Шайба регулировки хвостовика уаз
Ответ Единственная функция втулки между радиально-упорными подшипниками здесь - по возможности жёстко защемить внутренние кольца этих подшипников, исключив возможность их проворачивания в процессе работы относительно вала. Проворот их колец относительно вала функционально здесь не нужен и от него один вред - он ведёт к соответствующим радиальным и торцевым износам и, как следствие, изменению затяжки подшипников и установочных параметров ведущей шестерни. Оптимально конструкция должна быть такова, чтобы при подклиниваниях подшипников проворачивались их внешние кольца, а не внутренние.
Причём, обращаю внимание, даже незначительный торцевой износ здесь может резко уменьшить момент затяжки, вплоть до его исчезновения, с сохранением фиксации регулировочной гайки лишь её стопором. А также на то, что этой же гайкой зажимается фланец кардана, и если он сидит на шлицах без натяга, то при затяжке гайки менее определённой он начинает телепаться и постепенно разбивать соединение. Наличие втулки точно так же позволяет здесь обеспечить некую достаточную начальную затяжку, не зависящую от наличия или отсутствия собственно преднатяга подшипников и существенно большую, чем требуется для создания этого преднатяга.
Всё остальное - применение жёстких с прокладками или одноразовых деформируемых втулок, порядок регулировки и связанные с этим удобства и неудобства - вторично.
Это всё проходилось на АЗЛК, где изначально применяли, а потом "бризанули" эту распорную втулку, упростив конструкцию и саму регулировку и сэкономив несколько вагонов металла, но с принятием ряда мер по уменьшению отрицательных последствий от этого мероприятия (переход на самоконтрящуюся гайку с обжатой аж по трём граням юбкой вместо гайки с зачеканивающейся в шлиц юбкой и коррекция допусков с целью недопущения посадки колец подшипников на вал и фланца кардана на шлицы без натяга). При выполнении этих условий - никаких проблем.
По моиму про проворот ерунда какаято, беречь вал жертвуя картером моста,
По притяжке фланца да есть разумное зерно.
Тогда надо попробовать порядок монтажа первое установка всего без фттулки, проверка пятен контактов, и окончательный монтаж уже с фтулкой, и затяжка уже на колесах.
Поотому как правильно затянуть передний мост не представляется возможным.
Не путай клин и подклинивания Внешнее кольцо в картер садится по переходной посадке, чтобы оно могло чуть проворачиваться при толчках, при попадании в подшипник какого мусора. Заодно подставляется под нагрузку разными сторонами и равномернее изнашивается (устаёт). Но если внутреннее не защемлено и сидит без натяга - прокручиваться будет именно оно и куда охотнее.
Это не то, что клин - и со свистом до полной остановки.
Вот в последнем случае как раз вал драть предпочтительнее, но это только без втулки.
Это как? Если клинануло - пусть убивает мост а не "морковку"? Чушь какая-то.
Касаемо посадок подшипников итд - этот узел, как и ступицу надо сперва затянуть хорошим моментом, потом отпустить и отрегулировать.
Хорошим - чтоб все село до упора.
Да, это, кстати, один из плюсов втулки.
И ещё, хорошо затянутая втулка увеличивает изгибную жёсткость хвостовика, что тут тоже в плюс.
Но если после затяжки "хорошим моментом" и ослабления затяжки втулка начнёт там внутри болтаться - собственно, нафига ей там внутри уже оставаться?
ответ с завода от начальника отдела шасси и трансмисси ОАО "УАЗ" насчёт назначения и необходимости распорноуй втулки хвостовика, вот его ответ:
Цитата
По вопросу о распотной втулке между подшипниками ведущей шестерни.
Действительно втулка не нужна для конструкции узла, она необходима для облегчения (удобства) регулировки подшипников ведущей шестерни.
Без этой втулки очень сложно поймать переход подшипников от зазора к преднатягу, втулка деформируясь при затяжке гайки фланца своим сопротивлением даёт возможность плавного перехода от зазора к нулевому зазору, а затем к преднатягу в подшипниках. Опытный мастер способен отрегулировать подшипники вообще без этой втулки, просто это требует опыта и дополнительного времени на регулировку.
Пы.Сы, значит в гаражных условиях от нее вред! потому как динамометры такого размера либо очень дороги либо фигня кетайскаво производства.
а так ручками как ступицу регулируй, без диких усилий.
очень важную. создает постоянный натяг тока она должна быть из материала с определенной деформацией, а не стальные как сейчас делают, что их хрен сожмешь
Лично мое мнение Эта деталь, как сказал ниже А.Н. позволяет тянуть не до исчезновения люфта, а определенным моментом, не забивая моск.
Нужна и полезна при потоковой сборке. Крутанул динамометром и дальше, и дальше.
Себе любимому можно собрать без нее и подтягивать неторопясь с любовью щупая как ведет себя подшипник.
По крайней мере я себе хвостовик уже 2 раза подтягивал - на 70+- и 120+- тысячах. Она явно давно не в работе, подтягивал именно до исчезновения люфта и еще чуууутьь. Все нормуль бегает.
а она какая? сминаемая или жесткая? если сминаемая то тянуть до усрачки нельзя, только до определённого момента (определяется сопротивлением проворота вала), если жесткая тогда сначала ставятся регулировочные шайбы а потом тянется до усрачки.
и нечего тут сосать!
какую - это как? именно "распорной втулки" и выпол т, хошь тяни яе как написано - потом вынимай - меряй и ставь такую-же, но недеформируемую и тяни сколько хощь. только потом момент "проворачивания" замерь.
Не до усрачки Она болтаться не дает когда на момент нужный затягиваешь, выбирая зазоры. Именно поэтому ее каждый раз новую надо ставить, хотя визуально кажется что и предыдущая не деформировалась. Эта деталь одноразовая.
Москва, Хабаровская ул. 12 шт. Екатеринбург 14 шт. Нижний Новгород 10 шт. Новосибирск 8 шт. Сабурово 4 шт. Люберцы, Мира ул. 16 шт. Машково д., Люберцкий р-н 60 шт. Москва, Кетчерская ул. 30 шт. Москва, Варшавское ш. 10 шт.
Собираем хвостовик.
Ставим сальник (рекомендую корейский NAK, не течет, даже при осевом люфте подшипников),
вставляем хвостовик с распорной втулкой, ставим подшипник хвостовика, шайбу, фланец и еще одну шайбу.
Кстати, некоторые специалисты советуют промазать место установки сальника в корпусе редуктора герметиком.
Так же не забываем положить литол во внутреннюю часть сальника и им же смазать наружную пружинку сальника.
Приступаем к затяжке гайки хвостовика.
Момент ответственный!
Затяжка гайки и проверка сопротивления вращению ПРОИЗВОДИТСЯ ТОЛЬКО СО СНЯТЫМ ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ!
Я использую вот такую держалку хвостовика:
Рис 17.
И тянул за рейку вот таким маленьким электронным безменом:
Рис 19.
Повторюсь – доворачивать гайку после пропадания осевого люфта надо ОЧЕНЬ аккуратно.
Для примера: когда вы достигли момента проворачивания 0,05 кгс*м (как для приработанных подшипников), чтобы получить момент 0,15 кгс*м нужно всего лишь стронуть гайку с места. Суммарный доворот (после пропадания осевого люфта до получения требуемого усилия для новых подшипников) получится в районе 50°. Примерно вот так:
Рис 20.
Этот номер не прошел. После определенного порога распорная втулка начинает сжиматься усилием гораздо меньшим, чем 18 кгс*м.
Если все получилось – закерниваем гайку.
Все! С хвостовиком закончили. Переходим к дифференциалу.
При эксплуатации автомобиля УАЗ(буханка), который эксплуатируется по бездорожью надо следить за ходовой частью, а также подвеской. Важная деталь у автомобиля это мосты. Так вот при заезде на яму обнаружили люфт на хвостовике заднего моста. Если люфт уже большой необходимо выяснить причину, скорее всего вышел из строя подшипник. Всегда есть несколько вариантов решения проблемы или ехать к мастерам редукторщикам или разобраться во всем самому и вникнуть в проблему.Пытаемся разобраться сами.
Подготовка
Для начала сливаем масло с заднего моста. Берем специальный ключ шестигранник , поддон для слива масла и специальный шприц для слива масла. Откручиваем кардан, снимаем крышку.Разбираем хвостовик, мантируем сальник. Сальник легко демонтируется с помощью отвертки, сразу на замену покупаем новый. Также необходимо приобрести прокладки для дальнейшего соединения деталей между собой. Для дальнейшего соединения необходимо приобрести красный герметик и мягкий резьбовой фиксатор. На такой фиксатор хорошо сажать все карданные болты. Думали обойдемся небольшой разборкой хвостовика, но не тут то было, придется полностью разбирать задний мост.
Устройство заднего моста спайсер УАЗ Патриот
Самое первое разберем из каких основных деталей состоит задний мост спайсер:
- Сальник хвостовика, при разборе меняется на новый.
- Передний подшипник хвостовика
- Задний подщипник
- Диферинциал или блокировка заднего моста
- Подкручивающее колесо для установки диферинциала
- Ведущая шестеренка
- Опорная втулка
- Флянец со шлицами
Для того, чтобы разобрать задний мост, необходимо открутить полуоси с двух колес и слегка их выдвинуть. Теперь оси не мешают для снятия диферинциала или блокировки, у кого что стоит. Даже если диферинциал на первый взгляд чистый, лучше промыть его керосином для дальнейшей более устойчивой работы.
Разборка
Откручиваем крышку и опускаем вниз. Внутри конструкции стоит опорный подшипник номер 1, он большого диаметра. Наружный подшипник с внешней стороны конструкции маленького диаметра. Внутри конструкции ведущая шестеренка в нее запрессовывается подшипник, в народе она называется паросенок. Между подшипником и шестеренкой есть прокладкакоторая была специально поставлена при регулировки редуктора. Для того чтобы он не шумел. Если Вы меняете главную пару подшипников, надо менять и регулировочное кольцо, так как оно может не подойти. Далее на эту конструкцию устанавливается опорная втулка, затем ставится второй подшипник. Затем все это зажимается в обоймах и вращается. Последнее, что одевается на конструкцию-это флянец и затягивается. Между флянцем и подшипником стоит сальник для того, чтобы масло не вытекало.Ремонт заднего моста на уаз не требует специальной подготовки. Пружины на задний мост заказывают отдельно на уаз патриот.
Сборка заднего моста
Устанавливаем нашу конструкцию, так называемого паросенка обратно в штатное место. Затем устанавливаем диферинциал или блокировку в специальные пазы .Затем в мосту подкручиваем специальное кольцо, для того чтобы диферинциал не болтался. Справа и слева ставим специальные крепежи, для поддержания конструкции. Затем ставим специальный фиксатор, который предохраняет крепежное кольцо от ненужных зацепов и не даст кольцу раскручиваться и расслабляться, что не нужно при движении автомобиля. После установки всех крепежей начинаем процесс сборки и затяжки болтов. Устанавливаем обратно крышку на задний мост уаз и затягиваем ее. Далее ставим на место полуоси и также закрепляем их на колесах. Задний мост уаз буханка после сбора простое устройство. Ремонт заднего моста на уаз патриот можно делать у себя в гараже.
Регулировка главной пары
Регулировка подшипников концевика регулируются по инструкции. Он должен регулироваться с момента страгивания. Берем согнутую проволоку одеваем на фланец и на нее навешиваем груз 2кг при этом фланец не ходит, поэтому добавляем еще 1кг, фланец начинает двигаться. Почему именно такой груз, потому что в инструкции по регулировки военных мостов речь идет именно об таком весе. Тем более хвостовик у спайсера и военный мост очень похож.Военные мосты на уаз часто используют. Военные мосты уаз очень надежные. Два подшипника конусных практически не отличаются размерами. Тем более приработанный подшипник затягивается в два раза меньше, чем новый. Если фланец страгивается с весом 2кг, тогда необходимо немного затянуть гайку совсем немного. После этого мы видим, что момент страгивания дается очень нелегко, так и должно быть. После регулировки главной пары собираем диферинциал и регулируем тепловой зазор. После этого затягиваем гайку диферинциала. Затем опять с помощью наших весов, навесив еще 2кг, чтобы совокупный вес составил 4км, проверим регулировку.
Инструмент для регулировки задней ступицы
- Домкрат для подьема заднего моста УАЗ Патриот
- Крестовая и шлицевая отвертки, подходящие по размеру
- Головка на 14, вороток и трещетка
- Ступечный ключ на 55, который всегда необходимо иметь при дальних поездках
- Прокладка ступицы и прокладку замочной скважины
- Прокладка фланца полуоси
Регулировка задней ступицы
Регулировку задней ступицы начинаем с диагностики.
Поднимаем на домкрате задний мост, затем раскручиваем задние колеса в разные стороны. Колесо должно крутиться свободно без заеданий и посторонних шумов. Крутим разные колеса и сравниваем звук. Если на одном будут какие то отличия сразу будет ясно. Если проблем при кручении колес не возникает, тогда проверим колеса на люфт. Для этого берем колесо и раскачиваем его в разных плоскостях. Если появился хоть малейший намек на люфт переходим к следующему этапу.
Разборка
Вполне может быть при обнаружении небольшого люфта при снятии полуоси люфт может оказаться довольно большим. Полуось соединенная со ступицей дает большой рычаг. Дальше с помощью большой крестовой отвертки снимаем колпак, который крепится двумя болтами. Демонтируем полуось, для этого откручиваем болты головкой на 14. Если полуось сразу не выходит, во фланце есть специальные болты, которые мы вкручиваем, чтобы полуось вышла наружу. После снятия полуоси люфт становится довольно заметным. Убираем лишнюю смазку, чтобы отчетливо видеть грани гаек и лепестки замочных скважин. Начинаем отгибать лепестки замочных скважин, которые фиксируют гайки. Гайки две, одна контргайка, другая регулировочная. Откручиваем фиксирующую гайку ступичным ключом. Снимаем замочную шайбу.
Варианты регулировки
Регулировка заключается в том, чтобы вращая регулировочную гайку поймать такой момент когда люфта уже нет, но колесо вращается свободно.
В официальных инструкциях подробно описано как необходимо делать регулировку ступицы, определены моменты затяжки и порядок действий.
- Вращая колесо по ходу движения автомобиля плавно затягиваем регулировочную гайку, как только чувствуем малейшее замедление колеса, сразу останавливаемся затягивать гайку. Проверяем люфт, если он ушел цель достигнута.
- Вариант регулирования более продвинутый но менее удобный. Вращая колесо затягиваем гайку до упора, затем отпускаем ее до необходимого состояния, когда колесо вращается свободно, но без люфта. В теории так лучше и качественнее. На практике в обоих случаях различий особенно не заметно.
После регулировки стараемся впихнуть побольше литола в свободные полости. Затем ставим на место замочную шайбу, желательно новую. Закручиваем контролирующую гайку, разгибаем лепестки шайбы. Меняем при необходимости прокладку фланца полуоси. Все закручиваем, проверяем люфты. Если все нормально, эксплуатируем автомобиль дальше с удовольствием. Удачной дороги.
Заключение![Разборка заднего моста]()
При эксплуатации автомобиля УАЗ Патриот, буханка. Важно обращать внимание на работу переднего и заднего моста автомобиля. Особенно при движении по бездорожью, мосты спайсер испытывают дополнительную нагрузку. Для этого периодически надо заезжать на яму и проверять на неисправности оба моста, люфты колес.Передний мост УАЗ Патриот и задний мост должны быть в порядке. Как Вы убедились из статьи все это можно делать самому. Надо делать это с периодичностью, чтобы не попасть на дорогостоящий ремонт.
Советы
Обслуживание и проверку мелких неисправностей можно делать самому. Если делаете ремонт мостов уаз важно покупать детали только у официальных дилеров и всегда менять на новые. Тоже касается пружины на задний мост. Также необходимо проверять, чтобы не сбивалась регулировка редуктора заднего моста. Потому что ремонт редуктора заднего моста занимает немало времени на уаз патриот.Ремонт редуктора заднего моста лучше делать на уаз патриот в специализированных цетрах. Удачи всем на дорогах.
Устройство и схема заднего моста
Устройство переднего моста УАЗ Патриот отличается от конструкции задней балки. Передние колеса установлены на поворотных кулаках, которые оснащены шарнирами равных угловых скоростей. Для передачи мощности к главным парам используются карданные валы, подключенные к 2-скоростному раздаточному редуктору.
Важные нюансы перед началом работы
Перед началом регулировки требуется заменить изношенные детали, а затем подготовить инструменты и приспособления:
- контрольный индикатор и микрометр, которые используются для измерения расстояний между элементами;
- смотровое зеркало на раздвижной рукоятке, позволяющее рассмотреть отпечатки пятна контакта на зубьях.
При покупке дистанционных колец рекомендуется проверить толщину микрометром. Запасные части не отличаются высоким качеством изготовления, кроме того, встречаются элементы с ошибочной маркировкой (брак производителя).
Регулировка главной пары
После проведения ремонта переднего моста, связанного с заменой шестерен, необходимо выполнить регулировку пятна контакта:
- Подобрать дистанционное кольцо (детали выпускаются с допуском по 0,025 мм в обе стороны), обеспечивающее необходимый зазор в конических подшипниках ведущего вала. При подборе учитывается расстояние между центром полуоси и нижней кромкой распорной втулки (параметр А). Также требуется учесть зазор между кромкой внутреннего кольца и противоположным краем внешнего кольца (параметр Б). Толщина кольца определяется по формуле С=А-(111,96+Б).
- Уложить кольцо в посадочное гнездо.
- Вставить внешние кольца подшипниковых опор ведущего вала в картер.
- Надеть кольцо для сгона масла на ведущий вал, а затем смонтировать тыловой подшипник.
- Установить распорную муфту и вставить хвостовик в картер.
- Надеть 2-й подшипник на ведущий вал, кольцо монтируется до упора.
- Установить на шлицевую часть шайбу, а затем надеть фланец (используется для подсоединения карданного вала).
- Зафиксировать кольцо и фланец при помощи гайки, затяжка резьбового соединения производится до момента устранения осевого люфта. Усилие прокручивания вала не должно быть выше 2,0 Н*м в случае применения новых подшипниковых опор. Если используются старые подшипники, то значение момента составляет 0,4-0,8 Н*м. Момент затяжки гайки должен находиться в диапазоне от 180 до 250 Н*м, при приложении повышенного усилия происходит смятие дистанционной втулки.
- Нанести на поверхность фланца и гайки метки (например, масляной краской или нитроэмалью), которые используются при дальнейшей регулировке моста.
- Смонтировать в полость картера дифференциал, необходимо приобрести несколько комплектов регулировочных шайб, отличающихся толщиной.
- Установить оригинальную шайбу (которая использовалась со старыми зубчатыми колесами), а затем распереть конструкцию гайкой, которая находится на правой стороне.
- Нанести на зубья шестерни масляную краску или иной красящий материал, который не высыхает на протяжении 30-40 минут.
Провернуть шестерни на 3-4 оборота и осмотреть отпечаток, который появился на ведущей шестерне. Если пятно имеет овальную конфигурацию и находится в центральной части зубцов, то регулировка корректна. Смещение пятна к вершине зуба указывает на необходимость приближения хвостовика к шестерне дифференциала, но при этом ведомое колесо отводится в сторону от ведущей шестерни.
Если пятно смещено к основанию, то ведущее колесо отводится от ведомого (уменьшением толщины регулировочного кольца). Для удержания бокового зазора в допустимых пределах необходимо сместить ведомую шестерню к ведущему зубчатому колесу. При смещении пятна к узкому или широкому концу зуба необходимо соответственно отодвинуть или придвинуть ведомую шестерню.
После завершения регулировки устанавливается сальник, предотвращающий вытекание масла. Затем производится затяжка подшипников хвостовика (до момента совмещения меток, нанесенных краской). Для предотвращения самопроизвольного откручивания резьбового соединения фланец гайки заминается в специальный паз, предусмотренный на боковой поверхности вала.
Настройка заднего моста
Поскольку конструктивные схемы редукторов в мостах УАЗ Патриот одинаковы, то процедура налаживания задней главной пары идентична настройке передачи в передней оси. После выполнения регулировочных работ необходимо залить в картеры трансмиссионное масло, а затем провести тестовую поездку. В процессе эксплуатации не допускается течь смазки через сальники или из-под сливной пробки.
Как проверить правильность сделанной работы
Базовая проверка работоспособности моста производится путем замера температуры картера. Автомобиль должен проехать по сухой дороге 25-30 км, для проверки степени нагрева используется электронный термометр. Завод допускает повышение температуры картера около мест установки подшипниковых опор хвостовика до 90°С. Для грубой оценки степени нагрева может использоваться вода: нанесенная на корпус моста жидкость не должна вскипать. При повышенной температуре проводится повторная регулировка осевого зазора в подшипниковых опорах.
В процессе работы не допускается повышенный шум, который возникает из-за зазора между шестернями и смещения пятна контакта. В процессе притирки деталей посторонний звук не исчезает, а только увеличивается из-за ускоренного износа шестерен и подшипников. Стук в мосту, возникающий в момент резкого ускорения или сброса газа, указывает на чрезмерный зазор между зубьями. При обнаружении посторонних звуков требуется вернуться в зону ремонта и проверить регулировку зазоров в главной паре.
Читайте также: