Трос подачи топлива нива эффект

Обновлено: 10.06.2026

Всем привет, даже не знаю в какой раздел написать. Ситуевина: Достала впрысковая нива с запахом бензина в салоне. Можно ли как толково убрать клапаны(двухходовый, гравитационный, предохранительный), трубки, оставить по минимуму, сифонит везде, просто надоело патрубки и хомуты менять. Трубки в системе вентиляции уже заменили на резино армированные, результата мало. Запах огого. Прокладку бака-бензонасос тоже новая. из сепаратора аж две трубки в бак идут. Может подскажите как бороться?

Я ничего не убирал. Только в правой бочине кузова менял или клеял пластмассовый бачек. Достань его и проверь на герметичность. Сделан очень плохо, да ещё при установке на авто отламывают штуцера, вот запах и прет.

malagar

Да выкинь весь этот хлам и в крышке б. бака маленькую дырочку - вжик . Мне это надоело после второго отломанного штуцера черной , красивой коробки.

Деркач Сергей

Старт-авто

Не поможет! Это Нива а не передний привод! В Ниве бб прямо в салоне! Рекомендую прислушаться к совету malagar
либо герметизировать 5 штуцерков, выходы бб подтяжкой хомутов и освободить вентиляцию от лишнего хлама (в заливной горловине), то бишь проверить исправность вентиляции!

Башкиров Владимир

Это просто чудо! Я бился на своей машине и так и не победил, вернее забил. Потому что устраняешь одну неисправность, через некоторое время появляется другая с теми же симптомами. Вместо пластмассового сепаратора(в боковине) установил консерввную банку от сгущенки с 4-мя штуцерами, выбросил все клапаны, заменил шланги и трубочки, хомуты.
Опять запах. Вскрываю бак, насос течет. Сделал. Опять запах. Вскрываю бак, соски отломились. Сделал. И так до бесконечности. Нашел для себя выход, стал заправляться по пол бака.

Пол не пол, а трамбовать аж под горло не рекомендуют нигде. Была одна Инфинити, так СЕ горела, -"сильно много бенза льешь!" сказал сканер.

malagar

malagar, Ха-ха-ха! Пробовал залить на ниве под горло? Зимой в лютый мороз вапще не рекомендую заниматься таким ананизмом.

Переделано , как описано выше , в 4 Нивах - проблем нет . Все патрубки обвязаны хомутами АВА , отверстие в крышке бб 1,5 мм . У герметичного бб , пусть и находящегося внутри салона , нет избыточного давления нет и запаха . В жару , при баке заполненном на 3\4 , выливался бензин на улицу через заливную горловину ( до переделки ) .

Деркач Сергей

Ребята ,позвольте и мне влить так сказать свою "свежую" струю .ИМНо вы все устраняете поломку устраняя последствия не устраняя причины .Из всех Нив которые ко мне обращались с проблемой запаха в салоне ,особенно в летнее время ,80% авто имели проблему неисправного заклиневшего в закрытом состоянии ,или при команде ЭБУ не сразу открывающиеся (подклинивает клапан)клапана адсорбера .Как только клапан перестал адекватно реагировать на команду ЭБУ так и покатили лопанья бачка-сепаратора по шву или у сосков ,и выход паров везде ,где только это возможно из под ослабевших хомутиков .На более поздних нивах Шеви Б7,9,7 этот глюк ЭБУ вычисляет в пол тыка (уже около десяти случаев было ,причем запахов нет и жалоб на работу нет )но ЭБУ выставляет РО441(СУПБ неверный расход воздуха через клапан продувки адсорбера )Замена клапана, (ессно перед этим проверяется все что входит в эту систему )решает данную проблему .Особенно в последнее время косяковые клапаны фирмы "Утес " приводят к данной проблеме

Goga,Хотя возможно ,что у тебя что-то другое ,но яб на твоем месте проверил и то, что я написал .

Всем привет. Вот выпало свободное время для работы над нивой. На карбовой ниве стоит механический бензонасос, работает по типу мембраны. Он обратного клапана не имеет. Всегда приходится долго крутить стартером на холодную, чтоб поднялось давление в топливной системе. А летом, в жару, он иногда закипает (мембрана залипает в одном положении и топливо не качает) и ехать становится невозможным. Выход: электробензонасос. Но не так все просто. На инжекторах (как устроен инжектор и почему там высокое давление см. гугл) на топливную рейку подается давление от 4 до 6 бар в зависимисти от конкретного авто. А карбу нужно 0,2-0,3 бар. Поэтому нужен бензонасос низкого давления. Такие ставились на карбюраторные иномарки. Нам нужен такой. Закупаемся деталями.
1. Бензонасос низкого давления
2. Фильтр (я взял шнива)
3. Медная трубка 8мм.
4. Шланг топливный
5. Хомуты norma (ушло 15 шт.)
6. Обратный клапан 08. Не обязательно, но я поставил.

по месту установки выбрал левое крыло. Магистраль подачи топлива делал из медной трубки. Штатную трубку выходящую из под днища согнул влево и пропустил под кронштейном вакуумного.

И так все разместилось на крыле. Сначала фильтр, потом обратный клапан 08, потом бензонасос. Все обязательно прокачать. Я качал штатным бензонасосом. На сухую электробензонасос запускать нельзя.
В заклбчении. Я протянул топливопровод за мотором, за 4-м цилиндром и вывел в карбюратор

В процессе укладывания медной трубки. После сборки все спряталось за мотор. Место штатного насоса освободилось. Но я его пока оставил.

теперь все собираем. Подключаем насос через реле и запускаем.

Приятное жужжание насоса говорит о его исправности. Мотор запустился сразу. Работает ровно без перебоев. Избыток топлива возвращается в бак по обратке. Со штатного механического насоса я, кстати, снял толкатель и положил его бардачок. Надеюсь не пригодится ;)))

01.04.2017 бензонасос снят за ненадобностью. Электрический работает исправно. Меня устраивает. Место закрыто заглушкой от 21214

Запас топлива находится в баке, расположенном под задним сиденьем и закрытом металлическим кожухом. Бак – штампованный из стального освинцованного листа, верхняя и нижняя его половины сварены между собой. Заливная горловина соединена с баком двумя шлангами; нижний (толстый) шланг служит для заливки топлива, верхний (тонкий) – для отвода вытесняемого воздуха при заправке.

Шланги фиксируются хомутами. Пробка бака герметична. С каждой стороны в верхней части бака от него отходят штуцеры, на которые надеты тонкие пластиковые трубки вентиляции бака. Они соединены с сепаратором, который, в свою очередь, сообщается с атмосферой через трубку, выходящую возле заливной горловины. На автомобилях с системой снижения токсичности сепаратор соединен шлангами и трубопроводами с адсорбером в моторном отсеке. Устройство и работа этой системы описаны в разделе Топливная система (впрыск).

К верхней части топливного бака на шести шпильках через резиновую прокладку крепится топливоприемник с датчиком уровня топлива. Топливо забирается из бака под действием разрежения, создаваемого топливным насосом. Для предварительной очистки топлива служит сетчатый фильтр на конце топливоприемной трубки бака.

Из бака топливо поступает по резиновому шлангу в трубопровод, ведущий в моторный отсек, а затем по резиновому шлангу к фильтру тонкой очистки. Фильтр – с бумажным фильтрующим элементом, неразборной конструкции. На его корпусе нанесена стрелка, которая должна совпадать с направлением движения топлива (вперед).

После фильтра топливо поступает в топливный насос и далее в карбюратор (эти узлы также соединены между собой резиновыми шлангами). Излишки топлива из карбюратора (насос рассчитан на его избыточную подачу) сливаются по шлангам, топливопроводу и сливной трубке топливоприемника с датчиком уровня топлива обратно в бак. Циркуляция топлива предотвращает образование паровых пробок в системе питания. В разрезе сливного шланга в моторном отсеке установлен обратный клапан, пропускающий топливо только в одном направлении. Все шланги системы питания зафиксированы на штуцерах и трубках хомутами.

Топливный насос – диафрагменного типа, с механическим приводом от толкателя эксцентрика валика привода масляного насоса и распределителя зажигания, с рычагом ручной подкачки. Насос состоит из нижнего корпуса с рычагами привода, верхнего корпуса с клапанами и штуцерами, диафрагменного узла и крышки. Диафрагменный узел устанавливается между верхним и нижним корпусами.

Сверху устанавливаются две диафрагмы (рабочие), снизу – одна (предохранительная): она предотвращает попадание бензина в картер двигателя при разрыве рабочих диафрагм. В этом случае просочившийся бензин отводится через отверстия в наружной дистанционной проставке, находящейся между предохранительной и рабочими диафрагмами.

Диафрагмы вместе с внутренней проставкой и тарелками (с наружной стороны) собираются на штоке и крепятся гайкой. Шток Т-образным хвостовиком вставляется в окно балансира. Между диафрагменным узлом и нижним корпусом установлена пружина. Верхний корпус закрыт крышкой, закрепленной болтом. Под ней находится сетчатый топливный фильтр.

Насос крепится к двигателю на двух шпильках через теплоизоляционную проставку, уплотненную с двух сторон картонными прокладками. Прокладки выпускаются толщиной 0,30±0,03, 0,75±0,05 и 1,20±0,10 мм. При монтаже насоса между теплоизоляционной проставкой и двигателем устанавливают прокладку 0,30 мм, а на внешнюю сторону проставки (обращенную к бензонасосу) – прокладку 0,75 мм и проверяют минимальное выступание толкателя из проставки, которое должно составлять 0,8–1,3 мм. Для этого медленно проворачивают коленчатый вал двигателя, нажимая на толкатель пальцем и периодически контролируя его выступание над плоскостью прокладки. Если минимальное выступание меньше указанного, внешнюю прокладку заменяют более тонкой, если больше – более толстой.

Воздушный фильтр – сухой, со сменным бумажным фильтрующим элементом. Корпус фильтра соединен с фланцем карбюратора через резиновую прокладку. Она надевается на четыре шпильки карбюратора и прижимается самоконтрящимися гайками через стальную пластину. Для ограничения затяжки гаек на шпильки надеты стальные распорные втулки.

В корпус воздушного фильтра может поступать холодный воздух (через пластмассовый заборник, закрепленный на корпусе фильтра), горячий (через гофрированный шланг, соединенный со стальным патрубком на выпускном коллекторе) или смешанный. Переключение потоков – вручную, поворотом флажка заслонки терморегулятора, прикрепленного к корпусу воздушного фильтра. При средней температуре окружающего воздуха свыше 15°С должен подаваться холодный воздух, ниже 0°С – горячий, в интервале 0–15°С – смешанный (заслонка в среднем положении).

Система питания служит для приготовления горючей смеси, подачи ее в цилиндры двигателя и удаления из них отработавших газов.
Используемое топливо – бензин АИ 93. Система питания включает в себя: топливный бак, топливный насос, воздушный фильтр, карбюратор, впускной и выпускной трубопроводы, трубу глушителей, основной и дополнительный глушители.
Принципиальная схема системы питания двигателя автомобиля "Нива" ВАЗ-2121 показана на рис. 3. Топливо из бака 7 подается насосом 7 по трубопроводам в карбюратор 4. Через воздушный фильтр 5 в карбюратор поступает воздух. Приготовленная в карбюраторе горючая смесь подается в цилиндры двигателя по впускному трубопроводу 3. Отработавшие газы отводятся из цилиндров двигателя в атмосферу через выпускной трубопровод 2, трубу 8 глушителей и глушители 9 и 10.

Рис. 13. Принципиальная схема системы питание двигатели 1 – топливный бак; 2 – выпускной трубопровод; 3 – впускной трубопровод; 4 – карбюратор; 5 -воздушный фильтр; 6 – трубопроводы; 7 – топливный насос; 1 – труба глушителей; 9 – дополнительный глушитель; 10 -основной глушитель

Рис. 14. Топливный насос: 1 – нагнетательный патрубок; 2 – сетчатый фильтр; 3 – верхняя часть корпуса; 4 – всасывающий патрубок; 5 -крышка; 6 – всасывающий клапан; 7-шток; 8 – рычаг ручной подкачки топлива; 9 – пружина рычага ручней подкачки; 10 – эксцентрик; 11 – балансир; 12 – рычаг механической подкачки топлива; 13 – нижняя часть корпуса; 14 – пружина блока диафрагм; 15 – блок диафрагм; 16 – нагнетательный клапан

Топливный бак автомобиля имеет емкость 45 л. Наполненный бак обеспечивает пробег автомобиля в 350-400 км. Топливный бак сварен из двух стальных штампованных корытообразных половин. В верхней части бак имеет заливную горловину с герметичной пробкой, а в нижней – сливное отверстие с пробкой. Количество топлива в баке контролируется указателем, датчик которою установлен внутри бака. Связь бака с атмосферой и его вентиляция осуществляется через воздушную трубку. Топливный насос (рис. 14) служит для подачи топлива из топливного бака в карбюратор. Топливный насос диафрагменного типа. Между верхней 3 и нижней 13 частями корпуса насоса установлен блок диафрагм 5, который соединен со штоком 7. Шток охватывается вильчатым концом балансира 11 рычага 12 привода насоса. На штоке установлена пружина 14 блока диафрагм. В верхней части корпуса насоса находятся всасывающий 6 и нагнетательный 16 клапаны. Привод насоса осуществляется толкателем от эксцентрика вала привода масляного насоса. Под воздействием эксцентрика толкатель нажимает на верхнюю часть рычага 12, а балансир 11 через шток 7 перемещает блок диафрагм в вниз. При этом пружина 14 сжимается. Объем полости над блоком диафрагм увеличивается, и топливо под действием
разрежения из бака поступает в насос через всасывающий патрубок 4, сетчатый фильтр 2 и всасывающий клапан 6. Нагнетательный клапан насоса при этом закрыт. Вверх блок диафрагм перемещается под действием пружины 14, когда балансир 11т удерживает шток 7. Под давлением топлива открывается нагнетательный клапан 16, и топливо через нагнетательный патрубок 1 поступает в карбюратор. Всасывающий клапан насоса в этом случае закрыт. Когда поплавковая камера карбюратора будет заполнена, запорная игла поплавка перекроет доступ топлива в карбюратор. При этом блок диафрагм топливного насоса останется в нижнем положении, и рычаг 12 с балансиром будут перемещаться вхолостую. Рычаг 8 служит для ручной подкачки топлива в карбюратор перед пуском двигателя. Он воздействует на балансир 11 через эксцентрик 10. Воздушный фильтр очищает воздух, поступающий в карбюратор, от пыли и других примесей. Пыль содержит мельчайшие кристаллы твердого кварца, которые, оседая на смазанные поверхности деталей, вызывают интенсивный их износ. Воздушный фильтр на автомобиле сухого типа. Он имеет сменный фильтрующий элемент, состоящий из бумажного фильтра И слоя синтетической ваты. В фильтре воздух при очистке сначала проходит через слой синтетической ваты, а потом через бумажный фильтрующий элемент.

форсунок в ультразвуковых ваннах и на стендах

широкого применения

для дезинфекции на объектах железнодорожного транспорта, пищевой промышленности, ЛПУ, ветеринарного надзора

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.

1 – фильтр тонкой очистки топлива;
2 – топливный насос;
3 – поперечная тяга привода управления карбюратором;
4 – карбюратор;
5 – гофрированный шланг забора подогретого воздуха из зоны выпускного коллектора;
6 – труба забора холодного воздуха;
7 – терморегулятор;
8 – корпус воздушного фильтра;
9 – патрубок отвода картерных газов;
10 – трос привода воздушной заслонки;
11 – рукоятка управления воздушной заслонкой;
12 – пробка;

13 – шланг топливного бака и заливной горловины;
14 – шланг сепаратора и лючка;
15 – шланги сепаратора;
16 – сепаратор;
17 – топливоприемник
с датчиком уровня топлива;
18 – топливный бак;
19 – педаль управления дроссельными заслонками;
20 – подающий топливопровод;
21 – сливной топливопровод;
22 – обратный клапан;
23 – продольная тяга.

Схема системы питания с двумя топливными баками (Нива с длинной базой)

Для приготовления топливовоздушной смеси необходимого состава (в зависимости от режима работы двигателя) служит карбюратор 21073-1107010 – эмульсионного типа, двухкамерный, с падающим потоком, с последовательным принудительным открытием дроссельных заслонок.

Привод дроссельных заслонок – механический, рычажный.

Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов, подогрев зоны дроссельной заслонки первой камеры, пусковое устройство с механическим приводом, электромагнитный запорный клапан холостого хода.

Для пуска холодного двигателя над первой камерой установлена воздушная заслонка с механическим тросовым приводом и вакуумным пусковым устройством.

Топливо подается в поплавковую камеру карбюратора через сетчатый фильтр, установленный за впускным штуцером.

Поплавковая камера – двухсекционная (такая конструкция уменьшает влияние колебаний уровня топлива на работу двигателя при поворотах и кренах автомобиля).

Заданный уровень топлива в ней поддерживается игольчатым клапаном.

Из поплавковой камеры топливо поступает через главные топливные жиклеры (первой и второй камер) в эмульсионные колодцы, где смешивается с воздухом, проходящим через калиброванные отверстия в верхней части эмульсионных трубок (главные воздушные жиклеры).

Затем через распылители топливовоздушная эмульсия попадает в малые и большие диффузоры карбюратора.

Система холостого хода отбирает топливо из эмульсионного колодца после главного топливного жиклера первой камеры.

Топливо проходит через жиклер холостого хода (конструктивно объединенный с электромагнитным запорным клапаном холостого хода), после чего смешивается с воздухом из канала от воздушного жиклера холостого хода и из расширяющейся части диффузора (для устойчивой работы при переходе на режим холостого хода).

Образовавшаяся эмульсия подается под дроссельную заслонку через отверстие, перекрываемое винтом качества.

Винт количества (числа оборотов) регулирует открытие дроссельной заслонки первой камеры на холостом ходу.

При частичном открытии дроссельной заслонки первой камеры (до включения в работу главной дозирующей системы) топливовоздушная смесь поступает в камеру через вертикальную щель, находящуюся на уровне дроссельной заслонки в закрытом положении; при частичном открытии дроссельной заслонки второй камеры – через отверстие, находящееся чуть выше дроссельной заслонки второй камеры в закрытом положении.

Экономайзер мощностных режимов включается в работу при значительном открытии дроссельных заслонок.

Топливо забирается из поплавковой камеры через шариковый клапан.

Пока диафрагма экономайзера удерживается разрежением во впускном коллекторе, клапан закрыт.

Когда дроссельные заслонки открываются, разрежение за ними падает, и толкатель, приклепанный к диафрагме, освобождает клапан.

При этом топливо поступает через жиклер экономайзера в эмульсионный колодец в обход главного топливного жиклера, обогащая смесь.

Эконостат обеспечивает дополнительное поступление топлива непосредственно из поплавковой камеры (через жиклер эконостата и систему трубок) во вторую камеру.

Эконостат включается в работу на режимах максимальной мощности, дополнительно обогащая рабочую смесь. Ускорительный насос – диафрагменного типа, с механическим приводом от оси дроссельной заслонки первой камеры через профильный кулачок.

При открытии дроссельной заслонки кулачок воздействует на рычаг, который, в свою очередь, воздействует на диафрагму.

Порция топлива через распылитель впрыскивается в первую камеру карбюратора, обогащая горючую смесь на режимах разгона.

Другой клапан расположен в распылителе; он открывается под давлением нагнетаемого топлива и закрывается под действием собственного веса, как только подача топлива прекращается.

Это предотвращает вытекание топлива из каналов и подсос воздуха. Производительность насоса определяется профилем кулачка.

Пусковое устройство служит для обогащения топливовоздушной смеси при запуске холодного двигателя.

При вытягивании рукоятки до упора трехплечий рычаг управления воздушной заслонкой, поворачиваясь на оси, профильным вырезом воздействует на рычаг воздушной заслонки, закрывая ее. При этом наружным профилем (в нижней части) он воздействует на рычаг управления дроссельной заслонкой первой камеры, приоткрывая ее на пусковой зазор С (его величина регулируется винтом на рычаге).

После начала работы двигателя разрежение во впускном коллекторе возрастает и передается в полость пускового устройства.

Под действием разрежения диафрагма пускового устройства, преодолевая сопротивление возвратной пружины, через шток приоткрывает воздушную заслонку на пусковой зазор В (его величина регулируется винтом на крышке пускового устройства).

При утапливании рукоятки управления воздушной заслонкой зазоры С и В уменьшаются, их величина при частично утопленной рукоятке зависит от профилей трехплечего рычага (его выреза и наружного профиля) и регулировке не подлежит.

Экономайзер принудительного холостого хода состоит из концевого выключателя, электромагнитного запорного клапана и блока управления.

Электромагнитный клапан перекрывает подачу топлива в систему холостого хода и переходную систему первой камеры. Нормальное состояние клапана (напряжение не подается) – закрытое.

Приготовленная в карбюраторе смесь попадает в цилиндры двигателя через впускной коллектор. Он отлит из алюминиевого сплава и крепится к двигателю на шпильках через термостойкие прокладки.

Читайте также: