Установка инжекторного двигателя на москвич 2141

Обновлено: 21.04.2025

Moskvich 2141 1995, engine Gasoline 1.7 liter., 85 h. p., Front drive, Manual — DIY

Only registered users can participate in discussions.

Двигатели, устанавливаемые на Москвич-2141

В 1994 году на УМЗ приступили к производству усовершенствованных ДВС 3317 и 3318 объемами 1700 см? и 1800 см?. Движки не имели принципиально конструктивных отличий с моделью УЗАМ-331, но у новых силовых агрегатов увеличили размеры поршней, и за счет усовершенствованных коленчатых валов изменили ход поршня. Также с УМЗ поступали и 2-литровые ДВС, но их было очень мало, и встретить Москвич-2141 с таким движком практически невозможно.

TaranVitaha 0

Кто нибудь ставил Инжектор на УЗАМовские двигателя 2141? Сколько жрет и при каких объемах? Сколько стоит полная установка?

waxabid 315

Evgen 45

витя, вы поиском пользовались?есть тема почти в 40 сторинц об инжекторе и всемь его вытекающим.

TaranVitaha 0

Спасибо большое! Я новачок на этом сайте, и еще мало знаю как искать, поэтому и прошу помощи!=)

TaranVitaha 0

Все одно не нашел конкретной темы установки и стоимости инжектора на 2141…?

waxabid 315

TaranVitaha 0

Там бред какой-то, кто, что влепит… Именно полная сборка есть?

Ozzy 667

Там бред какой-то, кто, что влепит… Именно полная сборка есть?

ахахаха))) )

прошу прощенье у модеров за флуд, но пожалуйста, не закрывайте эту тему, походу здесь будет весело

Evgen 45

RMaks специально для тебя поднял тему,сматри наглавной.если осилиш конешно.

RMaks 125

waxabid 315

Там бред какой-то, кто, что влепит… Именно полная сборка есть?

всё понятно тему в оффтоп))))

Москвич 2141 › Бортжурнал › Установка моновпрыска на УЗАМ

Всё нижеследующее будет полезно тем, у кого карбюраторный Москвич-2141 с двигателем УЗАМ-3317 (с некоторыми оговорками применимо и к УЗАМ-331).

* Расход 6-7 литров по трассе и до 10 — по городу (если настраивать. Лично у меня по городу 12 литров жрет)
* Заводится всегда, даже зимой, с полтычка. На холодную едет сразу без рывков и провалов. Вышел из дома — сел в машину — поехал.
* Существенно повышается надёжность автомобиля, не нужно больше лазить под капот (система крайне надёжна). Это — инжектор, и этим всё сказано. 🙂
* Нет необходимости настройки. Вы ничего не настраиваете и не откатываете прошивку — просто собираете всю систему воедино, и можно сразу нормально ездить.
* Можно автозапуск подключить — из дома заводить двигатель
* Нет подсоса, необходимости регулировки CO/CH
* Нет паровых пробок, которыми страдают механические насосы. Даже в жару, при +40С, машина будет нормально ездить и не встанет посреди дороги
* Много других плюшек.

Стоимость: обойдётся вам около 15.000 рублей (кстати это еще одно преимущество моновпрыска на УЗАМ перед распределённым впрыском — дешевизна и надёжность).

Мозги — 3000р
Проводка — 1000р
шкивы помпы и кв с зубчаткой — 1500р (изготавливает тут на форуме marxxx)
Проставка блока впрыска — 500р (marxxx)
ЭБН на Волгу БОШ — 2700р (бесшумный, стоит под капотом, его работу не слышно)
БСЗ — уже было (если стоит КСЗ — то докупить коммутатор и катушку от БСЗ)
Блок впрыска — 3000р
Черепаха — 500р
MAP-сенсор — 300р (берётся от Москвича с дв-м Рено)
Мелочь (медная трубка для обратки, топливный фильтр, ремень генератора, гайка с левой резьбой от рулевой рейки ВАЗ, разъёмы и т.д.) — около 1500р
Датчик скорости — 300р
ДПКВ волговский — 1000р
Лямбда-зонд от ВАЗ 2110 — 1500р (но если денег нет, можно пока и без него поездить)
Просверлить в приемной трубе дырку и приварить гайку с левой резьбой от рулевой рейки ваз 2108 для ввёртывания лямбда-зонда — пару бутылок пива (не горит, первое время без этого ездить можно)
+крайне желательно флажковый ЧЯ.

Итого бюджет порядка 15.000руб. В итоге также получаем безгеморройную машину и больше не нужно лазить под капот (только незамерзайки долить, да вовремя расходники менять с маслом). Прошивку откатывать необходимости нет — На допотопном программаторе микросхем памяти с параллельным доступом (типа 27Сххх) прошил микросхему (саму микросхему с дохлой материнки выдрать можно) валяющейся в инете прошивкой под узам — и все. Можно микруху большего объема взять, спаять переходник, на который напаять переключатель верхней адресной линии — можно уже 2 прошивки залить (эконом/спорт, например), а то и больше. Я так и сделал.

Я сам справлюсь ? Сколько времени нужно?

В одиночку реально и несложно поставить. За пару дней управится реально.

Поездить по разборкам. Дать объявления на форумы опереводов. На москичевских форумах объявления о продаже моновпрыске иногда проскакивают.

А почему не распределённый впрыск? Или вообще рено поставить

На Узам ставят распределённый впрыск с волговским коллектором. Но тогда придется 5-7к на сварку аргоном ставить — коллектор от волги состыковывать с нашим коллектором.

Можно распределённый впрыск поставить с коллектором от BMW-M10 и эбу Январь. Но будет сложно и недёшево проставку изготовить для состыковки этого коллектора с УЗАМом. Необходима обкатка прошивки для Января. В целом система куда менее надёжна, чем предлагаемый мною моновпрыск.

Можно поставить штатный для Москвича Renault F3R. Но донор+новые комплектующие+установка вполне возможно что обойдутся вам в 45.000руб.

Исходя из всех возможных вариантов перехода на инжектор, делаем вывод, что моновпрыск наиболее оптимальный вариант для УЗАМа.

Не уверен что справлюсь… У меня руки из задницы растут

У меня тоже. 🙂 Но каждый человек способен на самом деле намного на большее, чем он думает. Нужно не бояться начать. Голова боится — руки делают.

У меня нет денег на инжектор, плюс машина каждый день на ходу нужна

Не беда. Инжектор можно ставить поэтапно, вкладывая на каждом этапе небольшую сумму денег. При этом на каждом этапе машина будет на ходу, вы каждый день сможете ездить на работу и прочим делам.

Затраты на этом этапе — 1700…3200 рублей. На этом этапе поставим шкивы, генератор, зубчатку для ДПКВ.

Вам нужно заказать поликлиновые шкивы коленвала с зубчаткой и поликлиновой шкив помпы (более дорогой вариант, 1500 рублей) либо зубчатку под клиновой шкив (более дешёвый вариант, 500 рублей), а также заодно проставку для установки агрегата моновпрыска на впускной коллектор (

В случае выбора первого варианта, вы решаете проблему визжащего ремня (не нужно постоянно регулировать натяжение ремня), вариант этот более надёжный (поликлиновой ремень ходит дольше, плюс вследствии меньшего необходимого натяжения ремня увеличивается срок службы подшипников)

Также если у вас генератор менее чем на 70А — берём на 80А от ТАЗа либо Valeo от реногора. Если берёте б/у — я бы порекомендовал сразу проверить состояние щёток и если сильно изношены — купить и поставить новые. Тогда будете точно уверены, что генератор прослужит вам долго. Я бы посоветовал ставить Valeo — его на москвичевских форумах за 1000.1500руб купить можно. Если шкив коленвал оставляете клиновым, то нужно будет от обычного генератора снять и переставить на Валео шкив с его проточкой + под шкив подложить шайбу (можно вырезать её от родного шкива Валео).

Если заказали поликлиновые шкивы — то после их получения рулеткой прикиньте, ремень какого размера вам нужен, и идите в магазин. Вам нужен любой поликлиновой 6-ручейковый шкив подходящего размера, с маркировкой 6РКххх (где ххх — длина ремня в мм).

Далее всё устанавливаем на свою машину. Чтобы открутить храповик, нужна головка на 32 и длинная труба — удлинитель (пользовался метровой трубой) — иначе вряд ли открутите. Далее ставим шкивы, зубчатку, генератор.

В случае поликлиновых шкивов и генератора Валео, нужно будет расширить отверстие крепления к двигателю на Г-образной пластине крепления задней промоушины генератора к двигателю — чтобы эту пластину можно было назад отодвинуть. Прикручиваем шкивы и генератор. Шкив генератора не будет лежать в одной плоскости со шкивами коленвала и помпы — для этого нужно подрезать переднюю промоушину генератора. Для этого после установки генератора надеваем старые КЛИНОВОЙ ремень, предварительно его перевернув наизнанку. Запускаем двигатель и тут же останавливаем его — совершив несколько оборотов, ремень на шкиве генератора сползет, показав нам, на сколько миллиметров нужно подрезать промоушину. Линейкой величину смещения ремня замеряем, снимаем генератор, и болгаркой либо ножовкой по металлу подрезаем промоушину генератора. Далее ставим генератор обратно и подключаем его.

Теперь у нас установлены шкивы и генератор, в загашнике валяются зубчатка под ДПКВ и проставка под агрегат впрыска.

Вы не робот?

Мы зарегистрировали подозрительный траффик, исходящий из вашей сети.
С помощью этой страницы мы сможем определить, что запросы отправляете именно вы, а не робот.
Поставьте отметку, чтобы продолжить.

Если вдруг что-то пойдет не так, попробуйте другой вариант.

УЗАМ-331

Также из алюминия отлит масляный картер, и эта конструктивная особенность доставляла автовладельцам немало проблем. Все дело в том, что ДВС на машине установлен довольно низко, и при наезде на препятствие поддон можно легко пробить. Если вовремя не обнаружить течь масла, последствия могут быть весьма печальными – коленчатый вал от масляного голодания заклинивает, и движку в этом случае требуется капитальный ремонт.

Технические характеристики УЗАМ-331 следующие:

объем – 1479 см?;
мощность – 71 л. с.;
количество клапанов в камере сгорания – 2;
диаметр стандартного поршня – 82 мм;
компрессия (степень сжатия) – 9,4;
ход поршня – 70 мм;
топливная система – карбюратор марки ДААЗ;
используемое топливо – бензин Аи-92.

С двигателем 331 АЗЛК-2141 до сотни может разгоняться за 19 секунд, развивать максимальную скорость до 149 км/ч. Согласно паспортным данным расход топлива Москвич-2141 с ДВС УЗАМ-331 составляет 6,4 л/100 км за городом и 11,3 л/100 км в городской черте. Следует отметить, что когда еще на заправках был бензин А-76, некоторые автовладельцы дефорсировали движок под это октановое число – 76-й бензин был дешевле. Дефорсаж достигался двумя путями:

Москвич 412 РыжЫй боец АВТОСПРИНТ › Бортжурнал › Грядёт эра ЯНВАРЯ 5.1. Собираем инжектор на бойца.

После переговоров мы сошлись на сумме, я выслал денег и стал ждать посылки. Двигатель находился в городе Саранск, ему предстояло преодолеть 2500км до Челябинска в кузове фуры.

Содрали все что касалось самого впрыска и поехали в гараж к моей машине и незамедлительно принялись все собирать.

Чтоб прикрутить верхнюю его часть пришлось доработать кузов сняв штатный замок капота, срезав усилитель моторного щита и подмяв сам щит. Систему охлаждения пришлось переделать на нижнетермостатное чтоб была возможность установки флянца с ДТОЖ который подаёт сигнал на мозг. Топливопровод подачи проложил в салоне, в качестве обратки использовал старую подачу.

Форсунки заменил с ТАЗовых на ВОЛГОвские. Топливный насос тоже использовал волговский.

Когда сборка была закончена на 90% я поехал на разговор с людьми которых хотел просить написать программу для корректной работы мотора. Встретились, договорились, оставалось доделать мелочи и можно было ехать.

Собрали всю механику, пробросили провода, всё закрепили и решили перед тем как тащить её на пропись попробовать запустить чтоб убедиться в том что все в рабочем состоянии.

Потащили её к знакомому диагносту в сервис. 3 часа он разбирался в правельности сборки и подключения, нашел два заветных плюса, мы их подключили и мотор запустился! Радости нашей не было предела, мотор конечно не работал как положено, даже холостых не было но мы убедились в том что все работает и можно прописывать программу. Поскольку машину притащили на подкате то пришлось и тащить её обратно таким-же способом, на подкат машина зашла уже сама, своим ходом)

Через неделю припёрли её на пропись и там все прошло удачно, на местной трассе прокатали минут 30-40 и все было законченно.

Это был один из самых глобальных и серьёзных технических решений в этой машине который оправдал в дальнейшем себя на все 100%

Программу прописывали в пятницу а в воскресенье должен был состояться очередной этап Чемпионата Области по Автоспринту на который я очень хотел поехать т.к там обычно собирается много участников и судя по форумам туда планировали приехать многие любители заднеприводных автомобилей!

Москвич 2141 с двигателем УЗАМ-3317

Москвичи с мотором УЗАМ-3317 встречаются довольно часто, и в свое время покупатели старались выбрать машину именно с этим движком. ДВС 3317 такой же практичный и неприхотливый, как и УЗАМ-331, больших хлопот он автовладельцу не доставляет. Технические характеристики УЗАМ-3317:

объем – 1699 см?;
мощность – 86 л. с.;
количество клапанов в камере сгорания – 2;
диаметр стандартного поршня – 85 мм;
компрессия (степень сжатия) – 8,6;
ход поршня – 74,9 мм;
используемое топливо – бензин Аи-92.

Внешне коленчатый вал мотора 1,7 л очень трудно отличить от к/в 1,5 л – он имеет практически те же самые размеры, но отличается вылетом шатунных шеек. Отличают валы по маркировке, которая отлита на противовесе. Нужно отметить, что валы сами по себе не взаимозаменяемые, и на поршневую группу 1,5л к/вал 1,7 л поставить нельзя. Но зато из мотора 1,5 л легко сделать объем 1,7 – нужно вал менять в сборе с поршневой (гильзы/поршни/поршневые кольца).

С силовым агрегатом УЗАМ-3317 автомобиль АЗЛК-2141 разгоняется до 171 км/ч за 14 секунд. Расход бензина по городу в среднем равняется 11,6 л/100 км, на загородной трассе потребление горючего снижается до 7,2 л.

Создайте аккаунт или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Москвич 2141 Святогор с двигателем Рено

объем – 1998 см?;
мощность – 114 л. с.;
количество клапанов в камере сгорания – 2;
диаметр стандартного поршня – 83 мм;
компрессия (степень сжатия) – 9,75;
ход поршня – 93 мм;
топливная система – карбюратор;
используемое топливо – бензин Аи-92.

F3R – единственный из линейки силовых агрегатов АЗЛК-2141, который соответствует экологическим нормам Евро-2, остальные двигатели по нормативам не подходят.

Ремонт двигателей Москвич-2141

Двигатели УЗАМ отличаются высокой ремонтопригодностью, и по мере износа деталей моторы можно без проблем отремонтировать. Коленчатые валы ДВС 331/ 3317/ 3318 имеют четыре ремонта, существуют шатунные и коренные вкладыши с ремонтным увеличением 0,25/ 0,5/ 0,75/ 1,00 мм. Если вал не поддается шлифовке (не подходит под все существующие размеры), он подлежит замене.

Гильзы цилиндров уфимских двигателей – легкосъемные, устанавливаются в блок на медных уплотнителях. Гильзы также можно расточить, на моторах УМЗ существует два ремонтных размера, соответственно, есть поршни;

первого ремонта +0,5 мм;
второго ремонта +1,00 мм.

У мотора ВАЗ-2106 коленчатый вал также имеет 4 вида ремонтных вкладышей, два вида ремонтных поршней (поршневых колец). Но растачиваются цилиндры не через каждые 0,5 мм, а через 0,4 мм, то есть, на модели двигателя 2106 существуют ремонтные поршни:

Друзья в данной группе мы пытаемся поделится информацией по сборки Инжектора на двигатель Узам своими руками. Многие из вас уже собрали Инжектор а многим еще предстоит, и для этого создано данное сообщество предоставлять друг другу помощь в сборки инжектора и других доработках классических Москвичей.

Инжектор на Узам своими руками запись закреплена

Ремонт и тюнинг двигателей семейства УЗАМ

Инжектор на Узам своими руками запись закреплена

Раллийный "Москвич". Памяти советской легенды

Видео в лучшем качестве эстонского Раллийника

УзамPower с новым распредвалом и колеса с шипами
К зимнему ралли готов!

Инжектор на Узам своими руками запись закреплена

Stern Ilves

Инжектор на Узам своими руками запись закреплена

На любой двигатель можно поставить инжектор, Для увеличения мощности проще поставить 4 карбюратора и высокопроизводительный воздушный фильтр или турбину.

Можно, но только в багажник! А вобще одно время шли движки от Рено двухлитровые, они были инжекторные.

Мы постоянно добавляем новый функционал в основной интерфейс проекта. К сожалению, старые браузеры не в состоянии качественно работать с современными программными продуктами. Для корректной работы используйте последние версии браузеров Chrome, Mozilla Firefox, Opera, Microsoft Edge или установите браузер Atom.

Диаметр цилиндра увеличен с 82 до 85 мм, и, как следствие, при неизменной толщине стенок гильзы выросли по диаметрам ее наружные размеры. Соответственно больше стал и диаметр отверстий, расточенных в блоке цилиндров под гильзы. А это означает, что прежние блоки и гильзы невзаимозаменяемы с новыми. Ход поршня в моторе УЗАМ-3317 увеличен с 70 до 74,9 мм. Размеры коренных подшипников остались прежними, шатуны сохранены от УЗАМ-331.10.

Чтобы не трогать шатун, пришлось изменить конструкцию поршня. Его палец смещен вверх на 4,9 мм, изменены диаметр, конфигурация днища. Как следствие, в головке цилиндров стала иной камера сгорания - в ней теперь должна размещаться головка поршня увеличенного диаметра.[3]

В свою очередь, изменение формы камеры сгорания, пусть небольшое, повлияло на рабочий процесс в цилиндре. Чтобы сделать его оптимальным, увеличили на 1,5 мм диаметр тарелки впускного клапана, скорректировали форму впускных каналов (они более не придают потоку смеси вихревого движения, как на 331.10), несколько изменили форму внутренней полости впускного коллектора

Соответствующие поправки внесли в характеристики распределителя зажигания и карбюратора. Увеличение рабочего объема, изменение форм камеры сгорания и днища поршня привело к понижению степени сжатия на целую единицу.

Теоретически это означает некоторое снижение термической эффективности, но практически не отражается на экономичности, зато делает мотор менее чувствительным к детонации. Вспомним, как охотно детонировал двигатель УЗАМ-331.10 на определенных режимах работы.[3]

Весь этот объем переделок, небольших на первый взгляд, но довольно существенных, если принять во внимание консерватизм технологии, принес следующие результаты. Рабочий объем двигателя возрос на 221куб.см., или на 15%; увеличились максимальные мощность (на 18%) и крутящий момент (на 23%), практически не ухудшилась экономичность. С модернизированным двигателем заметно улучшилась приемистость автомобиля "Москвич-21412-136" (такой у него теперь индекс).

Более того, стало возможным чаще пользоваться пятой передачей, при троганье нет нужды выводить двигатель на высокие обороты, улучшились тяговые свойства на промежуточных передачах. Попутно заметим, что теперь, с освоением двигателя УЗАМ-3317 стало целесообразно оснащать все "москвичи-2141" главной передачей с передаточным числом 4,22.[3]

Сравнительные показатели автомобилей "Москвич-2141", оснащенных двигателями УЗАМ-331.10 (выделены синим цветом) и УЗАМ-3317 (выделены красным), приведены в таблице, по которой каждый автомобилист сможет сам сделать выводы.

Двигатель УЗАМ-3317 Двигатель ВАЗ-2106-70

Среди истинных фанатов "Москвича" именно "родной", УЗАМовский двигатель считается лучшим. Хотя качество его изготовления нестабильно, он хорошо поддается форсировке, в том числе с помощью увеличения диаметра цилиндров. Например, двигатель объемом 1.5 литра вполне можно было расточить до двухлитрового.

Тем же, кто не хочет заниматься расточкой мотора, остается приобрести версию с двигателем ВАЗ. В начальный период производства ВАЗ поставлял специальную версию "шестого" мотора - ВАЗ-2106-70, отличающуюся от базового расположеним точек крепления, а также формой масляного картера и размещением маслоприемника. В последующем от переделок мотора отказались.

Силовой агрегат "Москвича", двигатель ВАЗ 2106-70

Сейчас "Москвич" комплектуется обычным мотором ВАЗ-2106, под который несколько переделан подрамник. Такая машина получила индекс 2141-00. Из-за формы и размеров масляного картера на "Москвич" теперь не ставится нижний пластиковый обтекатель, который хоть и отрывался частенько на старых моделях при движении задним ходом, зато существенно улучшал аэродинамику, предотвращая излишнее завихрение воздуха под днищем автомобиля.

К сожалению, устаревшие моторы ВАЗ и УЗАМ - это практически все, на что мог рассчитывать покупатель "Москвича" вплоть до 1997 года. А ведь еще в конце 80-х на заводе был полностью подготовлена документация на новый двигатель объемом 1.8л, производство которого планировалось начать в 1991 году. Потом запуск производства отложили до 1993 года, а потом и вовсе "забыли" об этом проекте.

А перспективы были, как всегда, самые радужные.

Уже в начале производства "сорок первого" Минавтопром организовал конкурс на конструкцию мотора для нового семейства "москвичей". Два коллектива специалистов - ВАЗа и АЗЛК - взялись за работу. Ее результаты в марте 1987 года рассмотрел технический совет министерства, отметив а своем постановлении, что представленные на конкурс базовые модели двигателей по своим экономическим и энергетическим показателям соответствуют требованиям технического задания

Совет обратил внимание на более глубокую технологическую проработку предложений специалистов Волжского автомобильного завода, которые перенесли на опытный образец часть инженерных решений с серийно выпускаемых двигателей ВАЗа.

В то же время конструкция АЗЛК привлекла меньшими массой и количеством деталей, а также большими возможностями для дальнейшего совершенствования рабочего процесса и обеднения топливно-воздушной массы. Иными словами, в двигателе АЗЛК больше потенциал улучшения экономичности.[4]

Несколько разных по рабочему объему и мощности образцов двигателей для нового "Москвича", как бензиновых, так и дизельных, не только были построены, но и прошли интенсивные испытания. "Что за мотор, с чего скопирован, когда будет выпускаться, как устроен" - эти и другие вопросы сыпались со всех сторон, когда в Москве на ВДНХ в экспозиции достижений нашего машиностроения за 70 лет Советской власти было представлено два с иголочки "москвичовских" двигателя - бензиновый, модели "21414" и дизель, модели "21423". На некоторые из вопросов можно было получить ответ, "ощупав" придирчивым взглядом двигатели, вчитавшись в пояснительные таблички к ним.[4]

Двигатели 21414 (слева) и 21423 (справа). Сведения относятся к бензиновому двигателю, в скобках - отличающиеся данные дизельной модификации)

Количество цилиндров - 4. Диаметр цилиндра - 82 мм. Ход поршня - 85 (89,5) мм. Рабочий объем - 1,8 (1,9) л. Степень сжатия - 10,0 (23,0). Горючее - бензин АИ-93 (дизельное топливо). Мощность - 95 (65) л. с./70 (48) кВт при 5200-5800 (3900-4500) об/мин.

Наибольший крутящий момент - 15 (12) кгс м/147 (117) Н. м при 2500-3100 (1800-2500) об/мин. Удельный расход топлива-190(180) г/л. с. - ч, или 258 (245) г/кВт - ч. Масса двигателя - 104 (115) кг. Габарит: 500Х690 (610)Х600 мм.

Прежде всего отметим отсутствие сходства с каким-либо зарубежным аналогом. Четыре цилиндра в ряд в чугунном блоке, плотно посаженные один относительно другого. Тонкостенная отливка, очень жесткая. Алюминиевая головка цилиндров с расположенным в ней распределительным валом, приводимым зубчатым ремнем. Сравнивая дизельную и бензиновую модификации (здесь мы отвлечемся от различия в топливной аппаратуре), замечаешь, по крайней мере при внешнем осмотре, лишь незначительную разницу в головках цилиндров.

Обе модификации широко унифицированы. Выигрыш: удешевление производства и упрощение снабжения запасными частями. Сопоставляя характеристики бензинового мотора с "жигулевским" мотором, можно заключить, что новый двигатель почти на 10% легче, чем мотор ВАЗ-2106-70, к тому же компактней и экономичней.[4]

К сожалению, сейчас об этом моторе знают только специалисты, и вряд ли этот проект будет реанимирован. О причинах отказа от собственного мотора можно только догадываться: неудачная конструкция, сложность изготовления, отсутствие средств. Автор будет рад, если вы поделитесь информацией о судьбе этого мотора.

Тем временем, отказавшись от идеи создать собственный новый мотор, заводчане обратились к зарубежным фирмам. Сначала это был Ford, у которого было закуплено, по неофициальным сведениям, около 20 тыс. дизелей XLD418 объемом 1.8л для комплектации экспортных версий автомобилей. В начале 90-х экспорт "Москвичей", и так невысокий, резко сократился.

Фордовский мотор был попыткой дать западному потребителю дешевый, экономичный и вместительный автомобиль. Этот мотор не придавал "Москвичу" молодецкой прыти, но обещал спокойную и экономичную езду.

На автомобильной выставке 1990 года в Берлине "Дойче Лада" выставила "Алеко-141" (нам он больше знаком как АЗЛК-2141) с дизелем, спроектированным для "Форда" немецкой моторостроительной фирмой "Клекнер-Хумбольдт-Дойц" (КХД). Этот мотор устанавливался на модели "Фиеста", "Эскорт" и "Сьерра" с сентября 1983 года.[5]

Дизель Ford-XLD418:
число цилиндров - 4; рабочий объем-1753 см2; степень сжатия-21,5; мощность - 60л. с./44кВт при 4800об/мин; наибольший крутящий момент 110Н-м при 2500об/мин.

1 - топливный насос распределительного типа (Bosch);
2 -топливопроводы низкого давления;
3; 8 - топливопроводы высокого давления;
4 - чугунный блок цилиндров;
5 - шатун;
6 - пусковая свеча накаливания;
7 - чугунная головка цилиндров с предкамерами;
9 - топливоподкачивающий насос;
10 - форсунка;
11 - трубопроводы сброса топлива;
12 - распределительный вал;
13 - гидравлический толкатель клапана;
14 - впускной коллектор;
15 - поршень с камерой сгорания в днище;
16 - водяной насос;
17 - шкив и ремень привода распредвала;
18 - шкив и ремень привода топливного насоса;
19 - генератор

Бросается в глаза один факт - очень низкие обороты, на которых достигается максимум крутящего момента. Они намного ниже, чем у двигателей УЗАМ-331.10 и ВАЗ-2106, устанавливаемых на "москвичах". Это хорошо - двигатель гибкий. В то же время наибольшую мощность "Форд-КХД" развивает при 4800 об/мин, а у наших моторов ее пик приходится на 5500-5400 об/мин.[5]

Чтобы с дизелем можно было получить максимальную скорость около 140 км/ч и не проиграть в экономичности и динамике разгона, из выпускаемых пар шестерен скомбинировали такое сочетание передаточных чисел пятой и главной передач: 0,732 и 4,1. Дизельный "Москвич" с такой трансмиссией при скорости 90 км/ч расходовал около 5,7/100 км, а при 120 км/ч - около 7,0 л/100км. Разгон до 100 км/ч, как показали проведенные "Дойче Лада" испытания, занимал 25с.[5]

"Фордовский" этап "Москвича" остался далеко позади: сейчас заводу не до экспорта, а в России бензиновые двигатели более популярны, к тому же они доставляют меньше хлопот в холодное время года и при эксплуатации на отечественном топливе. Поэтому для улучшения имижда на россиском рынке "Москвичу" был необходим мощный бензиновый двигатель. Осенью 1995 года в поисках более динамичного двигателя заводчане обратились к зарубежным коллегам, и за полгода установили под капоты "сорок первых" и испытали добрый десяток разных моторов.[6]

Например, 1,6-литровый силовой агрегат от Renault 12 получили из Аргентины - он обеспечивал Москвичу неплохую разгонную динамику благодаря своей коробке передач с хорошо подобранными передаточными числами, но не влезал ни в какие нормы по токсичности из-за допотопного однокамерного карбюратора

Двигатель Ford-XLD418 ДвигательRenault-F3R

Двигатели часто приходили на АЗЛК без технической документации, но для заводчан это не стало преградой. Специалисты в темпе отливали подходящий переходник к коробке передач, выбирали пригодный вариант сцепления (как правило, импортный ведомый диск плюс "родная" корзина), состыковывали детали выпускной системы, влезали в электронику системы впрыска, и когда японцы или французы приезжали только обсудить компоновку, им показывали уже готовый ходовой образец.[6]

Вариантов постепенно становилось все меньше - и по техническим, и по финансовым соображениям

В 1996 году работы по "моторному" проекту остановились - завод охватил кризис. И вот в 1997 году, когда окончательно выяснилось, что отношения с французами попадают в сферу межгосударственных кредитных линий, то вердикт был вынесен - место под капотом "заряженных" Москвичей займет двухлитровый восьмиклапанный двигатель Renault с распределенным впрыском.[6] Об испытаниях "Москвича" с двигателем Renault можно прочесть в 11 номере газеты "Авто-ревю" за 1997 год.

Первоначально модернизация ограничивалась только импортным мотором, но быстро стало понятно, что мощный двигатель требует соответствующих тормозов, шин, сцепления, нуждается в улучшении подвеска. Поэтому в 1998 году была проведена существенная модернизация машины, которая заключалась, в основном, в замене ключевых отечественных комплектующих на импортные. Кроме того, наконец-то стали устанавливать более подходящие классу машины шины размером 175/70 вместо давно устаревших 165/80 модели МИ-180. Самое значительное изменение во внешнем виде - обновленный передок с новыми, слегка раскосыми, фарами в стиле Peugeot, новым капотом и решеткой радиатора.

Покрашенный краской "металлик", автомобиль стал выглядеть весьма привлекательно и завод счел, что он заслуживает нового имени. Машину образца 1998 года назвали "Святогором".

К сожалению, кризис 1998 года перечеркнул все планы. Даже до падения курса рубля находилось немного желающих приобрести отечественный автомобиль ценой выше $8000, а уж после кризиса и подавно. Таким образом, цена "Святогора" скатилась сначала до $6500, а потом и до $3000. За такую цену машину стали расхватывать, как горячие пирожки, однако завод продавал их, фактически, дешевле себестоимости.

Только один двигатель Renault стоил больше, чем вся машина в сборе. Поэтому выпуск "Святогора" с двигателем Renault продлился недолго, их выпуск и продажа стали нерентабельны. Возможности выбора двигателя опять сократились до УЗАМ-3317 или ВАЗ-2106.

Были созданы единичные экземляры с двигателями ВАЗ-2130 объемом 1.8л, и с 2х-литровым уфимским мотором.

Однако последняя точка в истории с подходящим силовым агрегатом для "Москвича" еще не поставлена. Смешно, но когда 15 лет назад АЗЛК просил УЗАМ о модернизации мотора, уфимцы отказались. В 2000 году УМЗ получил от АЗЛК всю документацию на двигатель серии 412 и стал официальным калькодержателем.

В 2001 году УМЗ по собственной инициативе выпустил целую серию новых моторов различного объема и с разной системой питания (карбюратор или впрыск), о которых рассказал журнал "За рулем". Более того, сейчас УМЗ в состоянии производить 400 тыс. двигателей в год. Кто, интересно, будет их сейчас покупать? Ни АО "Москвич", ни Ижмаш не производят в сумме сейчас даже четверти от этого объема.

Тем не менее, интересно посмотреть, что же специалисты УЗАМ смогли выжать из старого мотора.

Двигатели серии 3313, 3317, 3318, 3320 (слева) и 331, 248 (справа). Сведения относятся к карбюраторному мотору УМЗ-3318, в скобках - отличающиеся данные двигателя УМЗ-248.

Количество цилиндров - 4. Система питания: карбюратор (распределенный впрыск). Диаметр цилиндра - 85 (88) мм. Ход поршня - 80 мм.

Рабочий объем - 1,8 (2,0) л. Степень сжатия - 8,5 (9,0)

Горючее - бензин АИ 91-93. Мощность - 90 (97) л. с. при 5300 (5500) об/мин. Максимальный крутящий момент - 140 (161) Н-м при 3200 (3000) об/мин.

Масса - 115 кг. Габарит: 654x486x639 мм.

В недалекой перспективе – разработка нового семейства моторов рабочими объемами 1,7–2,3 л. Концепция их уже определена. К фамильным признакам можно отнести алюминиевый блок цилиндров с "заливными" чугунными гильзами, многоклапанные (12, 16) головки, гидротолкатели клапанов и гидронатяжители цепи. Новые двигатели появятся через два-три года.[20]

Хотелось бы отметить, что алюминиевый блок с чугунными гильзами - это каменный век моторостроения. Фирма Audi уже давно отказалась от гильз, и изготавливает блоки из специального сорта силумина: алюминия, насыщенного кремнием. Таким образом, ее моторы сочетают легкость алюминиевого блока с простотой изготовления

Если уж такая солидная фирма, как Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО), которому принадлежит завод автомобильных моторов (УМЗ), не может сделать современный "алюминиевый" мотор, почему бы не попытаться реанимировать проект АЗЛК десятилетней давности? "Новая концепция" с чугунными гильзами в алюминиевом блоке выдает УМЗ с головой - судя по всему, речь идет об очередной "расточке" всем известного мотора. Пусть о расточке заводской, скорее всего даже УМЗ сделает новый блок, но все равно по сути это будет тот же "четырестадвенадцатый".

С другой стороны, а надо ли ему это? Ведь конкурентов в этом диапазоне (1.8 - 2.3 л) у УМЗ фактически нет.

Некоторые технические характеристики автомобиля Москвич-2141 с разными силовыми агрегатами (данные заводских испытаний)

Читайте также: