Как подключить сигнализацию на мотоцикл ирбис гарпия

Обновлено: 08.01.2025

В мотоциклах, в отличие от автомобилей и мотороллеров (скутеров), не предусмотрено наличие автоматического стартера. Поэтому, даже современная мотосигнализация с обратной связью – это довольно примитивное устройство, установить и подключить которое будет просто. Компактный модуль мотоциклетной сигналки снабжен несколькими проводами, и среди них присутствуют три основных провода. Это – питание, «масса» и вход зажигания. Последний подключают к штатному кабелю, на котором при включении зажигания появляется «+12 Вольт». Другие подробности перечислены в тексте, а для примера рассматривается блок Starline V62.

Автомобильная сигналка не подойдет

Специализированная сигнализация для мотоцикла будет иметь несколько преимуществ перед автомобильной:

Компактные размеры основного блока;
Низкое энергопотребление в режиме «Охрана»;
Влагозащищенный корпус;
Отсутствие огромного числа лишних проводов в разъеме.

Последнее преимущество является спорным. Многим, наоборот, нравится, что к автомобильной сигналке можно подключить целый набор разных датчиков.

Основной разъем, подключаемый к цепям авто, содержит 18 проводов или больше. Прибавьте к этому еще разъем «ЦЗ» и клеммник силовых проводов, и получится 30-35 контактов. Не многовато ли для мотоциклетной техники?

Сигнализации на мотоциклах, в отличие от автомобилей, не могут запускать стартер. Поэтому, им не нужны 4-5 «лишних» контактов, подключаемых к замку зажигания. Впрочем, один провод к клеммнику замка протянуть все же придется. В разъеме он окрашен в желтый или в оранжевый цвет:

Установка мотосигнализации начинается с подключения питания, а шнур, отмеченный «стрелкой», подключают на втором шаге.

Сигнализация с блокировкой и без

Любую сигнализацию на мото можно подключить так, чтобы она не блокировала двигатель. Основной блок снабжен реле, срабатывающим в режиме «Охрана». Но контакты этого реле можно оставить свободными, а три провода, идущие из разъема, в этом случае сплетают друг с другом и изолируют. Не обязательно подключать и слаботочный шнур, управляющий дополнительным реле. Что надо сделать в действительности, рассматривается дальше.

Питание, зажигание и поворотники

Запомните правило: установка сигнализации на мотоцикл начинается с отключения аккумулятора. Затем, к клеммам АКБ протягивают два провода, выходящих из клеммника сигналки.

Речь идет о «черном» и «красном» проводе. В разрыв последнего рекомендуют включать пред-колбу (7-10 А).

Если с питанием все в порядке, переходите к подключению поворотников. В схеме Starline V62 к ним идет один провод (зелено-черный). Значит, поступаем так: находим клеммник поворотников, и к каждому из «плюсовых» контактов припаиваем один шнур.

Оба дополнительных шнура затем протягивают к сигналке, где устанавливают два диода, соединенных анодами:

Соблюдайте полярность включения этих диодов. Ток должен идти от модуля сигналки к лампам.

Можно приобрести китайские диоды 1N5408, выдерживающие ток «3 Ампера». Если основной разъем снабжен двумя проводами (не как в примере), покупать и устанавливать диоды не нужно.

Осталось рассмотреть последний этап. Сигнализациям на мотоциклах требуется «знать», включено ли в данный момент зажигание. Поэтому, найдите проводник, на котором появляется «плюс» после поворота ключа. В модуле замка это обычно – «коричневый» или «красно-синий» кабель.

Отметим, что «красный» шнур получает питание все время. Для подключения он не подходит, а подключиться ко второму шнуру можно с помощью «ответвителя».

Выполнив то, что указано в последнем абзаце, вы получите Т-образное соединение «желтого» шнура сигналки с одним штатным проводом (коричневым). Теперь сигнализация работоспособна.

Тонкости блокировки мотоциклетных двигателей

Казалось бы, чего проще – взять и заблокировать мотор, разорвав штатную проводку. Два отвода, появившихся в результате, подключают к нормально замкнутым контактам реле. В схеме Starline это – «синий» и «сине-красный» шнур. Можете разорвать кабель зажигания и подключить к нему указанные шнуры. Правда, тогда придется работать с многоамперной проводкой.

Сигнализации на мотоциклы иногда устанавливают штатно (на заводе). В схеме может присутствовать разъем, где между собой соединены две клеммы:

В таких случаях установка мотосигнализации выглядит тривиально. Соединительный шнур разрезают, и соединяют отводы с «синим» и «сине-красным» кабелем. Тут все элементарно.

Если разъем найти не удалось, можно попробовать блокировать коммутатор. В модуле коммутатора один из проводов блокирует зажигание. Провод подключают к «массе», и свеча теряет напряжение.

Проблема в том, что нужный шнур не всегда удается определить правильно. А вообще, его подключают к «сине-белому» кабелю сигналки (Т-образное подключение). Ее «синий» шнур соединяют с «массой».

Используйте один из трех вариантов, перечисленных выше. Самый сложный вариант блокировки рассмотрен дальше, в последней главе.

Пробуем заблокировать датчик коленвала

Устанавливать сигнализацию на мотоцикл надо правильно: должна предусматриваться возможность демонтажа. Разрезать провод зажигания, чтобы получить возможность блокировки, не рекомендуется. Но если блокировка все-таки нужна, пробуйте «заглушить» сигнал датчика вращения. Тот провод, по которому идут импульсы, можно замыкать на массу через резистор.

Подключайте резистор, когда есть полная уверенность в том, что подобная блокировка не повреждает сам датчик.

Знайте о следующем. Установив резистор низкого номинала, датчик можно «сжечь» за секунду. А слишком высокое значение (больше 500 Ом) использовать неэффективно.

Блокирующий контур может выглядеть так. Резистор соединен с проводом датчика, его другая сторона – с «сине-белым» кабелем сигналки, а ее «синий» шнур подключен к «массе». Номинал резистора выбирают из интервала:

Для датчиков Холла: 300-500 Ом (не ниже);
Для электромагнитных систем – 100 Ом, но в редких случаях допустимо включать перемычку (0 Ом).

Похоже, установка сигнализации на мотоцикл может быть выполнена, если необходимые параметры уже известны. Нужно знать тип датчика, номинал «блокирующего» сопротивления и т.д.

В некоторых моделях техники рассмотренным способом блокировать датчик не получится. Просто, не всегда существует номинал сопротивления, подходящий по всем критериям сразу.

Установка сигналки на спортбайк

Таблетки, покрытые пленочной оболочкой белого или почти белого цвета, капсуловидные, двояковыпуклые, с гравировкой, нанесенной методом тиснения, "160" с одной стороны и "H" с другой; на поперечном разрезе ядро белого или почти белого цвета.

1 таб.
ирбесартан (форма А)	300 мг

Вспомогательные вещества: целлюлоза микрокристаллическая - 67 мг, кармеллоза кальция - 18 мг, повидон К-30 (коллидон 30) - 7 мг, кремния диоксид коллоидный - 2 мг, кальция стеарат - 6 мг.

Состав пленочной оболочки: опадрай белый OY-S-38956 (гипромеллоза (HPMC 2910, E464) - 72%, тальк (E553b) - 14%, титана диоксид (E171) - 14%) - 8 мг.

10 шт. - блистеры ПВХ/ПВДХ/Алюминий (1) - пачки картонные.
10 шт. - блистеры ПВХ/ПВДХ/Алюминий (3) - пачки картонные.
10 шт. - упаковки ячейковые контурные (3) - пачки картонные.
10 шт. - упаковки ячейковые контурные (6) - пачки картонные.
10 шт. - упаковки ячейковые контурные (9) - пачки картонные.
30 шт. - банки из полиэтилена (1) - пачки картонные.
60 шт. - банки из полиэтилена (1) - пачки картонные.
90 шт. - банки из полиэтилена (1) - пачки картонные.

Антигипертензивное средство, антагонист рецепторов ангиотензина II. Блокирует АТ 1 -рецепторы, что приводит к уменьшению биологических эффектов ангиотензина II, в т.ч. сосудосуживающего действия, стимулирующего влияния на высвобождение альдостерона и активации симпатической нервной системы. Вследствие этого снижается АД.

Снижает ОПСС, уменьшает постнагрузку. Снижает АД (при минимальном изменении ЧСС) и давление в малом круге кровообращения, причем снижение АД носит дозозависимый характер.

Не влияет на концентрацию триглицеридов, содержание холестерина, глюкозы, мочевой кислоты в плазме крови или на выделение мочевой кислоты с мочой.

После приема внутрь хорошо абсорбируется из ЖКТ. C max ирбесартана в плазме крови достигается через 1.5-2 ч после приема внутрь. Биодоступность - 60-80%. Одновременный прием пищи не влияет на биодоступность ирбесартана.

Связывание с белками плазмы - около 96%. V d - 53-93 л. C ss достигается в пределах 3 дней после начала приема ирбесартана 1 раз/сут. При повторных приемах 1 раз/сут отмечается ограниченное накопление ирбесартана в плазме (менее 20%).

После приема внутрь 14 С-ирбесартана 80-85% радиоактивности в циркулирующей крови приходится на неизмененный ирбесартан.

Ирбесартан метаболизируется в печени путем конъюгации с образованием глюкуронида и путем окисления. Основной метаболит - ирбесартан глюкуронид (около 6%).

В терапевтическом диапазоне доз ирбесартан характеризуется линейной фармакокинетикой, причем T 1/2 в терминальной фазе составляет 11-15 ч. Общий клиренс и почечный клиренс составляют 157-176 мл/мин и 3-3.5 мл/мин соответственно. Ирбесартан и его метаболиты выводятся с желчью и с мочой.

У пациентов с нарушениями функции почек, циррозом печени умеренной степени тяжести фармакокинетические параметры ирбесартана существенно не изменяются.

Нефропатия у пациентов с артериальной гипертензией и сахарным диабетом 2 типа (в составе комбинированной антигипертензивной терапии).

Начальная доза - 150 мг, при необходимости дозу увеличивают до 300 мг. В ряде случаев (гипохлоридная диета, лечение некоторыми диуретиками, предшествующие лечению рвота или диарея, гемодиализ) применяют более низкую начальную дозу.

Ирбесартан принимают внутрь 1 раз/сут, предпочтительно в одно и то же время суток.

Со стороны ЦНС: головная боль, головокружение.

Со стороны пищеварительной системы: тошнота, рвота.

Прочие: недомогание, слабость.

Противопоказан к применению при беременности.

При необходимости применения в период лактации следует решить вопрос о прекращении грудного вскармливания.

С осторожностью применяют у пациентов с нарушением функции почек, после сильной рвоты или диареи, а также на фоне одновременной терапии калийсберегающими диуретиками или препаратами калия.

В экспериментальных исследованиях на лабораторных животных не установлено мутагенного, кластогенного и канцерогенного действия ирбесартана.

Влияние на способность к управлению транспортными средствами и механизмами

Отсутствуют указания о влиянии ирбесартана на способность к вождению автотранспорта и управлению механизмами.

При одновременном применении с калийсберегающими диуретиками, препаратами калия возможно увеличение содержания калия в плазме крови.

При одновременном применении с гидрохлоротиазидом проявляется аддитивный характер гипотензивного действия.

При одновременном применении с лития карбонатом возможно повышение концентрации лития в плазме крови.

При одновременном применении флуконазол может ингибировать метаболизм ирбесартана.

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Честно, не знаю куда можно задать этот вопрос, по этому создам новую тему. Сам вопрос состоит в следующем: при езде на 5 передаче мотоцикл начинает то ли дёргаться, то ли пинаться, причем происходит это когда газ открыт больше чем на 40% ручки газа. То есть если ехать на 5 с газом от 0%(торможение двигателем) до 30/40% то ничего не дёргается и все обсалютно плавно, но если давать на той же 5 передаче газ больше 50% то начинаются проблемы, и вроде как я заметил чем больше газа давать, тем чаще мот пинается. Даже не знаю как описать эти "пинки" вот едешь грубо говоря на полностью открытой ручке газа и где-то раз секунд в 8-15 как будто пропадает тяга на долю секунды из за чего на скорости мот начинает тормозить двигателем и получается сильный удар, хотя может дело и в друом, я до конца не смог понять специфику этого явления. Причём наблюдается это ТОЛЬКО на 5 передаче, на всех других можно хоть до отсечки валить и ничего дёргаться и пинаться не будет. Уже даже не знаю что с этим делать. Была версия с недостатком топлива в поплавковой камере карба, но она отпала ибо на той же 4 передаче обороты куда выше но там ничего не дёргается. Далее было подозренее на коробку, точнее на шестерни 5 передачи, но этот вариант тоже вроде как отпал ибо при торможении двигателем и при езде на 5 с малым газом все хорошо. Ну и последний что мне пришло в голову так это сцепа, не знаю что с ней не так может быть, но у меня к ней притензий вроде как нет, так что и не знаю что думать. И ещё думаю стоит упомянуть про странные звуки при торможении двигателем, если на передаче с 3 по 5 начать тормозить двигателем то происходит какой-то щелчек (скрежет) иногда бывает громче иногда тише, но происходит это всегда если тормозишь двигателем на 3, 4 и 5 передачах, на 1 и 2 такого почему-то нет, не знаю связаны ли эти проблемы друг с другом, но не упомянуть эту проблему я не мог ибо этот щелчёк меня очень напрягает.
В общем описал как мог, рассчитываю на вашу помощь ибо сам в этом не сильно шарю. Заранее спасибо!

Motoland DAKAR 250 LT.
Motoland DAKAR 250 LT — туристический эндуро двойного назначения.
- Двигатель ZS165FMM воздушного охлаждения, 223 см3, 17,6 л.с.
- Аэродинамический обвес, для передвижения по трассе.
- Длинноходная подвеска, с классической вилкой и моноамортизатором с прогрессией для бездорожья.
- Светодиодный головной свет
- Цифровая приборная панель
- Ловушка цепи

Технические характеристики Motoland DAKAR 250 LT:
Объем двигателя, см3 223
Мощность двигателя, л.с. 17,6
Максимальная скорость, км/ч 115
Система охлаждения Воздушное охлаждение
КПП Сцепление (1-N-2-3-4-5)
Система питания Карбюратор PZ 30
Система запуска Электро и кик-стартер
Объем топливного бака, л 12,0
Расход топлива, л/100 км 3,4
Размер колеса 21 / 18
Тормоза передние/задние Дисковые/Дисковые
Подвеска передняя Классическая
Подвеска задняя Гидравлический моноамортизатор с регулировкой жесткости с прогрессией
Аккумулятор 12V, 7Аh
Максимальная нагрузка, кг 180
Вес, кг 125
Приборная панель Электронная
Примечание ПТС

Другая версия Motoland DAKAR 250 ST

Основные отличия версии ST от LT:
- перевернутая передняя вилка
- двигатель ZS 172 FMM (1-цилиндровый и 4-х тактный с воздушным охлаждением. Рабочий объем двигателя - 249,9 см3. Система газораспределения - 2 клапана на цилиндр. Максимальная мощность, которую он выдает - 21 л.с при 8500 об. мин. Диаметр поршня 72 мм, а ход 61,4 мм. КПП имеет 5 ступеней. Зажигание - электронное CDI. Запускается двигатель как с электростартера, так и с кикстартера.)

Обзор мотоцикла Motoland DAKAR 250 LT от DimasTTR:

Обзор мотоцикла Motoland DAKAR 250 LT от Андрея Скутерца:

В Украине аналог с двигателем от Loncin известен под названием Kovi FCS 250:

Google выдает, что мотоцикл изготовлен китайской компанией Chongqing Xcross Motorcycle Co.

Chongqing Xcross Motorcycle Co., Ltd. - это фабрика среднего размера в Китае, основными продуктами которой являются мотоциклы, трехколесные мотоциклы, автомобильные трансмиссии (коробка передач), генераторы.
Имея около 200 сотрудников, занимающих площадь более 7000 квадратных метров. XCROSS прошел проверку подлинности ISO 9001: 2000, и все продукты получили сертификат качества "CCC".
продукция экспортируется в Южную Америку, Африку и Юго-Восточную Азию .

P.s. Мопед не мой, я просто создал тему, чтобы инфа по этому мотоциклу не потерялась. Я надеюсь, что в этой теме появятся отзывы и замечания будущих владельцев, которые расскажут, можно ли на нем участвовать в ралли, а может и сгонять в Дакар

P.p.s. Для всех неравнодушных к Мотоленд Дакар 250 есть группа ВК - https://vk.com/club196321577

Последние посетители 0 пользователей онлайн

Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу

Каким должен быть круизер? Правильно - красивым! Именно этим руководствовались китайцы из компании Irbis, проектируя новую модель - Garpia. Результат получился неоднозначный, но, как минимум, заслуживающий внимания.

Лавры знаменитой серии Virago от компании Yamaha уже долгие годы не дают покоя производителям мотоциклов из Китая, на все лады копирующими одного их младших представителей этой линейки, снятого с производства полтора десятка лет назад — Virago 250. Кто-то самым наглым образом пытается воссоздать его точную копию, как, например, Lifan LF 250 или Reggy Cowboy 250, а кто-то просто скромно стилизует свой байк под эту известную модель. Ко второй категории и относится Ирбис Гарпия 250, лёгкий круизер для новичков. С "Вирагой" общего у него не больше, чем с каким-нибудь "Харли-Дэвидсоном", но общие черты в облике этих двух мотоциклов сразу бросаются в глаза. Различий, впрочем, тоже хватает.

Первый взгляд на Гарпию

За броским названием скрывается самый обыкновенный малокубатурный круизер, эдакий "входной билет" в мир кожи и сверкающего хрома. Внешне Ирбис Гарпия 250 действительно очень напоминает Ямаху XV 250 Вираго, если говорить об общем впечатлении. Тот же горбатый силуэт, короткая по меркам класса колёсная база и каплевидный бензобак. Впрочем, это можно отнести скорее к плюсам Irbis Garpia 250 — выглядит байк органично, без дешёвого пафоса. Лёгкий и компактный для круизера, он старается следовать всем канонам стиля. Для бюджетного китайского мотоцикла получается у него, скажем так, неплохо.

А вот технические характеристики Irbis Garpia немного подкачали, даже на фоне других китайских копий "Вираги". В стальную раму конструкторы поместили обычный одноцилиндровый мотор воздушно-масляного охлаждения — это и отличает Ирбис Гарпию от японского оригинала, оснащённого традиционной V-образной "двойкой". Заявленная мощность — 15,6 л.с., крутящий момент — 17 Нм. Двигатель мотоцикла приходится активно крутить, чтобы почувствовать какую-то динамику — с этим у Гарпии некоторые трудности. Её 223-кубовый моторчик конструктивно прост, а потому надёжен, спору нет, он он попросту слаб для байка весом под полтора центнера. Заявленная максимальная скорость - 140 км/ч, но реально мотоцикл разгоняется примерно до 115 км/ч, с учётом погрешности спидометра. Всё остальное в Irbis Garpia тоже вполне ожидаемо — цепной привод, карбюратор, 5 передач, дисковый тормоз на переднем колесе и барабанный на заднем. Стандартный набор характеристик для малокубатурного китайского круизера.

Субъективно достаточно лёгкая, Ирбис Гарпия проста в управлении. Благодаря низко расположенному центру тяжести и короткой колёсной базе байк легко лавирует даже на околонулевой скорости. Передачи в городе приходится переключать часто — все они, кроме пятой, отличаются короткими передаточными числами. Передний тормоз информативен, но эффективности ему немного недостаёт. От заднего тормоза толку откровенно мало, и ему остаётся роль вспомогательного. А вот посадка довольно удобная даже при росте в 180 см, что удивительно для компактного и лёгкого мотоцикла. Пассажиру, правда, придётся похуже — его подножки задраны слишком высоко, так что при росте выше 160 см второй номер будет гордо восседать на сиденье, закрывая коленями уши.

Плюсы и минусы Irbis Garpia 250

Достоинства

Стильный внешний вид. Да, он насквозь вторичен, но, тем не менее, смотрится мотоцикл неплохо.
Вместительный бензобак. Пятнадцати литров Ирбису Гарпии хватает на почти четыреста километров пути.
Нетребовательность к бензину. Байк ездит на всём, что горит, предпочитая при этом АИ-92.
Удобная посадка. Даже достаточно рослому байкеру на Irbis Garpia 250 будет вполне комфортно.
Удобные сиденья. Особенно водительское. Пассажирское место на Ирбис Гарпии отличается особо компактными размерами.
Богатое штатное оснащение. Тут и кофры, и пассажирская спинка с багажником, и дуги безопасности, и ветровое стекло — в общем, всё то, за что обычно просят отдельные деньги. Тут же всё это добро идёт в комплекте.
Доступная цена. За цену нового Irbis Garpia купить японский круизер будет непросто. Максимум, на что можно рассчитывать - какая-нибудь пожилая Ямаха XV 250 Virago или Honda Rebel 200, тоже не первой свежести.

Недостатки

Слабые тормоза. Переднего кое-как хватает, но при наличии пассажира тормозной путь возрастает едва ли не вдвое, и одного тормозного диска с 2-поршневым суппортом попросту не хватает. От барабанного заднего тормоза Irbis Garpia толку вообще практически нет.
Слишком слабый свет головной фары. Эта проблема типична для большинства бюджетных мотоциклов, и Ирбис Гарпия 250 не стал исключением. Лечение тоже традиционное — замена штатной лампочки на более мощный аналог.
Вялая динамика. Для своего двигателя мотоцикл слишком тяжёл. Впрочем, до 80 км/ч он ещё разгоняется более-менее сносно.
Пассажирское место. Оно явно рассчитано на очень компактную девушку ростом до 160-165 см. Всем остальным на нём будет некомфортно из-за тесноты.

Отзывы владельцев Irbis Garpia

Резюме

Исходя из всего вышесказанного, можно сказать, что Ирбис Гарпия 250 на фоне своих многочисленных конкурентов не обладает какими-либо заметными достоинствами. Но и существенных недостатков, которые превратили бы его в аутсайдера на рынке бюджетных круизеров, у него тоже нет. Стоимость этого мотоцикла отлично соответствует тому, что он предлагает, и можно смело утверждать, что своих денег он стоит. Было бы несправедливо сравнивать его с новыми японскими байками, но вот пожилым стальным коням из Страны Восходящего Солнца конкуренцию он составить вполне может.

Irbis Garpia 2014

Драккар мой бывший

Irbis Garpia 2014 → Закончен первый сезон

Итак, первый сезон закончен. Мот стоит, мерзнет в холодном гараже, бак в теплом подвале.
За сезон, который начался у меня только в июне месяце, было пройдено почки 5000 км. В основном по городу, с работы и обратно, и редкими минипрохватами по 200-300 км, через весь город и вокруг него.
По пробкам мот показал себя не плохо, особенно если не простреливать в между рядье, а аккуратно, улыбаясь и благодаря водителей четырех колесных тележек. Вполне позволяет держаться в потоке, иногда вырываясь вперед.
Кроме того заинтересовался я фигурным вождением (так я называю то, что более продвинутые граждане называют Мотоджимханой).

В принципе и здесь мот показал себя не плохо, не Ёбрик конечно, но вполне позволяет проходить большинство фигур, не останавливаясь, хоть и с несколько увеличенным радиусом.
А вот выезд на трассу меня расстроил. Да, ехать можно. Но желательно чтоб машин было поменьше, а фур не было совсем. Более менее комфортная скорость 80 км/ч, на ней еще есть возможно, относительно резво прибавить до 100, для обгона, еще более медленных ТС. Но в остальном полных абзац.
Вообщем мот совершенно не подходит для длительных поездок. Единственный плюс, расход топлива. Средний за сезон вышел 3,8л/100км.
Головной свет пришлось сразу переделать на ближний/дальний от шахи, под лампу H4. Доп свет перенес на дуги, поставил туда фонари заднего хода от авто, с светодиодными лампами. Получилось не плохо. Дает дополнительное боковую освещение, удобно двигаться по дворам и частному сектору, а встречному транспорту понятнее что приближается, когда переключаешься с дальнего на ближний.
В целом сезоном доволен, но все же думаю взять еще один мотоцикл. Все-таки хочется уверенее чувствовать себя на трассе. Да и масло заливать не каждую 1000 км. А Гарпию оставить, как подменый, да и вообще на всякий случай. Все-таки налог не большой, да и страховкa тоже.

Читайте также: