Прошивка эбу отключение иммобилайзера
На днях Калинка супруги заболела. Заводится стала неохотно и исключительно после долгих уговоров. Виной стал заглючавший штатный иммобилайзер. То есть, после снятия с охраны на панели продолжал мигать значок ключа и блокировался бензонасос (на поворот ключа в замке включался только стартер). Неисправность устранялась исключительно путем многократных нажатий на кнопку "снятия с охраны". Могла завестись и после второго раза, а могла и после 20-го. То есть время на запуск двигателя могло уйти до 10 минут. Представляете как это стало бесить вторую половину? Вряд ли)))
Сегодня выбрал время и посетил мастера. Мастера выбрал по совету знакомых, что мол специалист хороший и поможет наверняка и ничуть не пожалел, человек действительно знает свое дело.
Теперь сама причина неисправности. Оказалось все банально и оттого это еще больше взбесило и вызвало очередной поток приятных выражений в адрес тех, кто делал этот автомобиль. Причем со слов мастера, примерно это он и предполагал и как говориться, в очередной раз не ошибся. Дело в том, что мозги прикручены аккуратно под радиатором печки, а она на Калинах со временем имеет привычку начинать потеть (а машинке все таки уже почти 10 лет). Причем потеют не сильно, то есть до постоянно каплеобразования не доходит и потому в салоне даже не ощущается запах антифриза и соответственно на полу нигде не появляется влажное пятно, потому как если и попадет капля на пол, то успевает высыхать до появления новой капли. Но эти маленькие капельки антифриза аккуратно и точно, прежде чем упасть на пол, сначала попадают на блок ЭБУ, где сохнуть не успевают и постепенно попадают внутрь. А точнее как раз из-за блока на пол они и не попадают, потому как из-за малого количества на блоке они в основном и остаются. И соответственно со временем антифриз попадает внутрь блока ЭБУ. А там уже, внутри, антифриз медленно делает свое дело, разъедая "дорожки". То есть, когда мастер снял блок, то он оказался влажный (но не мокрый, чтобы с него капало). В нашем случае еще повезло, чуть "подкисла" только одна дорожка(как раз ведущая к схеме иммобилайзера), которую мастер зачистил и пропаял заново. И всё, машинка снова здорова, с охраны снимается сразу, заводится строго с первого поворота ключа и как ей и положено с "полоборота")
Но это половина истории. В процессе пропайки мастер спросил, шит ли блок и нет ли желания "чипануть" машинку. Честно говоря я всегда был против этого чиптюнинга, потому как считал, что прошивка атмодвижка это деньги на ветер. Но мастер предложил залить, попробовать проехать и если не понравиться, или не почувствую разницу, то он зальет назад заводскую прошивку и денег соответственно не возьмет за эти процедуры. Знает же редиска))), что обратного пути не будет. Короче, я согласился попробовать. Тем более блок снят и готов к манипуляциям). Сам процесс проходил в два этапа. Сначала шился сам блок через ноут. Потом второй этап: вторая часть прошивки заливалась уже через разъем OBD, когда блок ЭБУ был установлен на место.
Результат пробной поездки: машинку не узнать. Во-первых, она стала трогаться на холостых, чего раньше никогда не было. Просто отпускаешь сцепление и машинка плавно трогается. Ни единого рывка и толчка в трансмиссию. И далее, на холостых приятно и мягко катится, причем если скорость высокая, а дорога плохая, просто поджимаешь чуть тормозом, не трогая сцепление, и машинка плавно снижает скорость. И опять же ни единого толчка и рывка. То есть, стиль движения и управления тягой и скоростью становиться как на машине с автоматом.
Во-вторых, разгон. Я не знаю сколько там стало лошадок, но она реально ПОЕХАЛА. Разгон стал более динамичным и уверенным. И я не выкручивал её и не давил газ в пол, а при этом считается что эта прошивка для комфортного управления в городских условиях, да еще с условием экономии топлива. То есть, типа расход еще со временем и упадет, когда полностью обучится контроллер. Стоило же придавить педальку в пол, машинка просто озверела (конечно преувеличиваю, но и истина тоже в словах есть))).
Когда приехал домой и супруга на ней прокатилась, то была просто в восторге. Потому что для женщины играться на плохой дороге со сцеплением, чтобы машинка сильно не разгонялась, и не дергалась, это еще та наука. А у нас до дома 300 метров отвратной дороги, где даже движение на холостых это очень быстро. Теперь же машинка плавно едет, если чуть надо, чуть придавила педальку тормоза и всё. Как уже сказал, полная аналогия с автоматом)
Естественно ни о каком возврате стоковой прошивки речи просто уже ни шло. Деньги уплачены, все довольны. Вот теперь хожу и поглядываю на Колеоса, для него сказали прошивка тоже есть)))
Да, чуть не забыл написать почему в заголовке поста речь про отключение иммобилайзера. Да потому что судя по массе постов в инэте, вещь в калине тоже капризная, а потому в процессе чипа, по моей просьбе отключен он был окончательно. Чтобы больше проблем с ним не было никогда. Спросите зачем, если все было пропаяно и устранено? Да просто чтобы нефиг)))
Ну а блок ЭБУ был перемещен в другое место, подальше от радиатора печки)))
Прошивка залита Мотор-Мастер (евро-2).
Инфа из инета про эту прошивку:
Свойства прошивок от Мотор Мастер Клуб
1. Обороты холостого хода – 880. Обороты ХХ при кондиционировании — 1000.
Немного повышенные обороты холостого хода (на 40 об/мин) в сочетании с некоторыми
собственными наработками и решениями, дали более ровную и мягкую работу двигателя на
холостом ходу. Сделано не за счет обогащения состава смеси в режиме ХХ (обычно именно
смесь сильно обогащают для «мягкости»). Особенно актуально это решение для
восьмиклапанных двигателей с их вечным разбалансом отдачи по цилиндрам из-за низкого
качества ГРМ.
2. Максимальные обороты двигателя.
На всех прошивках электронный ограничитель оборотов выставлен — 7000 об.
Без комментариев, если не надо столько – не крутим. Но практически все просили поднять до
этой планки.
3. Включение-выключение вентиляторов ОЖ.
Во всех прошивках переднего привода: вкл. — 99 гр. выкл. — 96 гр.
При наличии второго вентилятора или
второй скорости вращения: вкл. — 102 гр. выкл. — 97 гр.
Классика и Нива: вкл. — 97(99) гр. выкл. — 93(96) гр.
Как известно, рабочая температура двигателя при движении, обычно в районе 85 – 95 гр.
Под эту температуру строятся все основные режимы в программе управления ЭСУД.
Но включение вентилятора ОЖ сдвигают на более высокую температуру – 101 (в новых
системах) и 103, 105, 107 гр. в большинстве старых систем мотивируя это улучшением
экономичности двигателя. О какой экономичности двигателя и каких улучшениях можно
говорить, если эти высокие температурные режимы наступают, обычно, в жаркое время года,
при медленном движении или в пробках. Движение жидкости это не мгновенный процесс и
чтобы снизить температуру двигателя со 107-ми градусов нужно некоторое время, пока горячая
жидкость будет выдавлена помпой из двигателя, пройдет через радиатор и вернется в него
охлажденной, двигатель подвергается воздействию неоправданно высокого температурного
режима. К тому же, на малых оборотах, помпа имеет минимальную скорость вращения и
следовательно минимальную производительность.
Наблюдая в сканере за температурой можно увидеть, что она снижается не сразу при
включении вентилятора, а продолжает расти еще некоторое время — на пару градусов
(вытеснение наиболее горячей жидкости из ГБЦ), потом замирает и затем начинает снижаться.
Самая распространенная неисправность у старых автомобилей– негерметичность системы
охлаждения (негодная пробка расширительного бачка и тд.). При положенном давлении в
системе охлаждения, жидкость или вода закипают несколько позже чем 100 гр. Хороший тосол
или антифриз в такие машины редко кто льет, часто ездят на обычной воде, поэтому в летний
период эти автомобили начинают поголовно «кипеть». При 100 гр. жидкость быстро
расширяется и выбрасывается через пробку расширительного бачка, а вентилятор молчит…
Нет никакой необходимости греть двигатель выше порога кипения жидкости, нет никаких
благ в этом, одни проблемы.
Физически отключить ДК не позволяет только ЭБУ Bosch MP7.0 В проводке ЭСУД должен
присутствовать ДК, у которого исправен нагреватель, сам датчик может быть негодным и
сигнал не генерировать.
Все остальные ЭБУ и прошивки позволяют удалять ДК физически. Если прошивка с
комплектацией Евро-2 то ДК-2 можно удалять физически из проводки. Если прошивка Евро-0
то удалять можно оба ДК. Можно и не удалять физически, ничему они мешать не будут.
6. Динамические и статические характеристики.
Большое внимание уделялось «мелочам», например — «мягкий» выход из ПХХ у ЭБУ старых
серий: – Bosch 154, Январь 5.1, VS-5.1, Январь 7.2, Январь 7.2+ или борьба с жесткими ударами
в трансмиссию во всех софтах М73 для модификации двигателей 1.6л 8кл, 1.6л 16кл, а так же
Приоры и Калины с шеснадцатиклапанными двигателями: club.motor-
master.ru/viewtopic.php?f=179&t=4014
Потребовалось перекалибровать такие нововведения, не принятые и не понятые
автовладельцами, как задержка падения оборотов при переключении передач, приводящие к
рывку вперед при отпускании педали сцепления либо «зависание» оборотов в районе 1100-1300
об. при медленном движении на 1-2 передачах с отпущенной педалью газа.
В прошивках ЭБУ М74 и Bosch МЕ1797 полностью сняты ограничения по нарастанию
крутящего момента, о чем негативно отзывались пользователи автомобилей укомплектованных
электронным дросселем (см. в сборнике «Об электронном дросселе» club.motor-
master.ru/viewtopic.php?f=184&t=3960). Результатом стало мощное и ровно нарастающее
ускорение с самых низов и до максимальных оборотов, без клевков и резких рывков присущих
всем современным ПО с жестким регулированием нарастания момента.
В полной мере это относится и к ЭБУ Bosch 797+ всегда считавшимся «тупым». Смею
опровергнуть это утверждение – данный ЭБУ может очень хорошо «ехать» и хорошо
ускоряться после правильной перекалибровки. А его способность регулировать переходные
процессы так, что у него, по определению, не существует никаких «дерганий», ударов в
трансмиссию, жестких входов в режим ПХХ и выходов из него, ставит этот ЭБУ (справедливо и
в отношении Bosch МЕ1797) в более предпочтительное положение по сравнению с ЭБУ
отечественных разработок.
За счет перекалибровки всех моментных характеристик, статических режимов, динамических
коррекций УОЗ и топливоподачи, изменения принципа обогащения состава смеси в зависимости
от оборотов и нагрузки, введения комбинированной фазы впрыска удалось существенно
увеличить динамику ускорения во всех режимах и одновременно снизить средний расход
топлива.
7. Система кондиционирования.
При наличии системы кондиционирования двигатель значительно меньше «чувствует»
нагрузку компрессора это делает движение в городском цикле более комфортным. Нет
необходимости значительно поднимать обороты при трогании либо вообще отключать систему
при резком старте со светофора. Повышенные до 1000 обороты ХХ в сочетании с некоторыми
решениями устраняют вибрацию двигателя, которую негативно воспринимают все
автовладельцы. Так же, несколько снизился средний расход топлива при движении с
работающей системой кондиционирования.
Вывод: если нужна комфортная езда без претензий на светофорные гонки, то эта прошивка самое оно. Машину реально не узнать.
ЭБУ бош 797+ имеет очень большую распространённость среди автомобилей
семейства ВАЗ. Его устанавливали на протяжении десяти лет на разные
автомобили 2109, 21114, 21124, 21230 Нива Шевроле, 21214 Нива, Калина,
Приора и т.д.
Данный блок очень универсальный, его можно устанавливать на любой
автомобиль ВАЗ, аппаратная часть полностью одинаковая, за исключением
восьми клапанных, у них не хватает двух транзисторов и нескольких резисторов,
для управления индивидуальными катушками зажигания. Восьми клапанный
можно с легкостью доработать до шестнадцати клапанного, добавив несколько
электронных компонентов. Блок который предназначен для шестнадцати клапанного
двигателя, является самой полной комплектации и будет работать на любом автомобиле,
с проводкой у которой разъем 81 пин. Достаточно записать в блок прошивку с индефикаторами
автомобиля, на который необходимо установить блок. Распиновка этих блоков у всех
одинаковая, отличия являются только в записанном в него ПО.
Например, если в блок от Приоры записать прошивку от Нивы, он будет работать
на Ниве как родной. Изготовитель данных электронных блоков, клеят шильдики
на корпус соответствующие записанному в ЭБУ ПО.
Для того чтобы переписать прошивку в эбу Bosch не требуется особых знаний
и доработки эбу. Достаточно взять простой K-Line адаптер, найти бесплатную
программу загрузчик в сети.
Например: ChipLoader, или Openbox.
Доработка эбу bosch 797+ для очисти, удаления ИММО
Для того чтоб очистить иммобилайзер, необходимо записать в память ЕЕПРОМ
ЭБУ, чистый необученный дамп.
Чтоб прошить микросхему памяти еепром, ЭБУ необходимо доработать.
Нужно перенести резистор 6,8 кОм с одного места в другое. Смотрите фото
ниже.
После того как резистор перенесен, появится возможность переписать микросхему
памяти еепром. Файл прошивки еепром весит 1 кб.
Записываем необученный дамп, возвращаем резистор на место.
После этого можно ставить блок в автомобиль. Дополнительных действий не
каких не требуется, автомобиль будет заводится любым ключом.
Видео, как удалить ИММО.
Сделайте чип-тюнинг у проверенного специалиста с выдачей сертификата и возможностью манибэка.
АДАКТ против удаления корректно работающего катализатора.
Узнайте про возможные последствия для автомобиля.
Современные машины надежно защищены от угона, и основным устройством, которое обеспечивает безопасность, является иммобилайзер. В случае попытки угона автомобиля система блокирует подачу топлива, глушит мотор или отключает электронику в зависимости от модели. Но, как и любая электроника, система может выйти из строя. Кроме того, у водителей бывают свои причины, требующие обязательного отключения иммобилайзера.
Принцип работы системы
Иммобилайзер — штатная противоугонная система, работающая следующим образом:
- Когда водитель вставляет ключ в зажигание (или при попытке завести авто другим способом), блок управления посылает электромагнитный импульс на чип ключа.
- Далее чип отправляет ответный импульс с кодом на ЭБУ.
- Если код совпадает, то автомобиль заводится и может ехать.
- Если же код не приходит или не совпадает, то иммобилайзер осуществляет блокировку основных цепей автомобиля.
Схема работы устройства
Таким образом, при попытке завести авто без ключа или же с обычным дубликатом, охранная система заблокирует двигатель, подачу топлива и другие системы, в результате чего автомобиль не будет заводиться.
Зачем отключают иммобилайзер
Основными причинами для отключения устройства становятся:
- Утеря ключа.
Поскольку без него завести авто невозможно, проблему решается только отключением. - Выход из строя данной системы или его отдельных её частей.
Если случаются программные или аппаратные сбои в устройстве, водители чаще всего сталкиваются с проблемой, когда иммобилайзер заблокировал запуск двигателя. - Иммобилайзер не видит ключ.
В данной ситуации завести авто также не получится и потребуется прошивка иммобилайзера. - Желание дистанционно заводить мотор.
Функция автозапуска особенно выручает в зимнее время, но она несовместима со штатной противоугонкой.
О проблеме с устройством известит горящая лапочка на панели
Как отключить иммобилайзер
Предупреждаем: отключение устройства приводит к снижению безопасности автомобиля — угнать его будет легче. Обычно специалисты проводят отключение только в крайних случаях и то делают это на время до решения проблемы.
Тем, кто все-таки решил отшить иммобилайзер, стоит знать, что сделать это без оборудования и нужных знаний невозможно.
Способы обхода иммобилайзера:
-
Установка эмулятора (обманки, модуля обхода):
Обходчик иммо StarLine BP-03
Процесс отключения иммо на Renault Laguna смотрите на видео:
Подобрать оптимальный метод отключения системы помогут официальные партнеры АДАКТ. Обратитесь за консультацией к ближайшему в своем городе.
Всем доброго времени суток.
Однажды с утра, по приезду на работу я, как обычно закрыл авто и пошёл работать.
Какого же было моё удивление когда я, после рабочего дня вечером, пытаясь завести авто, увидел мигание жёлтого индикатора ввиде машинки с ключом:
Произошло это по причине потери связи ИММО с чипом ключа вследствие поломки ключа( визуально все дорожки целы, причину не установил).
Ключ, конечно раньше тоже глючил и ИММО не давал заводить авто, но после нескольких повторений вытаскивания и обратного помещения ключа в замок зажигания все проходило и ИММО принимал ключ. Но в этот раз все попытки были тщетны.
Это означало, что сегодня я никуда не поеду…
Здравствуй маршрутка…
Спасибо коллеге по работе, на следующий день он меня отбуксировал к дому. В обед того же дня был куплен K-L-Line адаптер.
И вот вечером в тот же день я приступил к эксперименту.
Снял ЭБУ и понес его домой.
Мне требовалось сбросить данные (EEPROM) иммобизайзера в ЭБУ, тем самым отключив иммобилайзер и позволив заводиться авто любой болванкой, подходящей к замку зажигания.
Но раз уж снял ЭБУ для сброса EEPROM, то и прошить кастомной прошивкой нужно))
Т.к. у меня ЭБУ Bosch 7.9.7.+, то мне, для осуществления задуманного, нужно в нем перепаять один резистор с одного места в другое:
Но так как я "рукожоп"), то отпаяв "родной" резистор на 6,8 кОм, я благополучно смахнул эту кроху со стола o.O Это пи печально…
Но нашёл выход, припаяв вместо "родного" SMD резистора на 6.8 кОм- обычный, найденный в закромах, на 10 кОм.
Все отлично подошло, все работает, резистор ни где ничего не касается. В принципе подойдёт любой резистор в диапазоне от 5,6 до 10 кОм — точно.
Вроде сначала хотел перепаять на SMD, после того, как куплю его, но потом подумал, что какая разница? Не эстетично? Да и пофиг, я его не вижу, а работает все так же.
Прикупил клеммы для подключения проводов к иглам в разъеме ЭБУ, а так же кнопку с фиксацией для удобного разрыва провода идущего на зажигание(нужно чтобы программа определила ЭБУ для прошивки)
И собрал такую кучку проводов для подключения ЭБУ к компьютеру с помощью K-L-Line адаптера.
На ЭБУ следует падать питание таким образом:
12 контакт ЭБУ — Постоянное питание (+12В);
13 контакт ЭБУ — Зажигание (+12В коммутируемые (кнопка));
43 контакт ЭБУ — Разрешение на программирование (-12В);
44 контакт ЭБУ — Питание главного реле (+12В);
51 контакт ЭБУ — (-12В);
53 контакт ЭБУ — (-12В);
63 контакт ЭБУ — Питание главного реле (+12В);
71 контакт ЭБУ — К-Line с K-L-Line адаптера.
Так же к K-L-Line адаптеру нужно подключить 3 провода, в моём случае это:
1 контакт — постоянный (+12В);
2 контакт — выход K — линии (на 71 контакт ЭБУ);
4 контакт — постоянный (-12В).
3 контакт (L — линия) в нашем авто не используется.
Заливал чистый EEPROM и кастомную прошивку с помощью программы ChipLoader
Программа легка в использовании, все просто и понятно.
Подключив все провода куда нужно и подключив K-L-Line адаптер к компьютеру, заходим в программу и выбираем свой блок ЭБУ и щелкаем мышкой по "Установить связь" и в этот момент включаем кнопку (находящуюся в разрыве провода, идущего на 13 контакт ЭБУ — зажигание)
Связь установлена.
Далее, на всякий случай считываем свой EEPROM и сохраняем его, нажав "добавить в базу".
при удачном считывании в строке "Буфер" появится путь к файлу.
Тоже самое делаем и с прошивкой (FLASH):
После этих действий даже если что-то пойдёт не так, мы сможем восстановить заводские данные.
Далее прошиваем чистый EEPROM:
Занялся решением проблемы невозможности переобучить иммобилайзер.
Что требуется:
1. K-line адаптер. (я использовал BM9213 от Мастеркит)
2. Паяльные принадлежности (олово, канифоль, …)
3. Провода, тумблер, резистор 3,6 КОм (можно до 5 КОм использовать)
4. Штекеры для подключения к контактам ЭБУ (использовал от материнской платы ПК)
5. Разъем папа-мама к аккумулятору
6. Аккумулятор на 12В ()
7. "Прямые руки", желательно чтоб росли из нужного места… :-)
Комментарии:
K-line адаптер можно и самому изготовить (спаять), но я решил использовать готовый от Мастеркит за 1050р. На "чип-дипе" он в розницу стоит — порядка 2100 руб
Позже сам собрал к-лайн адаптер и теперь прошиваю своим самодельным
www.drive2.ru/users/himiks/blog/808260/
"В цепь подачи управляющего напряжения в режиме Январь 7.2 можно установить токоограничительный резистор, который может быть любого типа номиналом 1 — 5,1 Ком." источник: Чиптюнер — chiptuner.ru/content/flashecu/
Все разбирали ПК, или хотя бы заглядываль внутрь… Там с помощью спец.разъемов подключены тумблеры вкл\выкл питания, сетодиоды на передней панели, динамик (у кого выносной). Вот такие как раз разъемчики идеально подходят для подключения к ЭБУ
Аккумулятор служит для подачи стабильного автономного напряжения (мало-ли, что с напругой от сети 220В случится в режиме программирования, если использовать преобразователь 220-12В… туфь-тьфу-тьфу…) Перестраховка никогда не была лишней!
На ПК обязательно использовать бесперебойник!
1. Так выглядит к-лайн адаптер BM9213. На фото сверху вниз контакты: -12В, l-line, k-line, +12B. Используются только 1,3,4 контакты адаптера. L-line не нужна…
2. Подключаемся по этой схеме. Схемку взял у Slavik102RB в этой теме: Как правильно прошить ЭБУ январь 7.2 (почти пособие). Спасибо ему!
3. Нарисовал в Visio принципиальную схемку для подключения к Январь 7.2. Думаю, так нагляднее будет.
4. А вот схемка с иллюстрациями.
5. ЭБУ обернул антискрипом, чтоб … сами догадаетесь…
6. Красными проводами подается + 12В от акумулятора. Черным проводом — минус. Белым проводом — к-линия. Оранжевам — через резистор на тумблер +12В (иммитация включения\выключения зажигания)
7. Аккумуляторная сборка. Включено впараллель для увеличения емкости АБ. Одна АБ 7 А*ч. А вместе 14А*ч и 12В. Можно обойтись и одним аккумулятором вполне. Это лишь моя прихоть… Выводы + и — оконечил штекером от блока питания ПК (питание винчестера IDE или CD-ROM), слегка приплюснул, чтоб вошли…
8. Само устройство для сопряжения состыковки ЭБУ, АБ и К-лайн адаптера. Белый разъем взял от блока питания ПК, он совсем там не нужен был.
9. Устройство в сборе и в режиме "зажигание выключено". Сейчас начнем программирование.
Отключение деакивация иммобилайзера (ИММО)
Что требуется:
1. Сам блок Январь 7.2, снятый с авто.
2. ПК естественно
3. Устройство для программирования (уже описал)
4. программа Chiploader 1.97.7 (или Combiloader 2.18)
5. Прямые руки — в прямом смысле! (Чтоб вставлять в нужные контакты ЭБУ и нажимать на нужные кнопки ПК)
1. Качаем с rutracker.org софт ChipLoader 1.97.7 [ENG + RUS]. 50 Мб.
Доступен он уже 2а года. Там есть и видео-инструкция по установке. Если все по ней сразу делать, то получится установить.
2. Запускаем установленный софт. Коннектим в нужный com-порт. Процесс будет таким: пошагово на рисунке расписано.
3. Устанавливаем связь.
4. Связь успешно установлена!
5. Считываем Flash (на всякий случай…)
6. Считываем Epprom.
7. Нажимаем "Удалить ИММО". И радуемся. "Имммобилайзер успешно удален". Закрываем программу (Выход). Имитируем тумблером выключение зажигания. Отключаем аккумулятор, адаптер, контакты от ЭБУ.
Перед установкой в авто нужно решить, что физически делать с иммобилайзером АПС.6:
Варианты:
1. Выдернуть колодку из ИММО. Выкинуть ИММО. Тогда перемычку в 9,18 контакты колодки.
2. Оставить колодку в ИММО. Тогда нужно обрезать пару проводов 9,18 и соединить их между собой, тем самым восстановив к-линию (для диагностики).
8. В разъеме к иммобилайзеру вставляем перемычку на 9 и 18 контакты. Они на колодке не подписаны, поэтому смотрим на фото. (фото не мое, с чиптюнера)
Хочу выложить ссылки на интересные отчеты:
1. Как правильно прошить ЭБУ январь 7.2 (почти пособие)
2. Прошивка ЭБУ Январь 7.2
3. Прошивка контроллера Январь 7.2</a>
4. Программирование ЭБУ. Теория и практика.</a>
А вот про Январчик 7.2+ тема: Прошивка ЭБУ Январь 7.2+
Активация иммобилайзера
Обучить ключик получилось с первого раза!
______________________________________________________
Читайте также: