобия усилилась, в лобной кости стали мелькать подобные рассуждения: "Вариатор… Масло… Заменил… Счетчик… Давление… Сливать опять… Что с давлением… "Шиза, не исчезай…". Паранойя усиливалась… Позвонил дилеру и сказал — хочу по отзывной прошивку поменять ( а то дядя, с большими усами сказал что плохо ездить на новом масле без сброса счетчика). Девушка поинтересовалась всякими данными типа ФИО, авто и т.д. и т.п. Короче на завтра записался на 10:30 в Дженсер на Лобачевского. Но мозг то понимает — жижа то в картере полное фуфло… Надо срочно слить, и новой налить. Пинком под зад я помчался медленно неспешно поехал в сторону моей любимой эстакады за сторублейвчасматьеё… Медленно и неспеша потому что стремно давить на педаль, и надоело эти 2 дня ездить на 1/10ю нажатия педали газа. Мозг понимал что масло новое, а контроллер вариатора об это знать не знает и ведать не ведает, и давит масло с учетом показаний счетчика деградации.
Попутно заехал в Медтехнику, купил шприц за 125рэ, и в хозмаге новые перчатки за 80 рэ. Одно было грустно — у шприца носик большой, и капельтницу на него не натянешь, а упражняться как в воскресенье с 20ти кубовым по 20 раз неохото чё-то.
Грю — А чёй-то у Вас за "Мужской ректальный котетор"? Наденется на шприц?)))))
Она — Я не в курсе, не знаю, Вам небось шприц то для машины?
Я — Ну конечно, давайте примерим… К шприцу естессно)))))
Прикинул, там анус конус на конце шланга в 40см, но из пластика, то есть не эластичный, и на носике держаться не будет.
Я — Ладно, спасибо, беру только шприц.
Сам при этом подумал что чего-нибудь придумаю.
Загнал на эстакаду, открутил защиту, один болт сорван, как менять закладную гайку я не знаю, держится она там хорошо… Взгрустнулось… Ну да ладно, снял защиту, осмотр показал мокрый поддон. Протянул на всякий случай, почти все болты повернулись градусов на 45. Дальше сцыкотно. Слил масло , точнее жижу… Получилась опять какая то субстанция, непонятного цвета.

И это при том что в прошлый раз было залито около 7,5 литров. Ну ладно, походил, покурил, периодически покачивая морду за подрамник. Слилось ещё что-то. Попробовал подтянуть сливную пробку углового редуктора с висящей каплей — "Фиг Вам — народное жилье индейцев.", как говорил Шарик из Простоквашино. Сфоткал поддон с новыми больтиками

Собрал всё взад, протёр поддон, поставил защиту, залил литров 5,5 жижи. Уровень на заведенной был на середине "холодного" отсека щупа на нейтрали при работающем моторе. Вот тут опять ошибка. Ниже по тексту объясню. Отдал 100рэ барыгосторожу и поехал опять на МКАД, Рябиновую, Можайку, и к офису. Получилось опять что-то в районе 16км. Выставил ровно машину, проверил уровень — фиг поймешь, где-то на изгибах. Взял шприц, шланг от капельницы, а он немного больше чем внутреннее отверстие носика… Крестовой битой немного раздраконил и запихнул плотненько в носик. Откачивал раза 4, сливал в канистру пустую из под масла, получилось грамм 550-600. Постоянно проверял уровень. Жижа опять не очень чистая, думаю что надо ещё разок менять литра 4…

Попробовал набрать густую холодную жижу чистую — в шприц закачивалась неохотно, но цвет зеленый с прозрачным, правда набрал на донышке шприца…
Итак, возвращаясь к тексту выше, про ошибку. После заливки чистой жижи видимо не надо пытаться вымерять уровень на "холодную". Надо тупо налить 5 литров, а потом проверять, в крайнем случае чуток долить/откачать.
Чистого масла у меня осталось грамм 300-400 от силы с 12 литров. Посмотрел, бочка 20л Равенола стоит где-то от 7500 до 9000. Проще было её купить, точно добился бы прозрачной жидкости. Правда вопрос — А НАДО ЛИ? Опять в мозг пробивается мысль — может теперь опять надо менять фильтр теплообменника? Но отпугивает сломанный болт.
На сегодня у меня всё, завтра с утра к дилеру, буду стоять над душой, распечатаю бумажки с картинками из статьи уважаемого Гаджиева Арид Омаровича… Чего-нидь нафоткаю…
Пишу для тех кто в танке и не читал внимательно предыдущую запись: Мне к дилеру по отзывной всё равно ехать, перепрошивка блока, отзыв по ремню CVT, счетчик о идее можно бесплатно сбросить. Андроида и ЕЛМки у меня нет, только Эпл-огрызок 4S

Продолжение трилогии в следующей теме — Вариаторофобия. Глава 3 — конец фобиям! Или?

Диагностика вариаторных коробок

Надо отметить, что большинство пользователей машин с подобными трансмиссиями не готовы принять правильное решение в случает возникновения проблем . К этому не готовы и большинство автосервисов , в т.ч дилерские .

Как показала практика – в большинстве случаев все бросаются его разбирать.

Это грубейшая ошибка – разбирать механическую часть агрегата, когда горит транспарант CHECK – четко указывающий на наличие электронной неисправности. Хуже того, такая операция в большинстве случаев не приводит к нахождению истинной неисправности. Мало того, к существующей неисправности добавляются вновь внесенные при неумелой сборке – разборке.

Не у всех есть дилерский сканер CONSULT , а у тех, у кого он есть по определению ( дилеры ) , не всегда могут им пользоваться. Два примера:

NISSANBLUEBIRD ( RE060FA ) 99 года , горит CVT , на дилерской станции подключают CONSULT – сообщают : ошибок нет , все нормально. Владелец просит проехать за рулем специалистов – действительно не едет машина , но ошибок нет – сделать не можем.

Неисправность проявлялась после прогрева коробки – переход в аварийный режим.

Предлагаются варианты – от простого – замена масла, замена всех датчиков по кругу , замена коробки на новую .

Достаточно широкий выбор услуг, некоторые предлагают только проверить уровень масла и поменять масло , либо новую трансмиссию . Цена вопроса – от 8 000 USD ( при стоимости машины до 10 000 USD. Мало кто отважиться.

NISSANMICRA 2000 года . NCVT . Лампа CVT мигает в движении и машина ( ее коробка переходит в аварийный режим ) Ладно –BLUEBIRD был праворульным ( хотя трансмиссия не имеет привязки к расположению руля ).

Неисправность возникала в движении после прогрева – машина при попытке набрать скорость выше 30 км.ч дергалась .

Когда к вам приезжают с такими неисправностями , да еще и с распечатанным списком работ и проведенных диагностических процедур от дилеров, сразу возникают сомнения – а стоит ли браться за ремонт, если уже там столько переделано, а результата нет .?

С чего начинать ? В любом случае с внешнего осмотра – что делалось и как. В таких случаях желательно проверить разъемы на их правильное соединение, а также чистоту электрических контактов. После внешнего осмотра , проверки уровня масла и его чистоты, можно попробовать запустить процедуру самодиагностики, которая есть у всех электронных трансмиссий NISSAN . сама процедура очень схожа с подобной операцией на ступенчатых АКПП , но различия есть. Естественно и коды другие. Многие узлы проверяются аналогично АКПП ( Park N switch ) , проверка положения и регулировка аналогично АКПП, HPS – шум работы при открытии заслонки итд.

Первым делом необходимо убедиться, что TPS правильно установлен, ( его не крутили и он исправен ). Для этого желательно иметь сканер, который читает хотя-бы DATA STREAM с мотора. На сегодня – это делают самые завалящие сканера.

Необходимо проверить – уровень сигнала TPS , а также состояние сигнала IDL .

Без сигнала IDL самодиагностика может не запуститься. !!

Сигнал IDL может формироваться отдельной контактной группой IDL –FULL THROTTLE ( 6 –ти контактные TPS ,например RB25 , SR20 моторы ), а так-же и трех контактным TPS по уровню 0.4 вольт. ( моторы GA , GC ). Проверить уровень можно тестером. Можно на работающем моторе снять коричневую фишку – обороты ХХ должны упасть не более чем на 100 , подсоединить обратно – ХХ должен остаться в норме. Если нет – проверяйте TPS , или обучайте ECUуровню ХХ.( idle volume learning )

На некоторых свежих моделях ( например SERENA с SR20DE ) может стоять система облегчения пуска, которая реализована в виде подпружиненного штока , приоткрывающего дроссельную заслонку на небольшой угол. С другой стороны этот шток связан с вакуумным сервоприводом , разряжение для которого берется из за дроссельного пространства. Иными словами – если мотор заглушен – то заслонка приоткрыта и контакт IDL разомкнут. Самодиагностику не сделать. После запуска , разряжение через диафрагму втягивает шток , и заслонка встает на собственный упор корпуса. В такой системе необходимо либо снять этот привод , либо подав вакуум с ручного манометра освободить ход заслонки, чтобы контакт IDL замкнулся . Заслонка должна упираться в свой ограничитель закрытого состояния.

Перед диагностикой мотор и трансмиссия должны быть прогреты в движении. Некоторые мануалы требуют подключения CONSULT и проверки датчика температуры в АКПП – напряжение должно быть меньше 0.9 Volt .

Практически это выглядит так – машина должна проехать несколько км, перед приездом к вам.

Последовательность действий при самодиагностике.

машина прогрета в движении
отключены все потребители, как фары , обогрев стекол , кондиционер итд
аккумулятор исправен, напряжение больше 12 вольт
Нет сигнализаций, разрывающие штатные цепи.
селектор передач в положении P

Порядок проведения

I I O I I I I O I I I I I I I I

считайте код ошибки

Коды ошибок самодиагностики

2х секундный старт – потом все импульсы короткие ( 10 ) – ошибок нет

1 импульс длиннее остальных ( P0720 ) датчик скорости авто ( вторичный датчик скорости ) .

2 импульс длиннее остальных ( P0715 ) – первичный датчик скорости ( ведущий вал )

4 STEP MOTOR ( P1777 ) – обрыв – замыкание обмотки

5 Датчик давления в CVT ( P1791 )

6 HPS соленоид линейного давления (P0745 )

7 Lock UP соленоид блокировки ГТ ( P0740 )

8 Датчик температуры масла в CVT ( P0710 )

9 Нет сигнала оборотов двигателя ( P0725 )

10 при появлении одного кода 10 – заменить ECU, если в паре с другими , сначала устранить младшие по разрядности коды .

Предположим – что процедура самодиагностики по каким-либо причинам не запустилась. Если коробка постоянно находится в аварийном режиме – то для начала необходимо проверить исправность обмоток STEP MOTOR на разъеме в коробку ( под аккумуляторной батареей ) Сопротивление и нумерация есть в предыдущих статьях.

Собственно говоря, через это разъем можно проверить все внутренние электронные узлы коробки ( для замены которых придется сливать масло и снимать поддон, фильтр )

Если неисправность более сложная , проявляется в движении и не всегда – то такие замеры необходимо уже делать с внешних датчиков скорости и уже в движении. Для этого придется найти блок ECU CVT. Он начинается с цифр 31036 – XXXXX .

На легковых машинах – как правило находится в центре торпеды под магнитофоном
( приходится все разбирать ) , на минивенах ( типа SERENA ) – его следует искать под перчаточным ящиком со стороны пассажира, ближе к левой стойке.

На блоке два разъема , вид со стороны контактов блока:

Выходы датчиков первичного вала Pin 38 и вторичного pin 29 проверяются осциллографом в движении . Форма сигнала – меандр, амплитуда 10-12 вольт.

TPS IDL pin 16 , FULL pin 17 , датчик давления pin 37

Если CVT буксует , проверьте давление в порту и напряжение на датчике давления в режиме stall test . Это многое скажет о состоянии коробки.

С момента написания предыдущей статьи появилась информация о доступности клиноременного ремня ( цепи ) на этот тип трансмиссии . Заявленная цена на новую цепь – 12 000 руб . В принципе , при наличии такого ненадежного элемента ( к пробегу за 150 000 км ) , ремонт коробки реален .

Чтобы не ездить на “ пороховой бочке “ – а именно так и ездят большинство владельцев б.у машин с критическим пробегом ( дальние поездки им противопоказаны ) ,а также не читать на ночь ужасающих историй про внезапную кончину вариатора посреди безлюдных снегов АРКТИКИ , наверно есть смысл поменять его заранее , при первом TOмашины, чтобы не портить себе летний отпуск с семьей в дальней дороге.

Это лучше , чем купить б.у вариатор в неизвестном состоянии за 1500USD без гарантий на пробег.

На примерах BLUEBIRD – самодиагностика не запустилась ( QG18DDNeo Di ) мотор.

Электронная заслонка – возможно из-за этого. При включении зажигания заслонка сервомотором переводится в положение старт иIDL – пропадает . Тут ничего не сделаешь с заслонкой , все режимы и уровень ХХ задается ее положением.

Осциллографом выявилось пропадание сигнала со вторичного датчика скорости после прогрева. После замены датчика – дефект пропал.

С NISSAN MICRA ( MARCH ) с литровым мотором – проблема оказалась вообще не в NCVT а в TPS ( 3х контактный ) , отсутствовал сигнал IDL, ХХ 1500 ( тахометра нет )

TPS не диагностируется самодиагностикой ( только уровень в datastream )прямого кода ошибки не него нет. Ошибка дилеров очевидно в том, что первым делом просмотрев ошибки по двигателю – их не обнаружили, а проверить по DATA STREAM положения TPS не стали. Так был сделан вывод о неисправности CVT ( хотя на этой модели она можно сказать гидравлическая ) . На TPS было почти 3 вольта, при начале движения происходила блокировка электропорошкового ГТ ( при таком открытии заслонки по TPS ) происходил удар в трансмиссии и переход в аварийный режим. Замена TPS и регулировка вернула ХХ на должный уровень , а NCVT к рабочему состоянию.

Любителям «погонять» на машине с CVT желательно поставить дополнительный масляный радиатор в контур охлаждения , как это сделано на HYPER CVT M6 .

Температура там очень высокая , стоит распылитель внутри коробки , подающий масло для охлаждения цепи. Радиатор можно взять с любого джипа ( небольших размеров от системы охлаждения масла двигателя или акпп ) .
Ресурс коробки существенно увеличится!
Отказ STEP MOTOR ,как правило, происходил после заезда летом по трассе со скоростью за 140 км.ч в течении часа . После остановки – машина переставала ехать. Повышенный нагрев масла приводил к обрыву обмотки .

Так называемый «межсервисный» интервал замены масла тоже желательно сократить. К тому- же тенденция современных автопроизводителей в виду современной конкуренции и нечестного маркетинга приводит к излишнему завышению сроков замены масла, как рекламный слоган снижения затрат на содержание машины.
Все это красиво , пока она новая и на гарантии.
Многие и гарантийный срок с трудом «доезжают». А после гарантии – все разваливается.
К примеру : дилер ПЕЖО в Москве срок замены масла установил 30000 км . И свечей тоже. После второй замены масла – мотор с трудом доживает до третьей – потом капремонт , или расход масла превышает расход бензина. Ну а 30 000 км на нашем бензине отъездить – никакие свечи не выдерживают. Вот их и чистят в 21 веке у нас пескоструйным аппаратом..

Арид Гаджиев

Бывают такие случаи, когда не до смеха и посещают мысли филосовского плана – почему мы так живем и какое решение должно быть принято.. Если простым языком – что делать?

Опишем ситуацию – едет человек в отпуск с большой семьей в Крым. Поездка дальняя, жизнь в палатках, походы, и на обратном пути под Ростовом случается неисправность в его автомобиле.
Показать полностью. Автомобилю 20 лет и не в этом проблема, просто очень и очень жаркое лето, перегрел владелец немного трансмиссию на перегруженной машине – 5 человек и палатки. Но это не значит что все плохо, есть телефон, есть интернет, есть машина, которая не выпускается 20 лет и которую за это время пора изучить так, что любую неисправность устранить за час. Любую. Прошло 20 лет. Я могу согласиться, что на машину, выпущенную пол года назад, может быть потрачено больше времени, но не на эту, простую как велосипед.

Арид Гаджиев запись закреплена

Аварийный запуск автомобиля NISSAN с ошибкой P0335

В системах управления двигателями используются различные датчики и исполнительных механизмы, на основании и под действиями которых достигается заданная работа агрегатов.
Показать полностью.

Арид Гаджиев запись закреплена

Замена свечей в моторах V6

На примере мотора V образной конструкции TOYOTA 5VZ , а также MZ или NISSAN VQ35DE можно сделать обычный вывод – сложная замена свечей зажигания. Особенно это касается минивенов, автобусов или автомобилей, где дальний ряд закрыт панелью ветрового стекла. Ее многим лень снимать, и не раз слышал, что задний ряд свечей не меняют у нас в сервисах.
Показать полностью.

Изготовители, понимая сложность замены свечей в таких моторах, всегда ставят свечи с максимальным ресурсом электродов – как правило с напылением иридия.

Вот на таком моторе TOYOTA справа на фото очень не просто заменить свечи, особенно две последних.

Внизу BKR5EK стояли слева в ряду ( справа по ходу движения ) , а вот в правом ряду по фото стояли еще с завода PK16TR уже с подгоревшими электродами. Их точно не меняли – так как было лень кому-то разбирать. Причем машина пришла с Японии. Ни на одном подобном автомобиле с Японии никогда не заменили полностью правую сторону, в лучшем случае первую свечу в ряду, как доступную. Это говорит о том, что и там разгильдяев хватает.

Арид Гаджиев запись закреплена

Плавают обороты двигателя NISSAN-INFINITI

Арид Гаджиев запись закреплена

Панель приборов и работа автоматической трансмиссии NISSAN

Приходят автомобили в ремонт с жалобой на некорректную работу автоматической трансмиссии. Не вдаваясь в глубинные процессы всех этих неисправностей, рассмотрим одну, связанную с панелью приборов.
Показать полностью.

Арид Гаджиев запись закреплена

Небрежность и эксплуатация автомобиля

Арид Гаджиев запись закреплена

Индикация селектора P-N на панели и работа вариаторной трансмиссии CVT JF016-017

Иногда, при ремонте, сервисе по замене масла в CVT случайно или по не знанию специалисты стирают калибровочную таблицу блока управления вариаторной трансмиссии. Не важно, какой это автомобиль – MURANO 2004 года в кузове Z50 или TEANA L33 c 2014 года, а также любой INFINITI , например JX35.
Показать полностью.
У всех пропадает индикация селектора передач на панели приборов. Не отображаются всего два значения P и N.

Нет индикации положения селектора рядом с индикацией одометра.

В такой машине загрузка передачи происходит с сильным ударом и машина едет в аварийном режиме. Эксплуатировать так автомобиль нельзя, трансмиссия CVT разрушиться.

Для автомобилей до 2014 года есть одно решение, и это озвучено в предыдущих статьях.

Для автомобилей с 2014 года с трансмиссиями JF016-017, гибридными другое. Это относиться к моделям TEANA L33, PATHFINDER R52, QASHKAI J11, XTRAIL T32, INFINITI JX35, QX60 , а также весь внутренний рынок Японии, например SERENA C26 итд. Отличительный признак такого автомобиля — наклейка с QR кодом на самом селекторе положения, который расположен на CVT сверху.

Что делать, если на вашем автомобиле есть наклейка и не отображается индикация.

Сохраняем картинку и отправляем на почту или WATSAPP тем, кто может посчитать калибровочный файл, как выше на этой фото.
Полученный калибровочный файл записываем в блок управления CVTавтомобиля для правильной работы трансмиссии.
Повторяюсь, делать это можно только в том случае, если вы не меняли в вашей трансмиссии ничего, а случайно удалили калибровочную таблицу.

Здесь подробно написано, что происходит и для чего нужна калибровочная таблица.

Арид Гаджиев запись закреплена

NISSAN MURANO Z51 c ошибкой B2601, B2602 , KEY на панели приборов

Мигает индикация KEY желтым на панели приборов на MURANO Z51 с 2008 года, при этом не блокируется подрулевой замок.
При этом в BCM ( блок управления салоном ) присутствуют ошибки.
Показать полностью.

В этом случае функции охраны системой противоугонной сигнализации NATS не полные, автомобиль разряжает батарею и некорректно управляет функциями света салона.

Арид Гаджиев запись закреплена

J11 QASHKAI P17F1 CVT JUDDER

В современной машине недостаточно отремонтировать один агрегат, не обращая внимание на остальные. Как и произошло в данном автомобиле – был произведен только ремонт вариаторной трансмиссии. Через неделю машина вернулась с проблемой коробки и ошибкой P17F1 CVT JUDDER, что означает: ремень проскальзывает на шкивах, вызывая вибрацию автомобиля.
Показать полностью.

Давление в коробке штатное и соответствует заданному, передаточные числа аналогично до второго знака после запятой. Но ошибка присутствует, и в данном случае, причиной возникновения является двигатель. Ошибка по ДВС была до ремонта, но узкоспециализированные сервисы по ремонту трансмиссии не занимаются остальными агрегатами и отдали автомобиль владельцу так. Вот он и вернулся.

Неустойчивая работа двигателя , рывки в его работе передаются на трансмиссию. Блок управления трансмиссии воспринимает эти рывки как проскальзывание ремня по конусам шкивов и валит коробку в аварийный режим, или защитный режим. Эксплуатация с неисправным двигателем приводит к быстрому повреждению коробки. В первую очередь это касается исправности системы зажигания, состояние свечей и катушек, так как большинство запчастей поддельные. Если в этом случае длительная эксплуатация на грязном моторном масле привела к некорректной работе системы управления фазой впускного распределительного вала. В случае неисправностей в других системах возможна аналогичная неисправность в работе коробки. Эксплуатировать автомобиль можно дальше, если есть в запасе новая трансмиссия.

Арид омарович гаджиев диагностика ниссан

Вариатор - это типа клиноременная передача. Схема работы примерно такая: Есть два вала, на каждом по шкиву (шкив - это типа обода на велике). Один шкив постоянного диаметра, а другой переменного (за счет раздвижения боковых дисков этого шкива). Вот за счет этого переменного передаточного числа меняется и скорость. На счет ремня, по-моему он металлический (в смысле там не полностью металл).

ЗЫ. Описал всё как смог. Описал только принцип работы. Как там есть на самом деле не знаю.
ЗЗЫ. У меня на заводе станок стоит с вариаторм. Станку уже лет 15. Используется обычный ремень, только потолще. Всё работает нормально. Обороты на приводном шкиве - 3000 об/мин.

бес слов
все понятным языком написано и с картинками

а это можно у Ланцероводов узнать.
На Lancer X ставят тот же вариатор что и на Outlander XL 2,4

И самый главный вопрос какой ресурс устанавливает завод изготовитель на ВАРИАТОР?
Ведь не секрет что вариатор особенно клиноременной очень подвержен износу и почти не ставился на автомобили с мошностью двигателя более140 л.с. (на более мощные автомобили ставился "тороидальный" вариатор или цепной )

Извиняюсь за такое количество вопросов но всёже хотелосьбы получить ответ.

С Уважение Алексей.
Будте здоровы, живите Богато!

Благодарим Вас за проявленный интерес к бренду Mitsubishi.

Срок службы на данный узел не установлен изготовителем. Со своей стороны мы при использовании автомобиля рекомендуем придерживаться рекомендаций Производителя, указанных в Руководстве по эксплуатации.

С уважением,
Екатерина Алдырева

Оператор Информационного Центра
ООО Рольф Импорт, Дистрибутор Mitsubishi Motors
ОТЛИЧНАЯ КОМПАНИЯ ДЛЯ ОТЛИЧНЫХ ЛЮДЕЙ

и всёдаки поподробнее хотелосьбы узнать о вариаторе. это для меня как для человека выбираюшего автомомабиль на длительный периуд очень важно я хочу оценить все аспекты своего выбора , и вариатор его эксплуатационные особенности и надёжность очень важны! дайте хотябы ссылку на информацию об этом вариаторе
Будте здоровы, живите Богато!

Информация необходимая пользователю будет содержаться в руководстве по эксплуатации. Отмечу, что более подробная техническая информация предназначена для сотрудников компании и является внутренней.

С уважением,
Екатерина Алдырева

загорелся чек на ниссане глория

в обшем какие-то страсти - сказали сначала купить датчик, а потом типа посмотрим.

да, ошибк ане обнулилась.

ААА..что мне делать, помогите советом.

на самом деле мне нужно узнать последовательность действий и самое главное - ездить можно или все - кирдык?

машина ниссан глория турбо HY34- VQ30

ДД, сорри, что вклиниваюсь, но чтоб не плодить новых тем:
тоже вылез чек, диагностика кажет:
Р1111
Р1136
приговорили правый клапан изменения фаз ГР (не помню точного названия), говорят, с него сигнал иедт, сопротивление не то

заказал его себе за 5 тыров

Но терзает вопрос - мож кто сталкивался уже, мож не в этой дорогой деталюшке трабла (тк сказали, что это мб еще что-нить другое, но пока не поменяю датчег, этого не определить).

Миниатюры

привет всем форумчанам!

первый раз тему создаю, надеюсь на ваше терпение. )

загорелся чек, сходила на компьютерную диагностику.
так как ничего не понимаю, любые страшные слова наводят на меня панику)

компьютер выдал две ошибки:

Р0100 Датчик или цепь датчика массового расхода воздуха
Р0335 Датчик или цепь датчика положения коленвала

в обшем какие-то страсти - сказали сначала купить датчик, а потом типа посмотрим.

да, ошибк ане обнулилась.

ААА..что мне делать, помогите советом.

на самом деле мне нужно узнать последовательность действий и самое главное - ездить можно или все - кирдык?

машина ниссан глория турбо HY34- VQ30

Привет форумчанка! 8)
Р0100 - как уже сказали датчик под замену

Р0335 - возможно связано с "неровной" работой стартера и проседанием напряжения при запуске. Попробуй на время заменить аккумулятор, может проблема в нем.

А вообще причин может быть несколько: плохой аккумулятор, неисправность стартера, неисправность самих датчиков или нарушение геометрии распредвала.

ГАДЖИЕВ АРИД ОМАРОВИЧ

Вы можете скопировать QR-код и использовать:
• при составлении любого договора в разделе “Реквизиты”, для быстрого получения актуальной информации о компании (Вашей или Вашего Контрагента);
• на визитках, презентациях или рекламных буклетах (для быстрого получения информации о Вашей компании);
• в любых других случаях, где нужно предоставить актуальную официальную информацию о Вашей компании.

Гаджиев Арид Омарович

Регион получения ИНН

Регионы ведения Бизнеса

Реестр самозанятых

Не является плательщиком налога на профессиональный доход (на 25.09.2020)

Массовым Руководителем по данным ФНС*

Массовым Учредителем (Участником) по данным ФНС*

Индивидуальный Предприниматель (0)

Руководитель (0)

Учредитель (1)

Статьи ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

*Данные ФНС РФ: Сведения о физических лицах, являющихся руководителями или учредителями (участниками) нескольких юридических лиц.

Информация предоставляется для (Цели публикации):
1. Исполнения законодательства РФ в части проверки контрагента, проявления должной осмотрительности, оценке хозяйственных и финансовых рисков.
2. В случаях, предусмотренных законодательством при противодействии коррупции, мошенничеству, легализации доходов и для достижения других общественно значимых целей.

Представленные данные относятся к открытым государственным общедоступным данным ЕГРЮЛ/ ЕГРИП и предоставлены ФНС РФ.

Согласие субъекта персональных данных не требуется. Статья 6 подпункты 8,11 ФЗ №152 (О персональных данных) от 27.07.2006г.

Правовые основания для обработки и распространения:
ФЗ №2124 (О СМИ) от 27.12.1991г, статьи 6, 7.1 ФЗ №129 (О государственной регистрации ЮЛ и ИП) от 08.08.2001г.
Статья 7 ФЗ 149 (Об информации, информационных технологиях и о защите информации) от 27.07.2006г.
Публикация архивных данных: п.3 статьи 5 ФЗ №129 (О государственной регистрации ЮЛ и ИП) от 08.08.2001г

Арид омарович гаджиев диагностика ниссан

Диагностика вариаторных трансмиссий компании JATCO.
Особенности конструкции и ремонт на примере CVT Jatco RE0F06A (Primera P12).

Дата проведения

4 декабря 2013, среда

Курс читает

Гаджиев Арид Омарович

Дипломированный инженер (инженер-радиотехник, инженер-системотехник), автор нескольких интернет-статей по диагностике и ремонту CVT (вариаторов), опыт работы диагностом 10 лет, специалист высокого уровня по диагностике силовых агрегатов с CVT.

Содержание курса

1. Общий экскурс в историю:

типы конструкции; модели автомобилей, оснащенных CVT; года выпуска и особенности.

2. Конструкция CVT (базовая модель PRIMERA P12):

механическая конструкция CVT;

гидравлическая схема;

электронное управление.

3. Диагностика CVT при помощи сканера (CARMANSCAN Lite и CONSULT III):

чтение и интерпретация ошибок;

дата лист и расшифровка параметров;

анализ текущих параметров в движении;

анализ текущих параметров (stall test).

4. Диагностика CVT с помощью аналоговых приборов:

анализ схемотехники;

контрольные напряжение и сопротивления;

анализ переменных сигналов осциллографом.

5. Самодиагностика и ее параметры:

режим самодиагностики;

интерпретация кодов;

решения и проверки.

6. Ремонт CVT:

ремонт механической части;

ремонт гидравлической системы;

ремонт электрических цепей.

7. Текущее обслуживание:

замена масла;

процедура замены фильтров;

обязательные регулировки.

Предлагаемая конференция – это не только, да и не столько строгая рабочая программа, состоящая из четырех отдельных дневных курсов. Это комплекс, состоящий как из программных учебных мероприятий, так и из неформального общения. Обмен опытом и личное неформальное общение за стенами конференц-зала с равными по уровню квалификации коллегами бывает не менее важно, чем программа обучения. Поэтому в рамках обучающей программы организаторами предусмотрено время для свободного общения между участниками, обсуждения и решения ими наиболее сложных вопросов диагностики не входящих в основной курс.

Предварительное расписание

Стоимость участия в конференции:

4 дня (по 5500 руб/день) = 22000 рублей
3 дня (по 6000 руб/день) = 18000 рублей (любые 3 курса по выбору)
*2 дня (по 6500 руб/день) = 13000 рублей (любые 2 курса по выбору, но после 01.11 и при наличии мест)
*1 день - 7000 рублей (любой курс по выбору, но после 01.11 и при наличии мест)

* ВНИМАНИЕ: До 31 октября будут предлагаться варианты только на 4-х или 3-х дневное участие, 1 и 2-х дневное участие, возможно, будет предлагаться в ноябре и только при наличии свободных мест на определенных курсах.

В стоимость включено: участие в заседаниях конференции, обед и два кофе-брейка.
По завершению участники получат сертификаты о прохождении обучения.

В рамках конференции, для участников будет действовать система скидок на предлагаемые компанией Легион-Автодата продукты комплексного информационного обеспечения автосервисов.

Административная информация

Место проведения: Москва, Ул. Сельскохозяйственная, д. 17, корп. 6, конференц-зал гостиницы Турист, находящейся в 10 минутах ходьбы от станции метро "Ботанический сад".

Вниманию участникам из регионов:

В гостинице предлагаются к размещению 1 и 2-х местные номера по ценам от 2300 рублей. Нами достигнута договоренность с гостиницей Турист о скидке, в размере 20% от базового тарифа, на проживание для участников конференции. Для получения дополнительной информации по условиям получения скидки на проживание обращайтесь к нам по e-mail [email protected]

Также обращаем ваше внимание на то, что период первой декады декабря во многих авиакомпаниях является льготным (скидочным) с пониженной ценой на авиабилеты. Следите за информацией авиакомпаний.

CVT трансмиссии. Технологии развития

С момента выпуска первой CVT (или CVT 1) для моторов объемом 2-2,5 литра в в1997 году, разработки этих типов трансмиссий продолжались. Линейка разновидностей CVT 1 или Hyper CVT, Hyper CVT M6 которая базировалась на модификации RE0F06A – RE0F06V была заменена на CVT2 или RE0F10A /11A. CVT 2 обозначение дали изготовители как второму поколению midsize front wheel drive автомобилей.
Преследовалось несколько задач :
- улучшение экономии топлива
- улучшение динамики разгона
- уменьшение веса
- уменьшение габаритов
Рассмотрим таблицу 1, в которой перечислены общие характеристики CVT 1 и CVT 2.

Прежде всего заметно в строке Pully ratio – расширен диапазон передаточных чисел.
Иными словами – с виртуальных 6 передач CVT 1 до виртуальных 7. Чем больше диапазон RATIO – тем ниже обороты на крейсерской скорости, выше топливная экономичность, снижается токсичность выхлопа и уровень шума.
В ручном режиме оставлено 6 передач – но за счет расширенного диапазона передаточных чисел. Основная доработка для расширения ratio coverage коснулась ведущего шкива – его внутренний диаметр рабочей поверхности конуса вблизи вала уменьшен на 5 процентов.
Если рассматривать CVT 2 подробно – то можно сказать, что это не доработанная CVT 1, а полностью спроектированная заново трансмиссия, так как изменения коснулись абсолютно всего. Оставлен только принцип передачи.
Так как работа CVT трансмиссии основана на эффекте трения, то функционирование последней приводит к большому выделению тепла – а следовательно к потерям.
Разработчики решили серьезно снизить потери в CVT 2, для этого :
- применены новые материалы при изготовлении шкивов, более высокопрочная сталь, которая позволила снизить толщину стенок шкивов. Шкивы стали легче, меньше момент инерции.
- существенно повышена чистота поверхности шкивов, в т.ч и внутренних полостей, это позволило уменьшить зазоры в подвижных соединениях шкива. Для этого на рабочую поверхность в вакуумной камере напыляют тонкий высокопрочный слой покрытия.
- подобраны новые пары трения в уплотнительных кольцах и муфтах, совместно с повышенной точностью сопряжения деталей. Это привело к созданию однопоршневого ведущего шкива.

Фото.1 Ведущий шкив CVT-1 двухпоршневой.

В RE0F06A ведущий шкив имел двух поршневую конструкцию. На фото 1 видно внутренний поршень и уплотнительное кольцо. Внешний поршень был реализован в наружном барабане шкива. Учитывая не высокую точность обработки поверхностей существовали большие потери из-за негерметичности поршней. Приходилось
увеличивать производительность насоса, хотя площадь двух поршней была больше и при одинаковом внутреннем давлении на двухпоршневом шкиве выше усилие сжатия сегментов ремня в сравнении с однопоршневым шкивом.

- полностью изменена конструкция масляного насоса ( Рис.2 )– он стал лопастным и вместе с редукционным клапаном перенесен в поддон. Это позволило снизить его размеры, а размещение в поддоне – снизить насосные потери тем самым увеличив его эффективность. Для этого канал редукционного клапана совмещен с приемным каналом.

Такая конструкция снижает шум насоса, увеличивает эффективность на высоких скоростях. Уменьшается общая длина трансмиссии. Для привода насоса используется отдельная цепь. Фото.3

Фото 2. Насос CVT-1

Фото.3 насос CVT-2

Рис.2 Слева насос CVT-1, справа CVT-2

При работе CVT большие объемы рабочей жидкости закачиваются в шкив очень быстро и также быстро должны стечь из полостей. В процессе частого разгона – торможения это лишние насосные и кинетические потери. Большая производительность на низких оборотах, необходимая для быстрого наполнения шкивов не нужна на больших оборотах или статическом режиме движения, когда объемы уравновешены. Следовательно, высокопроизводительный насос большую часть времени просто работает в холостую, создавая лишние потери и нагревая рабочую жидкость, но низкопроизводительный насос не обеспечит начальной динамики набора давления на малых оборотах. Конструкция насоса CVT 2 выбрана с оптимальной производительностью.

Рис.3 Размещение и привод насоса цепью CVT-2

- заменены подшипники на шариковые как менее шумные и минимизации трения
- для улучшения работы пары ремень – шкив и уменьшения шума подшипники валов разнесены : один на шкиве, один в корпусе. ( в Hyper CVT – оба подшипника были на шкиве )

Фото 4 Размещение подшипника вала в корпусе

- уменьшен механизм планетарной передачи forward – reverse, и за счет переноса насоса уменьшена общая длина трансмиссии
- установлен сепаратор масла в полости шестерни дифференциала. Уменьшаются потери на трение, нагрев масла и его вспенивание на высоких скоростях. Сечении сепаратора подобрано таким образом, что с ростом оборотов уровень масла понижается в районе рабочей поверхности шестерни дифференциала, но не ниже заданного минимального.
- в целом, примененные меры позволили, по заявлению разработчиков, снизить потери на трение на 30 % в сравнении с CVT 1.

ОПТИМИЗАЦИЯ ДАВЛЕНИЯ

В связи с переходом на однопоршневой ведущий шкив пришлось повысить давление в
нем, а это привело к увеличению потерь. Так как в RE0F06A линейное давление никак не
контролировалось, что приводило к лишним кинетическим потерям, в CVT 2 введена
жесткая обратная связь по давлению, кроме этого давление в шкивах стало
регулироваться независимо. Для реализации этого добавили линейный соленоид в канал
вторичного шкива, давление в котором контролируется независимо от линейного.
Электронные датчики давления высокой точности позволяют независимо отслеживать
давление в шкивах и понижать его до минимально требуемого без опасности
проскальзывания ремня на шкивах. Снижение давления приводит к снижению потерь в
CVT. Многочисленные стендовые и дорожные испытания на основе анализа различных
условий движения позволили снизить давление до оптимальных величин.

Фото 5 Гидравлический блок управления.

РАСШИРЕНИЕ ДИАПАЗОНА БЛОКИРОВКИ ГИДРОТРАНСФОРМАТОРА

Одним из эффективных способов экономии топлива является блокировка гидротрансформатора. Как говорилось раньше – в режиме гидротрансформатора КПД его не превышает 80 %, когда гидротрансформатор ( ГТ ) переходит в режим гидромуфты - то КПД стремится к 95 %, только при полной блокировке ГТ его КПД будет близко к 99
%. Разница – это кинетические, насосные и тепловые потери. Блокировка ГТ позволяет существенно снизить их, особенно если она происходит как можно раньше. Но на малых скоростях блокировка ГТ может привести к толчкам и шумам из-за неравномерной работы двигателя на малых оборотах. На это, в основном, жаловались владельцы CVT 1 с моторами SR20 c механическим приводом дросселя и QR20 с электронным дросселем, у кого не адаптированы обороты. В CVT 2 введена двухступенчатая блокировка ГТ – скольжения и полная. Два соленоида управляют этими режимами. Давление блокировки контролируется по уровню минимально необходимого проскальзывания в соответствии с крутящим моментом от двигателя. Это улучшает реагирование блокировкой на тот случай, когда водитель резко тормозит, так как расширяет диапазон блокировки и диапазон топливной отсечки двигателя. Одноступенчатая полная блокировка CVT 1 приводила к ощутимому толчку при размыкании ГТ на скорости 20 км.ч и неравномерному замедлению. На моторе с механическим дросселем это усугублялось ранней отсечкой и реакцией системы холостого хода двигателя.

УЛУЧШЕНИЕ РАЗГОННОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ

За счет уменьшения объема масла в шкивах ( внутренних камерах ) и повышении эффективности насоса, а также переделки схемы гидравлики, управления итд, общая реакция существенно улучшена. Точность поддержания давления и его стабильность позволяют переключаться быстро и стабильно без потери момента двигателя.

Улучшение времени отклика сделало возможным улучшить характеристику ускорения и повысить чувство ускорения. Эти, как казалось бы, два одинаковых момента рассматриваются разработчиками по разному. Опрос водителей показал, что они необъективно оценивают ускорение машины, так как в CVT 1 в начальный момент
движения обороты двигателя были низкими. В процессе разгона обороты двигателя фиксируются на определенном уровне, а скорость набирается за счет изменения передаточных чисел CVT. У владельцев возникало чувство недостаточного ускорения в силу привычки со ступенчатыми АКПП, где обороты двигателя пропорционально растут скорости авто. Иными словами владельцам не хватало шума двигателя на разгоне, но не фиксированного а пропорционального скорости. Но изначально разработка CVT преследует другие цели, и на первом месте стоит экология, экономичность, снижение шума. Это никак не вяжется с высокими оборотами двигателя. Поэтому было проведено большое количество тестовых поездок и настроен алгоритм переключения таким образом, чтобы у водителя сохранилось чувство высокого ускорения. Это достигнуто снижением задержки реакции автомобиля на педаль акселератора с низких скоростей изменением программы управления. Более резкое изменение передаточных чисел потребовало изменить сечение каналов и плунжеров, например на CVT -1 форма плунжера была выбрана для плавного сброса-набора давления в ведущем шкиве за счет конусных краев.
Форма плунжера CVT-2 не допускает утечки в канале и при сбросе- наборе давления мгновенно открывает канал.

Фото 6 Серволинки изменения передаточных чисел CVT -2 и CVT – 1

Фото 7. CVT -1 сечение плунжера

Фото 8 CVT-2 сечение плунжера.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

В новом типе СVT применен более мощный процессор обработки данных. Блок управления трансмиссией выделен в отдельный блок, который обрабатывает данные, обмениваясь информацией с другими блоками по высокоскоростной шине CAN.
Так называемые переходы ( виртуальные передаточные числа ), по которым происходит расчет траектории ремня на шкивах, существенно расширены. Количество переходов увеличено, а расчет траектории намного ускорен. Блок хранит больше точек переходов, что позволяет рассчитывать и выбирать более оптимальные передаточные числа в
большем диапазоне скоростей и нагрузок. Для этого типа трансмиссии разработан новый тип двигателя – MR20DE. В сочетании с электронный дросселем и системой изменения фаз газораспределения при меньшей мощности он обладает более высоким крутящим моментом на низких и средних оборотах. Такое управление дросселем позволяет
избежать ударных нагрузок на трансмиссию и ввести электронную защиту от перегрузки, за счет ограничения момента двигателя по сигналам от блока управления CVT. Блок гидравлического управления для точного управления содержит энергонезависимую память ROM в отдельном блоке, в котором хранятся калибровочные характеристики механических узлов гидроблока – такие как жесткость пружин итд, характерные для каждого блока индивидуально. При настройке блока эти корректирующие величины записываются в ROM каждого блока и подлежат загрузке в электронный блок управления при замене CVT или ее ремонте.

Фото 9. блок ROM

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Много внимания уделено улучшению крепления трансмиссии и ударопрочности.
В креплении уделено внимание новому подвесу, подушкам CVT, подушкам двигателя, их вибростойкости и передаче вибраций на кузов. Изменен подрамник, теперь силовой агрегат и трансмиссия закреплены на подрамнике, который в свою очередь крепиться к кузову. За счет уменьшения длины агрегата удалось уменьшить радиус поворота автомобиля.

Все конструктивные изменения предназначены для получения максимальных характеристик в комфорте движения, экономичности, снижению шума и улучшению токсичности выхлопа. Снижение норм выбросов – одна из самых первоочередных задач современных автомобилестроителей. Внедрение CVT трансмиссий – одна из таких
возможностей. Но какие бы новшества не разрабатывались и внедрялись – основной проблемой остается водитель, управляющий этим автомобилем. Не грамотность и не понимание работы систем современного авто водителем – самая главная проблема, против которой бессильна любая электроника. Поэтому, для реализации возможностей
современного автомобиля, та же компания NISSAN разработала программу повышения квалификации водителя. Для этого отобраны на начальном этапе водители и тестовые машины, оборудованные дополнительными информационными дисплеями, на которых выводится информация в процессе движения, указывающая водителю на его ошибки. Конечно – это не дорожные знаки и разметка. Это именно стиль или манера вождения, и
влияние этого на расход топлива и токсичность выхлопа. По результатам будет разработана школа обучения водительскому мастерству – для тех, у кого состояние педали газа не ограничивается только одним положением – полностью нажата. Таких там быстро высаживают пользоваться общественным транспортом без права управления в дальнейшем. Остальные водители будут управлять современными авто, учитывая
безопасность и экологические нормы.

Слово “ ВАРИАТОР “ или CVT у российских автовладельцев получило некоторую негативную характеристику, наверное также как и по началу ступенчатая автоматическая трансмиссия перед ручной коробкой передач. Теперь, спустя десяток лет, машина на “механике” почти не продаваемая в крупных городах из-за сложности и нудности
управления в пробках – а это неизбежный спутник современного движения в городах. Все хотят автоматическую коробку передач. Наверно нужно еще столько же лет, чтобы водители поняли преимущество CVT перед ступенчатым автоматом и научились ей пользоваться правильно, а не как попало. На это рассчитывают изготовители авто, разрабатывая программы обучения водителей. На это они рассчитывают – внедряя CVT в
свой модельный ряд, например только CVT -2 как базовая модель поставляется на следующих авто:

NISSAN LAFESTA, SERENA, BLUEBIRD SYLPHY, DUALIS, X-TRAIL
MITSUBISHI OUTLANDER, DELICA D:5 GARANT FORTIS, RVR
SUZUKI KIZASHI, LANDY
RENAULT KOLEOS
CHRYSLER DODGE CALIBER, JEEP COMPASS, JEEP PATRIOT

И это далеко не полный перечень фирм и моделей, у любого изготовителя на сегодня уже есть несколько моделей с CVT трансмиссией. Это значит, что в ближайшем будущем их ассортимент только вырастет.

Читайте также:


Lexus ux отзывы владельцев недостатки

Вождение на газели обучение

Переоборудование газели в волгограде

Не работают дворники рено каптур

Ремонт киа на новой риге