Установка турбины на лада веста

Обновлено: 22.04.2025

Слухи о возможном появлении 1,3-литрового турбо на Ладах циркулировали последние три года. АвтоВАЗ в лице Николя Мора впервые официально подтвердил эту информацию.

Из принадлежащих Renault-Nissan российских промплощадок механосборочное производство есть на АвтоВАЗе в Тольятти, то есть локализация выпуска этого двигателя возможна только на Волжском автогиганте.

На какой именно модели Лады дебютирует TCe 150, пока не уточняется. Вероятно, это будут легковушки стоимостью выше 1-1,2 млн рублей: о скором появлении таких автомобилей в ассортименте компании Николя Мор рассказал в июне. Они могут быть построены на общей платформе CMF-B разработки Renault-Nissan, на которой станут строиться модели сегментов B, B+ и даже, может быть, класса C.

Renault H5Ht — рядный четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 1,33 литра с алюминиевым блоком, он предназначен для поперечной установки на передне- и полноприводные автомобили. Укомплектован турбонаддувом и системой непосредственного впрыска. Выпускается в нескольких версиях мощностью от 116 до 156 л.с. Крутящий момент достигает 270 Нм. На автомобилях Mercedes-Benz обозначается индексом M282.

сами так и не научились турбины ставить. Зачем, когда проще купитьт уже готовое, поставить всё это дело на, опять же, готовую зарубежную тележку, воткнуть зарубежную трансмиссию, заставить это всё работать на зарубежных электронных блоках, обуть в зарубежную резину и. поставить отечественный шильдик. Всё как в старых китайцах. ладаспасибаненада. А кто-то пяткой в грудь бьет и говорить, что там зато есть обогрев лобоша)))))))

Мотор может и хорош, но скорее всего лады подорожают с ним сильно. Лучше бы старый мотор вазовский восьмерочный ставили и модернезировали. И дешевле и конструкторская школа бы не простаивала. Он недорог в ремонте и в меру надёжен. Немного форсировать для любителей стрелять и норм бы. А так и обычного мотора хватает свои 120 лада нормально едет. Куда больше то?

так есть же уже. Веста Спорт 145 лс. Машина очень интересная, но особо никому не уперлась. Продажи штучные.
Вряди ли агрегат от Даймлера что то изменит. хотя.

Не уперлась по другой причине. Мне не нужен спорт с заниженной подвеской и в кузове седан. Я бы с удовольствием взял такой мотор на весте sw cross - но не предлагают.

а что тут скажешь раньше Таз можно было на коленке починить,и капиталить до посинения ,а щас они семиммильными шагами двигаются к одноразовости,причем берут самое дешевое ,как вариатор , самое не ресурсное и дорогое в обслуживании..

как же конструкорская школа не простаивала,если этот восьмерочныц двигатель уже модернизировать не куда,попытались его с 1.3 расточить до 1.8 и получили фиаско.

Для чего покупать Ладу с 1,3-литровым бензиновым турбомотором, когда можно купить Arkana, Duster II и Kaptur

Все хорошо. Но владельцы рено анапа, например, жалуются, что на этом двигателе очень дорогие фильтры, включая воздушный, и свечи. Наследие даймлера. Для эконом-весты этот двигатель будет зло.

Продажи Арканы и Каптюра с этой турбопукалкой просто зашкаливают - теперь и Веста получит этот мертвый груз)

Имхо, с учетом планов Рено по переводу всех моделей Ваза на платформы Рено, новость должна звучать так: "На автомобили Рено, выпускаемые на автовазе с логотипом Лада, будут устанавливать 150-сильные двигатели 1.3Tce"

Для чего покупать Ладу с 1,3-литровым бензиновым турбомотором, когда можно купить Arkana, Duster II и Kaptur

Не будет Лады с 1,3-литровым бензиновым турбомотором. Написали же, что через 5 лет Весту, Гранту, Ниву и прочие Калины снимут с производства. Будут только авто на новой (для России) платформе CMF-B. Так же через 5 лет H5Ht (TCe 150) устареет и его начнут впаривать нам как новинку на Рено под шильдиком Лады. Все развитые страны к этому времени пересядут на электрички окончательно.
Еще через 5 лет Renault-Nissan продаст Тольяттинский завод Китайцам и начнем ездить на Джили.

Ага, только к тому моменту от лады будет только шильдик, а внутри будет варик или палка рено-ниссан, тележка рено-ниссан и так далее

Слушайте, они из Логана Ларгус делали с 2009-го по 2012-й, а свап движка от Гранты в него произошел еще позже.
Я не удивлюсь, если этот турбомотор пропишется на Весте одновременно с прекращением его продаж в ЕС - лет через 10.

А зачем ждать пять лет, если двигатель уже есть? Почему не начать ставить со следующего года? Как раз есть время для отладки производства.
"Нет времени на раскачку".

Блин да к сожалению будут брать как ни крути. Собраться и объявить бойкот - не про нашу страну. Пока машина не станет стоить "одна почка" - ничего не изменится, да и в этом случае сдвиги однако пойдут только после того как появятся первые инвалиды.
Так же согласен с комментом, что там сделанного в РФ то сейчас очень мало, а с пихлом будет еще меньше - раз так не проще ли хотя бы снизить таможенные пошлины и отменить разного рода сертификации на ввоз машин из-за бугра - к чему эти конвульсии с имитацией собственного производтсва. Если хочется - нормально прокачать экономику - дайте налоговые скидки - пусть иностранцы ставят больше заводов в РФ. В Таиланде вот японцев и форды собирают - они там стоят в разы дешевле.

Ну честно говоря, за 2 миллиона уже можно купить что-то более серьезное. Например кроссовер Тигуан.
Или другой кроссовер в районе 2 лимонов.

Этот мотор с рено аркана и мерседес а-класс, который с напылением на цилиндрах. Такое себе решение, но кому одноразовый мотор нужен, купят

а сейчас то какие проблемы на коленке его починить. я имею вазовский мотор?
мало того, какие проблемы за небольшие бабки сделать апгрейт в виде того же турбо или суперчарджера?

Имеется в виду ремонтопригодность сего девайса после этих 150 тыс. Или кап ремонт и дальше ездить или на свалку двигатель. Это две большие разницы.

Зафиксированы случаи повышенного потребления масла. Специалисты автосервисов связывают это явление с недоработанностью производителем конструкции маслосъемных колец.

При агрессивной эксплуатации двигателя существует риск вытягивания цепи привода ГРМ к 100-120 тыс. км пробега.

Впрыск топлива осуществляется под высоким давлением (250 Бар). Этот фактор явно указывает на требовательность мотора к качеству топлива. Ремонт топливной системы никогда не входил в разряд дешевых. Особенно это касается французских ДВС.

Часть автовладельцев отмечает плохой запуск двигателя в сильные морозы. Сервисмены считают, что здесь виной всему не качественная прошивка ЭБУ мотора. Проблемы с прошивкой производителю известны, есть надежда на их скорое устранение.

Алюминиевый блок цилиндров считается одноразовым, т. е. восстановлению не подлежит. Учитывая отсутствие гильз в цилиндрах не трудно понять, что капитальный ремонт в полном объеме невозможен. Поэтому в случае выхода ЦПГ из строя (например, в результате перегрева мотора), придется менять блок цилиндров. Или весь двигатель.

Так куда ставить, в весту? Так он скорее всего на ее платформу и не встанет. А если и встанет, то пока не локализован мотор, Веста с таким мотором улетит в космос по цене

Для чего покупать Ладу с 1,3-литровым бензиновым турбомотором, когда можно купить Arkana, Duster II и Kaptur

Лучше бы они на свой же двигатель турбину поставили бы.

У ТАЗа хотя бы чугунный блок.
Лишь бы, хотя бы не осло***ли, коленвалы, поршни, шатуны. А лучше бы усилили под мощность.

И всё же автомобиль гражданский, там турбина нужна на низах, что бы этот двигатель не сильно раскручивали. Но при этом и слишком пониженные обороты быть не должны.

Ну и хотелось бы какую-то популярную И ремонтопригодную турбину на которую есть ремкоплекты (в т. ч. из Китая). Хотя может какой-то тракторный завод или завод производивший турбо-дизели постсоветский до сих пор может сделать турбину и для легковой .

.
ну и сравнение у вас.. нах вот мне к примеру тигуан или кросовер если я хочу что то шустрое..
это раз.
ты может предположить, что кросоверы некоторых граждан не интересуют . вот не нужны они им. это раз
второе. цену в 2 ляма озвучил чувак который данный авто не купит ни за 2 ни за лям ,ни за 500 тысяч.. но что то в ветку надо было ляпнуть, видать что бы умным показаться.

Где прямая связь?

Вы думаете что атмосферность двигателя гарантирует ему надёжность?!

Если производитель хочет сделать нересурсный и неремонтопригодный двигатель- отсуствие турбины ему не помеха.
И наоборот, если надо сделает и турбированный ремонтопригодным и ресурсным (благо они не первый год известны, от кей-каров, до кучи бензиновых и дизельных. Как в гражданском так и в коммерческом. Как в легковом так и в грузовом и в сельхозтехнике.

Прочность и размеры шатунов, поршней, . вкладышей. подбираются не по объёму, а по мощности. А "рабочий объём" атмосферного подразумевает сколько воздуха может попасть в цилинд (и быть сжатым в топливо-воздушной смеси потом) под атмосферным давлением самотёком. И то, воздуху время нужно что бы попасть через клапана в цилиндр, особенно на высоких оборотах.

Более того, один и тот же двигатель зимой и летом получает разное количество воздуха. Так же в горах и в низине. И с разным содержанием кислорода. Если бы нам досталась другая планета с повышенным давлением или большим количеством О2, то вы бы агитировали за то что бы помешать воздуху попадать в цилиндр? А если бы планета была бы с меньшим давлением и/или содержанием О2?

Турбина в гражданском авто нужна не для того что бы отжать двигатель за одну гонку. Она как раз нужна для того что бы разогнать машину, а потом не сильно наваливать поддерживая скорость и что бы не надо было раскручивать двигатель при каждом ускорении и что бы момент был с низов.

Двигателм 660см3 ездят в Кей-карах, который при движении потребляет больше некоторых полноразменых авто с нормальной аэродинамикой. Сузуки Джимни явно весит не 500кг со своей рамой и явно не лучшая аэродинамика. А для поддержания скорости важна больше аэродинамика, что 1т что 2т авто будут потреблять сопоставимую мощность (и топливо) при равномерном движении. В этом и плюс турбины что не нужна избыточная мощность двигателя только для разгона, которая потом будет только мешать когда двигатель будет работать "недогруженным".

Не путайте принцип и реазилации некоторых моделей. Принцип и идея турбины очень правильные и здравые.

Всем привет! Вот наконец-то настал тот день, когда можно загнать машину на установку турбы.
Альтернативный контроллер установлен. Всё прекрасно работает, никакого отклонения от стандартного нет.

Вот что мы в итоге будет ставить:

Турбокомпрессор MITSUBISHI TD05 16G.
Турбоколлектор под верхнее расположение турбокомпрессора. Изготовлен из нержавейки. Коллектор делал Александр Гриченок.
Blow of HKS style.
Пайпинг 51 мм.
Интеркулер 700х140х65.
Форсунки Siemens Deka 630 сс.
ДАД Motorola на 1,5 бара.
Куча силикона в черном цвете.
Поршни СТИ.

Это из основного. Болтики, винтики, хомуты — об этом писать смысла нету
Есть перспектива, что через 4-7 дней машина запустится. Есть некоторые моменты, которые требуют индивидуальных решений. О них более подробно в следующих записях.
Настройка автомобиля и сборка мотора Андрей Татаренков beastmotors.

Перед тем как вонзиться в Весту отрезным кругом болгарки закончили сборку на нее турбо-кита.
Ранее уже делали на нее турбоколлектор, приемную трубу и примеряли ресивер. В принципе те решения имеют право на жизнь, но посмотрев на все это с другой стороны турбокита задумались.
Турбо кит – это же комплект подходящих друг к другу деталей, установить которые должен смочь почти каждый.

Предшествующие детали они больше подходят для энтузиастов-механиков. А я хотел, чтобы было просто и понятно.
Мне не нравилось:
1. Приемная труба проходила близко к шлангам печки

2. Ресивер был очень близко к рамке радиатора и при крене двигателя мог задевать об рамку. Также при использовании стандартной рампы от весты проблемно было поставить длинные форсунки. А шланг вакуумного усилителя прокладывался через всю клапанную крышку и мог легко расплавиться об турбокомпрессор. Фланец дроссельной заслонки не подходил.
3. Из-за близкого расположение турбины к головке блока цилиндров не получалось поставить фильтр нулевого сопротивления. Изначально идея была развернуть турбину в обратную сторону, чтобы оставить штатный впускной фильтр. Но для такой установки пришлось бы переваривать крепления актуатора вестгейта. Сварка на корпусе холодной части турбины не хорошо.
4. Маслослив проходил очень близко к одному из ранеров выпускного коллектора.

Все эти неприятные моменты привели к созданию совершенно нового турбоколлектора и измененного ресивера.

Далее хочу рассказать об некоторых отличиях комплектующих:

Ресивер
Чтобы отлично помещались любые форсунки с родной рампой весты, а также для удаления ресивера от рамки радиатора пришлось удлинить впускные каналы.
Корпус немного придвинулся к головке блока. А также из-за того, что он имеет скошенные снизу грани дополнительно отдалился от рамки радиатора.

Для тех, кто не видел топливную рампу Весты немного расскажу. Рампа сделана из квадратной трубы. Подача топлива идет по центру присоединением довольно большого разъема.

Форсунки с завода установлены короткие (short form) и электрический разъем EV6. Мы привыкли наблюдать разъем EV1.

Фланец под электрическую дроссельную заслонку изготовили совершенно новый. Обязательное условие – это максимально параллельное расположение оси вращения заслонки параллельно земле (иначе со временем начинаются проблемы с холостым ходом). И очень хотелось оставить штатное подключение разъем дросселя, чтобы ничего ни удлинять в проводке.

Шланг вакуумного усилителя проходил через двигатель рядом с приемной трубой и подключался к ресиверу. Поэтому перенесли штуцер подключения ближе к дроссельной заслонке. Шланг теперь можно немного укоротить. Он удален от всех нагревающихся элементов выпускной системы.

Изменили кронштейн крепления масляного щупа. На весте возможно оставить стоковый щуп и ничего не гнуть.

Нюанс при установке дроссельной заслонки. Пришлось дроссель максимально близко расположить с головкой блока цилиндров. Поэтому перед установкой дроссельной заслонки необходимо отщёлкнуть разъем катушек зажигания от своего кронштейна. Иначе он будет мешать установке заслонки.

При установке ресивера придется заменить крайние болты на более короткие или подложить под стоковые болты дополнительную шайбу.

Выпускной коллектор

Всегда неприятно когда раскаленные элементы выхлопной системы (турбина, коллектор, приемная труба) проходят рядом с резиновыми шлангами. Поэтом пришлось весь коллектор сдвинуть правее.
Для того, чтобы появилась возможность подключить воздушный фильтр немного отодвинули турбокомпрессор от ГБЦ.

Для безопасного подключения маслослива изменили форму первого ранера.

При установке интеркулера нужно прорезать дифузор радиатора для прокладки воздуховодов. Или возможно его просто снять полностью и положить в гараже.

Сам интеркулер немного сместили правее, тем самым упростили прокладку воздуховодов.

Для прокладки воздуховода от ТКР не придется снимать адсорбер. На нем есть кронштейн для крепления воздуховода к месту крепления передней балки. Под крепление необходимо подложить небольшую шайбу.

Для воздуховода который идет к дроссельной заслонке необходимо ослабить крепления аккумулятора и сдвинуть его от себя в правый верхний угол. Этой манипуляцией увеличивается зазор между воздуховодом и АКБ.

Размерность интеркулера

На Vesta отлично подходит интеркулер разъемом 700*140. Именно его я и установил. Под него же и сделал нижний кронштейн, который крепится винтами к кузову (уже есть новая версия кронштейна, он более жесткий) . При огромном желании возможно запихать интеркулер 700*180. Но придется подрезать нижние точки крепления кулера и нижняя часть бампера закрутится с натяжкой. А также придумать другой кронштейн крепления.

Приемная труба

Как и писал ранее ее значительно отдалили от всех шлангов. Она прекрасно подходит к штатной системе. Ну а далее возможна установить вместо штатной системы прямоточную.

Подключение охлаждения турбкомпрессора, подачи масла.

Все наверное обратили внимание, что у электрического дросселя нет подогрева тосолом, как на обычном механическом дросселе. Поэтому пришлось изготовить два тройника, которые подключаются в разрыв печных патрубков. И уже к этим тройникам подключается водяное охлаждение турбокомпрессора. Тосол в печки циркулирует постоянно.
Самое простое это подача масла. Она как была с самого начала от датчика давления масла на ГБЦ так и осталась.

Доработка двигателя под наддув
Для того чтобы дуть, надо двигатель сначала разобрать))) Обязательное условие перед установкой турбины на весту — это уменьшение степени сжатия. Степень сжатия уменьшается за счёт увеличения камеры сгорания. Т.е. проще всего поставить турбопоршни. Помимо этого для надежности нужно заменить шатуны на ВАЗ 2110. Ну и потребуются всякие мелочи: прокладки, вкладыши, сальники кольца.

Настройка блока управления двигателем
На сегодняшний день самая сложная задача на пути к турбовесте. В этом вопросе может помочь Андрей Татаренков. Кстати, он уже практикую удаленную настройку.
Всем спасибо за внимание!
PS Понравилась запись, поделись с друзьями ↓↓↓

С начала продаж новой модели АвтоВАЗа, любители тюнинга поставили перед собой задачу сделать Лада Веста турбо. Сложность заключалась в том, что завод изготовитель не выпускает двигатель на Ладу с турбокомпрессором.

Однако тюнинговые студии хорошо отработали схему доработки Вазовских моторов с турбонаддувом, что теперь его можно изготовить в любой автомастерской или самостоятельно. Достаточно приобрести набор турбо кит: запчасти, комплект для монтажа системы турбокомпрессора на Весту. В состав, которого входит:

Турбокомпрессор Mitsubishi TD 16G;
Кулер;
Пайпинг;
Форсунки;
Шланги масло подачи и тосола;
Свечи;
Метизы.

Покупка и установка комплектующих на Ладу не представляло особых трудностей.

Проблемы при модернизации

При увеличении мощности двигателя, а она может возрасти до 350 лошадиных сил, возникают дополнительные нагрузки на диск сцепления и коробку передач Весты. Диск сцепления следует заменить на демпферный шести лепестковый керамический от Приоры, как и корзину Luk.

На Lada Vesta turbo используется стандартная Вазовская коробка передач с измененным передаточным числом главной передачи. Она не требует дополнительных усилений, вполне надежна, что показало при использовании ее на других турбированных моделях АвтоВАЗа. Так же необходимо заменить подвеску Лады.

Самая большая проблема оказалась в блоке управления МС86. Никто не изучал этот блок, поэтому возникла большая проблема в ее настройке. Даже говорилось о невозможности настроить турбо с этой системой. Некоторые студии пытались установить параллельно отработанную систему Январь. Но быстро от этой идеи отказались.

Решили просто доработать существующую. И все получилось, первая Веста турбо появилась на дороге. Еще будут небольшие доработки, но и сейчас можно сказать, что турбина на двигателе настроена нормально и желаемый результат достигнут.

Лада турбированная от завода изготовителя

Завод в свою очередь показал фото спортивной модели с турбированным двухлитровым мотором мощностью 350 лошадиных сил. Автомобиль был выпущен для кольцевых автогонок с расширенными колесными арками и низкопрофильной резиной.

АвтоВАЗ начал работы по созданию собственного мотора с турбонаддувом довольно давно, и работы еще не закончились. Поэтому автолюбителям приходится самим производить доработки и устанавливать турбины, что позволяет значительно повысить мощность стандартного мотора. На видео представлен первый выезд Лады на дорогу.

Читайте также: