Угол опережения зажигания приора 16 клапанов какой должен быть
Темы такой нет , все размыто было кусками по форуму , решил создать .
Чтобы обсудить кто что знает и удалось реально опробовать .
Сам проверял много всего , но что то ничего хорошего пока не вышло .
Наиболее рабочим оказался метод , настройки 100% дросселя по ускорению .
Суть
выбираем ровный участок дороги , нужно будет делать записи логов разгона на 2й передачи .
трогаемся , катимся на ХХ , на 2 передаче , моментально жмем газ в пол , записывая лог раскрутки до 6000 например .
возвращаемся на исходную , в Программе , меняем УОЗ минус 5 град , повторям заезд .
далее +5 град ,
итого три заезда
в Екселе , строим графики в одном поле , начало по 100% значению дросселя , обороты vs время . или скорость .
смотрим , кто "выиграл"
соответвенно двигаем наш рабочий уоз , в тех оборотах , в ту или иную сторону .
краем уха слышал про какую то методику настройки по Наполнению . пытался на ходу крутить уоз , и смотреть на ЦН и часовой расход топлива .. результат нулевой .. нужен диностенд наверное для очень ровной нагрузки , дорога дает большие погрешности .
вроде кто то строит уоз по БЦН . это как?
откатал БЦН , подвинул УОЗ , опять откатал , и так пока не получим максимальное БЦН?
все хочу собрать инженерник , вроде Матрица что то рисовала .. только по какому принципу ? .
на ниве пробовал на ДД , вроде что то вышло но опять на максимальных нагрузках , в середине полная ерунда .
Если конструкция автомобиля позволяет делать регулировку зажигания своими руками, то водители часто пытаются поймать золотую середину между ранним и поздним зажиганием. Если зажигание позднее, то образование искр на свечах происходит позже, соответственно, топливно-воздушная смесь поджигается позже. Чтобы двигатель вырабатывал максимальную мощность, стабильность и частоту работы, зажигание должно быть отрегулировано и настроено на оптимальный режим.
Раннее или позднее зажигание
Слишком ранний поджиг смеси в рабочих камерах цилиндров или слишком поздний является причиной плохой работой ДВС. Двигатель может не тянуть в гору, медленно разгоняться, сильно вибрировать и т.д.
Признаки не верно выставленного зажигания:
- мотор заводится с трудом;
- повышенный уровень расхода топлива;
- мотор не может развить мощность;
- в режиме холостого хода (ХХ) ДВС то глохнет, то перегазовывает;
- мотор слабо реагирует на нажатие педали газа;
- ДВС перегревается;
- мотор детонирует.
Если зажигание выставлено неправильно
Если зажигание раннее, то из-за того, что искра появляется рано. В тот момент, когда поршень только начал подниматься, топливно-воздушная смесь воспламенилась и этот взрыв идет против поднимающегося поршня, в следствие чего происходит пустая потеря энергии.
Из-за того, что бензиновая смесь воспламенилась рано, поршень испытывает большую силу против его движения. Это уменьшает ресурс коленвала, поршней, шатуна и пальцев.
По признакам раннее зажигания можно определить по следующим пунктам:
- Во время работы ДВС появляется металлический шум, как-будто что-то ударяется в цилиндре.
- Обороты холостого хода плавают, наблюдается нестабильность работы.
- Если нажать резко на газ, мотор как бы захлебывается, не реагирует сразу на подачу большего количества топлива.
Что касается установленного позднего зажигания, то оно также негативно влияет на работоспособность мотора и ресурс его составляющих деталей.
В этом случает, смесь поджигается поздно, то есть когда поршень уже идет вниз. Топливо догорает, если успевает, при обратном движении поршня (вверх).
Признаки позднего зажигания:
- ДВС не может развить скорость. Плохо реагирует на нажатие педали акселератора.
- Расход топлива выше нормы.
- На поршне и стенках цилиндра образуется нагар, кокс, который потом, уже даже при правильно настроенном зажигании, создает помехи в работе.
- Из-за неравномерного сгорания топливно-воздушной смеси, ДВС быстро перегревается.
Как выставить угол опережения зажигания своими руками
Выставить правильно зажигание — это значит, что нужно найти нужный угол опережения зажигания (УОЗ). Настройка производится на холостом ходу, хотя это и так понятно, но вдруг кто-то задумал поставить авто на домкрат и настраивать на скорости.
Для настройки зажигания, надо знать, что оптимальные хорошие обороты коленчатого вала двигателя на холостом ходу — это от 850 до 900 об/мин. Угол наклона момента зажигания должен находиться от -1 до +1 градуса. Это градус по отношению к верхней мертвой точке (ВМТ).
Популярный прибор, с помощью которого выставляют зажигание — это стробоскоп. Со стробоскопом настройка получается точнее. Но, если его нет, то настраивают с помощью контрольной лампочки.
Сейчас мы начали разбирать силовые автомобильные агрегаты. Напишите, пожалуйста, в комментариях, какой у автомобиль и с каким двигателем. Позже будут выходить материалы по таким двигателям с полезной информацией, например, если порвется ремень ГРМ, погнутся ли клапана, также технические характеристики, устройство, на каких машинах ставятся такие моторы и т.д. Мы уже рассмотрели двигатели ZC завода Honda, 3UZ-FE, 3S-FE, 1AZ-FE.
Настройка стробоскопом
Как выставить зажигание контрольной лампочкой
- Вращать коленвал мотора до тех пор, пока метка на его шкиве не совпадет с меткой ГРМ.
- При этом, бегунок трамблера зажигания должен быть направлен на первый цилиндр.
- Теперь надо ослабить гайку трамблера.
- Один провод соединяется с сердцевиной контрольной лампы (контролка) и с проводом катушки зажигания (бобина).
- Второй провод соединяет массу и цоколь лампочки. Лампочка должна загореться.
- После этого, надо включить зажигание поворотом ключа замка зажигания и поворачивать корпус распределителя (трамблера) по часовой стрелке. При вращении трамблера, в каком-то положении лампочка погаснет. В этом положении надо затянуть прижимную гайку распределителя.
Другие методы выставления зажигания
Метод на слух
Некоторые настраивают зажигание на слух. Вращают трамблер и определяют, как работает двигатель. Этот метод самый простой:
- Завести мотор.
- Ослабить гайку трамблера.
- Вращать трамблер и определять самостоятельно, как работает ДВС. Работать в найденном положении двигатель должен ровно, без вибраций. При этом, двигатель должен развивать самые высокие обороты холостого хода.
- После того, как этот положение было найдено, теперь надо повернуть трамблер на пару градусов по часовой стрелке и зафиксировать гайкой.
Метод искры
Еще один метод настройки — это с помощью искры. Для этого надо совместить метки на шкиве коленчатого вала с меткой ГРМ. Метка бегунка при этом показывает на первый цилиндр. После этого надо ослабить гайку трамблера и вытащить центральный высоковольтный провод из крышки трамблера.
После применения одного из способов по настройке зажигания отечественных карбюраторных автомобилей (ВАЗ, УАЗ, Волга, НИВА и т.д.), поездить и проверить, как повлияла настройка на работу ДВС.
Для точности диагностики, надо:
Если не получилось с первого раза настроить зажигания на оптимальный режим, то повторять еще и еще, пока не появится правильный результата. Многократной настройкой можно добиться автоматизма и научиться настраивать зажигание своими руками без приборов, на слух.
Видео
В этом видео: настройка зажигания на дороге. Обучающее видео по установке зажигания. Как отрегулировать холостой ход на дороге. Установка зажигания по лампочке.
Угол опережения зажигания плавает на ХХ в пределах 7-9,5 градусов.
Должен ли он меняться на ХХ. От чего зависит.
а точная регулировка оборотов осуществляется УОЗ
Почитай побольше умных книжек (статей) про инжекторные системы питания
че ты меня лечишь
УОЗ нужен для правильной по времени воспламенения рабочей смеси, чтоб давление от ее сгорания совпало с поршнем в ВМТ а не раньше или позже — ибо из последнего протекает детонация.
УОЗ в инже основывается на датчике детонации
так что УОЗ нужен только для правильного поджига бенза и не более
РХХ вот то что отвечает за установленный режим ХХ
А в микропроцессорной и у инжектора
УОЗ в инже основывается на датчике детонации
значения зависимости УОЗ от оборотов и нагрузки.
Э. не надо уходить в сторону от режима ХХ — такой был вопрос.
Т.е. машина стоит и тупо (без нагрузки) работаеет. Нет никаких переходных режимов итд итп. Вот только топик стартер не уточнил — прогретая или нет?
Есть таблица УОЗ от оборотов.
Есть таблица коррекции УОЗ от температуры.
Есть понятие желаемых оборотов ХХ.
Есть понятие 1-ой зоны детонации, вот там всё путано и сложно.
Тут уже я не кумекуя, но с удовольствием послушая (может научусь чему).
ТЕВ
ни надо тут про карбюратор, ок?
статью в студию про регулировку углом опережения зажигания холостого хода на инжекторном двигателе
ТЕВ
Я просто прошлый раз недоглядел
Плюсминнусит вокруг желаемых, оно там некисло.
dimm33
Вот нашел, далеко ходить не надо нашь любимый Чиптюнинг.ру
ЗЫ и если не знаешь то не надо говорить и соплями брызгать что так не может быть
Приора, I205DM53 отброс УОЗ при трогании
Опции темы
Исход: 21126, низ и верх стандартые, поставили ДЗ d=54 мм и распредвал Нуждин 9.1 фаза 290. Попросили откатать, в наличии CTP, OLT и LM-2. За базу взял I205DM53_olt. Настроилась замечательно — чел доволен. НО одно омрачает: при трогании — отброс УОЗ в лучшем случае до 4 в чудшем до -2 гр. Для эксперемента убрал все коррекции ( по ТОЖ, ТВ, при динамической коррекции (коэфф-нт в 0), смещение при детонации и даже предел смещения при аварии ДД) в 0, все равно отброс УОЗ где-то до 4-5 гр.
Выучил наизусть:
При работе двигателя в мощностном режиме обеспечивается самое раннее зажигание для получения максимальной мощности. Для предотвращения детонации при высокой температуре двигателя, в этом режиме зажигание корректируется в более позднюю сторону:
UOZ = UOZ — KTwatUOZ — KTairUOZ
где:
UOZ — финальный УОЗ
KTwatUOZ — Коррекция УОЗ по температуре ОЖ
KTairUOZ — Коррекция УОЗ по температуре воздуха (только в ПО Январь-7.2)
В новых версиях ПО коррекция по ТОЖ работает на всех рабочих режимах, в старых версиях — только в мощностном режиме.
Коррекция по температуре воздуха имеется только в системах Январь-7.2.
Минимальный и максимальный реализуемый УОЗ задается калибровками Минимальный реализуемый УОЗ и Максимальный реализуемый УОЗ. Если расчетное значение УОЗ выходит за этот диапазон, то принимается минимальное или максимальное значение из этих калибровочных констант.
Угол опережения зажигания дополнительно корректируется по оборотам с помощью переменной Коррекция задержки УОЗ (приведенной к 10240 об/мин) для компенсации программных задержек.
Для обеспечения плавности изменения крутящего момента двигателя скорость изменения УОЗ контролируется программно и ограничивается величиной Макс. скорость изменения УОЗ.
В режиме отключения топливоподачи и сохранения условий отключения в течении времени Задержка отключения топливоподачи осуществляется переход к более поздним углам опережения зажигания определяемых таблицей УОЗ при отключении подачи топлива.
При неисправности ДПДЗ или ДМРВ зажигание в любом режиме вычисляется по таблице УОЗ при неисправности ДПДЗ или ДМРВ.
При неисправности датчика детонации УОЗ дополнительно смещается в строну позднего зажигания на величину Смещение УОЗ в аварийном режиме.
В ПО для 16-кл. двигателя применяется дополнительные коррекции УОЗ:
Динамическая коррекция УОЗ вычисляется по формуле:
UOZ = UOZ — (KDUOZD * GTCD)
где:
KDUOZD — Коэффициент динамической коррекции УОЗ
GTCD — аддитивная коррекция цикловой подачи топлива в динамических режимах.
Величина этой поправки ограничивается значением Максимального смещения УОЗ при динамической коррекции
Динамическая коррекция не производится, если температура ОЖ меньше, чем Температура включения динамической коррекции УОЗ.
Динамическая коррекция вызывает смещение УОЗ в более позднюю сторону при активном режиме обогащения по приращению дросселя для предотвращения детонации в момент открытия дроссельной заслонки.
Не пинайте сильно, а так только чуть-чуть для придания нужного направления — в какую сторону думать.
Угол опережения зажигания приора 16 клапанов норма
| залив плохого бенза те 92 -блок обучится по детону отскоком угла ,а потом не вернет его назад,только с инициализацией можно его вернуть |
| Вчера столкнулся с аналогичной ситуацией на ШНиве. Провалы при резких оборотах. Плясал пол дня вокруг неё проверил все возможные и невозможные варианты, всё в идеале! Потом тупо нажали на сканере — Сброс и инициализация ЭБУ. и всё заработало как надо. ЭБУ Bosch M.7.9.7 |
вопрос был задан вполне конкретно — что происходит с УОЗ в определенной системной точке при постоянном отскоке по детонации — просто закладывается уменьшение на определенное кол-во градусов?
неправда. в теории может и так, но лично у меня точно не так. бош 797
Установлено, что режим работы двигателя, при котором происходит наиболее полное превращение тепловой энергии горения топливно-воздушной смеси в полезную работу, достигается тогда, когда максимальное давление сгорания-расширения соответствует примерно 100 гр. после ВМТ. Поэтому воспламенение смеси должно происходить раньше этой точки. Продолжительность периода тепловыделения остается практически неизменной при любых оборотах двигателя. Время от начала зажигания до начала тепловыделения также более или менее неизменно. Поэтому, при увеличении скорости вращения коленчатого вала двигателя необходимо увеличивать УОЗ, и наоборот. Кроме того, скорость сгорания топливно-воздушной смеси зависит от условий работы двигателя. Когда скорость сгорания снижается (например, при малой нагрузке), необходимо увеличить УОЗ, а при высокой скорости сгорания (например, при бедной смеси), наоборот, уменьшить. В реальном двигателе на величину оптимального УОЗ оказывает влияние также температура охлаждающей жидкости в двигателе, температура воздуха на впуске, состав топливно-воздушной смеси и другие факторы.
Управление УОЗ при нормальной работе двигателя:
В ПЗУ контроллера записана таблица (базовая матрица) с оптимальными значениями УОЗ, соответствующих всем возможным значениям нагрузки двигателя (сигнал с ДМРВ) и частоты вращения коленчатого вала (сигнал с ДПКВ). После получения информации о частоте вращения коленвала и нагрузке на двигатель, контроллер выбирает из записанной в ПЗУ базовой матрицы необходимое в данный момент значение угла опережения зажигания. В зависимости от величин сигналов с других датчиков (ДТОЖ, ДТВВ, ДПДЗ, ДД..) вводится дополнительная коррекция табличных значений УОЗ.
Коррекция УОЗ по температуре охлаждающей жидкости (ДТОЖ):
Коррекция вносится в соответствии с температурой охлаждающей жидкости для улучшения ездовых качеств автомобиля с непрогретым двигателем. При низкой температуре охлаждающей жидкости УОЗ увеличивается.
Коррекция УОЗ по температуре воздуха на впуске (ДТВВ):
При низкой температуре воздуха на впуске УОЗ уменьшается для предотвращения детонации в холодную погоду. При высокой температуре УОЗ также уменьшается для предотвращения детонации.
Уменьшение УОЗ при резком разгоне (ДПДЗ):
При резком разгоне сигнал с ДМРВ меняется с некоторой задержкой по отношению к поступающему в цилиндр действительному количеству воздуха. Это компенсируется по сигналу с ДПДЗ. В период разгона при скорости открытия дроссельной заслонки, превышающей заданный уровень, с целью предотвращения детонации УОЗ уменьшается. После завершения разгона после нескольких рабочих циклов постепенно восстанавливается нормальный УОЗ.
Уменьшение УОЗ при мощном старте — резком и полном открытии дроссельной заслонки (режим полной нагрузки):
Полная нагрузка требует обогащённой смеси, которая имеет высокую скорость сгорания по причине высокого давления в цилиндре. Поэтому УОЗ смещается ближе к пику давления — к ВМТ (0 гр.п.к.в.).
Уменьшение УОЗ на принудительном холостом ходу и при выходе из него (ДПДЗ, ДПКВ):
При переходе на режим ПХХ УОЗ значительно уменьшается. Когда двигатель переходит из ПХХ на работу в нормальный режим, то УОЗ увеличивается на один градус за каждый цикл искрообразования, пока не достигнет номинальной величины. Это снижает рывок при переходе двигателя с режима ПХХ на обычный режим работы.
Коррекция УОЗ для стабилизации оборотов холостого хода (ДПКВ):
На режиме ХХ для стабилизации частоты вращения коленчатого вала производится коррекция УОЗ, обеспечивающая стабильность частоты вращения коленчатого вала. При снижении заданных оборотов холостого хода УОЗ увеличивается, и наоборот. Это позволяет изменить частоту вращения коленвала двигателя практически мгновенно, что делает возможным поддерживать обороты ХХ неизменными даже при скачкообразных изменениях нагрузки (например, разная компрессия в цилиндрах, разная производительность форсунок..). Данная коррекция производится на каждый цилиндр индивидуально.
Коррекция УОЗ при возникновении детонации (ДД):
Уменьшение УОЗ происходит до тех пор, пока детонация не будет полностью устранена (максимальная величина поправки составляет 15 гр. поворота коленчатого вала). После прекращения детонации УОЗ постепенно увеличивается до исходного значения через определенные промежутки времени. В случае обрыва или короткого замыкания в цепи датчика детонации, УОЗ уменьшается на фиксированный угол (примерно 3 гр. угла поворота коленчатого вала). Это позволяет предотвратить возникновение детонации.
Некоторое время назад попробовал еще кое-какие варианты с изменением углов зажигания в мощностном режиме, были еще мысли проверить результаты на четвертой передаче, но как-то не пошло — в том числе и из-за сравнительно раннего похолодания в этом году.
Этап первый — игра на понижение.
Ради интереса попробовал снижать углы в едущем диапазоне — чтобы посмотреть — насколько снизится динамика разгона на 3-й передаче.
Данные по наполнению — специально для zx896 — данные по МРВ.
Что по итогам — при снижении углов до 6 градусов — возможно немного хуже на высоких оборотах, опять же — погрешность измерения — в районе 0,2-0,3 с. Глобального ухудшения разгона — как видно — не произошло — даже в последних замерах
Этап второй — игра на повышение.
После того, как я выкладывал вторую запись на эту тему, в комментариях мне советовали отключить контроль детонации — что я и сделал. В первых двух замерах контроль детонации включен, в последующих — с повышением УОЗ — выключен.
Было запланировано еще два замера — с углами плюс 6 градусов — но записывать их я просто не стал — т.к. сразу услышал полную гамму звуков — цоканье, цмыканье, звон, треск — как от сварочной дуги — начиналось примерно с 3000, дальше с 4000 — еще сильнее — а потом просто прекратил запись лога. Думаю — теперь примерно представляю — как слышится детонация на моей машине.
Данные по наполнению ниже. Что немного непонятно — температура воздуха на впуске стала ориентировочно на 10 градусов ниже, а значения ЦН и МРВ остались примерно на том же уровне — что и в серии с понижением углов.
Итоги — при увеличении углов на 2 градуса возможно стало немного лучше с 5000 до 7000, в остальном — даже при повышении углов на 4 градуса динамика не улучшилась — зато добавилось много посторонних шумов, скорее всего вызванных детонацией.
Выявилась еще одна интересная деталь — регулятор холостого хода в последних замерах стопорился в одном положении.
Позже методом исключения начал искать — что стало причиной — и нашел — последняя калибровка во вкладке по детонации — "Обороты отключения контроля детонации". Если ее не трогать — РХХ работает как обычно — при изменении других калибровок этой вкладки.
Этап третий — итоги.
В общем — как показали замеры на третьей передаче — на конкретном примере моей машины — при изменении УОЗ мощностного режима в пределах 10 градусов (от -6 до +4) динамика разгона практически не изменяется. Остается конечно еще вопрос — повторилась бы эта картина с точностью на четвертой передаче или нет.
В любом случае, одной из целей эксперимента была проверка достаточно распространенного мнения — что можно взять любую прошивку "как есть", поднять УОЗ в мощностном режиме — т.е. "дать угла" — и машина полетит и шлифовать будет включительно до третьей передачи).
Как показали мои наблюдения — при повышении углов повышается только вероятность возникновения детонации — но никак не динамика разгона. Возможно — если изначально углы были выставлены слишком низкие — их увеличение может дать эффект — но только до определенного предела.
И еще — существует еще одно мнение относительно зажигания ДВС: оптимальные углы в мощностном режиме не обязательно должны быть на грани детонации. На данном этапе своего развития тоже отношу себя к сторонникам последнего утверждения.
Читайте также: