Установка wabco на камаз

Обновлено: 22.04.2025

В связи с тем что с наступлением холодов осушитель переодически начал епать мозги,было принято решени поменять на камазовский аналог вабко.Сняли старый,поставили новый,выточили переходники поставили по аналоги как стояло на родном. завелии итог больше 2 атм не качет. как не регулировали все равно,заглушили трубку которая идет с тройника на компрессор,все закачало нормуль.
Вопрос,pачем нужна это трубка (обведено красным на последней фотке) на компрессоре?? Что будет если она будет заглушена??7 я так понимаю это что-то типа обратки.

Миниатюры

я так думаю эта трубка отвечает за отключения компрессора насколько я помню эта трубка должна соединится с клапаном РДВ, а потом воздух идёт на компрессор для его отключения(работы в холостую) .

Да,там клапан стоит,давление нагнетается и он просто перекрывает забот воздуха с наружи,но компрессор так и работает.

три года назад переделывал также на воздух на Камазовскую систему родное РДВ пришлось отключить так как в Камазовском осушителе стоял свой клапан, авто ездит клиент не жалуеться. не забуть подключить терморегуляторы(спираль накала)

Не понял, а осушитель при наборе давления скидывает воздух? Или компрессор постоянно качает?
Тоже эта тема интересна

вопрос первый а силикогель нельзя было заменить и дальше ездить цена вопроса 500р. 1.а сбросник у тебя постоянно шипит когда давление больше 8 очков ?2. или плюнит и молчит? если первое значит на компресоре клапана неподнимаются и он всегда работает (думаю что если так то он будит перегреваться и быстро помрет) если второй то значит все работет как нада.

Наверно можно было заменить этот силикон гель,только болты в крышке половину все оборвало и хрен их высверлишь из алюминия.Сейчас работает так: пока не накачает 9 атмосфер молчит,накачает,сплюнет,давление на 2 атм уменьшиться,опять качает 9,плюет и по кругу.Если подсоединяю эту трубку больше 2 атм не поднимается давление.

могу ошибаться но помоему еще доп.ресивер надо ставить для продвке при сбросе воздуха именно он и пшикает
а компрессор продолжает также качать только на улицу

у тебя на камазовском осушителе 3 входа?ты подключил 1)вход с компрессора,2)вход в рессивера 3)меньшем диаметром для продувки, её либо заглуши или поставь маленький дополнительный рессеверок никчему больше не запитанный.а та которая с компрессора тоненькая идёт посмотри по обстоятельствам скорей всего заглуши.

В связи с тем что с наступлением холодов осушитель переодически начал епать мозги,было принято решени поменять на камазовский аналог вабко.Сняли старый,поставили новый,выточили переходники поставили по аналоги как стояло на родном. завелии итог больше 2 атм не качет. как не регулировали все равно,заглушили трубку которая идет с тройника на компрессор,все закачало нормуль.
Вопрос,pачем нужна это трубка (обведено красным на последней фотке) на компрессоре?? Что будет если она будет заглушена??7 я так понимаю это что-то типа обратки.

Летом тоже хотел поменять селикогель Начал откручивать первый болт сорвал бошку.второй.короче все бошки отлетели. Дрелью высверлил поставил болты. Итог больше 3х. не качает. Разбирал раз десять. Нифига. Воздух травит через третью трубку. Поразмыслил потом вьехал. При наборе 9очков он посылает воздух на плювалку во влаг.отд. и жижа сплевывает. Разобрал все опять. Внутри вл.отд. видно каналы куда что идет. Там должна быть резинка в форме груши. я ее толи полерял толи что. корозе воздух через это место уходил на этот клапан. Из камеры с четвертого раза вырезал. Собрал. Все работает. Сделал вывод. НЕЛЕЗЬ В ОТЛАЖЕННЫЙ МЕХАНИЗМ. Еще когда разобрал. внутри была серая масленная жижа. я ее удалил. но пока закодил и разберал не раз она так и лезла из трубки. Короче на старой машине прежде чем лезть во вл.отдел. надо резервировать компрессор или новый ставить. А так его через день маслицем подзабьет. Машина хино рендж. 94г.

На автомобилях может быть установлена 4-х канальная антиблокировочная система (АБС) тормозов типа 4S/4M (4 датчика /4 модулятора) фирм Wabco или Knorr Bremze (Германия).

Основное назначение системы - автоматическое поддержание оптимального торможения автомобиля без блокировки (юза) колес независимо от того, на какой дороге происходит торможение - скользкой или сухой.

Благодаря этому автомобили приобретают ряд достоинств:

повышение активной безопасности за счет обеспечения устойчивости и управляемости в процессе торможения и повышение тормозной эффективности автомобиля, особенно на мокрых и скользких дорогах;
продление срока службы шин;
возможность увеличения средней безопасной скорости движения.

АБС состоит из датчиков угловой скорости вращения колес, модуляторов тормозного давления, электромагнитного клапана отключения вспомогательного тормоза, электронного блока управления, реле, блока предохранителей, соединительных кабелей, диагностической лампы и клавиши диагностики.

Датчики угловой скорости индуктивного типа, установленные в колесах передней оси и заднего моста, состоят из зубчатого ротора напрессованного на ступицу, и датчика, установленного в поворотном кулаке переднего моста (см. рис. Установка датчика АБС в колесе переднего ведущего моста) или на кронштейне заднего моста (см. рис. Установка датчика АБС в колесе заднего моста).

При вращении колеса в обмотке датчика наводится переменная ЕДС, создающая переменное напряжение, частота которого пропорциональна частоте вращения колеса. Полученный сигнал по кабелям передается в блок управления. Для нормальной работы датчика зазор между ротором и датчиком не должен превышать 1,3 мм.

Электронный блок управления вместе с защитным кожухом, предназначенным для защиты блока от влаги и механических повреждений, крепится на панели передка кабины. Блок служит для обработки сигналов, поступающих с датчиков угловой скорости, выдачи управляющих сигналов на модуляторы, реле электромагнитного клапана отключения вспомогательного тормоза, и диагностические лампы, а также для диагностики элементов системы.

Модуляторы тормозного давления, установленные в тормозных магистралях передних и задних колес на раме перед тормозными камерами, представляют собой электропневматические регулировочные клапаны, обеспечивающие точное, ступенчатое регулирование давления в тормозных камерах, по командам блока управления. Модуляторы, установленные на задней тележке, управляют колесами среднего и заднего мостов, расположенными по одному борту (т.е. колеса среднего и заднего мостов управляются двумя модуляторами, расположенными по левому и правому борту). Модуляторы выполняют следующие функции:

повышение давления в тормозных камерах, при увеличении угловой скорости;
поддержание давления в тормозных камерах;
понижение давления в тормозных камерах, при блокировании колес.

Когда АБС не вступает в работу, сжатый воздух свободно проходит через модулятор.

Электромагнитный клапан отключения вспомогательного тормоза установлен в магистрали вспомогательного тормоза и при торможении моторным тормозом служит для его отключения в случае блокирования колес.

Реле коммутации электромагнитного клапана отключения вспомогательного тормоза расположено под панелью приборов в кабине и служит для замыкания цепи обмотки электромагнита клапана, при поступлении сигнала с блока управления АБС.

Блок предохранителей установленный слева от панели приборов под откидной панелью, служит для защиты электроуправляемых элементов АБС.

Клавиша диагностики АБС, расположенная на панели выключателей , служит для активизации режима диагностики АБС. Клавиша не фиксированная, т.е. после нажатия ее следует удерживать определенное время, в зависимости от требуемого режима.

Расположение элементов АБС на автомобиле показано на рисунке Функциональная схема АБС автомобиля.

Работа системы

При возникновении неисправности в системе или электрических цепях одного из элементов (датчиков, модуляторов и т.д.) или контуров управления загорается диагностическая лампа с символом ABS. При этом, возможно отключение соответствующего контура АБС (см. рис. Функциональная схема АБС автомобиля), и тормозная система работает как обычно (без режима АБС).

Система не требует специального обслуживания, кроме контрольной проверки функционирования и проверки установки датчиков АБС при регулировке или замене подшипников в колесных узлах или смене тормозных накладок (если при этом производится снятие ступиц).

Если диагностическая лампа с символом ABS не гаснет при скорости движения выше 7-10 км/ч, либо после устранения неисправности, определённой по мигающему коду (см. табл. Световые коды состояния элементов АБС), следует обратиться на сервисную станцию для устранения неисправности.

Категорически запрещается проводить сварочные работы на автомобиле при установленном электронном блоке. В этом случае электронный блок необходимо отключить и снять с автомобиля.

Функциональная схема АБС автомобиля

1 - (A,B,C,D)-модуляторы АБС;
2 - (А,В,С,D)-датчики скорости АБС;
3-электронный блок управления;
4-клапан электромагнитный отключения вспомогательного тормоза;
5- розетка для подключения АБС прицепа.

Режим принудительной диагностики АБС

АБС имеет встроенную самодиагностику, контроль над собственной работоспособностью система осуществляет непрерывно. Для принудительной проверки работоспособности с целью поиска неисправностей необходимо задействовать режим принудительной диагностики.

При этом если диагностическая лампа горела до входа в режим диагностики, (что свидетельствует о наличии активных ошибок, т.е. ошибок или неисправностей, присутствующих в момент диагностики), то при нажатии кнопки она гаснет примерно на 1 секунду, а затем выдается циклически повторяющийся код активной ошибки через каждые 4 секунды до устранения данной неисправности.

Световой мигающий код активной ошибки о характере неисправности и неисправном элементе системы состоит из двух информационных блоков, представляющих собой два блока световых вспышек. Длительность каждой вспышки 0,5 секунды, пауза между вспышками 0,5 секунды, между блоками – 1,5 секунды. Неисправный компонент и характер неисправности определяется по числу вспышек диагностической лампы соответственно в первом и втором блоках, согласно таблице Световые коды состояния элементов АБС. При отсутствии отказов или неисправностей, выдается световой код1-1 (по одной вспышке контрольной лампы в каждом информационном блоке). Если в системе присутствуют несколько активных ошибок, то после устранения первой ошибки будет выдаваться световой код второй активной ошибки и т.д. (до устранения всех неисправностей).

Системный режим контроля

В системном режиме может быть определена конфигурация системы, стерты четыре последние (пассивные) ошибки из памяти электронного блока и произведена переконфигурация системы.

Для активизации системного режима необходимо нажать на клавишу диагностики и удерживать его во включенном состоянии от 3,0 до 6,3 секунд. При активизации системного режима происходит автоматическое стирание всех пассивных ошибок, если они были в памяти блока. Признаком этого будет 8 быстрых (длительностью 0,1 секунды) миганий диагностической лампы. Если имеются активные ошибки, то указанных миганий не последует, и будет выдаваться сразу код конфигурации.

Если стирание кода неисправности затруднено (после многократного повторения операций стирания сохраняется один и тот же код), необходимо еще раз убедиться в устранении соответствующей неисправности и повторить операции до получения кода 1-1.

Основное назначение антиблокировочной системы - автоматическое поддержание оптимального торможения автомобиля без блокировки (юза) колес независимо от того, на какой дороге происходит торможение -скользкой или сухой. Благодаря этому автомобили приобретают ряд достоинств:

повышение активной безопасности за счет обеспечения устойчивости и управляемости в процессе торможения и повышение тормозной эффективности автомобиля, особенно на мокрых и скользких дорогах;
продление срока службы шин;
возможность увеличения средней безопасной скорости движения.

Антиблокировочная система тормозов состоит из датчиков угловой скорости вращения колес, модуляторов тормозного давления, электромагнитного клапана отключения вспомогательного тормоза, электронного блока управления, реле, блока предохранителей, соединительных кабелей, диагностической лампы и клавиши диагностики.

Дата добавления: 14.07.2014

Автор: Дмитриев Александр

При замене ПГУ или главного цилиндра сцепления приходится заново заполнять систему тормозной жидкостью. Как прокачать ПГУ быстро и эффективно. Что бы удалить воздушные пробки из трубок и цилиндров. Обычный способ прокачки путем нажатия на педаль и сбрасывания воздуха через перепускной клапан, как правило, не даёт ни каких результатов. Поэтому приходится использовать альтернативные варианты прокачки.

Самый быстрый способ прокачки

Хитрая уловка

Если вы уже заправили жидкость через расширительный бачок. А сцепление прокачать не получается, можно обмануть ситуацию по-другому. Не могу сказать на все сто процентов, почему это происходит. Но если немного нажать на педаль и зафиксировать поршень главного цилиндра сцепления при помощи жесткой проволоки. Так, чтобы поршень не смог вернуться в исходное положение.

способ прокачки

При повторном нажатии педали сцепление начинает прокачиваться. Если проделать эту операцию несколько раз сцепление покачается полностью. Этот способ выручает практически всегда. По всей видимости, выдавливается воздух из полости цилиндра. И он начинает работать, что и приводит к желательному результату.

Крайний случай

Как прокачать ПГУ на Камазе, когда уже ни чего не помогает. Принудительно выжать рычаг привода вилки сцепления. то. При помощи лома или мощной монтировки выжать корзину сцепления . При этом шток ПГУ который давит на рычаг освободится. Достаточно при этом нескольких нажатий на педаль сцепления шток снова упрется в рычаг, после чего сцепление начнет прокачиваться.

Ошибки при установке деталей

Еще хотелось бы обратить внимание на одну деталь. На штоке главного рабочего цилиндра имеется резиновое уплотнение. Оно очень часто рвется, соскакивает со штока. Но без него прокачать сцепление практически невозможно, и поэтому постоянно приходится проверять его наличие.

Так же стоит обратить внимание на то как установлено ПГУ. Если на Камазах 5320 установка сомнений не вызывает, то на 65115 ПГУ можно поставить и наоборот. И если возникли сомнения убедитесь, что перепускной клапан находится сверху. В противном случае сцепление не прокачается.

Осушитель воздуха: защита и долговечность пневмосистемы грузовика

Пневматическая система грузовика очень чувствительна к содержанию в воздухе влаги — она вызывает коррозию и быстро выводит из строя важные узлы. Для удаления излишней влаги из воздуха используются осушители — о данном компоненте пневмосистемы отечественных грузовиков и автобусов рассказано в статье.

Назначение осушителя воздуха и его роль в пневмосистеме

В грузовых автомобилях и автобусах, включая КАМАЗ, МАЗ, ЛиАЗ, ПАЗ и другие, применяется тормозная система с пневматическим приводом, от которой также работают и многие другие агрегаты (приводы дверей автобусов, приводы сцепления, детали пневмоподвески и т.д.). Пневматический привод — это большая система, в которую входят компрессор, регулятор давления и краны управления, ресиверы, исполнительные механизмы (пневматические тормозные камеры) и разнообразные датчики. Также в состав системы обязательно входит осушитель воздуха.

Осушитель воздуха, как понятно из названия, осуществляет удаление влаги из поступающего от компрессора в систему воздуха. Зачем нужна эта деталь? Дело в том, что атмосферный воздух всегда содержит в себе водяной пар, причем его количество (влажность воздуха) сильно зависит от региона, времени года, текущей температуры воздуха и даже времени суток. Эта влага при сжатии воздуха компрессором конденсируется и оседает на внутренних стенках деталей пневмосистемы в виде капель. Вода в системе вызывает коррозию, однако куда больший вред она наносит зимой — образовавшийся из конденсата лед способен разрушить детали клапанов и кранов или даже привести в негодность крупные агрегаты системы.

Может показаться, что в воздухе не так уж и много влаги, однако это совсем не так. В пневмосистеме с компрессором средней производительности только за день из воздуха может выпасть до 6-12 литров конденсата! Поэтому влагу из воздуха следует удалять и не допускать попадания конденсата в систему — именно эту задачу и решает осушитель сжатого воздуха. Он устанавливается сразу после компрессора, поэтому обеспечивает осушение всего поступающего в систему воздуха и предотвращает возможные негативные последствия.

Типы и применимость осушителей воздуха

Следует отметить, что в автомобилях КАМАЗ, МАЗ и других, а также в автобусах ПАЗ, ЛиАЗ и других для удаления влаги из воздуха применяется два принципиально разных типа устройств:

Трубчатые влагомаслоотделители;
Адсорбционные осушители.

Обычные влагомаслоотделители занимают достаточно много места и обладают не слишком высокой эффективностью, поэтому сегодня они постепенно вытесняются абсорбционными осушителями воздуха. Именно о последнем типе устройств мы и будем говорить дальше.

Осушители воздуха, в свою очередь, можно разделить на несколько групп:

Осушители воздуха без дополнительного функционала;
Осушители, объединенные с регулятором давления и предохранительными клапанами;
Осушители, объединенные с регуляторами давления, клапанами, маслоотделителем и другими устройствами — это модули подготовки воздуха.

Но независимо от типа, все осушители имеют принципиально одинаковое устройство и принцип работы.

Общее устройство и принцип работы осушителя воздуха

Конструктивно осушитель состоит из двух блоков:

Литой корпус клапанов и регулятора давления;
Патрон осушителя воздуха.

Сверху на корпусе посредством резьбы крепится осушительный патрон — именно он играет ключевую роль в удалении влаги из воздуха. Патрон содержит в себе цилиндрическую воздухопроницаемую емкость с гранулированным адсорбентом, которая в нижней части опирается на воздушные фильтры (обычно из волокнистых материалов), а сверху прижата пружиной. В дне патрона имеется одно центральное отверстие с резьбой (для установки на корпус) и ряд периферийных отверстий меньшего размера — в целом, устройство осушительного патрона очень напоминает конструкцию масляного фильтра.

Работает осушитель следующим образом. Сжатый воздух от компрессора поступает в корпус осушителя и через канал направляется в патрон (на ряд периферийных отверстий). Здесь воздух проходит через адсорбент, на котором осаждается основная масса содержащейся в нем влаги. Одновременно фильтрами задерживаются механические примеси. После осушения воздух выходит через центральное отверстие патрона, каналами осушителя направляется на регулятор давления и предохранительные клапаны, и далее по нескольким магистралям поступает в систему (обычно на два автономных контура и в регенерационный ресивер).

С течением времени концентрация жидкости в адсорбенте повышается, и он теряет способность впитывать новую влагу. Поэтому периодически проводится регенерация осушителя — эта операция заключается в обратной продувке осушителя воздухом из регенерационного ресивера. Воздух, проходя через адсорбер, осушает его, и вместе с влагой выходит из осушителя через специальный клапан. Так как выпуск воздуха сопровождается интенсивным шумом, на осушитель устанавливается глушитель.

Для подключения и управления нагревателем и клапанами на корпусе осушителя имеется специальный разъем. На автомобилях КАМАЗ, МАЗ и автобусах ПАЗ и ЛиАЗ устанавливаются осушители на 24 В.

Монтируется осушитель на правом лонжероне рамы, здесь же располагается часть ресиверов. Осушитель связан с компрессором и ресиверами посредством металлических и резиновых трубок.