Как отключить сигнализацию апс 4

Обновлено: 08.01.2025

Штатным охранным устройством в «Десятках» ВАЗ-2110 является иммобилайзер АПС. Его полное название – «АПС-4». И в отличие от систем «АПС-6», устанавливаемых на новые модели, «четвертый» блок наделен режимом «Valet». В этом режиме иммобилайзер ведет себя так, будто его нет – он не препятствует старту «с ключа», не считывая при этом код «чипа». В общем, опция будет полезна для старта двигателя автозапуском. Как ее активировать, рассматривается дальше.

Предостережение: ключи придется прописывать!

Прочтите и проанализируйте то, что указано ниже:

1. Задействовать режим Valet на иммобилайзере АПС-4 можно только «красным» обучающим ключом;
2. Отключить режим Valet можно тоже обучающим ключом, а не каким-то еще;
3. Главное, что процедура «отключения» будет совмещена с «прописыванием пользовательских ключей»;
4. Если, отключая режим Valet, пользовательские ключи не прописать, то распознавать их иммобилайзер не будет!

Обычно все заканчивается тем, что сервисный режим успешно отключают, но прописать ключи забывают. И тогда остается пользоваться одним ключом – обучающим. Что плохо.

Примечание: отключать штатную сигнализацию, то есть снимать иммобилайзер с охраны можно только «черным» ключом. Выполните процедуру записи, и пользуйтесь ключами дальше.

Ответьте себе на вопрос, включен ли иммобилайзер в действительности:

1. Нужно отключить зажигание;
2. К сигнализации, то есть к блоку АПС должны поступать сведения о закрытых дверях;
3. Подсветка салона погаснет;
4. Светодиод иммобилайзера будет мигать с частотой 0,4 Гц, но если система еще не активирована, длительность импульсов составит полсекунды.

Если активация была выполнена, можно наблюдать короткие импульсы – их длительность равна 0,1 секунды.

Если штатная система не активна, она не препятствует работе сигнализации с автозапуском. И тогда установка сервисного режима не имеет смысла.

В некоторые авто семейства ВАЗ-2110 на заводе решили установить импортный контроллер – «MP-7 Bosch». В таком случае управляющая последовательность будет отличаться от «стандартной». Отличия указаны в тексте, и сводятся они к одному-двум шагам. Наберитесь терпения.

Включение и отключение АПС-4

Иммобилайзер, даже если он активирован, не мешает работе любой автосигнализации, которую решили подключить дополнительно. Единственно, что с ним будет невозможен автозапуск. Допускается установка обходчика либо активация режима Valet. Но во втором случае мотор можно завести «болванкой», а в первом потребуется взламывать сигнализацию.

Процедура отключения

Конечно, тут мы рассматриваем, как включается режим Valet. Задействовать его будет легко:

1. Включают зажигание, не снимая авто с охраны;
2. Диод начинает мигать;
3. «Красный» брелок подносят к считывателю, и выключают зажигание, удерживая брелок;
4. Диод будет гореть непрерывно, последует сигнал зуммера штатной сигнализации;
5. Снимите брелок;
6. Через 3-5 секунд после шага 3 диод начнет мигать прерывисто;
7. В течение 10-ти секунд снова устанавливают брелок на считыватель;
8. От штатной сигнализации последует звуковой сигнал длительностью в секунду, диод станет гореть непрерывно;
9. Брелок убирают, и в течение 10-ти секунд зажигание включают;
10. Зуммер издает короткий сигнал, и зажигание выключают.

Рассмотрена последовательность, позволяющая программно отключить блок АПС. Для контроллера «Bosch MP7» шаг «9» выглядит по-другому.

Сейчас будет сказано, как именно.

Представьте, что шаг «9» заменен тремя следующими:

1. Убирают брелок, затем в течение 10-ти секунд включают зажигание;
2. Не дожидаясь звукового сигнала, зажигание выключают через 2 секунды;
3. Следует сигнал зуммера.

Используя эту последовательность, установку режима Valet проводят в тех авто, где применен контроллер ЭБУ MP-7. Машины ВАЗ с этим контроллером – не редкость. Кстати, к семейству 2110 утверждение почти не относится: в «Десятку» чаще устанавливали отечественный блок ЭБУ.

Все последовательности, приведенные выше, будут бесполезны для блоков АПС-6. Изготовить и подключить новый модуль в компании ВАЗ додумались, когда стали выпускать «Шевроле-Ниву». Затем «6-й блок» перешел в другие авто, которые выпускались после 2003 года. И значит, на семейство ВАЗ-2110 предостережение не распространяется.

Как вернуть все обратно

Допустим, режим Valet нужно выключить. Тогда понадобится взять обучающий брелок, а заодно надо захватить брелоки, используемые для снятия с охраны. Действия проводят в последовательности:

1. Включают зажигание, к считывателю подносят обучающий брелок;
2. Удерживая брелок на месте, зажигание выключают;
3. Штатный зуммер должен издать сигнал, после которого брелок убирают;
4. Через 3-5 секунд после «шага 2» диод начинает мигать;
5. Когда диод мигает, к считывателю подносят «черный» брелок;
6. Зуммер штатной сигнализации сработает снова;
7. После шага «6» обучайте следующий брелок;
8. Пока диод мигает, к считывателю подносят «красный» брелок;
9. Диод начнет гореть ровным светом;
10. Нужно сразу включить зажигание;
11. Для ЭБУ MP-7 зажигание выключают через 1-2 секунды;
12. Для контроллеров, отличных от MP-7, зажигание выключают после звукового сигнала;
13. Ждут не менее 10-ти секунд.

Установка, то есть включение охранного режима было выполнено полностью. Но, не спешите.

Для любой автосигнализации, где используется односторонний код, характерно такое явление, как потеря синхронности работы элементов (блоков). Когда речь идет об иммобилазере ВАЗ, имеется в виду вот что: теряют синхронизацию блоки ЭБУ и АПС.

Выполним процедуру ресинхронизации:

1. Открывают дверь, отключают охрану «черным» брелоком;
2. Включают зажигание;
3. Если диод мигает с частотой 1 Герц, нужно выключить зажигание и подождать 15 секунд.

После завершения шага «3» система готова к работе. Вообще же синхронизация теряется, когда прописывают брелоки. Но еще так получится, если отсоединить, а затем снова подключить шнур 28 (линия «K»).

Замечание: не пытайтесь прописывать брелок, используемый в другом автомобиле LADA! Нужны «штатные» брелоки либо новые.

Советы по установке обходчика

Чтобы наделить двигатель «Десятки» возможностью автозапуска, можно установить обходчик. Проблема в том, что считыватель кода в автомобилях ВАЗ-2110 не является стандартным. Отсюда следует вывод:

1. Покупной обходчик включают в разрыв петли считывателя. Другой вариант исключается.
2. Добавочную антенну можно изготовить своими руками. Она должна соответствовать той антенне, которая установлена в считывателе ВАЗ (410 мкГн, 25 Ом).

Рассмотрим, как подключить обходчик, купленный в магазине:

Черный провод, показанный на схеме, идет к управляющему выходу сигнализации.

Обычно приобретают устройство, не совместимое с включением в разрыв штатной петли. Комментарии здесь излишни. Допускают и ошибки при установке: в обходчике BP-5 используют клеммник XS4 вместо XS3 и т.д.

Перенос антенны на замок

Штатный считыватель, установленный на консоли Лады 2110, можно легко перенести на замок зажигания. Диод при этом не меняют, а вот антенну приходится переделывать:

Самодельная катушка должна содержать 110-120 витков. Ее закрепляют под крышкой замка и подключают вместо штатной антенны.

Возможно, самодельное устройство не будет работать сразу. Отматывайте витки по 10-20 единиц и ищите оптимальное их число. Самодельная антенна, в отличие от «фабричной», будет полностью совместима с теми антеннами, которые поставляют с обходчиком. Значит, подключение автосигнализации будет выглядеть проще – разрыв штатной проводки делать не придется.

Как отвязать ЭБУ от АПС

Как пример возьмем схему соединений блока АПС-4

«Общение» блока иммобилайзера и ЭБУ впрыска при разрешении запуска идет через низкоскоростную K-линию, не имеющую серьезной помехозащиты. Поэтому проблемы с запуском создавали даже помехи от сотового телефона, не говоря уж о попытках завести машину с высаженным «под ноль» аккумулятором, когда блок АПС прописывал в память ЭБУ впрыска и вовсе случайный набор данных. После этого запуск двигателя становился невозможен, пока полностью не выполнялась процедура обучения устройства. Без обучающего ключа ее и вовсе было не выполнить, так что отключение иммобилайзера становилось разумным шагом.

Количество проблем со штатным иммобилайзером на ВАЗ семейства 2113-2115, где устанавливался АПС-4, достигло такой величины, что даже завод разработал программируемую пользователем процедуру разблокировки «заглючившего» иммобилайзера, а многие владельцы предпочитали отключить его полностью.

Диалог иммобилайзера и ЭБУ впрыска

Для блоков АПС, как и для других штатных иммобилайзеров, связь с блоком управления впрыском проста. В момент «обучения» иммобилайзера, когда в его памяти прописываются коды ключей, одновременно прописывается код самого блока устройства в памяти ЭБУ впрыска. После процедуры обучения иммобилайзер «примет» только прописанные ключи, а ЭБУ впрыска будет «ждать» разрешения только от «своего» устройства.

При этом обход штатного иммобилайзера таким способом не вызывал никаких проблем с остальной электроникой – в штатной проводке АПС врезан в разрыв одной-единственной шины между диагностическим разъемом и «мозгами». Поэтому деактивация иммобилайзера таким способом лишала только последующей возможности диагностики ЭБУ впрыска, и то эта проблема устранялась простейшей перемычкой в разъеме блока АПС.

Как самому отключить иммобилайзер?

Если штатный иммобилайзер заблокировался, то отключить АПС-4 достаточно просто. Нужно физически устранить иммобилайзер, удалить информацию о нем из энергонезависимой памяти ЭБУ впрыска, после чего установить перемычку в разъем иммобилайзера для восстановления целостности диагностической шины.

На автомобилях «десятого» семейства ВАЗ АПС установлен над ЭБУ впрыска, доступ к нему – сбоку центральной консоли у педального узла. У «девятого» и в дальнейшем «пятнадцатого» семейства машин ВАЗ – за панелью приборов, в районе рулевой колонки.

После физического отключения АПС-4 перестанет работать штатное плавное гашение света плафона в салоне. Так как отключить иммобилайзер – это по сути только разорвать его связь с ЭБУ впрыска, то можно и не удалять сам блок, а просто извлечь из его разъема контакты 9 и 18, соединив их «мимо иммобилайзера».

Теперь блок физически отключен от ЭБУ впрыска, но ЭБУ по-прежнему ждет от него сигнал на разрешение запуска. Поэтому теперь нужно очистить EEPROM ЭБУ, что удобнее делать на блоках типа «Январь 7.2», где для этого достаточно собрать простейшее устройство-программатор из двух «крокодилов» для подачи питания и «массы» на снятый блок управления, китайского «шнурка» VAG-COM с Aliexpress и нескольких колодок (например, отрезанных от старых компьютерных блоков питания – на давно уже не использующиеся дисководы под 3,5” дискеты колодки питания как раз подходят). На контакты 12, 13, 43, 44, 63 подается «плюс», на 51, 53 и корпус самого блока – «масса», K-линия от адаптера подключается к выводу 71.

Во многих программах для работы с памятью ЭБУ впрыска отключение иммобилайзера максимально просто – в программе ChipLoader для этого достаточно считать EEPROM из контроллера, нажать кнопку «Удалить иммо» и залить обработанный дамп памяти обратно в контроллер.

Старые «бошевские» блоки управления в этом плане в разы менее удобны, поскольку легкого доступа к EEPROM не предоставляют. У них приходится работать напрямую с микросхемой энергонезависимой памяти через специальный программатор – не лучшее решение для выполнения своими руками.

Как снять иммобилайзер на более поздних моделях ВАЗ? Здесь он уже усовершенствован, в том числе появилось управление штатным ЦЗ с радиоключей. Поэтому физически удалять АПС здесь уже нельзя, поскольку перестанет нормально функционировать и центральный замок (подобные же проблемы возможны и при установке б/у блока иммобилайзера на машину, где уже был обучен другой блок). Были модернизированы и сами блоки управления двигателем, их перепрограммирование уже не выполнить настолько «наколенным» способом, поэтому стоит обратиться к специалистам.

Ещё кое-что полезное для Вас:

В более современных системах впрыска удаление устройства уже значительно труднее – если старые «ВАЗовские» блоки спокойно работали с чистым EEPROM, то в дальнейшем эта очевидная лазейка для угонщиков устранена на уровне программного кода ЭБУ впрыска. Он в будет искать связь с блоком иммобилайзера, причем с использованием динамического кода, что делает невозможной и простую подмену блоков.

На таких автомобилях отключение иммобилайзера возможно только при перепрошивке ЭБУ впрыска модернизированной прошивкой, в которой удален код, отвечающий за «общение» с иммобилайзером. Для создания подобных прошивок нужен немалый труд – нужно дизассемблировать готовый машинный код, разобраться в его логике и произвести правильную модификацию. Поэтому даже на привычном «Логане» отключение иммобилайзера может стоить в несколько раз дороже, чем на той же вазовской «десятке», и не за все блоки управления мастера берутся.

Здесь разумнее не отказываться от иммобилайзера полностью, а отремонтировать его, благо ломаться в этой системе практически нечему. При условии целостности считывающей антенны в замке зажигания и ее надежного соединения с иммобилайзером проблемы редки, причем они связаны с включением обходчиков при установке сигнализаций с автозапуском.

Это вызвано тем, что на ряде автомобилей обходчик ставится не бесконтактно (антенна обходчика поверх антенны считывателя), а в разрез штатной антенны. Нарушение контакта из-за наличия натяга в проводах, некачественной скрутки проводов приводит сначала к спорадическим отказам устройства, а затем и к полной неработоспособности. Однако ремонт при этом гораздо быстрее и дешевле, чем отключение иммобилайзера вообще.

I. Что это такое

Несмотря на огромную популярность предыдущей статьи (которую без указания источника информации перепечатал журнал «Мастер 12 V» и куски которой размещены еще на сотне мелких околоавтомобильных интернет – страничек) я решил ее коренным образом переработать.

Итак – иммобилайзер ВАЗ – штатное противоугонное устройство, устанавливаемое на все новые инжекторные автомобили ВАЗ (кроме «классики»). Первоначально, при выходе с завода, все иммобилайзеры находятся в необученном состоянии, то есть с неактивированной функцией защиты. В комплект поставки входит 3 ключа – 2 черных «рабочих» и красный «мастер-ключ» для обучения системы. Обучение, как правило, производится при продаже автомобиля или самостоятельно хозяином авто.

Принцип действия иммобилайзера довольно прост. Он осуществляет обмен данными с блоком управления (ЭБУ), разрешая или запрещая, в зависимости от состояния системы, запуск двигателя на уровне ЭБУ, то есть, без дополнительных блокировок. Разрешение на запуск двигателя производится только после успешной инициализации (считывания) черного ключа. При попытке завести автомобиль, не снятый с охраны, ЭБУ блокирует цепи зажигания и бензонасоса.

Как было уже отмечено, обмен данными между иммобилайзером и ЭБУ происходит по линии диагностики K‑Line, поэтому вывести его из строя или сбить код (!) возможно даже невинным подключением диагностического оборудования при включенном зажигании (испытано на собственном опыте) или помехами от обычного сотового телефона. Так же, при наличии иммобилайзера ни в коем случае нельзя «высаживать» АКБ «в ноль». В этом случае в EEPROM может прописаться хаотичный мусор, и поездки в сервис «на галстуке» не избежать. Довольно продолжительное время сей факт приносил немало доходов мастерским, ибо проблема решалась и до сих пор иногда решается горе – диагностами тривиально просто и прибыльно – заменой ЭБУ на новый при физическом отключении иммобилайзера. Справедливости ради необходимо отметить, что количество отказов и «глюков» иммобилайзеров в последнее время резко сократилось – видимо на ВАЗе все-таки ведется работа по улучшению помехоустойчивости иммобилайзеров, наибольшее количество «глюков» приходится на автомобили до 2001 г. выпуска.

Случаев внезапного отказа иммобилайзеров вследствие программных (именно программных, т.к. случаев выхода из строя иммобилайзеров ничтожно мало) сбоев было настолько много, что ВАЗ разработал в новом ПО программируемую пользователем функцию альтернативного запуска двигателя в случае отказа системы, т.е. контроллер в аварийном режиме разрешает произвести одну поездку при условии заблаговременной активации этой функции и правильного ввода пароля. Активация и ввод пароля из 6 цифр (программирование) производится нажатиями на педаль газа, представьте, сколько раз Вам будет нужно, не сбиваясь, по определенному алгоритму ее надавить, если Вы задумали, например, число « 999999 » :). Впоследствии, при отказе иммобилизатора, можно, опять – таки многочисленными нажатиями на газ, упросить машину завестись. Подробнее об этом извращении для неутомимых и любознательных можно почитать в описании иммобилизатора.

На автомобилях «Шевроле – Нива» и свежих (с 2004 г.в) применен более современный и совершенный иммобилизатор АПС‑ 6 . Устройство функционально аналогично АПС‑ 4 , но в этой системе кодовый ключ встроен в ключ зажигания, а считыватель находится в рулевой колонке. Так же реализован ряд дополнительных возможностей – управление электростеклоподъемниками, задними ПТФ, диагностика иммобилизатора по k‑line. Конструктивно АПС‑ 6 отличается от АПС‑ 4 . Мало того, АПС‑ 6 разных годов выпуска немного отличаются между собой. На фото, приведенном ниже, слева – АПС‑ 6 выпуска 2003 г., справа – 2001 г. Видимо это тот случай, когда «изготовитель оставляет за собой право вносить изменения, не влияющие на работоспособность изделия». Внутреннее устройство иммобилизатора, несмотря на невыкокую стоимость, довольно сложно. Он представляет собой микроконтроллер на базе PIC 16 C 65 B, схему K‑Line для обмена данными с ЭБУ по диагностической линии и памятью EEPROM, для хранения кодов обучения. Фото платы АПС‑ 4 . Фото платы АПС‑ 6 с Нивы-Шевроле. Фото платы АПС 6 . 1 (высокое разешение).

Следует также иметь ввиду, что очень часто АПС‑ 6 установлен в корпусе от АПС‑ 4 , т.е внешне блок имеерт маркировку АПС‑ 4 , а на плате маркировка APS‑ 6 .

На автомобилях «Калина» и «Приора» микрочип находится внутри штатного брелка. Брелок так же управляет штатным центральным замком (и штатной сигнализацией). В а/м «Приора» конструктивно иммобилайзер объединен с контроллером стеклопакета, на «Калине» – блок АПС‑ 6 отдельный, расположен за магнитолой.

Подключение АПС к ЭСУД с 55 -пиновым разъемом ЭБУ

К проводке с 81 -пиновым разъемом ЭБУ

II. Проблемы и решения.

Далее описаны методы борьбы с «заглючившим» или сломавшимся иммобилайзером. При обучении иммобилайзер записывает свой код в EEPROM (EEPROM – энергонезависимая флэш – память, сохраняющая данные при полностью отключенном питании) контроллера. В иммобилайзере так же используется EEPROM, в котором хранится информация о двух обученных ключах. В результате обучения получается индивидуальный комплект ключи – иммобилайзер – ЭБУ, работающий только в этом сочетании.

Очевидно, что для отключения иммобилайзера необходимо, что бы он физически отсутствовал и в EEPROM ЭБУ должна отсутствовать информация о наличии иммобилизатора. Проще говоря, необходимо отключить разъем от иммобилайзера и очистить EEPROM ЭБУ.

Иммобилизатор находится: на ВАЗ 2110 прямо над ЭБУ, то есть, для того, что бы добраться до него необходимо открутить боковой щиток; в ВАЗ 2109 с высокой панелью – за панелью приборов, между рулевой колонкой и тем местом, где у карбюраторных находится подсос. На автомобиле Шевроле-Нива доступ к иммобилайзеру (как, впрочем, и ко всему другому) сильно затруднен. Расположение смотрите на фото.

При удалении иммобилизатора не забудьте восстановить линию диагностики – установить перемычку для восстановления связи ЭБУ с диагностической колодкой. Для того, что бы пользоваться всеми остальными функциями иммобилизатора, можно обрезать провода и соединить их, восстановив тем самым K‑line (об этом чуть ниже), а разъем вставить на место.

Метод «оживления» контроллера очень прост – нужно очистить энергонезависимую память ЭБУ от информации, оставленной там иммобилайзером. На практике это выглядит так – от иммобилайзера отсоединяется разъем штатной проводки, если Вам необходимо, что бы сигнал диагностики доходил от ЭБУ до диагностической колодки, необходимо в снятом разъеме установить перемычку между контактами 9 . 1 и 18 . Иммо можно выбросить, а можно и оставить – красиво гасить плафон, в этом случае необходимо отрезать от разъема провода от контактов 9 . 1 и 18 и соединить их вместе. Разъем иммобилизатора при этом установить на прежнее место. Далее, нужно внимательно приглядеться к ЭБУ и выяснить его происхождение.

Если это Bosch M 1 . 5 . 4 , необходимо его вскрыть и установить на место штатного специально подготовленный чип с программой очистки EEPROM ЭБУ и включить на несколько секунд зажигание. После установки на место микросхемы с программой двигатель заведется, если, конечно, дело было именно в этом. Если же В Вашем блоке ПЗУ запаяна, выходов два – либо выпаивать и устанавливать панельку (что неплохо, пригодится впоследствии для Чип – Тюнинга), либо воспользоваться программой COMBISET от US, имеющей функцию очистки ЕЕPROM по последовательному каналу, без перепайки микросхем. Имейте ввиду, что в этом случае необходимо обеспечить адаптеру и ЭБУ надежную общую «землю». Для того что бы пользоваться этой платной программой вовсе нет необходимости в ее приобретении – функция очистки EEPROM полноценно работает и в демо-версии. В 2006 г. на автомобилях ВАЗ появились специальные заглушки на разъем АПС (см. фото), для восстановления связи между между ЭБУ и диагностической колодкой.

включении, не обнаружив иммобилайзер на линии диагностики, сам прописывает код разрешения запуска. Если Вы пользователь программатора COMBILOADER (или старой версии ECU Programmer) от SMS-Software, убрать иммо из памяти ЭБУ совсем элементарно – нужно считать EEPROM, нажать на кнопку «Удалить Имм» и записать дамп обратно.

В системах Bosch MP 7 . 0 H придется либо пользоваться программой Combiset (c eeprom работает даже demo-версия), либо выпаивать микросхему и программировать на программаторе, поддерживающем этот тип микросхем. При использовании Combiset необходимо подать + питания и массу на контроллер и подключить адаптер как показано на фото:

Может так случиться, что целиком стирать eeprom нельзя, тогда нужно подредактировать дамп по методе Kn: Для удаления записи об иммо достаточно байты с 02 до 07 заменить на FF. После подключения иммо не нужен и на это место очевидно ЭБУ прописывает 0 FD 1 0 FD 1 0 FD 1 . Если после записи FF иммо отключить физически, пишется туда 0 FD 30 FD 30 FD 3 . Если прописать сразу не FF а 0 FD 10 FD 10 FD 1 иммо не мешает больше. Самое интересное – если вписать случайную последовательность на это место, то иммо работает(. ) и прописывает туда ЭБУ снова 005100510051 . Меняются еще байты с 050 адреса и с 070 , это так называемый rolling-code, динамический пароль иммобилайзера.

Новая версия Combiloader ( 2 . 1 . 8 ) кроме штатной процедуры очистки eeprom получила возможность стирать eeprom без удаления данных иммобилизатора.

Вы можете сами проанализировать дампы eeprom и соответствующий статус иммобилайзера.

Если после процедуры очистки EEPROM двигатель завелся, можно рискнуть вновь подключить иммобилизатор. Следует иметь ввиду, что для того, что бы иммобилизатор нормально начал выполнять свои функции, необходимо заново «переобучить» его с помощью красного ключа. Может случиться так, что процедура переобучения не сработает. Тогда есть три варианта. Первый – необходимо выпаять eeprom из иммобилизатора, очистить его с помощью программатора и запаять обратно. Запаять можно также и новую, чистую микросхему. Второй – очистить eeprom с помощью программы А. Соколова (aka Uncle Sam) Combiset, режим очистки eeprom Bosch. Третий – приобрести новый иммобилизатор. Во всех трех случаях иммобилизатор «чистый», т.е способен к программированию с помощью любого красного ключа.

В случае, если ЭБУ меняется на новый, иммобилизатор будет сохранять работоспособность, реагировать на ключи и выключение/включение зажигания, но запуск двигателя запрещать не будет. В этом случае необходимо полностью переобучить иммобилайзер, используя красный и черные ключи. Иммо АПС‑ 4 ранних выпусков могли немотивированно «прописаться» во вновь подсоединенный ЭБУ, но эти случаи крайне редки.

После удаления иммобилизатора на автомобилях без катализатора и без регулятора СО (установка СО с компьютера или тестера) необходимо заново отрегулировать СО, т.к область хранения значиения коррекции СО тоже стирается.

Внимание! На автомобилях с системой Микас 7 . 6 (Дэу Сенс) целиком стирать eeprom нельзя – машина даже не заведется.

На автомобилях «Калина» деактивация иммобилайзера приведет к неполной работоспособности штатного центрального замка. Так же при неправильном обучении АПС‑ 6 (ошибках при активации) устройство блокируется. В этом случае единственный выход – запись «чистого» eeprom. Всегда старайтесь сохранять образа eeprom перед, да и после активации.

Для любого автовладельца одним из главных вопросов является безопасность его автомобиля. Сегодня существует огромное количество систем защиты, которые призваны помешать злоумышленникам в попытках завладеть вашим авто. Но, к сожалению, нередко встречаются случаи, когда противоугонные устройства оборачиваются против своих собственных хозяев. Особенно это касается встроенных базовых систем, устанавливаемых заводом-производителем по умолчанию – так называемых иммобилизаторов.

Устройство штатного иммобилайзера АПС-4

Для начала давайте разберемся, что же представляет собой данная модель иммобилайзера и какие функции она выполняет. Подобного рода устройство предназначено для препятствия запуску двигателя вашего автомобиля в тех случаях, когда доступ к нему признается системой несанкционированным, то есть в случае возможного угона.

Стандартный комплект АПС-4 включает в себя набор ключей с записанным на них электронным кодом (пара черных – основные «рабочие», красный – «программирующий»), датчик-индикатор (лампочка возле замка зажигания) и блок управления, функционирующий совместно с электронной системой управления авто. Кодовая информация, записываемая на ключи при «обучении» системы, индивидуальна для каждой АПС, и, как правило, устанавливается при покупке автомобиля (подробнее об «обучении» рабочих ключей вы можете узнать из инструкции, прилагаемой к устройству).

Помните, что ключи нужно бережно хранить – утеря красного «обучающего» ключа лишит вас возможности повторно записать рабочие ключи.

Это способно привести к полной замене блоков управления и контроля в случае возникновения неисправностей. При выключении зажигания иммобилайзер активируется автоматически (зуммер выдаст короткий звуковой сигнал, а индикатор перейдет в мигающий режим с периодичностью в 2,5 секунды), переходя в режим защиты от угона.

Для того чтобы активировать систему, датчик информации должен считать информацию с кодовых ключей (нужно поднести их к замку зажигания, чтобы система могла распознать «родной» ключ). Только после этого будет отключена блокировка электрической цепи и обеспечен доступ к запуску двигателя. В противном случае автомобиль просто не заведется.

Возможные проблемы с функционированием

К сожалению, иногда иммобилайзеры начинают сбоить, доставляя ощутимые хлопоты не только потенциальным угонщикам, но и вполне законному владельцу автомобиля. Система считывания кода достаточно уязвима к внешним цифровым помехам, а потому заставить ее сбоить могут даже банальные помехи, вызванные, к примеру, сотовой связью или приборами для диагностики автомобиля, подключенными извне.

На первых порах нередки были и случаи заводского брака, когда система просто переставала работать без видимых причин. Также нужно бережно следить за поддержанием вашего аккумулятора в рабочем состоянии (особенно в случае долгих простоев в холодное время года) – полная разрядка АКБ гарантированно вынудит вас обратиться за помощью в ближайшую мастерскую, с последующей заменой электронного блока управления противоугонной системы, что выльется в ненужные дополнительные расходы.

Способы отключения иммобилайзера ВАЗ-2115

Если вы не обладаете навыками в перепрограммировании защитной системы, но при этом не хотите заниматься благотворительными инвестициями в пользу автосервисов – ничего страшного. Решение потенциальной проблемы достаточно простое: вы можете отключить штатный иммобилайзер своими руками. Стоит учесть, что делать это рекомендуется лишь в тех случаях, когда на вашем ВАЗ-2115 уже установлена альтернативная противоугонная система, иначе вы просто откроете зеленый свет злоумышленникам.

Итак, для того чтобы деактивировать АПС-4 без самостоятельной перепрошивки и обеспечить беспрепятственный доступ к работе двигателя, вам нужно сделать две вещи: полностью демонтировать сам иммобилайзер и стереть данные защитного кодирования из памяти электронного блока управления автомобилем. Выполнять эту процедуру нужно осторожно: есть риск того, что система расценит это вмешательство, как попытку угона автомобиля, и заблокирует дальнейший допуск.

Для начала нужно найти сам блок вашего иммобилайзера, демонтировать его и отсоединить проводной сигнальный разъем (колодку). По умолчанию у ВАЗ-2115 он находится в центральной консоли, так что проблем с обнаружением возникнуть не должно. Помните, что если ваше устройство консоли отличается от штатного – лучше обратиться к инструкции, с помощью которой вы сможете найти ответы на все возникающие вопросы.

Затем вы должны найти на снятом разъеме девятый и восемнадцатый контакты (всего их там двадцать, в случае отсутствия заводской маркировки, отсчет ведется слева направо, начиная с верхнего ряда). Аккуратно отрезаем провода на указанных контактах, оставляя «хвосты» от разъема длиной примерно в 4-5 см от самой колодки. Обрезанные провода необходимо тщательно зачистить, скрутить между собой и изолировать обычной обмоткой. Таким образом, вы полностью восстановите линию связи электронного блока управления с диагностической колодкой, в обход иммобилайзера. После этого устанавливаем разъем, возвращая его в исходное положение.

Данный способ быстр, прост и удобен, но, к сожалению, не может стопроцентно гарантировать вам отключение встроенной заводской системы защиты. Если данная процедура не помогла, потребуется вмешательство в электронную систему – перепрошивка, которую все же лучше доверить специалистам, так как при неаккуратных действиях можно заблокировать не только двигатель, но и всю систему управления в целом. Заранее позаботьтесь о безопасности вашего автомобиля – и он послужит для вас столько, сколько вы сами этого захотите.

Ответы на вопросы по иммобилизатору модели АПС-4(ВАЗ). Эти материалы любезно предоставлены Виталием Пружанским и дополнены мной. Этот файл содержит в конце картинки, довольно большой величины (10 kb, 18 kb, 23 kb), иллюстрирующие алгоритм поиска неисправностей иммобилизатора. Я старался их уменьшить, но если кому-то трудно выкачать такой объем, просто отключите графику в вашем браузере. Обновлена и переработана инструкция для иммобилизатора АПС-4.

Вопрос: Почему при постановке на сигнализацию моего автомобиля оборудованного иммобилизаторм АПС-4, сигнализация срабатывает?

1. При установке охранной сигнализации на новый автомобиль выбирайте модели поддерживающие функцию плавного гашения плафона, т.е. имеющие программируемую задержку при постановке на охрану.
2. Если уже установленная охранная сигнализация не поддерживает данную функцию, ставьте ее на охрану только после погасания плафона.
3. Наконец разрушающий способ для продвинутых пользователей, не боящихся потерять гарантию: плафон освещения салона и концевой выключатель двери подключены к выводу 10 иммобилизатора (зелено-черный провод), если аккуратно выпаять драйвер управления лампой освещения салона соединенный с выводом 10, то вы лишитесь как функции плавного гашения, так и получите возможность устанавливать охранную сигнализацию сразу после закрытия двери.

Примечание: в последнее время участились случаи когда установщики старых моделей сигнализаций сознательно отрезают провод идущий к выводу 10 иммобилизатора, что приводит не только к отключению функции плавного гашения плафона подсветки салона, но и потере части функций иммобилизатора как то: невозможность автоматически переходить в режим чтения кодовых ключей после открытия двери водителя и невозможность быстрой постановки на охрану после выключения зажигания и закрытия двери водителя.

Вопрос: Почему при подаче +бортсети на один из выводов иммобилизатора иммобилизатор снимается с охраны?

Ответ: При постоянной подаче +бортсети на вывод иммобилизатора идущий к клемме 15 (зажигание) иммобилизатор НИКОГДА НЕ ВСТАЕТ на охрану, а НЕ СНИМАЕТСЯ.. Это очевидно, в противном случае, автомобиль может превратиться в "русскую рулетку". Если иммобилизатор обучен и стоит на охране, он не снимится с охраны без кодового черного ключа, простой подачей напряжения. Соответственно, если отдаете автомобиль в чужие руки (например СТО), после ремонта обязательно проверяйте функционирование системы согласно инструкции и проводите переобучение системы (т.е. перевод иммобилизатора в режим технического обслуживания с последующим выходом и переобучением ключей, см. пп 5.7 и 5.8 инструкции). Это позволит вам распознать несанкционированные действия "кулибиных".

Вопрос: Блок управления и иммобилизатор обучены. Почему если разорвать связь между блоком управления и иммобилизатором, то двигатель заводится?

Вопрос: Почему мой иммобилизатор устанавливается на охрану и снимается с нее, но двигатель заводится в любом состоянии ?

Ответ: Это возможно только в одном случае, когда НЕ ОБУЧЕН блок управления двигателем. Проверено многократно. Проведите процедуру переобучения, которая описана в инструкции(см. пп 5.7 и 5.8). После проведения процедуры обучения обратите внимание на поведение светодиода считывателя кодовых ключей. По его поведению можно распознать состояние как иммобилизатора так и блока управления . Соответственно, если отдаете автомобиль в чужие руки (например СТО), после ремонта обязательно проверяйте функционирование системы согласно инструкции и проводите переобучение системы. Это позволит вам распознать несанкционированные действия "кулибиных".

Вопрос: Иммобилизатор обучен, стоит на охране, с охраны черыми ключами не снимается и двигатель не заводится?

Ответ: 1. Надо пытаться снимать с охраны только когда мигает светодиод 2 раза в секунду (режим чтения). А чтобы перевести иммобилизатор в режим чтения надо открыть дверь или включить зажигание. 2. Если не снимается и в режиме чтения, то либо при обучении не были обучены ключи, либо были обучены ключи, ранее использованные на другом иммобилизаторе. В этом случае надо провести процедуру переобучения со своими или чистыми рабочими ключами.

Вопрос: У нас в гараже произошла следующая ситуация: автослесари обучили систему на одном автомобиле, а затем провели обучение этим же красным ключом другого автомобиля в гараже. Теперь первый автомобиль не воспринимает красный кодовый ключ, почему?

Ответ: Красный кодовый ключ является переобучаемым, именно это его свойство позволяет сменить коды доступа в системе после того как автомобиль побывал в чужих руках (например на СТО). В результате любой красный кодовый ключ может стать мастер-ключом для ЛЮБОГО НЕОБУЧЕННОГО иммобилизатора, вне зависимости от того, использовался ли этот красный ключ ранее. Но в этом случае, он всегда становится принадлежностью ТОЛЬКО последней обученной системы и не может быть использован в других обученных системах. Черные же ключи обучаются однократно, и после обучения не могут быть использованы в другой необученной системе. Вообще необходимо соблюдать следующие правила: НИКОГДА не отдавайте красный кодовый ключ в чужие руки, НИКОГДА не храните красный кодовый ключ в автомобиле, НИКОГДА не используйте красный кодовый ключ на нескольких автомобилях. После того как автомобиль побывал в чужих руках, ВСЕГДА выполняйте процедуру переобучения. После проведения процедуры обучения обратите внимание на поведение светодиода считывателя кодовых ключей. По его поведению можно распознать состояние как иммобилизатора так и блока управления . Проверяйте функционирование системы согласно инструкции. Это позволит вам распознать несанкционированные действия "кулибиных" и быть уверенным в том, что система охраны вашего автомобиля функционирует правильно и надежно.

Вопрос: При покупке машины отсутствовал один рабочий ключ иммобилизатора. Можно ли активировать иммобилизатор двумя ключами: обучающим и только одним рабочим (по инструкции необходимо два рабочих ключа)?

Ответ: Можно. Выполняете процедуру обучения как обычно, но вместо второго черного ключа (по инструкции), подносите красный. Таким образом у вас получится красный кодовый ключ и один рабочий черный. Когда купите новый чистый кодовый ключ, проведите процедуру переобучения и у вас снова будет 2 черных рабочих ключа. При процедуре переобучения можно использовать как свои старые черные ключи, так и новые чистые. Всего можно обучить до 2-х рабочих ключей.

Вопрос: Как работает система?

Ответ: Система состоит из иммобилизатора АПС-4, рабочих (черных) кодовых ключей, обучающего (красного) ключа и иммобилизаторной части программы контроллера системы управления двигателем (СУД) BOSCH MP7.0, M1.5.4 или “Январь-5”(ВАЗ).

Иммобилизатор и контроллер СУД могут находится в одном из двух состояний - чистом и обученным. При поставке с завода оба этих блока находятся в чистом состоянии и не представляют собой единую систему. Это означает, что иммобилизатор не влияет на работу контроллера и двигатель может запускаться безо всякого участия иммобилизатора.

Перевод этих блоков в обученное состояние происходит после выполнения специальной процедуры, которая выполняется при помощи обучающего ключа. Эта процедура называется "Обучение чистого иммобилизатора" и описана в инструкции по работе с иммобилизатором П. 5.3. На этом этапе в качестве обучающего ключа можно использовать любой красный ключ, который до этого не использовался для работы с другими блоками, т.е. в нем не записано никакого кода. Именно в таком состоянии поставляются все красные ключи с завода.

Во время выполнения процедуры перевода системы в обученное состояние контроллер СУД генерирует пароль для системы и передает его иммобилизатору. Иммобилизатор сохраняет в своей энергонезависимой памяти этот пароль и, кроме того, записывает его в обучающий ключ. Если вся процедура выполнена правильно, то оба блока переходят в обученное состояние и обучающий кодовый ключ, которым выполнялась процедура становится уникальным для данной системы. Это означает, что данный ключ будет подходить только к этой паре иммобилизатор-контроллер (замечания по моногократному использованию красного ключа вы найдете выше).

• перевод системы в обученное состояние
• обучение и переобучение рабочих кодовых ключей
• вход в режим технического обслуживания и выход из него.
• восстановление работы системы при замене одного из блоков в случае неисправности
• программирование процедуры аварийного обхода иммобилизации ("альтернативный выход")

При выполнении любой из обучающих процедур в системе генерируется новый пароль, который сохраняется в контроллере СУД и иммобилизаторе. Этот новый пароль также переписывается в обучающий ключ. Такая система позволяет обеспечить защиту от считывания пароля из обучающего ключа и создания дубликата. Если у владельца возникло сомнение, что пароль из его обучающего ключа был считан, ему достаточно выполнить одну или несколько обучающих процедур (например, вход в режим технического обслуживания и выход из него) и старый пароль системы станет недействительным.

Обучающий ключ, в котором хранится пароль системы, НЕЛЬЗЯ использовать для перевода других иммобилизаторов в обученное состояние, т.к. при этом в него будет записан пароль для новой системы и старый пароль будет утерян. Это не позволит в дальнейшем воспользоваться ни одной из обучающих процедур.

Таким образом, после перевода системы в обученное состояние, обучающий ключ лучше всего промаркировать, приделав к нему бирку с номером автомобиля, и хранить в недоступном для посторонних месте.

После перевода системы в обученное состояние, вернуть оба блока в чистое состояние невозможно. Это означает, что при утере всех ключей, включая красный, придется заменять оба блока (контроллер СУД и иммобилизатор) на новые.

Во время процедуры перевода системы в обученное состояние, одновременно обучаются и рабочие черные ключи. Во время обучения черных ключей в них записывается код. Всего можно обучить до двух рабочих ключей. Рабочие ключи используются для снятия системы с охраны при эксплуатации автомобиля.

Таким образом, сам код ключа никогда не передается, а значит и не может быть считан.

Рабочий ключ, обученный с каким-либо иммобилизатором, НЕВОЗМОЖНО использовать с другим иммобилизатором. Однако, при утере рабочих ключей, имеется возможность обучить для работы в системе новые ЧИСТЫЕ рабочие ключи (если не утерян обучающий “красный” ключ от данной системы).

Обученный иммобилизатор может находиться "на охране" и "снятым с охраны". При установленном на охрану иммобилизаторе, контроллер СУД не получает разрешения на запуск двигателя и прекращает топливоподачу и зажигание. При снятом с охраны иммобилизаторе, контроллер СУД разрешает работу двигателя в нормальном режиме.

Иммобилизатор устанавливается на охрану автоматически без участия водителя, а снимается с охраны - путем поднесения одного из обученных рабочих ключей к считывателю. Более подробно установка и снятие с охраны описаны в инструкции по работе с иммобилизатором.

Вопрос: Как связаны контроллер СУД и иммобилизатор?

Ответ: Иммобилизатор подключается к контроллеру СУД по диагностической линии контроллера. Иммобилизатор имеет встроенное реле, которое может подключать или отключать диагностическую колодку автомобиля к контроллеру СУД. Если к диагностической колодке не подключен диагностический тестер, то реле размыкает диагностическую цепь контроллера и линия используется только для связи контроллера СУД и иммобилизатора. При подключении диагностического тестера к колодке, реле замыкает диагностическую цепь, что позволяет производить обмен информацией тестера с контроллером СУД. Однако, если при работе тестера, у контроллера СУД возникла необходимость запросить у иммобилизатора разрешение на работу двигателя, тестер отключается и происходит обмен информацией между иммобилизатором и контроллером СУД. Иначе говоря, иммобилизатор имеет приоритет перед тестером при работе с контроллером СУД.

Каждый раз при включении зажигания, контроллер СУД посылает на иммобилизатор запрос на получение пароля на разрешение запуска двигателя. В ответ иммобилизатор посылает либо отказ, если он находится на охране, либо правильный пароль, если он снят с охраны. Таким образом, двигатель автомобиля заведется только если иммобилизатор снят с охраны.

При обмене секретной информацией между иммобилизатором и контроллером СУД используется процедура шифрования пароля. Это означает, что информация, передаваемая по линии каждый раз разная и пароль в открытом виде не передается. Это позволяет избежать возможности запуска двигателя путем считывания информации с линии обмена и воспроизведения ее злоумышленником.

Вопрос: Возможно ли заменить только один из блоков при его неисправности?

Ответ: Да, это возможно, если не утерян обучающий “красный” кодовый ключ для данной системы.

Так как пароль системы хранится в трех разных устройствах - в контроллере СУД, в иммобилизаторе и в обучающем ключе, то имеется возможность восстановить работоспособность системы при неисправности одного из блоков, при совпадении паролей в оставшемся блоке и обучающем ключе. Новый блок, устанавливаемый взамен неисправного, должен находиться в чистом состоянии. Использовать для замены блок, который до этого использовался в другой обученной паре контроллер-иммобилизатор НЕЛЬЗЯ.

При неисправности иммобилизатора, после его замены на новый чистый иммобилизатор, необходимо провести ту же процедуру перевода в обученное состояние, как и в случае обучения полностью новой системы. Процедура "Выход из режима технического обслуживания и обучение ключей" в инструкции по работе с иммобилизатором. Однако, для проведения этой процедуры необходимо использовать обучающий “красный” ключ от "старой" системы. В этом случае, даже обученный контроллер СУД, воспринимает "свой" пароль из обучающего ключа и позволяет провести обучение системы. Однако, из-за того что некоторая информация системы при замене иммобилизатора теряется, может потребоваться несколько попыток проведения данной процедуры. То есть, успешное выполнение процедуры с первого раза в данном случае не гарантировано. Может понадобиться 2, 3 или 4 попытки. При замене иммобилизатора следует помнить, что рабочие черные ключи не имеют возможности переобучаться новому иммобилизатору. Поэтому, при проведении процедуры и обучении рабочих ключей, необходимо обучить новые рабочие ключи из комплекта нового иммобилизатора.

При неисправности контроллера, после его замены на новый чистый контроллер, необходимо выполнить несколько процедур, описанных в "Инструкции по замене блока управления двигателем, работавшего с иммобилизатором АПС-4".

Вопрос: Возможно ли отключить систему после того, как она была переведена в обученное (рабочее) состояние?

Ответ: Полностью дезактивировать систему невозможно. Это значит, что обученный контроллер СУД всегда будет запрашивать разрешения у иммобилизатора на запуск двигателя и вывести его из этого состояния невозможно. Однако, в иммобилизаторе имеется режим "технического обслуживания", который позволяет отключить необходимость снятия иммобилизатора с охраны перед запуском двигателя. В этом режиме иммобилизатор как бы всегда снят с охраны и позволяет контроллеру СУД запуск двигателя. Этот режим удобен при ремонте или техническом обслуживании автомобиля, а также при передаче автомобиля на станцию техобслуживания. При этом нет необходимости передавать кодовые ключи. При этом следует понимать, что находясь в режиме технического обслуживания, контроллер СУД продолжает каждый раз запрашивать у иммобилизатора пароль для запуска двигателя, и , в случае неисправности иммобилизатора или обрыва связи, двигатель не заведется.

Процедуры перевода иммобилизатора в режим технического обслуживания и обратно описаны в инструкции по работе с иммобилизатором.

Вопрос: Что делать если утеряны рабочие ключи?

Ответ: При утере рабочих ключей имеется возможность обучить новые ЧИСТЫЕ черные ключи, если не утерян обучающий ключ. Для этого необходимо перевести иммобилизатор в режим технического обслуживания (П5.7 инструкции по работе с иммобилизатором). А затем вывести иммобилизатор из этого режима (П5.8 инструкции по работе с иммобилизатором). Во время выполнения процедуры выхода из режима технического обслуживания имеется возможность обучить новые рабочие ключи.

Вопрос: Что делать если утерян обучающий ключ?

Ответ: Если утерян обучающий ключ, то это означает, что отсутствует возможность выполнения обучающих процедур иммобилизатора. Можно продолжать работу в нормальном режиме используя рабочие ключи. Однако, в случае утери рабочих ключей или неисправности одного из блоков системы, восстановить систему можно будет только путем полной замены обоих блоков системы на новые и чистые(необученные).

Вопрос: Если я правильно понял, то если воспользоватся другим красным ключом - это ничего не даст?

Ответ: Если иммобилизатор уже обучен, то не удастся воспользоваться чужим красным ключом.

Вопрос: Получается, что иммобилизатор это абсолютно надежная система от угона ? Или я не прав ?

Ответ: Ничего абсолютно надежного не бывает, но на самом деле подобрать пароль или ключ не удастся. Именно поэтому угонщики используют другой прием, они приносят с собой необученный блок управления и еще хлеще - вместе со жгутом проводов. Поэтому я рекомендую применять мех. защиту капота и любой мех. блокиратор коробки или рулевой колонки в дополнение к электронным средствам. На электронном уровне, не известны случаи взлома системы иммобиллизации БЕЗ снятия блоков управления с автомобиля.

Вопрос: Каковы возможные неисправности и способы их устранения?

Ответ: Неисправности иммобилизатора можно определить по поведению индикатора состояния (светодиода), находящемся на считывателе иммобилизатора.

При выявлении неисправностей и их причин следует понимать, в каком режиме работы находится в данное время иммобилизатор. Основным состоянием иммобилизатора является дежурное состояние охраны. В этом состоянии светодиод мигает один раз в 2,5 секунды. В это состояние иммобилизатор выходит из любого другого состояния не позднее, чем через пять минут при условии выключенного зажигания и закрытых дверей автомобиля (после погасания плафона подсветки салона). При описании поиска неисправности проверки начинаются с дежурного состояния.

Кроме того, следует определить переведен ли иммобилизатор из чистого состояния в обученное.

Это можно определить по времени включения светодиода в дежурном состоянии. В этом состоянии светодиод мигает раз в 2,5 секунды, но если иммобилизатор чистый, то время включенного состояния светодиода 0,5 сек., а если обученный - 0,1 сек.

Ниже приведены приблизительный алгоритм поиска неисправностей иммобилизатора. Алгоритм позволяет оценить возможные неисправности системы по поведению индикатора состояния системы. При описании неисправности цепей соединения, в скобках указаны номера контактов на разъеме иммобилизатора.

Читайте также:

  
• Демонтаж сигнализации автомобиля краснодар
  
• Как установить время на брелке starline a92
  
• Что такое шок сенсор в автосигнализации
  
• Сигнализация aps 1100 схема подключения
  
• Как отключить штатную сигнализацию на чери бонус