Тюнинг ваз за 1000 рублей
Замысел
Г лавная особенность замысла постройки этого автомобиля в том, что четкого замысла… не было. Кольцевой ВАЗ родился как путь возвращения в автоспорт. Евгений, его владелец и пилот, знаком с ним не понаслышке.
Техника
Дальнейшая работа над машиной – это не череда проб и ошибок, но обкатка внедряемых изменений. Изначально от Артема поступило предложение не повторять существующие решения и собрать не совсем обычную Ладу. Во многом так и получилось.
Силовой агрегат, впрочем – та область, где решили не экспериментировать, а использовать оптимальные из имеющихся решений. Мотор собран на компонентах Супер-Авто. Низ двигателя – это высокий блок с ходом поршня 84 мм, шейками коленвала на 41,5 мм и 129-ми шатунами. Выбор пал на короткие шатуны в силу запаса прочности: чем длиннее плечо рычага, тем меньше остается запаса прочности у детали. Диаметр поршней – 84 мм (поршни – спецзаказ из Тольятти на 3 кольцах), степень сжатия – 11,2, поскольку предполагалось ехать на "штатном" АИ-98.
Примененные в моторе распредвалы – Мастер-Мотор. Подъемы клапанов – 11 мм. Угол открытия выпускного клапана – 310°, впускного – 320°. Клапаны 32х29 на 6-миллиметровой ножке. Подъем клапана в ВМТ, мм: выпускного – 3,6, впускного – 4,0. При подборе распредвала руководствовались простой логикой: все валы делают одну и ту же работу – открывают клапан, на большую величину или на меньшую. Но можно ли однозначно утверждать, что распредвал с подъемом 9,8 будет ехать хуже, чем распредвал с подъемом 11 мм? Вряд ли: дело тут не в валах, а в эффективности движения смеси по каналам впускной системы (от фильтра до клапана). Если мы знаем эффективность продуваемости канала во всех точках открытия клапана, то можем побаловаться поиском более оптимального распредвала. Продувку ГБЦ на специализированном стенде сделать совсем не сложно – в каждом городе есть такой стенд. Получив диаграмму профиля распредвала и данные по продувке ГБЦ, выбрать оптимальный распредвал – дело пяти минут.
Выпуск – схемы 4-1, трасса собрана на трубе диаметром 63 мм, резонатор максимально сдвинут назад.
Главной доработкой КПП стала дисковая блокировка с преднатягом 12 кг. В остальном это вполне штатная коробка передач в десяточном корпусе с щупом, в котором установлен 200-й ряд (пять передач с оригинальными передаточными отношениями 2,923-2,222-1,76-1,39-1,167.), передачи косозубые, синхронизированные. Главная пара – 4,1.
К минусам многие относят менее динамичный разгон автомобиля и изменение центра тяжести: относительно земли автомобиль становится сильно выше (в стандартных решениях для кольцевых автомобилей Лада колеса обычно ставят на 15 дюймов) – больше минусов я не слышал.
Что же с плюсами? Во-первых, экспериментальным путем на трассе Казань Ринг было выяснено, что при большем диаметре колеса мы имеем большую скорость на выходе и минус одну секунду с круга. Оговорюсь сразу: мощность и момент нашего мотора в 220 л.с. и 220 Нм позволяют без особых потерь в динамике ускоряться при выходе из медленных поворотов. Второе преимущество нашей схемы в том, что ширина покрышек может меняться от 215 до 245 мм в зависимости от выбора дисков, а это влияет не только на пятно контакта, но и на колесную колею автомобиля. Третий плюс – возможность использовать тормозные диски большего диаметра. В нашем случае это составные AP Racing на 330 мм.
Для того, чтобы минусы стали плюсами, мы проделали определенную работу по моделированию и просчету работы всех элементов нашей подвески. Первое с чего мы начали – это выбор амортизаторов. При сильном занижении автомобиля – а нам необходимо было именно сильное занижение – существует определенная тонкость. Здесь я бы упомянул такой термин, как фуллтап – это когда можно занизить авто, не изменяя характеристик подвески: у нас винтовая подвеска, и стойка как бы вкручивается в стакан. Так вот, существует проблема с тем, что при занижении подвески рычаги, идущие от рулевой рейки, в которые вкручиваются рулевые наконечники при входе в рулевую сошку, получают некий угол относительно горизонта, при этом рулевая сошка переднего амортизатора стремится вверх, что отрицательно сказывается на управляемости автомобиля. Для устранения этого недостатка многие, купив готовый комплект винтовой подвески, начинают переделывать рулевые сошки, а именно их высоту. Мы искали готовое решение и нашли его у производителей подвески "Гродно", созданной на основе технологии Bilstein.
Передняя подвеска:
- амортизаторы перевернутого типа "Гродно КСТ" вариант 2, корпус укорочен на 40 мм;
- корпуса стоек с винтовой регулировкой АБТехник, материал – сталь 30хгса, укорочены пропорционально амортизаторам;
- пружины H&R 200/60/60;
- подпружиники 20/10/60;
- разделители пружин и верхние чашки (алюминий);
- верхние опоры на ШС (шарнирных соединениях) с регулировкой развала и кастора.
Задняя подвеска:
- стойки "Гродно КСТ" вариант 2, корпус укорочен на 55мм;
- винтовая регулировка;
- нижнее крепление (к балке) на ШС;
- резьбовой наконечник удлинен под верхние опоры ШС;
- пружины АМЕ 250/40/60;
- подпружинники.
Большие колеса, широкие покрышки, увеличенная колея, избыточная мощность мотора, усиленные привода – все это говорило нам о том, что штатным ступичным подшипникам переварить все это будет крайне тяжело, поэтому при изготовлении поворотных кулаков посадочное отверстие под ступичный подшипник сделали большего диаметра, и наш выбор пал на подшипник от Audi 100 Quattro в 44 кузове. Практика подтвердила правильность выбора: по прошествии трех сезонов подшипники работают штатно.
Опыт владения
Получив в руки свежепостроенный мотор и только что приобретенный кузов, Евгений определился с чемпионатом и классом – RHHCC, класс Warm-Race.
Позже в Смоленске на тестах после пары кругов на треке ребята обнаружили в паддоке капельки масла под машиной. Оказалось, что в корпусе КПП микротрещина, через которую к тому моменту масло не просто капало, а уже струилось. Тесты решено было прекратить, чтобы сохранить коробку. Ребята заменили ее корпус, а заодно и умерший стартер. Но старый маховик никак не проходил в новый колокол КПП, так что пришлось купить новый маховик в обычном магазине, при этом забыв отбалансировать кривошипно-шатунный механизм, за что они и поплатились в конечном итоге. На этапе RHHCC на Смоленском кольце провернуло маховик в местах его крепления к коленвалу.
Выражаем благодарность команде GreenToad и лично Сергею Филиппову за помощь в подготовке материала.
Читайте также: