Ваз 2108 скорость и обороты
Таблица расчета рядов и главных пар в КПП переднеприводного ВАЗ.
Позволяет подобрать ряд и главную пару под условия эксплуатации автомобиля, что существенно снизит нагрузку на двигатель и продлит его ресурс до капитального ремонта. Подобрав нужную комплектацию, используйте программу для перевода цифр в наглядные графики.
Воспользуйтесь нашим Телеграм - каналом ctoprovaz и Чатом chatprovaz для получения дополнительной информации.
Таблица главных пар КПП 2108.
Скорость автомобиля при 5000 оборотов в минуту.
(Колеса: ширина 185 , профиль 60, R диска 14)
Серийная КПП
1 перед 3,64 40/11
2 перед
1,95 39/20
3 перед
1,35 38/28
4 перед
0,94 32/34
5 перед
0,78 29/37
6 перед
0,69 27/39
2,92 38/13
1,81 38/21
1,27 37/29
0,96 32/33
0,78 29/37
0,69 27/39
2,92 38/13
1,81 38/21
1,27 37/29
1,06 34/32
0,94 32/34
0,78 29/37
2,92 38/13
2,05 39/19
1,56 28/18
1,31 28/29
1,13 35/31
0,94 32/34
3,42 41/12
2,11 40/19
1,35 38/28
0,96 32/33
0,78 29/37
0,69 27/39
3,64 40/11
2,22 40/18
1,54 40/26
1,17 35/30
0,87 31/35
0,78 29/37
3,17 38/12
1,95 39/20
1,35 38/28
1,03 33/32
0,78 29/37
0,69 27/39
3,17 38/12
2,11 40/19
1,48 40/27
1,13 35/31
0,87 31/35
0,78 29/37
2,92 38/13
2,22 40/18
1,76 37/21
1,39 39/28
1,17 35/30
0,94 32/34
3,17 38/12
1,95 39/20
1,35 38/28
0,94 32/34
2,92 38/13
1,95 39/20
1,35 38/28
0,94 32/34
0,69 27/39
2,92 38/13
1,95 39/20
1,35 38/28
1,03 33/32
3,17 38/12
2,22 40/18
1,54 40/26
1,17 35/30
0,81 30/37
Шестая передача девяти видов:
1) 0,78 / 0,69; стандарт
2) 0,87 / 0,78 к 18 ряду
3) 0,87 / 0,73 к 18 ряду Тюн
4) 1,13 / 0,94 к 7 ряду
5) 0,94 / 0,78 к 6 ряду
6) 1,17 / 0,94 к 200 ряду
7) 1.13 / 0,78 к 7 тюн
8) 1.17/0,78 к 200 тюн
9) 0,87/ 0,69 к 18 тюн
Главная пара 4.1 - разгружает двигатель, мотору легче крутить колеса, повышается динамика машины, передачи укорачиваются, максимальная скорость падает ~ на 20км/ч ( при 160 км/ч. обороты тахометра 5 тыс.), расход топлива + 1л. ( за счет изменения езды).
Главная пара 4.3 -тоже, что и 4.1 + 5км/ч на всех передачах.
Гл. пары 4.5 и 4.7: передачи еще короче, чем 4.1 и 4.3 ( максимальная скорость при 5 тыс. оборотов тахометра 140км/ч. ), рекомендуемое использование: при буксировке и перевозке тяжелых прицепов.
Гл. пары 4.9, 5.1, 5.3 и 5.07: используются только на крутых склонах-подъемах ( максимальная скорость 110-120 км/ч.)
На карбюраторных двигателях автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 рекомендуемые обороты холостого хода 750-800 оборотов в минуту.
Подготовительные работы
Отключать и глушить трубку подающую разрежение от карбюратора к вакуумному регулятору опережения зажигания не обязательно. Хотя после регулировки оборотов холостого хода можно снять ее со штуцера на корпусе вакуумного регулятора и проверить есть ли в ней разрежение при работе двигателя на холостых. При правильно отрегулированных оборотах разрежения там быть не должно или должно ощущаться очень легкое.
Необходимые для регулировки оборотов холостого хода инструменты
Точную настройку оборотов холостого хода проводят с использованием газоанализатора, но не у каждого он есть. Поэтому желательно иметь отдельный прибор — тахометр. При его отсутствии можно использовать тахометр, встроенный в щиток приборов (есть на всех ВАЗ 2108, 2109, 21099). Также понадобится тонкая шлицевая отвертка.
Регулировка холостого хода карбюраторного двигателя
Пускаем двигатель. Включаем дальний свет фар и печку.
— Первичная настройка оборотов ХХ
Более точная настройка предполагает дополнительную регулировку состава топливной смеси, поступающей в цилиндры двигателя.
— Выставляем максимальные обороты холостого хода
Добиваемся этого медленным вращением его против часовой стрелки.
Для этого, опять же медленно, заворачиваем его по часовой стрелке.
Если не удается сразу добиться нужной частоты вращения коленчатого вала, проводим регулировку еще раз.
Регулировка оборотов холостого хода двигателя с карбюратором Солекс выполнена.
Примечания и дополнения
— Вторая более точная регулировка при помощи обоих подстроечных винтов карбюратора приведет не только к стабильному и устойчивому холостому ходу двигателя, но и понижению токсичности выхлопа отработанных газов.
Самая перспективная модель ВАЗ 2108 . Машина должна была вернуть отечественному Автопрому долю во всемирном рынке . Экономически выгодная модель должна была покорить западный рынок.
Серийно начал выпускаться данный авто в 1984 году и закончилось производство в 2004.
Параллельно с трёхдверным хетчбэком, в 1986м году выпускались также пятидверный 2109 и в 1990м седан 21099. Начальная цена было 8300 рублей.
На наш рынок вышла модель "восьмерки" с 1,3 литровым мотором и 63 лошадиными силами , для европы сделали версию с 1,1 литром и 54 лошадями. Позже двигатель заменили на 1,5 литровый с карбюратором 70 л.с. или системой впрыска 78 л.с. Так же были и другие разновидности.
На европейский рынок попадали модернизированные варианты с обвесами и даже кабриолеты. Всего было выпущено порядка 884 тысяч машин.
Для начала 80х ВАЗ 2108 был очень современный автомобиль. Передний привод, спереди стойки Марфенсон и, конечно же, двигатель. Роторно-поршевой двигатель. РПД-414 выпускался с 1992 до 1995 года, из него создался РПД-415 , который использовался в массах. А 414 чуть слабее 415.
Объем, для простоты понимания, 2 камеры по 654 куба . Мощность по ПТС 90 лошадей, но по факту больше 100, максимальный кпд при 6000 оборотах в минуту, максимальный крутящий момент 186 ньютонов при 4500 тысячах. 900 оборотов на холостых.
414 РПД разрабатывался и для установки на Таврии, а работа над РПД закипела в 1979 году, когда работа над "Восьмеркой" только начиналась.
4 катушки зажигания, 4 свечи, 2х секционный мотор, если добавить еще 2 секции то он станет ротором от самолета!
В 1974 в Тольятти была открыта лаборатория РПД , моторы выходившие из лаборатории ставились на автомобили силовых ведомств. Ставились и на Чайки , и на Жигули , и на Волги и даже на РАФ .
Мотор по своей сути очень простой, в нем нет впускных и выпускных клапанов, значит нет и ремня или цепи ГРМ , тут эксцентриковый вал, который выполняет функцию коленвала и передает крутящий момент от роторов, выполняющих роль поршней.
Роторы крутятся в статорах, рабочих камерах, они разделены корпусами, в которых, чаще всего, циркулирует антифриз. Один оборот ротора - это сразу 4 цикла - Впуск, Сжатие, Воспламенение, Выпуск . На роторе только 2 свечи - первая зажигает, вторая дожигает.
При всей динамике автомобиля, можно ехать и совершенно спокойно, переключая все скорости, хотя в городе вам хватит и двух, а можно и попробовать погонять, ведь эта машина ведет себя очень уверенно в разгоне. До 100 набирает за примерно 8,2 секунды , дальше разгоняется до 130, без провалов, без каких-либо изъянов. Подвеску можно было бы и усилить.
Сначала о минусах!
Основной минус мотора РПД - это малый срок службы . До 100.000 вряд ли доедет, да и 50.000 многим пережить сложно. Расход топлива - около 20 литров на 100 км, в наших реалиях это огромные числа, для средней такой машинки. Также и расход масла около 100 грамм на 1000 км.
Плюсов, конечно больше!
КПД у РПД колеблется около 40%, когда у обычного двигателя около 20%. Максимальная скорость порядка 200 км\ч. Небольшие габариты, а также, что главное, вес двигателя , в автомобилях весом меньше 1 тонны, это очень хороший показатель.
В свободную продажу Роторные 2108 пошли в середине 1990х , на них ставили КПП от 10 семейства, и немного усиленную подвеску, потому что они не справлялись с тяжелыми нагрузками.
Данный автомобиль использовался Советскими спецслужбами и это абсолютно точно, проверенная информация!
Девятки и Девяносто Девятые на Роторном двигателе также уходили не только в службы, типа МВД, но и поступали в свободную продажу на рынок. Производители Роторов АвтоВАЗа имело большую линейку двигателей от 30 до 300 лошадей . Но из-за невозможности решить проблему малых ресурсов, решили отказаться от работ над роторными двигателями.
Следует учесть, что данные цифры пригодны только для полностью исправного автомобиля со СТАНДАРТНЫМ двигателем и КПП, не приподнятого, с отличной подвеской и ходовой (исправными ступичными подшипниками), отрегулированным сход-развалом, одинаковом и правильном давлении в шинах, с минимальным потреблением электроэнергии (фары, печка, магнитола и т.д), без "обвесов", снижающих аэродинамику, абсолютно горизонтальной поверхности дороги и нулевой скорости ветра.
Все утверждение в обратном не соответствуют истине в виде научных расчетов. Для достижения "зубилом" скоростного барьера в 200 км/ч. необходима мощность двигателя 160 л.с, "десятке" потребуется поменьше — 130 л.с. Другие "контрольные точки" —
170 км/ч — 100 л.с (2108)/ 80 л.с (2110)
180 км/ч — 120 л.с (2108)/ 95 л.с (2110)
190 км/ч — 140 л.с (2108)/110 л.с (2110)
Будьте реалистами. Законы физики обмануть невозможно. Для преодоления каждых 10 км/ч на этих скоростях "зубилкам" требуется около 20 км/ч, "матрешкам" — 15. Хвастливые утверждения о достижении на стандартных авто скорости 200 км/ч. могут вызвать лишь улыбку. Довольно немного "десяток", и уж точно нестандартных, могут достичь этого предела, причем доработки железа тянут на "от 1000 уе".
В тему — данные реальных тестов с Дмитровского полигона, проведенные журналом "За рулем" (№ 10 2002 г. стр.44). Испытания проводились с полным соблюдением норм ЕЭК ООН №68. В тесте принимали участие новые исправные заводские автомобили без каких-либо переделок. Измерения проводились с помощью высокоточных бесконтактных датчиков ускорения.
Максимальная скорость, км/ч.
Погрешность спидометра (средняя)
рабочий объем, л.
Замеренная в тесте
Средняя погрешность спидометра по правилам ЕЭК ООН №39 может быть только положительной и не превышать истинную скорость движения более чем на 10%+6 км/ч. Другими словами, при движении на скорости 170 км/ч. спидометр имеет право показать 170+17+6 = 193 км/ч.
ВАЗ уполномочен заявить (о тюнинге)
Тюнингуетесь? Осторожность и еще раз осторожность
В последние годы открылось множество фирм по тюнингу автомобилей. В магазинах появились новые двигатели для переднеприводных ВАЗов объемом 1,6, 1,7, 1,8 и 2,0 литра, прямоточные воздушные фильтры, настроенные системы выпуска и многое другое.
Попробуем разобраться, какие подводные камни ждут тех, кто решил добавить силенок любимой машине. Мы обратились с вопросами на АвтоВАЗ, и вот что сказали конструкторы.
Первое, что предлагают "тюнеры", – увеличить объем двигателя. Стандартный блок 21083 (2111) можно раздуть до 1600 куб.см, увеличив ход поршня. Для этого потребуется не только новый коленвал, но и укороченные шатуны. Мастерят их из стандартных "осаживанием", то есть укорачиванием. Так делают спортсмены. Сразу возникает вопрос насчет точности и качества. Фирма "Колобок" вряд ли обеспечит высоту шатуна в заданных пределах допусков. В результате в разных цилиндрах может получиться разная степень сжатия. Еще трудней обеспечить параллельность нижней и верхней осей головок шатуна, а здесь малейшая неточность приведет к быстрому износу цилиндра.
ВАЗ выпускает следующие двигатели увеличенной мощности
Диаметр цилиндра, мм
Так называемый "высокий блок" 21084 (1600) выпускает ОПП ВАЗа. Он выше примерно на 2 мм, с оригинальным коленвалом (его и используют "тюнингисты") и стандартными шатунами.
Если расточить цилиндры до 84 мм, то можно получить объем 1650 куб.см. Но расточка чревата: можно налететь на скрытые поры или микротрещины в "мясе" блока. Цилиндр во время работы двигателя вибрирует, и не заметная глазу трещина может разрастись, еще немного – и привет мотору.
Любые двигатели, не указанные в табличке, – и установленные на новых машинах, и лежащие на прилавках магазинов – сработаны мелкими фирмами, отнюдь не гарантирующими качество.
Мотор "дышит" воздухом, ведь бензин без него гореть не будет. А значит, после увеличения объема двигателя просто необходима доработка карбюратора или впрыска, иначе толку от предыдущего тюнинга будет мало. Карбюратор придется специально настраивать под объем, да и впрыск тоже. Готовых заводы не выпускают: все, что есть в продаже, – кустарного производства. Два карбюратора – это вынужденная мера дать больше смеси. А еще требуются свои собственные характеристики вакуумного и центробежного регуляторов. Их взять просто негде (они подбираются на основе детонационного запаса конкретного двигателя), и потому умельцы оставляют штатные. Опасность здесь кроется в возможности калильного зажигания, а значит, ускоренном износе мотора, а то и его разрушении. С впрысковой машиной все проще: колдовство с программой управления может прибавить 3–5%, и не более!
Результат всех доработок двигателя весьма сомнителен. Ресурс мотора обратно пропорционален качеству выполненных работ, квалификации и опыту конструкторов и уровню станочного парка. Если увеличивается степень сжатия – ресурс снижается еще сильней. В итоге он может упасть до 30, 20 и менее тысяч километров.
Нередки вмешательства в трансмиссию. Главная пара 3,9 дает неплохой прирост динамике. Только надо понимать, что, сокращая время разгона, она снижает максимальную скорость и увеличивает расход топлива. Вариантов рядов коробок передач (КП) несколько, каждый их называет как может. Но все они – спортивные штучки со сближенными передачами кустарного производства. Завод выпускает единственный ряд для переднего привода и свой – для "классики".
Короткоходная кулиса уменьшает ход включения передачи (в итоге переключение быстрее). Усилие включения возрастает прямо пропорционально уменьшению хода по закону рычага.
Жесткие пружины, амортизаторы и толстые стабилизаторы увеличивают жесткость подвески: машина лучше держит дорогу на высокой скорости на кольцевых гонках. Комфорт не ухудшается – он просто исчезает. Кроме того, срыв в скольжение (занос, снос, слайд и дрифт) происходит хотя и на более высокой скорости, но гораздо резче, чем на обычной подвеске. Управление такой машиной требует профессионального мастерства. К тому же возникают претензии к кузову на предмет прочности в местах крепления подвески.
Углы установки колес меняют спортсмены экстра-класса – для увеличения скорости прохождения поворотов. Для повседневной езды это не годится – резко увеличивается усилие на руле, да и резина изнашивается моментально.
Задние дисковые тормоза нужны только при скоростях свыше 200 км/ч. Их установка вынудит переделывать ручник, что сложно и дорого. Колодки из-за попадания грязи изнашиваются непростительно быстро. К тому же регулятор давления ограничивает эффективность задних тормозов до 30% в сравнении с передними.
Аэродинамика. ВАЗ-2108, -2109 с точки зрения распределения подъемных сил можно считать оптимальным. На скорости 72 км/ч заднюю ось ПРИЖИМАЮТ 5,3 "аэродинамических" килограмма, а при 144 км/ч – 21,4 килограмма. Не верьте "специалистам", утверждающим, что корма ее всплывает! Это полнейшая чушь!
Да, антикрыло прижмет задок к дороге, но оно может разгрузить переднюю часть так, что машина перестанет слушаться руля. Установка антикрыла на глазок – полный абсурд! Угол должен выставляться строго по подобранной в аэродинамической трубе величине. А одна продувка машины в собственной трубе обходится ВАЗу в 5–6 тысяч долларов, не говоря уже о подборе и подгонке характеристик. Полномасштабные работы длятся месяцами и обходятся значительно дороже. Расчетами здесь не обойтись, да и специалистом для этого надо быть с большой буквы.
ВАЗ-2112 – первый отечественный автомобиль с рассчитанным, продутым и доведенным в трубе отрывным спойлером. Он снижает завихрения, тем самым улучшая аэродинамику. Стало быть, с ним выше максимальная скорость и ниже расход топлива. Кроме того, со спойлером заднее стекло чище. Любые антикрылья, установленные вместо штатного спойлера, неизбежно ухудшат все параметры. Если, конечно, производитель не поклянется, что израсходовал на разработку миллион-другой долларов.
Смысл установки 15-дюймовых колес один – в возможности сменить тормоза на более мощные. Для сохранения наружного диаметра (чтобы вписаться в арки) приходится ощутимо снижать высоту профиля шины. Это улучшает управляемость, но значительно ухудшает плавность хода. Вероятность пробить покрышку или помять диск на наших дорогах увеличивается многократно.
Широко расставленные колеса увеличивают усилие на руле, снижают курсовую и траекторную устойчивость. Возрастает нагрузка на подшипники. Автомобиль загрязняется с потрясающей быстротой, особенно боковые стекла и наружные зеркала. А если выйдет из строя один из контуров тормозной системы (вероятность чего увеличивается, если тормоза переделывали), фатальный занос автомобиля при торможении неизбежен.
В общем, не торопитесь тратить деньги на тюнинг. Вероятность того, что ваша машина станет после переделки лучше по всем параметрам, невелика. Чаще бывает наоборот. А если уж очень хочется – раскрасьте авто во все цвета радуги. Вреда от этого будет поменьше. И глаз порадует.
Аэродинамика пластиковых навесных комплектов ВАЗ-2110
На сравнительный тест в аэродинамической трубе Дмитровского автополигона мы собрали пять "десяток", оснащенных разными комплектами навесных деталей. Три комплекта — Lada Lady, Титан и Кураж — родом из Тольятти, а Сталкер и Юниор созданы в Москве.
И все-таки — каким же образом небольшие тюнинговые фирмы, которые разрабатывали и выпускают эти обвесы, добились столь впечатляющих аэродинамических успехов? К сожалению, никто из них не пользовался аэродинамической трубой. Как признались нам некоторые из авторов, свои спойлеры и антикрылья они создавали по образу и подобию обвесов на автомобилях зарубежных тюнинговых компаний. И это сработало! Видимо, главное при этом — выбрать правильный образец для подражания…
Читайте также: