Смещение задней балки калина
Задняя подвеска – зависимая, с цилиндрическими пружинами 12 и гидравлическими телескопическими амортизаторами 10 двустороннего действия.
Основной несущий элемент подвески – балка, состоящая из продольных рычагов 14 и соединителя 13, сваренных между собой через усилители.
Сзади к рычагам подвески приварены кронштейны 15 с проушинами для крепления амортизаторов 10 и фланцы для крепления осей задних колес и щитов тормозных механизмов.
Спереди рычаги 14 снабжены приварными втулками с запрессованными в них сайлент-блоками 3. Через центральную втулку сайлент-блока проходит болт, соединяющий рычаг с кронштейном 2.
Для крепления кронштейна к лонжерону кузова предусмотрены три приварных болта.
Пружина 12 подвески опирается нижним концом на чашку, приваренную к резервуару амортизатора, а верхним – через резиновую прокладку 11 – на опору, приваренную изнутри к арке кузова. Нижняя проушина амортизатора крепится болтом к кронштейну 15 рычага подвески, а его шток закреплен на верхней опоре пружины подвески через две резиновые подушки 8 (одна – снизу опоры, другая – сверху) и опорную шайбу 7 (под гайкой).
В ступице установлен двухрядный радиально-упорный шариковый подшипник, аналогичный подшипнику ступицы переднего колеса, но меньшего размера.
Посадка подшипника на оси – переходная (с легкими натягом или зазором).
В процессе эксплуатации подшипник не требует регулировки и пополнения смазки. Не допускается устранять возникший люфт подтяжкой гайки, подшипник следует заменить.
При выпрессовке ступицы подшипник разрушается, поэтому не рекомендуется разбирать ступицу при исправном подшипнике.
Устройство задней балки
Металлическая задняя балка, фото которой представлено на нашем ресурсе, конструктивно представлена 2 рычагами продольного типа и элементами соединения, которые соединены методом сварки через компоненты усиления. На корме изделия расположены специальные держатели с отверстиями для монтажа амортизаторных элементов. Также там конструктивно исполнены фланцы с отверстиями под крепеж осей задней колесной пары совместно с кожухами систем кормовых тормозов.
В передней части балки заднего моста ВАЗ 2110 расположены рычаги с приваренными втулками, в которых методом запрессовки установлены шарниры резинометаллического типа. Через них проходят крепления задней балки, которые соединяют рычажную часть кормовой подвески к держателям штампованно-сварного типа. Те, в свою очередь, монтируются болтами приварного вида к кузовным лонжеронам.
Пружинные элементы подвески упираются одной плоскостью на подставку амортизаторной стойки, а другим, через прокладку-изолятор резинового типа в сварную опору потайной арки кузовного оперения. Амортизаторная стойка балки задней подвески ВАЗ 2110 представляет собой гидравлическую систему телескопического действия двухстороннего принципа действия.
Она через крепеж в виде болтового соединения сочленяется с держателем рычага продольного типа кормовой подвески. Верхний крепеж стойки изготовлен в виде штыревого соединения, при этом крепление штока к верхней опоре сделано через подушки резинового типа и шайбу опоры.
Неполная независимость: как устроена и чем хороша полузависимая подвеска
Насколько независима независимая подвеска?
Конечно, управляемость можно настроить и без этой детали, и даже плавность хода улучшится. Примеров тому немало: вот Renault Logan, например, после первого рестайлинга лишился стабилизатора спереди, а у классических Жигулей в задней подвеске его и не было никогда. Но большинство современных машин его имеет и в передней, и в задней подвесках.
На фото: Renault Logan ‘2004–09
На фото: Nissan Patrol ‘2014–н.в.
Получается, подвески у абсолютного большинства машин не абсолютно независимые, перемещение одного колеса все же вызывает перемещение и другого. Пусть и в меньшей степени, чем при наличии связи в виде общей жесткой оси, как у зависимой подвески, когда перемещение одного колеса всегда однозначно связано с перемещением второго.
С неразрезными мостами, кстати, стабилизатор поперечной устойчивости также применяют: крены есть у машин с любыми подвесками.
Полузависимые: редкие и самые распространенные
Статьи / Седан Audi A6 C4 с пробегом: плюсы толстой стали и минусы сложной электрики Работая над обзором Audi 100 C4, я планировал уделить ее наследнице, A6 C4, от силы несколько абзацев. Но чем глубже я погружался в технические особенности, тем яснее становилось, что это со… 16162 1 0 01.03.2017
Очень распространенная схема полузависимой подвески со скручиваемой балкой – в том числе и плод усилий инженеров концерна Volkswagen. Ведь появилась она именно на VW Golf в 1974 году. Гениальность идеи была в том, что тут направляющий аппарат обоих задних колес был единой деталью, которая крепилась к кузову всего в двух точках. А эластокинематика движения каждого из колес была почти подобна кинематике подвески на продольных рычагах. Балка в форме буквы Н крепится к кузову в двух крайних точках, а ступицы колес расположены на нижних концах буквы. Самая важная часть конструкции – поперечина, которая соединяет конструкцию воедино и обеспечивает необходимую жесткость. Если балку расположить вплотную к точкам крепления к кузову (когда балка превратится в букву П), то подвеска по кинематической схеме будет полностью подобна конструкции на продольных рычагах, а если перенести ближе к точкам крепления колес, то будет больше похожа на зависимые подвески. Центральная часть балки в этой конструкции обязательно имеет податливость и может изгибаться, обеспечивая колесам возможность независимого перемещения. Отнести такую подвеску к зависимым можно лишь конструктивно: колеса связаны единой деталью несущей конструкции. Но в работе такая подвеска все же подобна именно независимым.
На фото: Volkswagen Golf ‘1974–83
Конструкция настолько удобна для массового автомобилестроения, что ее применяют для машин до D класса включительно, а порой используют и в сочетании с ведущим задним мостом. Например, на кроссовере Opel Mokka сзади стоит именно скручиваемая H-образная балка, даже на вариантах с полным приводом.
Секрет подобного успеха прост. Во-первых, конструкция предельно надежна: мощные боковые рычаги связаны мощным торсионом, а к кузову она крепится большими и прочными сайлентблоками. Эти детали служат долго, а сломать их тяжело. И такая конструкция недорога как в изготовлении, так и в эксплуатации.
Кинематика движения колес изначально удачна и может варьироваться в широких пределах путем изменения жесткости креплений, жесткости торсиона, боковых рычагов и их взаимного расположения. К тому же подвеска очень компактна, позволяет разнести амортизаторы максимально широко, что обеспечивает отличные условия их работы. Можно расположить пружины и амортизаторы очень низко и плотно, что увеличивает внутренний объем задней части машины. Из всех типов независимых подвесок для неведущих колес лучшей кинематикой обладают разве что многорычажные конструкции на базе двухрычажных подвесок или стоек МакФерсона, но они значительно более дороги.
Недостатки у такой схемы тоже есть. Эластокинематика Н-образной балки такова, что угловая жесткость балки всегда связана с податливостью подвески в поперечном направлении и нагрузкой. В результате балка всегда избыточно жесткая для ее роли стабилизатора поперечной устойчивости. Неподрессоренные массы у такого типа подвески тоже достаточно высоки, а попытка уменьшить массу балки за счет уменьшения длины продольных рычагов ведет к ухудшению кинематики ее работы и увеличению жесткости связи. И развязать жесткость резинометаллических элементов в продольном и поперечном направлении тоже конструктивно сложно, они будут всегда связаны, ведь это всего два сайлентблока, работающих на кручение и разрыв.
Усложнение конструкции введением реактивной тяги, например, в виде механизма Уатта — ход не новый. Сравнительно недавно его применяли в серийном производстве на Opel Astra J/Chevrolet Cruze, а спортсмены при подготовке машин с Н-образной балкой часто использовали дополнительные реактивные рычаги для улучшения управляемости и контроля кинематики.
Опорные элементы балки стараются ставить под углом к плоскости качения балки: так обеспечивается уменьшение передачи вибраций на кузов при снижении податливости блоков в поперечном направлении и улучшение кинематики. Дополнительные хитрости в виде выноса опорных площадок пружин на внешние кронштейны позволяют обеспечить необходимый угол доворота колес под нагрузкой. Но в любом случае этот тип подвески остается конструктивно простым и дешевым. И именно поэтому его применяют столь массово.
А на практике оно как?
Сравнение различных автомобилей с различными типами задней подвески не дает возможности выбрать однозначного лидера. Разумеется, многорычажную подвеску проще наделить и хорошей управляемостью, и высокой плавностью хода в сочетании с высокой нагрузочной способностью. Но вот беда: сравнивая даже авто одного класса, нельзя сделать вывод о том, какая применяется подвеска лишь на основании их ходовых характеристик. Настоящим подарком для любителей выяснить, что лучше, а что хуже, являются машины на платформе MQB: у многих из них в зависимости от мотора в задней подвеске может применяться как балка, так и многорычажная конструкция.
Мой личный опыт показывает, что только серьезное сравнение позволяет выявить нюансы, а в обычной эксплуатации можно заметить лишь несколько другую акустическую картину при проезде неровностей и более явное изменение управляемости с нагрузкой у машин с Н-образной скручиваемой балкой относительно машин с многорычажной подвеской. Слепое сравнение обычно не дает возможности выявить однозначного победителя. А все это говорит о том, что энтузиазм производителей по поводу этого типа подвески на бюджетных автомобилях вполне обоснован: по цене недорогой зависимой подвески вы получаете полноценную независимую с хорошей кинематикой.
А у вашего автомобиля какая подвеска?
Снятие и установка задней балки и ее элементов
Если в ходе эксплуатации транспортного средства лопнула балка задней подвески ВАЗ 2110, то в перспективе требуется ее замена. Конечно, в качестве временного вспомогательного средства можно ее восстановить методом сварки. Но это делается исключительно для того, чтобы доехать до места техобслуживания, где ее необходимо заменить.
Эксплуатация автомобиля со сварной балкой задней подвески ВАЗ 2110 не только создает аварийно-опасную ситуацию на дороге, но и приводит к нарушению устойчивости автомобиля и ускоренному износу автошин транспортного средства. Рыночная стоимость задней балки достаточно высока, но ее замена в данном случае просто необходима.
Замену такого изделия, как задняя балка, купить которую можно в любом специализированном автомобильном магазине, проводим по следующему сценарию:
Замена заднего правого лонжерона 2109
Состояние заднего лонжерона определяется внешним осмотром, если кузовной элемент имеет следы сильной коррозии и основательно прогнил, он подлежит замене, его ремонт во многих случаях нецелесообразен. Еще перед выполнением работ необходимо осмотреть сам кузов автомобиля, нередко железо на 2109 прогнивает до такой степени, что привариваться практически не к чему.
Для проведения ремонтных работ потребуется:
- сварочный аппарат;
- электродрель со сверлами;
- отвертки;
- набор ключей;
- молоток;
- керн;
- зубило;
- зачистные круги.
Перед тем как приступить к высверливанию старого лонжерона, необходимо произвести частичную разборку автомобиля, снять:
- задние сиденья;
- бензобак;
- обшивку пола сзади;
- коврики;
- заднюю балку (придется отсоединить тросы ручника и тормозные шланги).
После разборки можно приступать к непосредственному снятию заднего ЛП, для этого необходимо найти точки крепления, высверлить их в местах точечной сварки с помощью сверла, зажатого в патрон дрели. После демонтажа кузовной детали необходимо тщательно зачистить металл под лонжероном и загрунтовать, снять транспортировочный грунт с новой детали (очень эффективно и быстро снимается с помощью пескоструя). Чтобы правый лонжерон встал точно по месту, следует пользоваться замерами (существуют контрольные точки крепления агрегатов), между элементами передней и задней подвески должно быть определенное расстояние (между креплением задней балки и переднего поперечного рычага).
После определения контрольных точек лонжерон прихватывается сваркой в нескольких местах, проверяется правильность установки, затем деталь окончательно приваривается к посадочному месту. Заключительная стадия ремонта состоит из следующих этапов:
- зачистка окалины сварки шлифовальным кругом;
- обезжиривание поверхности металла;
- нанесение грунта, антикоррозийного покрытия.
Читать дальше: Nissan almera classic птф
Снятие балки задней подвески ВАЗ 2110,2111,2112 – смотреть видео онлайн в Моем Мире
Родина моя))))) Супер топ 106 497 24.11.2017 А ну разошлись) Супер топ 77 488 24.11.2017 Разноцветные озёра) Супер топ 12 450 24.11.2017 Как подобраться к курице незаметно) Супер топ 23 626 24.11.2017 Басня. Пёс и перевернутая чашка) Супер топ 14 820 24.11.2017 Встреча аккордионистов) Супер топ 8 692 24.11.2017 Малыш геккон) Супер топ 7 378 24.11.2017 Когда надоела диета))) Супер топ 5 901 24.11.2017 Когда готовишь еду по рецепту блоггеров) Супер топ 4 926 24.11.2017 Когда ты в видеоигре) Супер топ 4 145 24.11.2017 Когда забываешь элементарные вещи) Супер топ 4 543 24.11.2017 Когда не хочешь расставаться с чем то любимым) Супер топ 4 495 24.11.2017 Упс) Супер топ 4 002 24.11.2017 Начал-продолжай) Супер топ 3 166 24.11.2017 Позитив)) Супер топ 2 975 24.11.2017 Маленькие дети и собака сплошной позитив Супер топ 2 406 24.11.2017 Дети и дельфины . Супер топ 1 729 24.11.2017 А все бы подумали НЛО) Супер топ 1 757 24.11.2017 Последний вальс осени Супер топ 1 039 24.11.2017 Выписка из роддома. Это надо видеть и слышать Супер топ 1 737 24.11.2017 Упорный щенок и беговая дорожка Супер топ 1 568 24.11.2017 Ребёнок кушает под ритм битбокса Супер топ 1 746 24.11.2017 Мужа надо Супер топ 1 480 24.11.2017 Реакция итальянцев на Ералаш Супер топ 933 24.11.2017 Горилла усыновила мальчика Супер топ 1 902 24.11.2017
Доброго времени суток. Уже голову сломал, что же делать.
Сдавая задом погнул балку, вроде бы несильно, но боюсь за резину - новая, жалко. Снял углы на стенде. Какие прогнозы и решения? Менять балку на новую или попытаться заколхозить шайбами под ступицу? Иные варианты?
Уж больно мне схождение задних колес не нравится. Сумма почте в один градус. Да и развал загулял.
Стесняюсь спросить-сдавая задом бетонный блок снесли? Скорость была 30-40 км/ч ? Я несколько сот тысяч км. проехал на переднеприводных ВАЗах,видел гнутые(не мною) штоки стоек,убитые на след. день после замены шаровые,диски колесные формы "Е-15",но погнутую балку кроме как в ДТП не доводилось видеть. По теме-если резину не жрет,значит все хорошо.Если все плохо и резину жрет-балка ок.2-3т.р. на разборках,возможно и дешевле найти-никому она нах. не сдалась.Если поведение авто на трассовых скоростях не очень важно,бери от 08 балку(1-1.5 т.р.).Заменить я думаю не проблема,на сервисе те же 1-1.5 т.р. возьмут.
Вся досада в прозаичности ситуации. Зацепился об пень на поляне, в траве не видно было. Цены, однако, интересные. В магазина шесть рублей голая балка стоит. Я наслышан о кривых балках с завода, но с разборки брать не лотерея ли?
Развальщики ничего не могут, даже давление в колесах померить или спросить о нем. Не в первый раз, оттого сам тупо качаю перед развалом. В крайнем сервисе на стенде сказали, что вообще отечественными не занимаются. И так много где. Можно попробовать поискать кого-нибудь со стендом, кто возьмется углы выставлять, но перелопатив кучу СТО ответ известный.
Попадалась тема на драйве, где мужик шайбами под ступицу схождение выпрямлял.
Ну таких находишь значит..
Я на 2х Хондах на развале мне они подкладывали все сами, все уже знали по моделям, не говоря уже про накачать колеса..
Здорово, когда есть мастера с головой на плечах. Мне, к сожалению, такие не попадались, у официалов такая же фигня. Но это отдельная тема для разговора..
Да не любят развальщики тазики. У нас тоже нос воротят. Им бы по быстрому бабла срубить. С шайбами под ступицу точно не станут возиться.
Имхо если не жрет резину и в сторону не велет - ездить так. Если ведет - купитт новую/б.у..
Мне иногда кажется, что кругом одни лентяи и троечники, как образ жизни, на станциях. Хочу ошибаться в этом. Сам ответственно подхожу к своей работе, почему другие себе позволяют такие вольности? В общем, негодую. Но да ладно.
Каких-либо замечаний в управляемости и стабильности на скорости не заметил. Буду следить за резиной, посмотрим. Пока что решил не торопиться с покупкой новой или б/у, нашел полезную информацию на Драйве2 по поводу выравнивания шайбами, личный опыт, так сказать. Будет время - займусь. О результатах напишу. Спасибо всем откликнувшимся.
Вся досада в прозаичности ситуации. Зацепился об пень на поляне, в траве не видно было. Цены, однако, интересные. В магазина шесть рублей голая балка стоит. Я наслышан о кривых балках с завода, но с разборки брать не лотерея ли?
Голая нульцевая балка еа Калину стоит от 3.8 т.р. С разборки 08 за 1 т.р. почему б и не взять? По крепежу и размерем 1 в 1 встанет. Другое дело,что в управляемости авто потеряет-в Калиновской балке встроен стабилизатор.Реально встроен-внутри балки,на промежуточных резинках.
Развальщики ничего не могут, даже давление в колесах померить или спросить о нем. Не в первый раз, оттого сам тупо качаю перед развалом. В крайнем сервисе на стенде сказали, что вообще отечественными не занимаются. И так много где. Можно попробовать поискать кого-нибудь со стендом, кто возьмется углы выставлять, но перелопатив кучу СТО ответ известный.
Попадалась тема на драйве, где мужик шайбами под ступицу схождение выпрямлял.
В общем, купил шайбы по 0,3 мм, никаких других нигде не нашел. Объехал штук семь СТО, у кого стенд есть, никто даже не вкурсе, что есть какие-то шайбы, про кастор вообще молчу -
глаза выпучивали, когда слышали. Теоретически по схождению 0,3 мм под передние шпильки по ходу движения убирает 10 минут, по развалу 17 минут. На практике так и оказалось с некоторым поправками, но не критично. После выполненной работы поехал к развальщикам в ту же СТО. Почему туда? Потому что стенд не хотелось менять, решил поверить, что он откалиброван. Но да ладно.
В общем результаты следующие:
Развал (лево/право) -59 минут / - 54 минуты
Схождение (лево/право) +10 минут / +20 минут
Подложил еще по одной на правой стороне, что бы еще 10 минут скинуть, к развальщикам больше не ездил. Теперь идеально должно быть, как с завода. Итого потрачено 900 рублей. 2х400р - стенд, 100р шайбы. Сам сетую, что за то что бы повесить датчики на колеса и клацнуть мышкой по компьютеру берут четыре сотки. Деваться некуда. Дешевле не нашел.
Всем спасибо за внимание.
Никакой полиуретан ставить не стал, не вижу в этом особого смысла…
А ТЕПЕРЬ ГЛАВНОЕ:
Поездив прошлый сезон на резине "Bridgestone turanza t001" размерностью 195/50/15, которая оказалась для меня сверх шумной и слишком дубовой (отсюда и легенды о её неубиваемости), в купе с заниженной подвеской было крайне не приятно сьезжать на грунт, да и стыки асфальта приходилось просто напросто терпеть. Принял кардинальное решение. Взять резину по мягче и по больше размером: 195/55 R15.
Выбор пал на Nokian hakka green.
О̲т̲с̲ю̲д̲а̲ ̲в̲ы̲л̲е̲з̲л̲и̲ ̲н̲е̲б̲о̲л̲ь̲ш̲и̲е̲ ̲п̲р̲о̲б̲л̲е̲м̲ы̲.̲ ̲
При полном вывороте колёс спереди, они немного цепляли кузов, а сзади, при полной загрузке, кантик правого крыла задевал покрышку ещё при прошлой размерности, тут же должно было быть ещё хуже.
С завода на многих ПП ВАЗах очень часто наблюдается смещение задней оси и чаще всего в право на 0,5 — 1см. Моя 12 -не исключение))).
Первое победил установкой проставок от классики толщиной 5мм.
А второе так:
1. открутив кронштейны крепления балки к кузову, обнаружил, что отверстия в них(3шт) овальной формы и допускают некоторую регулировку по оси. Так что просто сместил их в лево примерно на 4-5 мм.
2. при замене сайлентблоков, сточил 5 мм выступа внутренней втулки шарнира с нужной стороны и сдвинул балку ещё левее. Образовавшийся промежуток закрыл шайбой толщиной 5мм))), соответствующей диаметру искомой втулки.
И ВУАЛЯ! Балка смещена в лево на 9-10мм, что нам и надо было достичь).
+ для большей уверенности, были установлены пластины отрицательного развала СС-20 в 1град.
Балка задней подвески состоит из двух продольных рычагов, соединенных поперечиной U - образного сечения. Такое сечение обеспечивает соединителю (поперечине) большую жесткость на изгиб и меньшую - на кручение.
Соединитель позволяет рычагам перемещаться относительно друг друга в небольших пределах.
Рычаги выполнены из трубы переменного сечения, — это задает им необходимую жесткость,
К заднему концу каждого рычага приварены кронштейны для крепления амортизатора, щита заднего тормозного механизма и оси ступицы колеса.
Спереди рычаги балки закреплены болтами в съемных кронштейнах лонжеронов кузова.
Подвижность рычагов обеспечивается резинометаллическими шарнирами (сайлент-блоками), запрессованными в передние концы рычагов.
Нижняя проушина амортизатора крепится к кронштейну рычага балки. К кузову амортизатор прикреплен штоком с гайкой.
Эластичность верхнего и нижнего соединений амортизатора обеспечивают подушки штока и резинометаллическая втулка, запрессованная в проушину. Шток амортизатора закрыт гофрированным кожухом, защищающим его от грязи и влаги.
При пробоях подвески ход штока амортизатора отграничивается буфером хода сжатия, выполненным из эластичной пластмассы.
Пружина подвески своим нижним витком опирается на опорную чашку (стальную штампованную пластину, приваренную к корпусу амортизатора), а верхним — упирается в кузов через резиновую прокладку.
На фланце рычага балки установлена ось ступицы заднего колеса (она крепится четырьмя болтами).
Ступицу с запрессованным в нее двухрядным роликовым подшипником удерживает на оси специальная гайка.
На гайке выполнен кольцевой буртик, который надежно стопорит гайку путем его замятия в проточку оси. Подшипник ступицы закрытого типа и не требует регулировки и смазки в процессе эксплуатации автомобиля.
Пружины задней подвески делятся на два класса: А — более жесткие, В — менее жесткие.
Пружины класса A маркируются коричневой краской, класса B — синей.
С правой и с левой стороны автомобиля должны устанавливаться пружины одного класса.
В передней и задней подвеске устанавливаются пружины одного класса.
В исключительных случаях допускается установка пружин класса B в задней подвеске, если в передней установлены пружины класса A.
Установка пружин класса A на заднюю подвеску не допускается, если в передней установлены пружины класса B.
Проверка состояния подвески
Оценить техническое состояние подвески можно во время движения автомобиля.
При движении на небольшой скорости по неровной дороге подвеска должна работать без стуков, скрипов и других посторонних звуков.
После переезда через препятствие автомобиль не должен раскачиваться.
Проверку подвески лучше совместить с проверкой состояния шин и подшипников ступиц колес.
Односторонний износ протектора шины свидетельствует о деформации балки задней подвески.
Последовательность выполнения
1. Подготавливаем автомобиль к выполнению работы.
Проверять работоспособность амортизаторов лучше после продолжительной поездки, пока рабочая жидкость в амортизаторах не остыла.
2. Энергично раскачиваем заднюю часть кузова автомобиля в вертикальном направлении.
Если по инерции кузов продолжает совершать колебания (более двух: вверх и вниз), после того как его перестали раскачивать, значит, неисправен один или оба амортизатора.
Чтобы выявить неисправный амортизатор, повторяем проверку, прикладывая усилия сначала с одной стороны автомобиля, а затем с другой.
Такая проверка позволяет выявить только неисправные амортизаторы. Проверить эффективность гашения колебаний амортизаторами можно только на специальном стенде.
3. Осматриваем амортизаторы подвески — подтекание жидкости из амортизаторов не допускается.
Амортизаторы следует заменять парой, даже если второй амортизатор задней подвески исправен.
4. Визуально проверяем состояние резинометаллических шарниров крепления амортизаторов 1 и рычагов балки заднего моста 2.
Шарниры с односторонним выпучиванием резины, разрывами и трещинами заменяем.
Проверяем затяжку гаек крепления деталей подвески, при необходимости подтягиваем их.
Моменты затяжки резьбовых соединений задней подвески
Наименование узлов и деталей – Резьба - Момент затяжки Нм (кгсм)
Болты крепления колеса М12х1,25 - 65,2—92,6 (6,7—9,5)
Гайка подшипника ступицы заднего колеса М20х1,5 - 186,3—225,6 (19,0—23,0)
Гайка болта нижнего крепления амортизатора к рычагу задней подвески М12х1,25 - 66,6—82,3 (6,8—8,4)
Гайка крепления штока амортизатора задней подвески к кузову М10х1,25 - 50,0—61,7 (5,1—6,3)
Гайки болтов крепления рычага задней подвески к кронштейну М12х1,25 - 66,6—82,3 (6,8—8,4)
Гайки крепления кронштейна рычага задней подвески к кузову М10х1,25 - 27,4—34,0 (2,8—3,5)
Осматриваем детали подвески. Деформация и усталостные трещины в деталях подвески не допускаются.
Читайте также: