Аналоги bmw gs 1200

Обновлено: 09.01.2025

Царь горы. Сравнительный тест 5 турэндуро 2017

Мотоцикл BMW R 1200 GS признанный всеми бог и царь в мире туристических эндуро. И так было всегда. Но конкуренты не спят, а активно готовят революцию. Сможет ли новая версия помазанника божьего, его величества Гуся – Rallye – удержать позиции? Не пора ли баварцу покинуть вершину, как с позором её покинули Гольштейн-Готторп-Романовы в 1917 году? Что лучше BMW R1200GS или KTM 1290 Super Adventure? Или может Ducati Multistrada 1200 Enduro? А еще есть Triumph Tiger Explorer и Honda Crosstourer! Сравнительный тест пяти больших, топовых турэндуро 2017 года.

В нашем обзоре
BMW R 1200 GS Rallye
Скорее специальная модель, нежели новая версия – Rallye с зубастыми шинами, спицованными колесами и подвеской от Adventure.
Ducati Multistrada 1200 Enduro
Ducati относится к обозначению своих моделей серьезно – отличия от базовой версии имеют 266 деталей.
Honda Crosstourer DCT
На засилье электроники Honda отвечает традиционной подвеской и роботизированной КПП с двойным сцеплением
KTM 1290 Super Adventure S
Самый мощный двигатель — это еще не все. Изящный бак и обилие электроники делают KTM весьма привлекательным.
Triumph Tiger Explorer XRt.
«t» означает максимальную комплектацию. Explorer полагается на богатое оснащение и большой трехцилиндровый двигатель.

Цифры говорят лучше слов и эту фразу вполне можно применить к пятерке наших мотоциклов-путешественников: 99 162 евро – такова общая стоимость этого замечательного квинтета. Средняя цена за машину 19 832 евро. Если говорить о деньгах, то по цене за штуку пятерка обгоняет три из семи спортлитров, которые были у нас в недавнем тесте супербайков. Цена, близкая к высокотехнологичным гоночным машинам, не случайна. Большинство мощных туристических эндуро давно распрощались со своими корнями утилитарных странников между мирами асфальта и пыльных грунтовых дорог. Мощнее, быстрее, дальше – вот нынешнее кредо этих высокотехнологичных универсалов. Средства для достижения амбициозных целей в большинстве случаев не отличаются от тех, что используют чемпионы-собратья из мира спорта. Технологии Ride-by-Wire (электронная цифровая система управления, без механической связи исполнительных механизмов с органами управления), различные режимы настроек мотора и подвески, электрически регулируемые или полуактивные шасси плюс новейшие системы электронных помощников от ABS до контроля тяги с учетом наклона мотоцикла, становятся стандартом в этом классе.

BMW R 1200 GS Rallye

В 2017 BMW несколько подвинула в сторону свои базовые GS и GS Adventure запустив Rallye – третий, промежуточный вариант пригодный к дорогам любого класса. Основа Rallye — это обычный GS. От Adventure заимствованы колеса с дизайном «перекрещенные спицы», зубастые подножки, выбор разных вариантов шин и, за дополнительную плату в 1090 евро, спортивная подвеска с увеличенными на 2 см ходами. Для улучшения управляемости баварцы также отказалась от огромного 30-литрового бака от Adventure и поставили его 20-литрового собрата от стандартного GS.

KTM 1290 Super Adventure S

КТМ избрала аналогичный курс для усиления своих позиций в линейке туристических эндуро. Из старого 1190-го сделали два новых варианта этого двигателя: в Adventure работает V2 с объемом 1050 см3 (125 л.с.), а в Super Adventure S бьется сердце объемом 1301 см3 (160 л.с.). На этой модели австрийцы отказались от 30 литрового бака, и сделали выбор в пользу умеренных размеров, установив бак на 23 литра. Для тех кому нужен мотоцикл повнедорожнее есть модель Adventure R. Но она со своими колесами диаметром 21/18 дюймов не попадает в наше тестирование машин с колесами размером 19/17-дюймовов.

Ducati Multistrada 1200

По сравнению с другими мотоциклами семейства Multistrada, Ducati Multistrada 1200 Enduro, представленный еще в прошлом году, однозначно нацелен на более универсальное использование. От базовой модели мотоцикл отличается не много ни мало 266-ю деталями. Обычный двусторонний, а не консольный задний маятник, увеличенные на 3 см хода подвески, увеличенная на 65 миллиметров колесная база, укороченные передачи, спицованные колеса, и — в отличие от коллег от BMW и KTM — большой 30-литровый бак – вот основные отличия от базы. С ценой почти в 23 000 евро это самая дорогая модель в тесте.

Triumph Tiger Explorer XRt

Triumph смущает поклонников Explorer несколько запутанной схемой номенклатурных обозначений. Сокращение XR (Crossroads) и XC (Cross Country) отличаются спицованными колесами (XC) или с литыми колесными дисками (XR). Маленькие x или t – обозначают комплектацию. Короче говоря, у нашего Tiger Explorer XRt литые колеса и почти все аксессуары, доступные для трехцилиндровых машин.

Honda Crosstourer

Honda не зацикливается на электронике. ABS и ТС машины, выпускающейся с 2012 года, работают без датчиков наклона. Роль имиджевой технологии вместо них выполняет установленная на тестовый мотоцикл автоматическая коробка передач с двойным сцеплением (DCT).

А кого же нет в тесте? Подогнанная под требования Евро 4 Yamaha XT 1200 Z Super Tenere будет доступна только в конце мая. Модели Aprilia Caponord 1200 Rally и Moto Guzzi Stelvio пока будут продаваться только в исполнении Евро 3. А Suzuki V-Strom 1000 немного не хватает рабочего объема и мощности.

Но вернемся к цифрам: согласно традиции при сравнительных тестах мотоциклов МОТОРРАД использует как основу 1000-бальный тест (см. таблицу). А для оценки именно универсальности турэндур будут дополнительно оцениваться «Шоссейные», «Второстепенные» и «Грунтовые» качества за которые будут присуждаться еще 500 баллов (см. таблицу в конце). Таким образом можно будет подробнее проанализировать характер этих больших универсальных мотоциклов, так как их вседорожные качества в обычном 1000-балльном рейтинге вообще не рассматриваются.

Выбираем подержанный BMW R1200GS

ГУСИ-ЛЕБЕДИ. Появившись в 2004 году, нынешнее поколение GS-ов немного изменилось только в 2010-м: получило обновленный верхневальный мотор (+5 л.с.), в остальном же, «гусь» остался таким же. Сегодня в природе насчитывается более 980 тысяч видов птиц. Что до «гусей», то за последнее время наблюдений описано всего четыре вида: младший F650GS, среднеразмерный F800GS, старший R1200GS и его модификация Adventure. О «малышах» мы поговорим в другой раз, сейчас же разговор пойдет о старших оппозитных «гусях». «Эдвенчер» от обычного отличается увеличенным с 20 до 33 л бензобаком (что обеспечивает беспосадочный перелет до 500 км), спицоваными, а не литыми колесами, наличием трубчатого «кенгурятника» вокруг мотора, а также более развитой ветрозащитой. Остальные опции (вроде «электрических» подвесок ESA, датчиков давления в шинах, подогревов, АBS и великое множество внешних приблуд) доступны на обеих моделях. Так все-таки, на что смотреть при выборе, дабы внешний лоск и обилие тюнинга не замаскировали общую ушатанность машины или наоборот, чтобы отсутствие «фарша» не провело мимо «живого» мотоцикла в состоянии нового?

ПТИЧЬЕ СЕРДЦЕ. В принципе, мотор неубиваем: если его не перегревать и вовремя менять масло, он запросто переживает две сотни тысяч километров. Однако, даже у столпов надежности есть слабые места, и в данном случае, одно обусловлено компоновкой — стоит ли говорить, что оппозит боится падений больше, чем другие моторы, упрятанные в недры рамы. Здесь и рамы как таковой нет, и цилиндры вызывающе торчат в стороны. Поэтому первое, на что стоит обратить внимание при осмотре мотора — на девственность граней болтов, отсутствие масляных отпотеваний на стыках между картером, цилиндрами и головками, и внешние «коцки» на «горшках». Когда будете слушать мотор, не забывайте, что хоть он шумный и «воздушник», но ритмичные металлические стуки одинаково намекают на диагноз для любого мотора, независимо от типа охлаждения.

Что до трансмиссии, тут два слабых места: сцепление и задняя «коничка». Сцепление здесь однодисковое сухое — как на автомобилях, и сжечь его так же легко — достаточно несколько «гоночных» стартов со светофоров с больших оборотов, и характерный запах паленого диска не заставит себя ждать. И если сцепление хоть как-то можно продиагностировать (оно не должно буксовать при резком открытии газа на высших передачах), то задний редуктор — нереально. Проблема в том, что мотоциклы, выпущенные до июля 2006 года страдают тем, что у некоторых внезапно разваливается сепаратор подшипника ступицы заднего колеса, и, соответственно, ведомая шестерня главной передачи. Как правило, шестеренки сгрызаются еще до того, как владелец заметит неладное. Происходит это обычно при пробеге 20–30 тысяч километров. Для справки, стоимость переборки «моста» — около 15 килорублей, редуктор в сборе — под «тонну» евро. Кто-то наверняка предложит пошатать заднее колесо, когда оно вывешено, но едва ли удастся заметить люфт — подшипник умирает моментально, без всякой симптоматики. Так что лучше поискать машину поновее, либо брать «гуся» с уже замененным «мостом».

ГУСИНЫЕ ЛАПКИ. Это не торт. Это ходовая. Здесь все настолько же просто, насколько нетипично. Во-первых, у мотоцикла главный несущий элемент ― мотор. А вся «навесуха» крепится к нему на трубчатых подрамниках. Их целостность и прямоту можно проверить как на глаз, поставив мотоцикл на центральную подставку, так и на ходу, отпуская руль на ровном асфальте: и стоять и ехать мотоцикл должен идеально ровно, его не должно вести в сторону, а «хвост» и заднее колесо не должны быть смещены друг относительно друга. У «эдвенчеров» стоит осмотреть и стальную защитную раму, опоясывающую двигатель на предмет вмятин. Был на моей памяти один «гусь», у которого после удара этой самой рамой об сосну, двигатель оторвало от коробки.

Что до подвесок, то кроме целостности хрома на перьях вилки и штоках моноамортизаторов и отсутствия на них масляных отпотеваний, обязательно проверьте работу системы ESA, если она есть — вслед за графическим отображением состояния амортизаторов подвески должны переключать режимы быстро, их смена заметна по изменению характера поведения мотоцикла. А вот текущих сальников перьев «телелевера» бояться стоит едва ли — перебираются они не сложнее, чем вилка классической конструкции. Совсем не лишним будет проверить шаровую опору нижней траверсы на предмет люфтов, вывесив переднее колесо и подергав за нижние концы перьев взад-вперед.

РЕЗЮМЕ. Вот, собственно, и все нюансы выбора, пожалуй, самого удобного эндуро для путешествий. А чтобы «гусь» долго служил верой и правдой, следует следить за чистотой маслорадиатора, вовремя регулировать клапанные зазоры, не увеличивать интервал замены расходников вроде масла-фильтров-свечей, не кормить его 76-м бензином и не играть в светофорные гонки со спортбайкерами. А уж что до тюнинга, то обилию всевозможных примочек позавидует и «голда».

Подержанный "гусь" или новый "китаец"? Стоит ли потраченных денег BMW R1200GS с пробегом?

Вам нужен мотоцикл для путешествий, который не боится никаких дорог, но при этом бюджет ограничен? Выбор не самый простой. Можно, конечно, взять тур-эндуро попроще, например новый китайский CFMoto 650 MT за 500 тысяч рублей. Но лучше подумать дважды, ведь примерно за те же деньги в вашем гараже может оказаться подержанный немецкий «гусь» BMW R1200GS. Не буду углубляться в описание модели, думаю, что всем этот байк известен. А среди любителей экстремального мототуризма он стал даже легендой и иконой стиля. Многие из них скажут – «Уж если и куда-то и ехать – то на «гусе»!» Действительно BMW R1200GS один из немногих байков, на котором практически с одинаковым комфортом можно передвигаться как по асфальту, так и по грунтовке, а в случае необходимости - пересечь поле, пустыню, проехать по ухабистой лесной тропинке. «Гусь» очень надежен и способен выдержать множество испытаний, однако вторичный рынок имеет свои особенности и, покупая подержанный GS, нужно быть готовым к некоторым нюансам.

Начну с особенностей эксплуатации: самая популярная резина, которую ставят на BMW R1200GS это Metzeler Tourance, также весьма достойные варианты – Michelin Anakees и Bridgestone BT 020. Для грязи отлично подходят Continental TCK80, правда, асфальта на них лучше избегать – умирают очень быстро. В целом, срок жизни мотошин на «гусе» составляет 15-20 тысяч для переднего и 10-12 тысяч для заднего колеса.

Топливо «гусь» кушает без особого аппетита, если не выкручивать ручку газа, то на трассе реально уложиться в 5 литров на сотню и даже меньше. В более жестких условиях – на песке, гравии или при скоростной езде этот показатель практически удваивается.

Задние тормозные колодки требует к себе повышенного внимания, поскольку истираются очень быстро. Если верить производителю, их надо менять каждые 9 тысяч километров, но по факту иногда это приходится делать не проехав и 7 тысяч, в первую очередь это касается моделей с опциональными ассистентами тормоза Hill Climb Assist. Наиболее качественные колодки – оригинальные BMW, но также неплохо себя зарекомендовали такие варианты как Fedoro, EBC и Carbone Lorraine.

Кофры на BMW R1200GS устанавливаются либо фирменные алюминиевые Vario, либо более дешевые пластиковые Givi, Touratech. Небольшие сколы на кофрах явление нормальное, а вот заметная потеря герметичности и трещины – явный признак того, что мотоцикл падал. Иногда, но очень редко, бывают жалобы на следы коррозии на кофрах, однако, в целом лакокрасочное покрытие одна из наиболее сильных сторон «гуся». Оно держится гораздо лучше, чем на многих других мотоциклах, но есть точки, где защитный слой повреждается в первую очередь: это место крепления маятника к раме – там часто возникают потертости от ботинок воителя; защитные дуги часто подвержены коррозии. Гораздо реже дефекты краски можно встретить на моторе, вилке и крышке топливного бака.

А теперь о более серьезных проблемах, отсутствие которых обязательно стоит проверить при покупке, чтобы потом не вкладываться в ремонт. Что ломается в BMW R1200GS? При осмотре проверяем возможные течи масла. Наиболее часто они возникают в месте соединения двигателя и коробки передач – значит требуется замена сальника. Следы масла на конце приводного вала не так страшны – там провести обслуживание гораздо проще. Также бывают неполадки с коробкой передач, реле топливного насоса и сцеплением. Иногда при покупке мотоцикла с рук выявить их не получается. А поскольку речи о гарантии уже не идет, то вложения в доведение мотоцикла до ума могут составить порядка 20 тысяч рублей. Но, честно говоря, это небольшая сумма для мотоцикла такого уровня. Даже после ремонта он прослужит вам очень долго, думаю, намного дольше, чем аналоги из Юго-Восточной Азии.

Аналоги bmw gs 1200

Поездил на разных мотах, в т.ч. с АБС. Потому не могу согласиться с данной (есть версия, что голословной) позицией. При прочих равных выберу мотоцикл с АБС.

Ездить по грунту она не мешает (потому как отключается для кроссменов, а для любителей (вроде меня) можно и так) , а на асфальте позволяет сохранить здоровье (и жизнь) себе и мотоциклу. В чем приходилось убедиться неоднократно. Все разговоры о бесполезности или вреде АБС очевидно идут от тех кто не ел устриц.

БМВ также ругают лишь те кто на нем никогда не ездил. Либо ездил на ушатанных "дровах". Если возьмешь бодрый экземпляр, то будешь лишь ездить и радоваться. А цены на расходники примерно одинаковые, если не принципиален логотип БМВ на коробке. Так что по этому поводу не стоит беспокоиться.
Кардан? Хорошенько обследовать его при покупке, дабы избежать дальнейших неприятностей.

Что касается выбора байка: самое лучшее, что сейчас есть в этом классе - это Honda VFR1200X/XD Crostourer, и Yamaha XT1200ZE Super Tenere. Но стоят они в 2.5 раза больше обозначенных аффтаром 300 кусков. И на 92-м не ездят.

Ездил на новом R1200GS, F700GS, и на б/у F650GS. Все три вибрируют. По-ходу, фамильная черта. У товарища F650GS (двухцилиндровый) - постоянно что-то ломается. И вибрации его очень сильно достают.

Давайте будем объективными ))) по поводу Сутенеры еще можно согласиться, но Honda VFR1200X/XD Crostourer - это мотоциклы из другой оперы.

Повторяю: вибрации были в т.ч. на новых мотоциклах с пробегами несколько тысяч км.

Для начала надо попробовать отбалансировать колеса.

И не знаю что тут сказать , например про КТМ. На КТМ-е вибрации есть, но сказать что они "достают" не могу. На них просто не обращаешь внимания. Есть они и есть.
На БМВ , если сравнивать с австриякой вибрации ВООБЩЕ НЕТ.

Смешно.
АБС нужен именно в нештатных ситуациях. В обычном режиме вполне можно обойтись без него.
Например, неожиданно перед тобой возникает бампер машины. Инстинктивно тормоза "хап" и уже лежишь на боку , а мотоцикл на твоей ноге (тут возможны комбинации). Или резко сменился к-т сцепления колеса с покрытием (на асфальте разлита какая-то жидкость, битум и т.п.). Ты нееежненько нажимаешь на тормоз и в СЛЕДУЮЩЕЕ МГНОВЕНИЕ оказываешься в положении отличном от вертикального.

Для мотоцикла весом более 200 кг абс совершенно необходимая вещь.
Ну это уже другая тема.

а по делу,
не надо бояться БМВ (и те более смотреть всякий ютуп). Просто надо понимать, что БМВ это мотоцикл для езды, а не для соревнований по мотокроссу или перевозке всего гардероба жены вместе с запасами на зиму к морю.
Думаю, если возьмешь удачный образец, то ни разу не пожалеешь. При условии того, что ты четко осознаешь что тебе нужен именно мотоцикл такого класса.

Ты ещё с отбойным молотком сравни - тогда вообще можно будет сказать, что Гусь комфортен, как массажное кресло. Сравнивать надо с лучшими в классе, а не с худшими.

Про "ютуп" - вообще гениальный коммент! Вы, случайно, не сотрудник МВД или им подобных? Обычно подобную хрень могут сморозить только эти ребята.

Японцы - тоже мотоциклы для езды, а не для мотокросса, и не для перевозки гардероба. Только разница в том, что Японцы такую эксплуатацию выдерживают. BMW - нет. Вот и всё.

R1200 GSA LC vs F 850 GS

RT не зашла в голову, в итоге мучаюсь сравнением двух пернатых и по поручению эрорика пишу пост правды.
Оба пернатые родились в 2018 г..
Мои параметры:
- 176 рост
- до 50 кг вес (дрыщ, что поискать еще надо)

Что попробовал:
- дальняк
- лес (сухой, немного щебёнки, немного песка)

Не буду писать как же крут жирный гусь, вы и так всё знаете, но постараюсь объективно поведать свой рассказ для тех, кто ломает голову что же выбрать.

850 - офигенский мотоцикл. Маленький, лёгкий, звук мотарда. На нём хочется зажигать и откручивать. Мотора в принципе хватает, что при езде вдвоём, что когда один. Да, это действительно мотард для города, леса, бездорожья. За городом ты уже ощущаешь себя менее комфортно - у него нет ни ветрозащиты ни мягкого сиденья. По сравнению с большой птицей, на маленькой дует везде - руки, ноги, спина. Если я при +8 на большом гусе не замечал холода, то на мелком ты дубеешь так, что ничего не спасает.

Тормоза на маленьком при поездке двойкой не ахти, слабоваты - мне не понравилось. Подвеска - это вам не телелевер, тут всё качается и напрягает, хотя подвеска хорошо отрабатывает неровности, но при торможение клевок морды очень сильный.
Квикшифер работает чётче и мягче чем на 1200. Если купить гуся, то сразу надо менять стекло + прищепка.
Жена пока вкатывается, боится его, но всё равно страдает и постигает дзен. Теперь она перестала понимать как я справляюсь с 1200 и еду на пернатом.

1200 - если ты слаб и без опыта езды по бездорожью, то забудь что такое лес и бездорожье на 1200, но если постигнешь знания, немного съешь каши, то познаешь, что 1200 в лесу это монстр по предоставлению эмоций.

1200 чаще можно встретить на асфальте, а не в лесу и там он так же король среди мотоциклов. Подвеска с авто настройкой, телелевер, тормоза - всё это дарит уверенное пилотирование.
Ветрозащиты для моего роста более чем достаточно, при этом ветрозащиты хватило перевести детский велосипед из Москвы в Минск.

По сравнению с сухим, тут можно ехать уже 170-180 без расхода масла.

Мне кажется, я на водяном чувствую себя более уверенно чем на сухом будь это маленькая скорость или большая.

Итак выводы:
Если вы хотите только асфальт и только путешествия то 1200 однозначно, если дальше поездки на дачу или вы хотите в лес и асфальт, но при этом ты одиночка то 850

BMW R 1200 GS (+ Adventure): обзор и история модели

История производства модели

Рынок продаж	Период производства	Название, коды, заводские номера
Европа	Декабрь 2002 – Октябрь 2007	Название: BMW R1200GS (1-е поколение) Код модели: K25 Код по каталогу запчастей: 0307
Европа	Ноябрь 2006 – Сентябрь 2009	Название: BMW R1200GS (2-е поколение) Код модели: K25 Код по каталогу запчастей: 0303
Европа	Октябрь 2008 – Декабрь 2012	Название: BMW R1200GS (3-е поколение) Код модели: K25 Код по каталогу запчастей: 0450
Европа	Октябрь 2011 – Декабрь 2016	Название: BMW R1200GS (4-е поколение) Код модели: K50 Код по каталогу запчастей: 0A01
Европа	Ноябрь 2015 – Июль 2018	Название: BMW R1200GS (5-е поколение) Код модели: K50 Код по каталогу запчастей: 0A51
Европа	Март 2005 – Сентябрь 2007	Название: BMW R1200GS Adventure (1-е поколение) Код модели: K255 Код по каталогу запчастей: 0381
Европа	Ноябрь 2006 – Сентябрь 2009	Название: BMW R1200GS Adventure (2-е поколение) Код модели: K255 Код по каталогу запчастей: 0380
Европа	Октябрь 2008 – Июль 2013	Название: BMW R1200GS Adventure (3-е поколение) Код модели: K255 Код по каталогу запчастей: 0470
Европа	Сентябрь 2012 – Июль 2018	Название: BMW R1200GS Adventure (4-е поколение) Код модели: K51 Код по каталогу запчастей: 0A02
США	Март 2003 – Сентябрь 2007	Название: BMW R1200GS (1-е поколение) Код модели: K25 Код по каталогу запчастей: 0317
США	Ноябрь 2006 – Сентябрь 2009	Название: BMW R1200GS (2-е поколение) Код модели: K25 Код по каталогу запчастей: 0313
США	Октябрь 2008 – Сентябрь 2012	Название: BMW R1200GS (3-е поколение) Код модели: K25 Код по каталогу запчастей: 0460
США	Октябрь 2011 – Ноябрь 2016	Название: BMW R1200GS (4-е поколение) Код модели: K50 Код по каталогу запчастей: 0A11
США	Сентябрь 2015 – Июль 2018	Название: BMW R1200GS (5-е поколение) Код модели: K50 Код по каталогу запчастей: 0A61
США	Март 2005 – Сентябрь 2007	Название: BMW R1200GS Adventure (1-е поколение) Код модели: K255 Код по каталогу запчастей: 0397
США	Ноябрь 2006 – Сентябрь 2009	Название: BMW R1200GS Adventure (2-е поколение) Код модели: K255 Код по каталогу запчастей: 0390
США	Октябрь 2008 – Июль 2013	Название: BMW R1200GS Adventure (3-е поколение) Код модели: K255 Код по каталогу запчастей: 0480
США	Сентябрь 2012 – Июль 2018	Название: BMW R1200GS Adventure (4-е поколение) Код модели: K51 Код по каталогу запчастей: 0A12
Бразилия	Июнь 2014 – Август 2018	Название: BMW R1200GS + Adventure Код модели: K50, K51 Код по каталогу запчастей: 0A21, 0A41, 0A71, 0A22, 0A42
Таиланд	Декабрь 2014 – Август 2018	Название: BMW R1200GS + Adventure Код модели: K50, K51 Код по каталогу запчастей: 0A31, 0A81, 0A32

Электронные опции BMW R1200GS (базовое и дополнительное оснащение):

• Интегральная ABS-I – R1200GS (до 08.2006)
• Интегральная ABS-II – R1200GS (с 08.2006)
• Интегральная ABS (3-го поколения) – R1200GS (с 4-го поколения)
• E-Gas (электронный газ) – R1200GS (с 4-го поколения)
• ASC (Automatic Stability Control, система курсовой устойчивости) – R1200GS (со 2-го поколения)
• ESA (Electronic Suspension Adjustment, электронная регулировка подвески) – R1200GS (со 2-го поколения)
• RDC (контроль давления в шинах) – R1200GS (со 2-го поколения)
• Круиз-контроль – R1200GS (с 4-го поколения)
• Dynamic ESA – R1200GS (с 4-го поколения)
• Keyless Ride (безключевой доступ) – R1200GS (с 5-го поколения)
• DTC (Dynamic Traction Control) – R1200GS (с 5-го поколения)
• Pro riding пакет: ABS Pro, Dynamic & User riding modes, DTC – R1200GS (с 5-го поколения)
• Hill Start Control (система помощи при старте в гору) – R1200GS (с 5-го поколения)
• Shift Assist (квикшифтер) – R1200GS (с 5-го поколения)

Технические характеристики

ДВИГАТЕЛЬ
Двигатель (тип)	Воздушно-масляное охлаждение, 4-тактный

12.0:1 – R1200GS (со 2-го поколения)

105,0 л.с. (77,0 кВт) при 7500 об/мин – R1200GS (2-е поколение)

110,0 л.с. (81,0 кВт) при 7750 об/мин – R1200GS (3-е поколение)

116,0 Нм (11,8 кг-м) при 5750 об/мин – R1200GS (2-е поколение)

120,0 Нм (12,2 кг-м) при 6000 об/мин – R1200GS (3-е поколение)

2 диска, 305 мм, 4-поршневые суппорта (Интегральная ABS-II) – R1200GS (с 08.2006)

1 диск, 265 мм, 2-поршневой суппорт (Интегральная ABS-II) – R1200GS (с 08.2006)

2190 мм – R1200GS (4-е поколение), Adventure

2207 мм – R1200GS (5-е поколение)

2240 мм – Adventure (2-3 поколения)

955 мм (по зеркалам) – R1200GS (4-е поколение), Adventure

1450 мм – R1200GS (со 2-го поколения), Adventure (4-е поколения)

1440 мм – R1200GS (4-е поколение)

1470 мм – Adventure (1-е поколение)

855/875 мм – R1200GS (2-е поколение)

850/870 мм – R1200GS (с 3-го поколения)

33,0 л (включая резерв – 4,0 л) – Adventure

229 кг – R1200GS (2-3 поколения)

238 кг – R1200GS (4-е поколение)

244 кг – R1200GS (5-е поколение)

256 кг – Adventure

Фотографии

BMW R1200GS

BMW R1200GS (Adventure)

Видео

Аналоги bmw gs 1200

Всем привет! Еще с появлением у меня первого мотоцикла (это был Geon Aero, в России похожая модель называется Stels Flame), хотелось написать по нему обзор на байкпосте. Но практически каждый день был насыщен покатушками и прочими приятными событиями, так что написание поста все откладывалось и откладывалось. Потом я пересел на маленького Гуся и появилась идея сравнить два совершенно разных мотоцикла и, опять таки, написать об этом пост. Но врямя шло, а пост не писался :) Теперь, спустя три сезона, я пересел на Гуся большОго (BMW R1200GS), зима в самом разгаре, и самое время подвести итоги. Кому интересно — добро пожаловать под кат!

Итак, началась моя мото-история в не столь далеком 2013 году с покупки 200-кубового китайца Geon AERO. На тот момент модель была свежей, не успевшей еще набрать популярность. Брал его новым, в салоне, и тогда же я вообще в первые в жизни сел на мотоцикл! Изначально я договаривался с единственным другом мотоциклистом, что он поможет перегнать его в гараж. Но в час «Х» я просто не смог до него дозвониться и принял решение все сделать сам. Накануне мною на Ютубе были просмотрены десятки роликов по азам управлению мотоциклом, добавлен автомобильный стаж. Это вселило в меня надежду на удачный исход всей этой авантюры.

С первых же метров пути уровень адреналина зашкалил, так как мое представление о езде на мотоцикле абсолютно разошлось с реальными ощущениями. Уже не помню, как я преодолел первые сотни метров до ближайших дворов, где я стал учиться уверенно трогаться. На это у меня ушло еще несколько часов. За процессом наблюдала моя девушка, на ее лице читалась смесь ужаса и восхищения. Все дело в том, что я ей хоть и говорил, что мечтаю о мотоцикле, но она не принимала это всерьез. А тут я ей звоню и говорю, «Зай, выйди на минутку, я кое что тебе покажу)))». Собственно она стала свидетелем начала моего мото-пути, автором первых фотографий типа «Я и мотоцикл», а так же дала ему кличку Монстрик.

В целом, мотоцикл не только оправдал, но и превзошел мои ожидания. За все время эксплуатации, он повел меня лишь однажды, когда из-за заводского брака вышел из строя генератор. Но кроме этого случая, мотоцикл всегда довозил меня до места назначения (один раз даже на обоих треснувших дисках, после того, как я на трассе угодил в глубокую яму. И да, резина была бескамерная, то есть спустило ее в ноль. Но благодаря китайской твердости, на ней вполне можно было перемещаться).

Именно благодаря этому аппарату я влился в среду мотоциклистов, обзавелся новыми друзьями (которые всегда приходили на выручку), познал радость от вечерних покатушек по городу, совершил первые дальняки (один из которых в компании с Honda Afrika Twin, TDM 900 и BMW F800R), а также выехал за пределы асфальта! И так, для города мне вполне хватало 200 китайских кубиков, которые действительно позволяли чувствовать себя уверено и держаться впереди потока. Да и на трассе, мотоцикл мог легко держать 110-120 км\ч, чего было тоже вполне достаточно. Но познакомившись ближе с качеством наших дорог вне основных трасс, я понял что пора пересаживаться на турындуру.

Мои выводы о мотоцикле спустя 1,5 сезона эксплуатации:
Geon Aero (аналог в России — Stels Flame 200).

С "литром" на "дальняк". Сравнительный тест Kawasaki KLV1000 и BMW R1150GS

В этом сегменте одними из самых популярных моделей на б/у-рынке за 4500-5000 долларов являются Suzuki V-Strom 1000 (он же Kawasaki KLV1000) и BMW R1150GS. Какой из них предпочесть? Сравнительный тест провел наш мотопутешественник Александр Дежкунов.

Что сравниваем?

Первый подопытный для сравнения – Kawasaki KLV1000 2004 г.в. Пусть название не вводит в заблуждение – это тот же самый Suzuki V-Strom 1000, который выпускался параллельно на заводе Suzuki в 2004-2006 годах, но только под брендом Kawasaki и в оранжевом цвете. Таким образом Kawasaki на несколько лет заполнил пустовавшую у него нишу турэндуро. Сравнивать этот мотоцикл будем с BMW R1150GS 2001 г.в.

Общий пробег "японца" – 100.000 километров, из которых первые 50.000 пройдены на родине BMW, а вторые накручены с 2014-го мной в "дальняках" по дорогам различной степени убитости. У немца те же 100.000 километров, но прибыл он совсем недавно со своей исторической родины и, судя по отличному состоянию, видел только свои же родные дороги. Пробега в районе 600 километров по трассам РБ и около 100 километров по городу на BMW в принципе достаточно, чтобы оценить основные особенности модели.

Абсолютно разный взгляд инженеров на решение одной задачи. Японская классическая школа мотостроения против сумрачного немецкого гения с оригинальными решениями. Что ж, приступим к сравнению.

Алюминий против стали

На вкус и цвет, как говорится, фломастеры разные, но общая тенденция такова, что Kawasaki большинством воспринимается скорее нейтрально – мотоцикл и мотоцикл, разве что спереди благодаря большим сдвоенным фарам напоминает скутер. А вот BMW из-за своей специфической внешности (в особенности большого "клюва") чаще делит людей на две категории: одним нравится, вторые считают его уродливым.

На фото мотоциклы в стоке, за исключением центральных кофров, рамок под боковые кофры и передних щитков – на Kawasaki он подвергся "тюнингу" после встречи с такси в Бишкеке (переднюю треснутую часть просто отрезали болгаркой), на BMW "клюв" дополнен расширяющей накладкой, что несколько улучшило внешность. Хотя на Kawasaki плюсом перешито сиденье, что однозначно добавило комфорта пятой точке.

По "кузову": "японец" собран на алюминиевой раме, "немец" – на стальной. И та, и другая достаточно крепкие и отлично переносят вибрации и нагрузки, в том числе навешивание объемных и тяжелых кофров. Пластик на BMW по ощущениям крепче и должен лучше выдерживать различные падения.

Посадка на мотоциклах немного отличается. При росте 185 см на Kawasaki спина абсолютно прямая, подножки расположены на таком расстоянии от сиденья, что угол сгиба ног в коленях находится примерно на границе "комфортно-дискомфортно". В общем, посадка удобная, что особенно важно при длительных поездках. Сиденье на Kawasaki цельное и по высоте не регулируется.

При том же росте на BMW уже присутствует небольшой наклон тела вперед. Несмотря на то, что сиденье на BMW раздельное и водительская часть может устанавливаться в двух положениях высоты, удобно устроиться не получилось. Подножки расположены таким образом, что при нижнем положении колени сильно согнуты, при верхнем – уже лучше, но через некоторое время также начинаешь чувствовать дискомфорт. Высота сиденья от земли на обоих мотоциклах примерно одинакова – при обозначенном росте во время остановок обе ступни полностью стоят на асфальте.

По удобству мотоциклов для второго номера ситуация аналогичная. Kawasaki чуть удобнее.

Ветрозащита при стандартных стеклах однозначно в пользу Kawasaki – ветровой поток полностью отсекается. На BMW же достаточно сильно ощущается "эффект присутствия" на трассе – для полного комфорта в дальних поездках рекомендуется замена стекла на увеличенное тюнингованное.

Обзорность в штатные зеркала заднего вида благодаря большим размерам у Kawasaki также лучше.

Панели приборов у обоих мотоциклов схожие: с классическими стрелочными циферблатами скорости и оборотов двигателя, достаточно хорошо читаемые. Однозначный плюс панели BMW – указатель включенной передачи уже "в базе".

Лично для меня опция достаточно полезная, поэтому на Kawasaki индикатор установлен дополнительно.

Еще один плюс BMW – штатный подогрев ручек, корректно работающий даже спустя почти 20 лет после выпуска мотоцикла. Опция несомненно будет полезна при поездках прохладными весенними и осенними днями, а также в горах и во время дождя.

При проектировании органов управления баварские инженеры зачем-то решили отойти от классического устройства пульта указателей поворотов. "Соригинальничали" очень сильно – уверен, что икается им постоянно на протяжении десятилетий. Привыкнуть в жизни можно ко всему, но только не к этому пульту. Наверное, самое неудачное решение в этом мотоцикле. Если "у всех" за включение/выключение отвечает одна "трехходовая" кнопка под большой палец левой руки, то у BMW за эти операции отвечают три кнопки, расположенные на левом и правом пультах. Основное неудобство – в использовании двух правых кнопок: во время поворота ручки "газа" очень непросто вслепую попасть большим пальцем правой руки в необходимую кнопку.

Колеса у обоих бескамерные, но на Kawasaki – "литье", а на BMW – спицы. Если при езде предпочитаете объезжать ямы, то литые колеса Kawasaki не должны доставить проблем.

Отсутствие необходимости подтяжки спиц – выбор ленивых. Но "литье" практически не ремонтопригодно и совсем не дешево, и в случае желания "откручивать" по ямам и срезам асфальта в режиме ралли спицованные колеса "немца" явно предпочтительнее.

Консольная система крепления заднего колеса на BMW особым плюсом при бескамерной резине не является – обычные проколы "лечатся" жгутиком без съема колеса.

Эмоции против спокойствия

Начнем с Kawasaki. Двигатель, пожалуй, основное противоречие этого мотоцикла. Как ни парадоксально, но насколько он хорош, настолько же и плох. V-образная двойка с углом развала 90 градусов, объемом 996 куб. см и жидкостным охлаждением позаимствована у спортбайка Suzuki TL1000, дефорсирована до 98 л.с. и выдает 101 Нм крутящего момента. На впуске дополнительно стоят электронно-регулируемые воздушные заслонки, которые пытаются сгладить нервный мотор. Хотя двигатель перенастроили и добавили низов и середины, ехать он начинает только после 3000 об/мин. До этого – какие-то сбивчивые подергивания. 3500-5000 – наиболее комфортные обороты. Дальше с прибавлением оборотов скорее больше звука, чем ускорения.

Получается, что при наличии достаточно широкого диапазона оборотов оптимально двигатель работает в довольно узком. Сам звук работы мотора тоже не ахти – какие-то подвывания, лязганья, скрипы. Для Honda такие звуки однозначно означали бы кончину двигателя. Но конструктивно этот двигатель таков. Передачи подобраны тоже специфически – разрыв между ними при спокойной езде большеват. Например, чтобы ехать условные 25-30 км/ч, нужно или держать обороты в районе 4000-4500 об/мин на первой передаче (что уже достаточно шумно), либо включать вторую и "подергиваться" при недостаточной тяге на второй передаче при 2500 об/мин.

Для города (именно спокойной езды) этот двигатель плох. Он просит открытия "газа". Просит ускорения. Как породистая лошадь, выступающая в скачках. Если ее ограничивать рысью, ей это будет непривычно – она будет дергаться, сбиваться. Но как только ее пустят в галоп – вот здесь она раскрывается. Если на Kawasaki ехать с постоянным ускорением, щелкая передачи, это его стихия. Либо трасса. Вот там он прекрасен. Шестая передача, 120-140 км/ч – в таком режиме комфортно ехать часами. При необходимости – поворот ручки "газа" и уверенные ускорения и обгоны.

Надежность у двигателя неплохая – при нормальном обращении пробег в 200.000 километров для него не предел. Из особенностей: проверка и в случае необходимости регулировка зазоров клапанов шайбами каждые 24 тысячи километров по мануалу (из опыта: зазоры уходят тысяч за 50), начинающая течь помпа примерно через те же 50 тысяч километров и требующие замены цепи ГРМ примерно через 100 тысяч километров. В остальном же стандартное обслуживание.

Оппозитный двухцилиндровый двигатель воздушно-масляного охлаждения объемом 1130 куб. см, мощностью 85 л.с. и крутящим моментом 98 Нм от немецкого конкурента – совершенно другая история. Приятно звучащий, уверенно едущий и на 2000 об/мин, равномерно раскручивающийся до второй половины разметки тахометра – этот двигатель как нельзя лучше подходит для размеренной философии турэндуро.

Разница в мощности, отраженная на бумаге, чувствуется и на дороге. И если в городе BMW всего лишь не так динамичен при разгоне по сравнению с Kawasaki (но и крутить BMW совершенно не хочется), то на скоростях 110-130 км/ч двигателя "баварца" немного не хватает. При равномерном прямолинейном движении никаких вопросов. Но при добавлении "газа" во время тех же обгонов нет той отзывчивости и небольшого подрыва, нет явного "желания" мотоцикла ускоряться. Да, он разгоняется, но не так охотно, как Kawasaki. Так что в эмоциях на трассе двигатель BMW ограничивает. Зато во всех остальных режимах он прекрасен.

Плавность – отсутствие "клевка" что в момент открытия "газа", что в момент сброса, как это происходит в случае с Kawasaki, – позволяет более расслабленно обращаться с ручкой "газа", а также не предъявляет дополнительных требований к пассажиру. Звук двигателя на малых скоростях в городе не напрягает слух. Ровная тяга позволяет увереннее ехать на подъемах и спусках. В общем, для спокойного водителя двигатель BMW однозначно лучше. Да и ресурс наряду с удобством обслуживания также на стороне "баварца".

Система питания – инжектор. И на "японце", и на "немце". Но на BMW он конструктивно достаточно "древний" – во время прогрева двигателя обороты регулируются механическим рычажком а-ля "подсос карбюратора". Зато форсунки на BMW в случае необходимости обслуживания или замены расположены удобнее не придумаешь, в случае с Kawasaki добраться до них ой как непросто. Топливная экономичность в моем случае при равномерном прямолинейном движении по трассе со скоростью около 115 км/ч оказалась на стороне Kawasaki – 5,2 л/100 км против 5,6 л/100 км у "баварца". Но в принципе такой разницей можно и пренебречь – у каждого райдера будут свои, зависящие от манеры езды, цифры. При одинаковом объеме топливных баков (22 литра) и неспешном ритме движения запас хода в 300 километров между заправками обеспечен обоим.

Выхлоп. У Kawasaki два глушителя против одного у BMW, и звук выхлопа у Kawasaki сочнее. Но с учетом звеняще-гремящего звука работы двигателя японца, по общему звуковому фону между двумя моделями паритет.

Привод сцепления у обоих гидравлический, но вот само сцепление на Kawasaki "классическое мотоциклетное", многодисковое в масляной ванне, на BMW – однодисковое сухое (как на автомобилях). От привычки "травить" сцеплением на BMW придется избавиться – сухое такого обращения не любит. А вот на Kawasaki давить на рычаг сцепления придется как раз часто – сглаживать резкий нрав мотора удобнее всего именно таким способом.

Надежность у обоих конструкций высокая, за исключением иногда подтекающего на Kawasaki (ранних годов выпуска) рабочего цилиндра сцепления. Причина – недостаточная площадь пыльника и проникновение песка на стенки цилиндра. Со временем проблему решили установкой усовершенствованного пыльника. Несомненный плюс сухого сцепления BMW – в двигатель можно заливать обычное автомобильное масло, имеющее гораздо меньшую стоимость. Да и найти автомасло для замены можно в путешествии везде.

Разнится на мотоциклах и тип привода заднего колеса: на Kawasaki – цепь, на BMW – кардан. В принципе, во всех смыслах кардан лучше (если не насиловать мотоцикл в предельных режимах и не залезать в грязь по седло) – отсутствие необходимости обслуживания/замены цепи, особенно в путешествии, дорогого стоит.

Однако когда речь заходит о сильно б/у мотоцикле, то не все так однозначно. Комплекта качественных звезд и цепи хватает тысяч на 30 пробега, хорошая цепь за все время жизни практически не требует подтяжки. И здесь уже стоит самому отдавать предпочтение: риск выхода из строя дорогостоящего узла или гарантированное спокойствие, но больше телодвижений по мойке/смазке цепи. Плюс ощущения от езды (а в особенности от трогания с места) на мотоциклах разные: быстрее схватывающее сухое сцепление "немца" в связке с карданом не дают той мягкости передачи момента, которую обеспечивают "масляная ванна + цепь". Но в плане практичности кардан – вещь.

Паритет на подвесках, разгром на тормозах

Конструкция подвесок тоже разная. Если кратко и "по-народному", то на Kawasaki – "обычная" подвеска, на BMW – "специфическая фирменная", позволяющая избежать "клевка" при торможении мотоцикла. И там, и там присутствуют механические регулировки.

По ощущениям подвески отлично работают на обоих мотоциклах, но при полной (скорее даже избыточной) загрузке Kawasaki немного не хватает жесткости на полностью зажатых регулировках. Однако это скорее придирка. "Антиклевок" на BMW особенно радует при городской езде. При движении по трассе подвеска Kawasaki чуть лучше сглаживает неровности покрытия.

Самый основной минус Kawasaki – клиренс. При загрузке мотоцикла он явно недостаточен, а при установке центральной подножки становится еще меньше. Зажатый до упора регулятор задней подвески не особо помогает – периодические контакты "днища" с покрытием дороги обеспечены. Выход – установка увеличивающих клиренс на 1,5-2 см "проставок", которые из листа толстого металла можно изготовить даже самому. Желательно клиренс увеличивать сразу же после покупки, если этого не сделали до вас. В моем случае окончательное понимание пришло "где-то там" после повторно оторванной от своего крепления центральной подножки.

В вопросе тормозных систем явный лидер очевиден. И дело даже не в ABS, которая, в отличие от Kawasaki, присутствует на "баварце". Инженеры из Brembo точно не зря едят свой хлеб. Тормоза на BMW настолько идеальны в своей работе, что после них на "японце" заднего тормоза как будто нет совсем, а передний что-то там пытается замедлять.

На 1150-й "Гусь", в зависимости от года выпуска, ставились два типа тормозов: более архаичная конструкция первого поколения с грубой работой ABS, но достаточно надежная, и более свежая второго поколения, очень часто выходящая из строя и очень дорого "лечащаяся". Но даже без ABS тормоза на "немце" шикарны. После BMW на Suzuki в городе приходиться менять манеру езды и начинать замедляться значительно раньше.

Наш вердикт

Мотоциклы у двух производителей получились максимально разные: философия, технические решения, восприятие. BMW ощущается эдакой механической железной монументальной штуковиной, чувствуется запас прочности в каждом узле – в конце девяностых-начале двухтысячных умели делать что машины, что мотоциклы. По своему характеру прекрасно подойдет спокойному райдеру, которому нужно гарантированно доставить себя, пассажира и поклажу в любую точку. BMW хорош что в городе, что на трассе. "Красив" технически, но скучноват по ощущениям. Многовато в нем "автомобильности".

Kawasaki же – мотоцикл с огоньком, "мучающий" себя и водителя в городе и радующий, с одной стороны, готовностью "пошалить" (в разумных пределах), а с другой – "локомотивной" курсовой устойчивостью и комфортом на трассе. И если к эмоциям от окружающих видов хочется еще добавить удовольствие от "пришпоривания" двухколесного друга – несмотря на свою "бюджетность", KLV/V-Strom станет отличным выбором для долгих путешествий.

И объективно, по своим эксплуатационным характеристикам Kawasaki не настолько хуже BMW (и точно ли хуже?), как это принято считать среди тех, кто "не читал, но осуждает". И уж точно не настолько хуже, чтобы отказываться от тех самых эмоций, которые понимаются под словом мотоцикл. Но каждому свое, и решающим фактором в выборе станет, скорее всего, характер владельца.

Не мечтай, а покупай! Мотоциклы в базе объявлений Автобизнеса

BMW R 1250 GS

Приобрел новый BMW R 1250 GS в ноябре 2018 года. На данный момент успел наездить 2100 км. До него владел R1200GS 2013 года, проехал на этом чудесном мотоцикле 140 тысяч км. Этот BMW R 1250 GS 2019 модельного года действительно другой мотоцикл. Мне показалось, что он немного более маневренный, чем прежняя модель. Улучшенный двигатель меняет представление о скорости. Ранее я всегда чувствовал, когда приближался к 140 км в час, теперь я еду 160 и обратная связь от двигателя такая же, фактически скорость на новом BMW R 1250 GS не чувствуется и это очень комфортно. У меня есть любимый горный маршрут на юге Германии, на котором я люблю тестировать свои мотоциклы. Мой прежний «Гусь» был способен выйти из крутого поворота на скорости около 90 км в час. Вчера на BMW R 1250 GS я преодолел тот же поворот на скорости почти 120 км в час. Мне кажется, что подвеска на новой модели стала гораздо лучше. Тормоза не потеряли свою эффективность, но при этом стали более мягкими. Дроссель также работает лучше. Я не езжу быстро, стараюсь передвигаться безопасно, мотоцикл располагает к комфортной и размеренной езде. Мне очень нравится TFT-дисплей. Минусы: иногда отключается круиз-контроль. Спицы на колесах мне показались ослабленными.

Достоинства : по сравнению с прошлым поколением улучшены подвеска, двигатель и тормоза.

Недостатки : ослабленные спицы на колесах. Круиз-контроль.

BMW R 1250 GS, 2019 г

Достоинства : внешний дизайн. Эргономика. Посадка.

Недостатки : ошибка в системе управления двигателем.

BMW R 1250 GS, 2019 г

Наконец-то в мои руки попал BMW R 1250 GS. Очень понравился новый двигатель, он более плавный и достойно работает на низких оборотах. Трансмиссия исключительно мягкая, и система быстрого переключения передач работает довольно хорошо. Более низкий центр тяжести, BMW R 1250 GS ощущается более маневренным и легким. Могу сказать, что этот байк является достойной эволюцией предыдущей модели R 1200 GS. На новом BMW R 1250 GS мне удалось пока преодолеть 400 км, из того, что понравилось – управление, оно более точное и прогнозируемое. Более мягкие тормоза, при этом они очень эффективные. Двигатель – без комментариев – отличный подхват на низких оборотах и высокая экономичность топлива.

Достоинства : мощный и экономичный двигатель. Сбалансированная подвеска. Тормоза. Продуманная эргономика.

Недостатки : пока тяжело определить.

BMW R 1250 GS, 2019 г

У меня имеется 1200 GS 2015 модельного года и я был заинтересован в обновлении мотоцикла до нового BMW R 1250 GS, поэтому поехал и провел пробную поездку около часа и остался разочарован. Тестовый мотоцикл был совершенно новым, его пробег 0 км. Я начал с дорожного режима, который был похож на режим дождя на моем мотоцикле, поэтому я позже переключился на динамический режим, который все еще ощущался как дорожный режим на моем байке. Я обнаружил, что реакция дроссельной заслонки слишком мягкая или медленная по сравнению с моим GS, и я также изо всех сил пытался почувствовать любую разницу мощности или крутящего момента. Двигатель у BMW R 1250 GS ровный и очень тихий, на мой взгляд, слишком тихий. Коробка передач более плавная, включая систему быстрого переключения передач – это очень полезная функция. Сиденье оказалось на удивление не таким удобным, как я предполагал. Я действительно с нетерпением ждал перехода на новый мотоцикл, но теперь подожду, может быть, 6 месяцев и проведу пробную поездку еще на одном BMW R 1250 GS, чтобы увидеть, будут ли они отличаться. У кого-нибудь еще был такой же опыт, как у меня? Большинство отзывов на BMW R 1250 GS, которые я прочитал, положительно настроены и говорят о том, насколько лучше новый GS по сравнению со старой моделью.

Читайте также: