Сколько проедет лада гранта без ремонта
Опишу свои 50 тысяч пробега на ладе гранта и уже 3 года эксплуатации. Плюсы, минусы и свои мысли и замечания по своему автомобилю.
1,6 МКПП 87л.с. 8 клапанов комплектация "норма" без кондиционера, цвет "одиссей" (синий по техпаспорту)
Приобрел автомобиль в апреле 2014г. за 320 000 рублей у официального дилера АвтоВаза в Котельниках Мкад14 км. Компания, на мой взгляд отлично продает автомобили, но совершенно не умеет их обслуживать - при покупке менеджеры работают на все 100% и кофе нальют и все расскажут и покажут помогут выбрать нужную комплектацию, к менеджерам вопросов вообще никаких нет оставили отличное впечатление о себе. Конечно, предложили купить коврики и пр. допы, которые как оказалось можно купить гораздо дешевле в магазинах. Другое дело их рем зона, ну об этом позже.
Первые впечатления об авто не описать словами, новый автомобиль и свежая по тому времени моделька, не оставалась без внимания ни у одного двора или магазина. Все подходили интересовались за сколько взял, как впечатления и пр. а впечатления были просто замечательные, но не обошлось без сюрпризов. Через неделю где-то отказал центральный замок и до первого ТО приходилось по "старинке" крутить ключами.
3тыс. км проехал очень быстро и где-то уже через 1,5-2 месяца приехал на первое ТО 3тыс км, решив что гарантия 50тыс. км или 3 года эксплуатации важная вещь и официалы хорошо обслуживают машины, но не тут то было.
В первом ТО по сервисной книжке было запланирована регулировка клапанов грм (т.к это восьмиклапанник), замена масла протяжка ходовой и ремонт ЦЗ по гарантии. Начали "мурыжить" про ЦЗ что случай может быть не гарантийный и у них запчастей нет, а заказывать месяц, но через 20 минут почему-то замок нашёлся и решили что случай все же гарантийный, замок поменяли и развели на доп масло и пр сервисы ещё на пару тысяч рублей на модную прокладку клапанной крышки.. я то в надежде что всё делают ок.
Когда выехал из сервиса через 300-400км услышал подозрительный звук в двигателе. Позвонил им так мол и так после сервиса звук - менеджер определил по телефону что нужно менять "помпу" а это случай не гарантийный. Уже было собрался к ним ехать, увидел на земле перед дверью болты.. оказалось ЦЗ когда ремонтировали эти болты просто "наживили" и даже не затянули.. а часть уже выкрутилось и потерялось. открываю капот, а двигатель из под крышки клапанной "сопливит" маслом..
Хорошо что после старой машины остался знакомый механик, дай думаю к нему заеду.. заехав к нему оказалось что прокладку вообще не меняли, а клапана отрегулировали неправильно от этого и звук. После я решил что ездить к официалам не буду, не даром они в рем зону не пускали.
Далее каждые 10тыс менял масло и фильтра сам. Масло лью Mobil 1 ESP Formula 5W/30
В 30тыс. поменял передние колодки, бензофильтр..
40тыс. замена высоковольтных проводов и свечей.
за 50тысяч пробега пришлось поменять датчик скорости.. лампы ДХО два раза и один раз лампы ближнего света. Купил комплект зимней резины, поставил ПТФ фары, магнитолу и сигнализацию.
Из первой части большого обзора проблем типичной бэушной Гранты мы выяснили, что скорость ржавения этих машин находится плюс-минус на том же уровне, что и у Логанов. Электрика выполнена отвратительно, зато все компоненты максимально дешевые и доступные. В этой части поговорим о подвеске, тормозах, рулевом управлении, а также коробках (включая АМТ!) и двигателях.
Ходовая часть
Тормозная система
Для тех, кому не хватает штатной тормозной системы, а таких среди владельцев Грант много, можно переделать буквально все. Благо есть и сертифицированные комплекты ЗДТ, и увеличенные роторы на передние колеса, и варианты с насечками, перфорацией и просто от хороших брендов. Любой каприз за ваши деньги.
Подвеска
Как и в случае с тормозами, на практике установкой абы каких тюнинговых элементов получить отличную управляемость не так уж просто, многие переделки приводят скорее к ее ухудшению. Но установка верхних и нижних растяжек и более жестких крабов обычно дает максимальный результат для машины без специальной подготовки кузова и задней подвески.
Основной плюс такой подвески – в комфорте и низких требованиях к качеству резинотехнических изделий в ее составе. Минусы – в высокой податливости буквально всех точек крепления рычагов относительно моторного щита и рейки и, как следствие, сложности в настройке управляемости, ее зависимости от конструктивных решений кузова.
На Гранте конструкторы уже поняли основные закономерности, которые наделили 2108 острым рулевым, а 2110 – напротив, желейным, так что даже базовые машины имели вполне приемлемые для начала двухтысячных характеристики по рулежке и комфорту. Но с упором на комфорт, разумеется.
Помимо конструктивных есть и другие минусы. Так, высокие изгибающие моменты, действующие на чашку опоры стойки, не подкреплены прочностью кузова, и в итоге выгибает штатный усилитель опоры и саму чашку. Да и опора стойки страдает, хотя современные грантовские выполнены с большим подшипником, по образцу иномарочных.
Задняя балка конструктивно почти идеальна, но запаса по прочности у нее нет совсем. Советская весовая дисциплина еще заметна. Как итог, ее свойства как торсиона стабилизатора поперечной устойчивости выражены не очень сильно. И ей очень нужен отдельный стабилизатор в помощь.
Ладно, хватит теории. В крупном городе вроде Москвы или Питера ресурс грантовской подвески ограничен в основном старением резиновых элементов из-за химии и мало связан с нагрузками, если речь идет не о мелких ДТП и ударах о бордюры. Свои четыре-пять лет и сотню-полторы тысяч километров она уверенно выдерживает, понемногу теряя характеристики амортизаторов, особенно быстро – задних, которые не любят нагрузок. Заодно искривляется усилитель опоры спереди. При высоких пиковых нагрузках обычно сдаются соответствующие элементы, кронштейны растяжки, опоры, реже – поперечные рычаги передней подвески.
Делать трагедию из ремонта подвески на Гранте – значит, быть или формалистом, или очень жадным человеком. Цены на приличные запчасти – на уровне бюджетной иномарки средней руки и даже ниже.
Рулевое управление
Рейка здесь простая механическая и хорошо знакомая как минимум двум поколениям механиков. Свои 150-200 тысяч она проходит, если держать пыльники целыми и не злоупотреблять бездорожьем и полетами по неровной местности.
На машинах с ЭУР стоит более короткая, на машинах без усилителя – более длинная, но конструктивно они схожи. Крепление к моторному щиту не очень удачное, но конструкция явно выкована в огне старой инженерной школы. В смысле, оптимизирована на предмет минимальной стоимости производства, массы и приемлемого ресурса.
Но по факту найти корейские усилители можно и на более поздних машинах: так, почти все Granta Sport оснащены ими. Кстати, многие владельцы машин с ЭУР советуют смазывать редуктор усилителя, добавляя новую смазку с помощью пресс-масленки через отверстие одного из болтов. По отзывам, это заметно улучшает отзывчивость в околонулевой зоне.
В остальном стоит отметить регулярные проблемы с карданными шарнирами, малый ресурс тяг и наконечников (зато как шикарно контрятся гайки на заводских вариантах). А также низкую стоимость всех расходных элементов.
Трансмиссия
Общие проблемы
Механические коробки
Основные типы КП на Гранта – это 2110, старая коробка с приводом тягами, и новая 2181 с приводом тросами. Конструктивно они сильно отличаются в первую очередь за счет переноса механизма выбора передач вверх у новой коробки и полностью нового корпуса. К сожалению, тут применен старый советский способ экономии: наоптимизировать так, чтобы запаса прочности не было совсем, зато сэкономить 50 граммов алюминия. А еще модные импортные подшипники оказались вовсе не так хороши, как планировали. Но это я забегаю вперед…
МКП 2110\ 1118 люто нелюбима всеми, кто слез с переднеприводных ВАЗ на что-то получше. У нее перманентно расхлябанный механизм выбора передач, постоянные течи и упущенный уровень масла, а еще нет запаса прочности подшипников, валов, синхронизаторов и, что особенно печально, корпуса тоже.
Конструкция по сути восходит к коробке 2108, которую рассчитывали как максимум под карбюраторный мотор 1,5. Нижнее расположение механизма выбора передач и система смазки разбрызгиванием делают коробку довольно крупной, с кучей сальников в нижней части, плохо совместимой с подрамниками. К тому же производственное оборудование к моменту появления Гранты было сильно изношено, так что геометрия корпусов и даже валов плавает.
В итоге вой, непредсказуемый ресурс, вечно убитый синхронизатор второй и почти наверняка третьей передач. Ну и еще люфт ручки КП с весьма приблизительным пониманием, какую передачу выключаешь, и вибрациями. Ездить можно, но ресурс до первых переборок – порядка 100-150 тысяч километров максимум, надо следить за маслом.
Хорошо отремонтировать МКП могут не только лишь все. Это неожиданно непростая задача, если нужно контролировать геометрию корпуса – банально не хватает инструментов. А просто переборка с новыми запчастями неизвестно какого качества приводит обычно к повторному ремонту почти сразу. Нужно неплохо разбираться в конструкции и запасных частях, иметь неплохой набор оснастки, чтобы ремонт гарантированно прошел удачно. А ещё лучше купить новую в сборе, благо выпущено их много и стоят они опять-таки недорого.
Новая коробка серии 2181 формально лучше даже реновской JR5 от Логана: люфты меньше, компактнее, странных решений нет. К тому же она изначально сделана под более крупные маховики и сцепления. На практике корпус сделали без запаса прочности под перспективные моторы, импортные подшипники не помогли решить проблему с воем полностью, зато поломки подшипников и валов стали более частыми. Но две задачи определенно удались: в салоне с новыми подшипниками стало тише, а тросовый привод передает гораздо меньше вибраций и воя в салон.
Подшипники Ina закрытого типа внезапно оказались не так хороши, как рассчитывали. Занятно, что при первых признаках подвывания помогала смазка в подшипник. Ну а потом только замена в сборе, благо размеры вполне ходовые и есть в номенклатуре почти всех подшипниковых брендов.
Автоматические коробки
На Лада Гранта самым проблемным элементом поначалу оказался передний подшипник вала 56х85х25мм, он же KBC F-846067.01, да и остальные страдали, в том числе – подшипники дифференциала. Коробку для повышения эффективности собрали на шарикоподшипниках. Казалось бы, отлично, но собирали агрегат в Китае, китайскими руками и не всегда подшипники подбирали качественные и ставили правильно.
Справедливости ради, ситуацию исправили достаточно оперативно, машины выпуска после конца 2013 года массово в ремонт с подшипником уже не попадали. Но следить за звуками от коробки и количеством стружки на магнитах поддона стоит очень тщательно. При перегревах коробки или сильном загрязнении масла шансы на повреждения этого подшипника повышенные. Работа по замене достаточно сложная, коробка снимается и разбирается почти целиком. А если потянуть, то страдают остальные подшипники – они открытого типа, а также все датчики оборотов и соленоиды гидроблока.
Вторым слабым местом является система охлаждения коробки с теплообменником, она допускает перегрев масла до 130+ градусов, что приводит к его быстрому старению и забиванию внутреннего фильтра уже к 100 тысячам пробега.
Блок управления АКП конструкторы разместили позади левой фары, на полке крыла. Фактически в колесной арке. Про качество проводки придется повторить тезис из первой части материала: тот, кто проектирует проводку на ВАЗ, – явно засланный казачок из Hyundai, поскольку проводка в негерметичной гофре, да еще и обмотана тряпичной невлагостойкой изолентой по разъемам. В итоге там отгнивает все, что может отгнить в контактной колодке, хотя сами провода держатся хорошо: таких бед, как на Фольксвагенах, когда провод сгнивает в середине, не встречается. Только если есть видимые следы истирания, будут проблемы с токопроводной жилой.
Если менять масло хотя бы раз в 60 тысяч и не допускать перегревов, то коробка служит свыше 250 тысяч пробега. Накладка блокировки ГДТ тут почти не снашиваемая, в механической части, кроме подшипника, разве что фрикционы можно подпалить слишком бодрыми стартами. А фанаты своих машин ставят дополнительный радиатор для снижения температуры масла, особенно если мотор форсирован.
Менее популярны версии с роботом АМТ. По сути это вариант с МКП серии 2181, но с автоматическим переключением. Опыт эксплуатации такой системы на Lada Vesta показал, что система вполне рабочая, но не нужно требовать от нее способностей классических АКП с гидротрансформатором.
Напоследок стоит добавить, что блок управления АМТ расположен ровно там же, где и у гидромеханических коробок, и букет проблем примерно тот же.
Моторы
Общие проблемы
При этом про любой мотор ВАЗ можно смело сказать, что он очень хорош. Ремонтопригодность и ресурс высокие, особенно если обслуживать так же тщательно, как иномарочные, и следить за системой управления. Цена обслуживания и ремонта минимальны.
Сама конструкция предельно проста и лишена откровенно слабых мест. Почти все регулярные проблемы – из-за не очень удачных комплектующих, а не конструктива. Ну и сравнительно часто попадаются моторы с явным браком – за 40 лет систему контроля качества так и не удалось наладить полноценно.
Восьмиклапанные моторы
К сожалению, недостатки тут тоже имеются, и много. Почти все знакомы по машинам ВАЗ прошлых поколений. Мотор регулярно подтекает по клапанной крышке, у него низкий ресурс модулей зажигания, малый ресурс ДПКВ, простенькая ВКГ, он постоянно требует мелкого приложения рук, поскольку навесное требует регулярной проверки. Крепеж или закисает, или откручивается, зазоры клапанов уходят достаточно быстро по нынешним временам, раз в 30 тысяч нужно проверять, обороты плавают, да и катколлектор у него грубый и трескается.
Моторы серии 11186 – продукт глубокой модернизации 83-го семейства. Тут новая поршневая группа от Federal-Mogul, модные Т-образные поршни и облегченные шатуны, а также новые вкладыши. Новый герметичный кожух ГРМ, чтобы ремень мог пройти 120+ тысяч километров. Новый термостат установлен прямо на ГБЦ. Дроссель теперь электронноуправляемый. Он весь оптимизирован, облегчен и… в итоге более чувствителен к интервалам замены масла и его качеству, а после 200 тысяч легко впадает в грех масложора.
Правда, износа поршневой группы при этом обычно нет, и раскоксовка помогает отлично. У него более нежные катушки зажигания, и свечи стоит менять почаще. У него загибает клапана при обрыве ГРМ, а механизм ГРМ не стал сверхнадежным, просто он работает чуть тише, но ремень лучше все равно менять каждые 60 тысяч, ибо до 90 он может не дожить, а до 120 не доживет точно, тем более что помпы сильно лучше качеством не стали.
16-клапанные моторы
16-клапанные моторы представлены вариантами 21126 на 98 сил, которыми комплектуются в том числе и машины с АКП, и более новым 21127 (только авто с АМТ). Моторы поновее не только чуть мощнее (целых 106 сил), но и имеют существенно переработанную конструкцию с новым регулируемым впускным коллектором, новой системой управления с датчиком абсолютного давления, а также небольшими изменениями по навесному оборудованию и ГБЦ.
Мотор требует качественного и регулярного обслуживания, хорошего масла и контроля. При пробегах 250+ и типичном жигулевском обслуживании масляный аппетит уже не списать на течи. А за ГРМ нужно следить постоянно, уж очень нестабильно качество комплектующих, случались обрывы ремня при пробегах 40 тысяч, а игнорировать подвывания помпы или роликов не стоит, даже если машина совсем новая.
Можно поставить термостат на 85 градусов, безвтыковые поршни СТК, качественную помпу и усиленный ремень – это основные направления улучшений, кроме обновления прошивки. Последняя, кстати, не лучшего качества в принципе, с точки зрения удовольствия от вождения. С ощутимыми запаздываниями на работу тягой, да и расход не такой уж низкий, особенно с АКП. В итоге характеристики мотора можно заметно улучшить и снизить риски серьезных поломок.
Двигатели линейки 21127 новее, у них лучше ВСХ, меньше расход, да и качество сборки заметно улучшили в последние годы. Более сложный впускной коллектор позволил сделать мотор ощутимо более моментным на низах и чуть мощнее, теперь двигатель тяговитее старых восьмиклапанников.
Система управления с датчиком абсолютного давления почти не подвержена старению, тогда как ДМРВ сильно зависит от чистоты воздуха на впуске, и бошевский тонкопленочный датчик почти не поддается чистке без вскрытия. В остальном у него остаются те же недостатки и достоинства, что и у 21126.
Брать или не брать?
Как видите, чисто конструктивно Гранта – отличный автомобиль. Выносливый, простой, максимально дешёвый. Недостатки уже упоминались выше: плохое качество деталей, огрехи сборки и низкая культура сервиса. В 2021 году шансы найти неплохо обслуженную Гранту весьма высоки, да и содержание её в приличном состоянии в течение долгих лет ничуть не обременительно. Из комплектаций, как ни странно, при прочих равных надёжнее машины с автоматическими коробками, особенно – с гидромеханикой. Агрегат пусть и сложнее, зато существенно крепче, чем ВАЗовская механика, рассчитанная на 70-сильные двигатели старых Самар. Так что если не смущает спартанская обстановка и перспектива решения множества дешёвых, но раздражающих проблем, бэушная Гранта – отличный вариант антикризисной машины.
Более 5 млн км проехал за полвека американец Ирв Гордон на своем Volvo P1800 1966 г. выпуска. Такую невероятную живучесть владелец объяснял в том числе простотой конструкции и бережной эксплуатацией, которая велась в полном соответствии с инструкцией. Ну и без двух капитальных ремонтов двигателя, конечно же, не обошлось.
Впрочем, расстояния, сопоставимые с несколькими десятками земных экваторов, могут откатать и наши машины. Мы изучили сайты с объявлениями о продажах машин в России и выбрали несколько примеров, подтверждающих способность к выживанию относительно современных автомобилей АвтоВАЗа.
А вот в Москве продают пассажирский универсал Lada Largus, одометр которого показывает пробег в 452 750 километров. Владелец отмечает, что автомобиль, оснащенный топовым 105-сильным 1,6-литровым двигателем, полностью на ходу и практически не имеет изъянов. При этом сам силовой агрегат был недавно заменен новым.
Продавец утверждает, что за время эксплуатации машина ни разу не подвела. Среди недостатков он отметил разве что сколы на кузове, требующие внимания пороги, а также необходимость замены тормозных колодок с цилиндрами.
Между тем в конце прошлого года в YouTube появился видеоролик с обзором Lada Vesta, которая всего за три года работы в такси прошла почти 440 тыс. километров. Автомобиль укомплектован 106-сильным 1,6-литровым мотором, работающим на природном газе. На 250 тыс. км пробега потребовалась замена ГРМ, а также установка новой головки блока цилиндров. При этом поршневая на машине до сих пор стоит заводская.
В обзоре мы расскажем о новом двигателе Лада Гранта (Лада Ларгус) — ВАЗ 11182 1.6 MPI на 8 клапанов мощностью 90 лошадиных сил и рассмотрим технические характеристики, надежность, реальный расход топлива, предельный ресурс и распространенные неисправности отечественного атмосферника.
Двигатель ВАЗ 11182 1.6 MPI на 8 клапанов мощностью 90 лошадей
Лада Гранта Лада Ларгус
Ключевые технические характеристики и особенности силового агрегата ВАЗ 11182 1.6 8v
Краткая справочная информация по силовому агрегату ВАЗ 11182 1.6 MPI:
— вид впрыска: распределенный MPI с управлением электронного типа;
— моторная гамма: “ВАЗ 8v”;
— заводской индекс: 11182;
— объем цилиндров: 1596 кубических сантиметров (ход поршня – 75.6 миллиметра, диаметр цилиндра — 82.0 миллиметра);
— выходная мощность: 90 лошадиных сил, развиваемые на 5 000 оборотах в минуту;
— крутящий момент: 140 Ньютон на метр, достигаемый на 3 800 оборотах в минуту;
— максимальная скорость: 160 км/ч, время разгона до сотни — 14,0 секунд;
— система фазорегуляции: конструктивно не предусмотрены (фазовращатели не устанавливаются).
Двигатель ВАЗ 11182 1.6 MPI на 8 клапанов мощностью 90 лошадей
Подробные технические сведения на двигатель ВАЗ 11182 1.6 MPI 8v 90 л.с:
— Блок цилиндров: чугунный с рядной конфигурацией четырех цилиндров в формате расположения R4.
— Головка блока цилиндров: алюминиевая, рассчитана на восемь облегченных клапанов (2 клапана на каждый цилиндр). ГБЦ оснащается одним распредвалом, который имеет ширину рабочей поверхности 11 миллиметров и ширину затылка кулачка 6 миллиметров (изготовлен из облегченного сплава).
Особенности головки блока цилиндров и деталей ЦПГ:
— установлены цельнометаллические толкатели вместо шайб;
— стоит новый коленвал и распредвал (облегчен вес и изменена форма);
— установлены новые сверхоблегченные детали цилиндропоршневой группы (поршни, кольца, шатуны и клапана);
— камера сгорания выполнена в поршне;
— поршни покрываются жаропрочным металлографитным покрытием;
— увеличена высота жарового пояса и длина юбок поршней;
— крышка ГБЦ оснащается новой более эффективной системой вентиляции и усиленной прокладкой;
— установлен новый дроссельный патрубок с уменьшенным сечением до 45 миллиметров (у базового двс ВАЗ 11189 – 52 миллиметра) и оптимизирована работа заслонки;
— установлены новые свечи зажигания меньшего диаметра;
— увеличена опорная поверхность под демпфер шкива коленвала;
— изменен подвод масла к шатунной шейке;
— установлены тарелки, шатуны и сухари от силового агрегата серии ВАЗ 21179 1.8;
— исключены из конструкции внутренние пружины клапанов;
— крышка ГБЦ получила увеличенную высоту, более эффективный маслоотделитель вентиляции картера и шесть точек крепления.
— Система охлаждения: жидкостная с закрытым контуром и принудительной циркуляцией антифриза.
— Система зажигания: искровая (стоят индивидуальные катушки зажигания); генератор верхнего расположения; свечи зажигания марки NGK (диаметр резьбы – M12x1,25, длина резьбы – 26,5 миллиметра).
— Топливная система: инжектор с распределённым впрыском, функционирующий по технологии MPI (горючее впрыскивается в рабочую область впускных клапанов с помощью форсунок электромагнитного типа), а управление процессом осуществляет электронный контроллер от Bosch. Степень сжатия в системе – 10.5 к 1. Рекомендуемый к заправке бензин – АИ-95, допускается АИ-92.
— Газораспределительная система: усиленный зубчатый ремень ГРМ с гидронатяжителем (фактический ресурс – 120 тысяч (заявленный — 160 тысяч) километров пробега до замены). При обрыве приводного ремня – клапана не гнет (справочно: установлены безвтыковые поршни с проточками под полный ход, благодаря чему “дружественной встречи” с клапанами не происходит).
— Расход топлива, на примере, пятиместного универсала Лада Ларгус 2021 с механической коробкой переключения передач в комбинированном режиме эксплуатации составляет 7.6 литра (город – 9.9 литра/трасса – 6.3 литра) 92-го бензина на 100 километров пробега.
— Система смазки: установлен маслонасос от Bosch с регулируемой производительностью. Объем моторного масла, необходимый для замены — 4.1 литра (производитель советует заливать только синтетическую смазку с допусками по САЕ: 5W—30 или 5W—40.
— Экологическая норма (класс): Euro-5.
— Реальный ресурс двс: 200-230 тысяч километров пробега (возможен частичный капремонт).
— Страна сборки: Российская Федерация, ОАО “АвтоВАЗ” (Волжский автомобильный завод) в Тольятти.
На какие модели (марка кузова, генерация и годы выпуска) ставится мотор ВАЗ 11182 1.6?
— Лада Ларгус в кузове R90 (универсал,на5 или 7 мест), первая генерация после рестайлинга (годы выпуска: 2021 – настоящее время);
— Лада Ларгус в кузове R90 (фургон), первая генерация после рестайлинга (годы выпуска: 2021 – настоящее время);
— Лада Гранта в кузове 2190 (седан), первая генерация после обновления (годы выпуска: 2021 – настоящее время);
— Лада Гранта в кузове 2191 (лифтбек), первая генерация после обновления (годы выпуска: 2021 – настоящее время);
— Лада Гранта в кузове 2192 (хэтчбек), первая генерация после обновления (годы выпуска: 2021 – настоящее время);
— Лада Гранта в кузове 2194 (универсал), первая генерация после обновления (годы выпуска: 2021 – настоящее время).
Плюсы и минусы характерные для мотора серии ВАЗ 11182 объемом 1.6 литра на 8 клапанов?
Сильные стороны:
— Почти на 15% снижен эксплуатационный расход моторного масла в процессе эксплуатации силового агрегата.
— За счет внедрения модернизированных деталей цилиндропоршневой группы, у обновленного мотора улучшились абсолютно все характеристики, благодаря чему он превзошел по экономичности и надежности предыдущую версию ВАЗ 11189.
— Внедрение более современных цельнометаллических толкателей вместо технически устаревших шайб дало возможность автовладельцам снизить затраты на обслуживание двс, так как регулировать тепловые зазоры клапанов теперь нужно всего один раз в 90 тысяч километров пробега, а не каждые 30 тысяч килмоетров пробега, как было у предшествующей серии двс.
— Благодаря тому, что камера сгорания выполнена в поршне, у модернизированного мотора значительно улучшены детонационные свойства и показатели по качеству сгорания топливно-воздушной смеси по сравнению с предшествующей серией ВАЗ 11189 1.6.
— Обозреваемый мотор даже после глобальной модернизации остался совершенно не привередливым к качеству используемых горюче-смазочных материалов (узел спокойно переваривает бензин марки АИ-92 и может работать на полусинтетической смазке).
— Достаточно крепкий чугунный блок и восемь клапанов свидетельствуют о живучести двигателя, даже если за ним особо не следить.
— Не напичканная всевозможной электроникой система распределенного впрыска горючего и отсутствие хрупких топливных форсунок, обеспечивают доступную стоимость технического обслуживания/ремонта узлов.
— Рассматриваемый мотор демонстрирует отличную тягу на невысоких оборотах.
— Благодаря обновленным деталям ЦПГ, у мотора снизились механические потери, увеличилась мощность (на 3 лошадиные силы), крутящий момент (на 3 Нм), а также улучшилась тяговитость и экономичность.
— В обозреваемой силовой установке используются долговечные зубчатый ремень ГРМ (ресурс 120 тысяч километров) и поликлиновый ремень навесного оборудования (срок службы – 90 тысяч километров пробега) от Continental.
— Снизился эксплуатационный расход горючего примерно на 7% (для уверенного старта и динамичного разгона больше нет необходимости раскручивать силовой агрегат до высоких оборотов).
— При обрыве зубчатого ремня, поршни не гнут клапана (стоят поршни с проточками под полный ход, благодаря чему они с клапанами не соприкасаются).
— Ощутимо снижена шумность работы двигателя на холостых оборотах.
— Снижен уровень вибрации мотора на холостых оборотах.
— Оптимизирован температурный режим свечей зажигания.
— Увеличен подвод охлаждающей жидкости к камерам сгорания.
— Повышена точность регулировки горючей смеси при частично открытом дросселе.
— Снижены обороты холостого хода (с 850 до 750 оборотов в минуту).
— Оптимизирована геометрия каналов подвода смазки к кривошипно-шатунному механизму.
— Улучшены показатели отвода тепла от поршней и снижен расход смазки на угар.
— Улучшена герметичность сопряжения крышки с головкой блока цилиндров.
— На рынке и у дилеров предлагается огромный выбор недорогих запчастей.
Двигатель ВАЗ 11182 1.6 MPI на 8 клапанов мощностью 90 лошадей
Слабые стороны:
— Малая мощность и крутящий момент для современного среднеобъёмного мотора.
— Сравнительно большой расход топлива, по сравнению с конкурентными импортными аналогами.
— Довольно недолговечные датчики и помпы.
— Капризная электрика (особенно проводка) и, если ее игнорировать, то зачастую это приводит к более серьёзным проблемам в тех или иных узлах двс.
— Силовая установка стала намного тише и менее вибронагруженной по сравнению с предшественником, однако все равно далека от идеала.
— Прошедшая глубокая модернизация так и не добавила двигателю гидрокомпенсаторов, поэтому тепловые зазоры клапанов придется регулировать вручную при помощи подбора толкателей, зато не каждые 45 тысяч километров, как у серии ВАЗ 11189, а всего 1 раз в 90 тысяч километров пробега.
— Почти на каждом техобслуживании, кроме смазки с масляным фильтром, рекомендуется обновлять воздушный фильтр и осуществлять проверку свечей зажигания (заводские компоненты не выделяются высоким качеством и долговечностью).
— Рассматриваемый вазовский восьмиклапанник по своим технико-эксплуатационным характеристикам не сильно отличается от своих современных собратьев по линейке “ВАЗ 8v”, поэтому ему по большому счету присущи почти аналогичные хронические болячки.
Двигатель ВАЗ 11182 1.6 MPI на 8 клапанов мощностью 90 лошадей
Регламент интервального техобслуживания двигателя ВАЗ 11182 1.6 MPI 90 л.с
Стоимость новой силовой установки серии ВАЗ 11182 у дилера на сегодня составляет порядка 150-160 тысяч российских рублей (~ 2 100 – 2 300$), а на вторичном рынке этот отечественный атмосферник пока еще не представлен, что вызвано его новизной.
В заключении отметим, что по заявлению производителя, концерна ОАО “АвтоВАЗ”, минимальный ресурс бензомотора серии ВАЗ 11182 1.6 90 л.с, который по умолчанию устанавливается на новую Лада Ларгус и Лада Гранта составляет порядка 220-240 тысяч километров пробега до наступления первых существенных проблем. В реальности же срок службы атмосферного двигателя ВАЗ 11182 объемом 1.6 литра при соблюдении владельцем автомобиля регламента завода-изготовителя по эксплуатации и обслуживанию, может доходить до 280-300 тысяч километров пробега.
БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!
Читайте также: