Установка сгу на уаз патриот
Два горба хороши лишь для корабля пустыни. Но внедорожник не верблюд, двугорбая кривая крутящего момента для его двигателя — не оптимальный вариант. Поэтому я и вздрогнул, когда мой добрый знакомый Володя Шарандин пригласил погонять на Патриоте по ледовой трассе.
Проходили, знаем! Погонять, когда после первого всплеска к трем тысячам оборотов падает тяга? Сомнительное удовольствие. Даже следующий всплеск в районе четырех тысяч не спасает. Да и скоростные упражнения на ульяновском вездеходе казались мне сродни офф-роуду на легковой пузотерке.
Но Володя умеет убеждать и, откровенно говоря, никогда не предлагал бестолковых идей. Мало того, он не был на родине пятнадцать лет и за это время стал классным автомобильным инженером, дополнив российское образование американским и европейским. Нынче его конек — цивилизованный тюнинг в собственном центре. В общем, заинтриговал: УАЗ в его исполнении должен быть неординарным.
Дал тягу
Сейчас компьютер — едва ли не основной инструмент специалистов по тюнингу. Здесь и текущие показания, и окончательный результат.
Сейчас компьютер — едва ли не основной инструмент специалистов по тюнингу. Здесь и текущие показания, и окончательный результат.
Хлопнула дверь, и я за рулем Патриота. Всё знакомо, только двигатель звучит непривычно. Не громче, но тональность изменилась, причем в лучшую сторону. Эта песня мне нравится больше прежней. А как на ходу?
— Здесь момент за двести семьдесят и мощность за сто восемьдесят. Не стесняйся, крутани до отсечки!
Шарандин подначивает, а меня долго просить не надо. Газ в пол! На таком Патриоте я не ездил — разгоняется очень шустро! Даже страшновато стало: к бойкому характеру надо привыкнуть, ведь ходовая и тормоза стандартные, а прыть другая. Внатяг? И на низах этот Патриот убедительнее серийного. Везет ровно, без затыков. Особенно после 1800 об/мин.
Не трогая потрохов мотора, с него сняли 182 л.с. и 273 Н·м, одновременно получили горизонтальную полку крутящего момента. Серийный двигатель выдавал 134 л.с. и 217 Н·м в двух выраженных горбах на 2500 и 4000 об/мин.
Не трогая потрохов мотора, с него сняли 182 л.с. и 273 Н·м, одновременно получили горизонтальную полку крутящего момента. Серийный двигатель выдавал 134 л.с. и 217 Н·м в двух выраженных горбах на 2500 и 4000 об/мин.
Сначала небольшой мотокроссовый кусок. Здесь не разгонишься: сплошные холмы с крутыми спусками и подъемами. Серийный Патриот взял все горки — где на первой передаче, где на второй. А на машине с доработанным двигателем можно ехать иначе: после пары подъемов перестаю переключаться — тяги хватает, всю полосу препятствий я прохожу на второй передаче.
Теперь — 182‑сильная машина. Воистину, мощности и момента много не бывает! Шасси такое же, а ехать приятнее и, что самое главное, безопаснее. Почти вся трасса — на третьей передаче, переключался лишь в паре мест. Теперь понимаю, почему Шарандин пригласил именно погонять: этот Патриот уже управляется газом — и от процесса получаешь удовольствие. Вместо того чтобы маслать рулем, можно активно пользоваться тягой — мотор, можно сказать, вытаскивает Патриота из сноса.
Первый этап тюнинговой программы — сканирование днища, подкапотного пространства, выпускной системы. Так выглядит 3D-модель стандартного коллектора.
Первый этап тюнинговой программы — сканирование днища, подкапотного пространства, выпускной системы. Так выглядит 3D-модель стандартного коллектора.
После расчета начинается проектирование новой выпускной системы. На чертеже показаны патрубки равной длины для коллектора схемы 4-2-1.
После расчета начинается проектирование новой выпускной системы. На чертеже показаны патрубки равной длины для коллектора схемы 4-2-1.
В нашей полке прибыло
— Посмотри, удалось сгладить горбы, а не только поднять крутящий момент!
Шарандин выкладывает распечатку внешних скоростных характеристик мотора, снятых на роликовом стенде MAHA. Действительно, почти ровная полка в 260–270 Н·м в диапазоне 1800–4800 об/мин. Да и мощность намного выше: 182 л.с. при 5200 об/мин. Серийный двигатель выдает 134 л.с., а максимальные 217 ньютон-метров — те самые горбы на 2500 и 4000 об/мин. Самое любопытное, что такие результаты достигнуты без вскрытия мотора и, соответственно, без установки новых валов, поршней, шатунов. Изменен только впуск и выпуск.
Прямоток? Кого этим удивишь! Всё куда интереснее, чем примитивная борьба с противодавлением, - здесь впуск и выпуск согласованные.
Технология выравнивания полки такая. Сначала — 3D-сканирование моторного отсека и днища автомобиля. Это позволяет оценить пространство, в котором предстоит размещать новые детали. Потом идет расчет и проектирование железа.
Задача — форсировать мотор, улучшив наполнение цилиндров. Для этого работают с воздушными потоками на впуске и выпуске и согласовывают волновые процессы в двигателе.
А еще — нестандартный впуск. Фильтр пониженного сопротивления ставят в холодной зоне, где плотность воздуха выше. За ним — диффузор и впускная труба. Их диаметры, скругления, габариты — результат расчетов и экспериментов. Ведь воздушный поток не любит резкого изменения направления, резких сужений и расширений.
Воздухофильтром пониженного сопротивления сейчас никого не удивить, но он работает совместно с доработанной системой впуска.
Воздухофильтром пониженного сопротивления сейчас никого не удивить, но он работает совместно с доработанной системой впуска.
После установки узлов на автомобиль начинается процедура тонкой доводки на роликовом стенде MAHA. С колес снимают характеристики, и электроника вычерчивает кривые мощности и момента. В первоначальном варианте выпускного коллектора используют телескопические патрубки — меняя их длину, разработчик корректирует характеристики. Володя, хотя он в прошлом и автогонщик, предпочитает делать ставку не на высокие обороты, а на момент — такие моторы в повседневной эксплуатации куда удобнее. Патриот — случай и вовсе особый: улучшения не должны повлиять на его вездеходные качества. Просадить тягу на низких оборотах — значит угробить тюнинговый проект.
Окончательной доводкой занимаются на немецком мощностном стенде MAHA. Для настройки нередко используют коллектор с телескопическими трубами.
Окончательной доводкой занимаются на немецком мощностном стенде MAHA. Для настройки нередко используют коллектор с телескопическими трубами.
Умеренная форсировка не сказывается на ресурсе мотора. В этом плане работа с навеской куда менее рискованное дело, чем разборка двигателя с заменой дорогостоящих деталей. И, что весьма приятно, цена не заоблачная. Доработанная система впуска-выпуска стоит около 50 тысяч рублей — с учетом установки и настройки.
©Бродский Роман, (aka Dirr) Москва
Итак, многорежимная прошивка — что это и для чего она нужна?
Любая прошивка, даже самая лучшая тюнинговая, все равно полностью не удовлетворит все нужды и пожелания автовладельца. Она, впрочем, как и заводская прошивка, всегда будет неким компромиссом, нечто средним, т.е. устраивать всех в какой-то мере. Полностью реализовать весь потенциал чип-тюнинга как раз и позволяет двухрежимная прошивка.
Переключение прошивок в ЭБУ производится подачей соответствующего напряжения на вход датчика кислорода после катализатора (желтый с черной полосой). В процессе подключения, целесообразно удалить уже не нужные провода к датчику, для чего есть полезная инструкция . Искомый провод отмечен на фото:
Организовать переключение режимов не составит особого труда. Здесь представлены четыре самых распространенных типа переключателей режимов:
Для переключения требуется напряжение не превышающее 5 Вольт, по этому используется делитель. Это устройство преобразует напряжение 12 Вольт в 1 , 5 Вольт, необходимое для корректной работы ЭБУ
1 . Снимаем панель, и сверлим красивое круглое отверстие под клавишный переключатель с делителем.
2 . Устанавливаем переключатель
3 . Подключаем провода делителя к плюсу с замка зажигания и массе, согласно схеме. Бело-синий провод делителя на черный, красный провод делителя на синий скрасным разъема вкл. света.
4 . Отрезаем проводку от датчика кислорода после нейтрализатора, изолируем провода.
5 . Красиво укладываем провода ДК 1
6 . Выводим средний провод переключателя под капот
7 . Соединяем средний провод со входом ДК 2 — это провод желтый с черной полосой
8 . Должно получиться примерно так
9 . Enjoy 🙂 положение l — город, ll — трасса, О — оффроуд
Подключение тумблера для трехрежимки на УАЗе со старой панелью (Евро 3 ) принципиальнони ничем не отличается от подключения, показанного выше. Цвета проводов и переключение те же.
Вид сигнала и баллона до установки.
Реализация данной работы следующая: штатный гудок работает как и раньше, но на приборную панель мы выведем отдельную кнопку активации пневмосигнала Hadley, которую водитель будет по мере необходимости нажимать. Сигналы такого типа встречаются на грузовиках, так что результат будет внушительный. Сразу отметим, что новый пневматический сигнал Hadley очень-очень громкий, почти как у паровоза, поэтому его использование в черте города сомнительно, впрочем, ощутимая польза от столь мощного гудка будет на скоростных трассах за городом – один раз активируем гудок, и все участники дорожного движения тут же обратили на автомобиль внимание.
Процесс установки пневматического сигнала и баллона со сжатым воздухом на авто.
Для установки дополнительного сигнала на УАЗ Патриот мы снимаем решетку радиатора. Как вы помните, штатный гудок мы не будем удалять, но в подкапотное пространство будет установлен баллон (ресивер) пневмосигнала со сжатым воздухом. Крепим мы баллон с внутренней стороны бампера, места там достаточно, после чего к баллону сигнала подводятся шланги.
Пневматический сигнал после установки на днище автомобиля.
Закрепив трубки сигнала Hadley под днищем УАЗ Патриот, подключаем его к бортовой сети с выводом на отдельную кнопку приборной панели. Тестировать пневматические сигналы лучше всего на улице – уж очень они мощные для помещения. Результат получился отличный, клиент доволен, а это для нас самое главное.
Профессиональное дооснащение автомобиля
Мы в своем автосервисе предлагаем широкий спектр услуг по установке дополнительного оборудования для автомобилей: автосвет, автосигнализации, автозвук, тонирование, а также ателье и техническое обслуживание.
У нас работают только профессионалы – наши техники способны реализовать оперативно и качественно любую задумку клиента в плане детейлинга авто.
Вид сигнала и баллона до установки.
Реализация данной работы следующая: штатный гудок работает как и раньше, но на приборную панель мы выведем отдельную кнопку активации пневмосигнала Hadley, которую водитель будет по мере необходимости нажимать. Сигналы такого типа встречаются на грузовиках, так что результат будет внушительный. Сразу отметим, что новый пневматический сигнал Hadley очень-очень громкий, почти как у паровоза, поэтому его использование в черте города сомнительно, впрочем, ощутимая польза от столь мощного гудка будет на скоростных трассах за городом – один раз активируем гудок, и все участники дорожного движения тут же обратили на автомобиль внимание.
Процесс установки пневматического сигнала и баллона со сжатым воздухом на авто.
Для установки дополнительного сигнала на УАЗ Патриот мы снимаем решетку радиатора. Как вы помните, штатный гудок мы не будем удалять, но в подкапотное пространство будет установлен баллон (ресивер) пневмосигнала со сжатым воздухом. Крепим мы баллон с внутренней стороны бампера, места там достаточно, после чего к баллону сигнала подводятся шланги.
Пневматический сигнал после установки на днище автомобиля.
Закрепив трубки сигнала Hadley под днищем УАЗ Патриот, подключаем его к бортовой сети с выводом на отдельную кнопку приборной панели. Тестировать пневматические сигналы лучше всего на улице – уж очень они мощные для помещения. Результат получился отличный, клиент доволен, а это для нас самое главное.
Профессиональное дооснащение автомобиля
Мы в своем автосервисе предлагаем широкий спектр услуг по установке дополнительного оборудования для автомобилей: автосвет, автосигнализации, автозвук, тонирование, а также ателье и техническое обслуживание.
У нас работают только профессионалы – наши техники способны реализовать оперативно и качественно любую задумку клиента в плане детейлинга авто.
Читайте также: