Регулировка сцепления урал 4320 с двигателем камаз

Обновлено: 21.04.2025

Главная Лекции Автомобильная подготовка Глава 9. Трансмиссия — Неисправности сцепления

Article Index
Глава 9. Трансмиссия
Сцепление автомобилей КамАЗ
Особенности устройства сцеплений автомобилей Урал
Неисправности сцепления
Коробка передач
Коробка передач автомобилей КамАЗ
Особенности устройства коробки передач автомобилей Урал
Раздаточная коробка
Раздаточная коробка автомобилей КамАЗ
Раздаточная коробка автомобилей Урал
Неисправности коробки передач и раздаточной коробки
Техническое обслуживание коробки передачи раздаточной коробки
Карданная передача
Главная передача
Главная передача автомобиля КамАЗ-43114
Главная передача автомобиля Урал-4320-31
Межколесный дифференциал
Межколесный дифференциал автомобиля КамАЗ-43114
Межколесный дифференциал автомобиля Урал-4320-31
Привод ведущих колес
Привод ведущих колес автомобиля КамАЗ-43114
Привод ведущих колес автомобиля Урал-4320-31
Техническое обслуживание и основные неисправности механизмов ведущих мостов
Основные неисправности механизмов ведущих мостов

9.1.4 Неисправности сцепления

Основные неисправности: неполное включение (сцепление пробуксовывает), неполное выключение (сцепление ведет), резкое включение сцепления, разрушение подшипника муфты выключения.

Пробуксовка сцепления проявляется при трогании с места или при движении на подъеме, когда педаль отпущена, двигатель набирает обороты, а машина не развивает необходимой скорости; в кабине может ощущаться характерный запах гари. Пробуксовка может появиться из-за отсутствия свободного хода педали, износа или замасливания накладок ведомого диска, вследствие поломки нажимных пружин. Устраняется неисправность регулировкой свободного хода педали, промывкой или заменой накладок ведомого диска, заменой поломанных пружин.

Признаком неполного выключения сцепления является затрудненное переключение передач или шум в коробке передач. Причиной этой неисправности может быть большой свободный ход педали, перекос или коробление ведомого диска, обрыв фрикционных накладок, перекос нажимного диска, неодновременное нажатие упорного подшипника на внутренние концы рычагов выключения. Требуется регулировка сцепления или замена ведомого диска, установка рычагов в одной плоскости.

Резкое включение сцепления проявляется в трогании машины с места рывком при плавном отпускании педали. Основными причинами этой неисправности могут быть: заедание муфты выключения, обрыв оттяжных пружин, износ шлицев первичного вала коробки передач. В этом случае необходимо заменить изношенные детали.

Неисправность подшипника муфты выключения обнаруживается по появлению шума или писка при частичном выключении сцепления. Большой износ, а затем и разрушение подшипника может происходить вследствие недостаточной смазки, малой величины свободного хода педали, неправильных приемов управления автомобилем, когда сцепление длительное время находится в выключенном состоянии. Устраняется неисправность смазкой или заменой подшипника.

Неисправности в работе сцеплений автомобилей УАЗ и КамАЗ возможны из-за попадания воздуха в гидропривод. Для прокачки гидропривода необходимо надеть на головку перепускного клапана резиновый шланг, свободный конец которого опустить в прозрачный сосуд с тормозной жидкостью. Затем 3-4 раза резко нажать на педаль сцепления и, оставляя педаль сцепления нажатой, отвернуть на ½-1 оборот перепускной клапан, при этом через шланг выйдет часть жидкости с воздухом. После прекращения выхода жидкости и содержащегося в ней в виде пузырьков воздуха при нажатой педали сцепления завернуть перепускной клапан. Повторять операции до тех пор, пока полностью не прекратится выделение воздуха из шланга. В процессе прокачки необходимо добавлять в систему тормозную жидкость, не допуская снижения ее уровня в компенсационной полости главного цилиндра более чем на ⅔ (или на 15-20 мм от верхнего края компенсационного бачка) от нормального, во избежание попадания в систему атмосферного воздуха.

Затем следует проверить ход толкателя рабочего цилиндра, который должен быть не менее 19 мм для автомобиля УАЗ и 23 мм у автомобиля КамАЗ. Если ход толкателя меньше, нужно продолжать прокачку до полного удаления воздуха из системы.

9.1.5 Техническое обслуживание сцепления

При контрольном осмотре перед выходом из парка проверяется работа сцепления во время движения автомобиля. При трогании с места сцепление должно включаться плавно. Передачи в коробке передач должны переключаться легко, без стука или скрежета.

При ЕТО производится очистка от грязи, пыли, снега привода выключения сцепления, мойка картера сцепления.

При ТО-1 проверяется свободный ход педали и в случае необходимости производится его регулировка или (на автомобилях УАЗ, КамАЗ) прокачка привода; проверяются состояние и крепление оттяжной пружины педали.

При ТО-2 на автомобилях смазываются муфта выключения сцепления и втулки вала вилки выключения сцепления (смазка Литол-24).

При СО в гидроприводе сцепления УАЗ и КамАЗ меняется жидкость, при этом привод промывается, а рабочие детали главного и рабочего цилиндров смазываются касторовым маслом.

Привод выключения сцепления гидравлический УРАЛ-5557

Главный цилиндр 7 (рис. 27) установлен в мотоотсеке и крепится на кронштейне к передней панели кабины. На поршень воздействует толкатель 13 (рис. 28), который через рычаг соединен с педальным механизмом 8 (см.рис. 27).

При воздействии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается по трубке 31, шлангу 24 в пневмогидравлический усилитель (ПГУ). В ПГУ жидкость давит на шток и одновременно открывает клапан пневмосистемы.

Пневматическая часть состоит из баллона 22 емкостью 8 литров, установленного на заднем кронштейне аккумуляторных батарей, одинарного защитного клапана 21, трубопроводов. Запитка осуществляется от отдельного контура пневмосистемы.

3. Шумы в месте установки сцепления могут возникать из-за отсутствия смазки в подшипнике муфты выключения или его износа.

Для устранения этих неисправностей требуется замена изношенных деталей сцепления на новые автозапчасти Урал. В некоторых случаях приходится производить снятие/установку сцепления, о чем подробнее речь пойдет ниже. Перед началом проведения ремонта необходимо обеспечить чистоту рабочего места, наличие необходимого инструмента, и, если известна причина неисправности – купить запчасти Урал 4320

(лучше оригинальные) для сцепления.

Снятие сцепления с двигателя.

Сцепление снимается с двигателя с установленной коробкой передач. Порядок работ следующий.

1. Отворачиваем гайку крепления шланга смазки.

2. Шланг смазки проталкиваем в полость картера сцепления.

3. Снимаем коробку передач. Муфта выключения сцепления должна остаться на упорном кольце диафрагменной пружины.

4. Совмещаем полукруглый паз муфты выключения в ее передней части с выступающим усом предохранительного кольца 6 (рис. 1) и, утопив его чем-либо, удерживаем в таком положении через центральное отверстие муфты выключения сцепления.

5. Относительно втулки 6 поворачиваем замковое кольцо 5 (рис. 2) так, чтобы выступы кольца и пазы втулки совпадали.

6. Проталкиваем муфту до упора в сторону маховика. Пружинное кольцо

8. Снимаем нажимной диск с кожухом. Для этого постепенно в несколько приёмов отворачиваем крепежные болты сцепления, при этом не нельзя допускать значительных перекосов нажимной пружины. В разобранном сцеплении проводим дефектовку деталей, определяем требуемые автозапчасти Урал.

Рис. 1 Запорное устройство 1 – кольцо упорное; 2 – кольцо пружинное; 3 – шайба пружинная; 4 – кольцо стопорное; 5 – кольцо замковое; 6 – кольцо предохранительное; 7 –втулка подшипника

Рисунок 2 – Основные положения запорного устройства 1 – кольцо опорное; 2 — шайба пружинная; 3 — кольцо стопорное; 4 – кольцо стопорное; 5 — кольцо замковое; 6 — втулка подшипника; 7 — кольцо предохранительное.

Установка сцепления на двигатель.

Порядок установки отремонтированного или нового сцепления на двигателя следующий:

1. Устанавливаем с помощью специальной оправки ведомый диск на маховике. При этом фрикционная накладка, закрепленная к пружинной пластине, должна располагаться к нажимному диску, а удлиненная часть ступицы – наружу от двигателя.

2. Нажимной диск с кожухом в сборе устанавливаем, обеспечив соосное расположение отверстий крепления кожуха сцепления и маховика.

3. Вручную заворачиваем крепежные болты сцепления на глубину не менее 4 мм.

4. Момент затяжки болтов кроепления сцепления должен быть в пределах 60…70 Нм. Затяжку проводим в несколько приемов, равномерно подтягивая нажимной диск с кожухом к маховику и не допуская перекосов диафрагменной (нажимной) пружины.

5. Специальной оправкой необходимо сцентрировать кольцо 3 (рис. 3) относительно оси коленвала двигателя.

Рисунок 3 – Сцепление ЯМЗ 182 1 — диск ведомый; 2 — диск нажимной; 3 — кольцо упорное; 4 — муфта выключения сцепления; 5 — шланг смазки; 6 — вилка выключения сцепления; 7 — оттяжная пружина; 8 — валик вилки выключения сцепления.

Установка коробки передач имеет некоторые особенности, связанные с конструкцией запорного устройства механизма выключения сцепления.

Порядок работ по установке коробки передач и введению в зацепление муфты выключения с упорным кольцом нажимной пружины следующий:

2. Муфта выключения сцепления пружиной 7 (рис. 3) должна быть отведена до упора в крышку подшипника первичного вала коробки передач.

3. Устанавливаем коробку передач и закрепляем 2 болтами. Важно помнить, что при установке коробки передач не допускается перемещение муфты выключения сцепления в сторону маховика после того, как она соединена с диафрагменной пружиной.

6. Приложив дополнительное усилие к муфте выключения сцепления в направлении от двигателя, убеждаемся, что она введена в зацепление с упорным кольцом.

7. Окончательно закрепляем коробку передач.

После установки сцепления с коробкой передач на неработающем двигателе необходимо проверить качество установки путем контроля на отсутствие ведения и величины крутящего момента на валу вилки:

1. Поворачиваем по часовой стрелке вал вилки на угол 9,5°…11°, что соответствует перемещению муфты от двигателя на 11…13 мм.

2. При включенной передаче выходной вал коробки передач должен вращаться при приложении крутящего момента максимальной величиной 5 Нм.

3. Поворот по часовой стрелке вала выключения сцепления показан на рисунке 3.

Пневматический привод сцепления

1. Пневмоцилиндр. 2,22. Шланги. 3. Рычаг вала вилки включения сцепления. 4. Тяга с краном. 5. Тяга тормозного крана. 6. Рычаг привода сцепления. 7. Тяга педали сцепления. 8. Педаль сцепления. 9. Пружина педали сцепления. 10,25. Болты регулировочные. 11,17. Буфер. 12. Кронштейн педалей сцепления и тормоза. 13. Рычаг вала педали сцепления. 14. Рычаг вала педали тормоза. 15. Трубка. 16. Пружина оттяжная педали тормоза. 18. Педаль тормоза. 19. Тяга педали тормоза. 20. Рычаг управления тормозным краном. 21. Масленка. 23. Пружина оттяжная. 24. Кронштейн.
26. Контргайка. 27. Кран пневматический. 28. Тяга. 29. Стопор. 30. Скоба тяги. 31. Пружина тяги. 32. Пластина упорная. 33. Толкатель. 34,38,46.Кольца уплотнительные. 35,36,42. Кольца упорные. 37. Пружина толкателя. 39. Клапан. 40. Пружина клапана. 41. Направляющая клапана. 43. Корпус. 44. Фильтр. 45. Тарелка пружины. 47. Втулка. 48. Чехол защитный. 49. Кнопка.

Регулировка пневматического крана

В вывод II подать воздух под давлением 0,4-0,5 МПа (4-5 кгс/см2), завернуть болт 25 до момента открытия клапана 39, затем довернуть болт на 0,5-1 оборота и законтрить гайкой 26. В исходном положении выход воздуха из вывода I недопустим. Места соединений шлангов проверить на герметичность давлением воздуха 0,4-0,5 МПа (4-5 кгс/см2).

Регулировка полного и свободного хода педали сцепления

Полный ход педали сцепления L=195-220 мм. регулировать регулировочным болтом 10 ограничителя 11 хода педали сцепления и осуществлять только при наличии давления воздуха в пневмосистеме автомобиля не менее 0,6 МПа (6 кгс/см2 ). Свободный ход педали сцепления должен находиться в пределах 50-60 мм. Величина свободного хода педали сцепления определяется при отсутствии давления воздуха в пневмосистеме автомобиля нажатием руки на педаль; начало выключения сцепления ощущается по значительному возрастанию усилия. Свободный ход регулируйте изменением длины тяги 7.

Для этого необходимо: -отсоединить тягу 7 от рычага 13; -отпустить контргайку вилки тяги и вывертывать вилку для увеличения свободного хода или завертывать для его уменьшения; -соединить тягу с рычагом и затянуть контргайку вилки с сохранением длины свинчивания не менее диаметра резьбы; -проверить свободный ход педали. Если резьба тяги использована полностью, необходимо переставить рычаг 3 против часовой стрелки на один шлиц, дополнительно отрегулировав тягу 30.

Все необходимые детали и комплектующие можно подобрать в нашем каталоге. Самые необходимые автозапчасти Урал мы поставим в минимальные сроки.

Демонтаж и разборка сцепления

Эти метки делают на заводе после общей балансировки диска нажимного в сборе с кожухом, коленвала в сборе с маховиком и сцеплением. Если нет меток, то нужно их поставить и при сборке совместить.

Чтобы сохранить балансировку диска нажимного с кожухом в сборе, нужно перед разборкой пометить взаимное положение и размещение рукояток и вилок.

Для снятия сцепления нужно открутить болты фиксации кожуха к маховику. Их отворачивают постепенно, во избежание деформации кожуха.

Нажимный диск в сборе с кожухом вытащить, извлечь диски сцепления: ведомый наружный, ведущий средний и ведомый внутренний.

Нажимный диск с кожухом нужно разбирать на приспособлении, поставив кожух на восемь болтов.

Разбирать сцепление в таком порядке:

Болты фиксации пластин опорных расшплинтовать, открутить и снять.
Кромки втулок направляющих отогнуть, открутить болты фиксации парных пластин пружинных, извлечь втулки направляющие из фасонных отверстий пластин.
Открутить гайки регулировочные до половины их резьбы, далее открутить все болты фиксации кожуха сцепления, надавливая на кожух рукой, открутить регулировочные гайки, сворачивая их попарно с противоположных сторон кожуха.
Кожух снять, извлечь пружины нажимные и шайбы теплоизолирующие.
Пальцы, соединяющие рукоятки с нажимным диском, расшплинтовать и вынуть, снять рукоятки в сборе с вилками опорными, извлечь ролики игольчатые из гнезд рычагов.
Пальцы, соединяющие рычаги с опорными вилками, расшплинтовать и извлечь, снять с рычагов вилки и извлечь ролики.

Сборка сцепления автомобиля Урал

Установить втулки в фасонные отверстия пружинных пластин, завернуть болты крепления этих пластин (момент затяжки 1,0- 1,5 кгс-м), затем застопорить их, отогнув тонкий буртик втулки на грань головки болта.

Ключом завернуть до упора регулировочные гайки. Установить опорные прижимные пластины на регулировочные гайки и завернуть болты крепления до соприкосновения концов пластины с кожухом.

Если заводская комплектность нарушена, нажимный диск с кожухом в сборе следует статически балансировать с точностью 90 гс-м. Для устранения дисбаланса допускается высверливать металл из бобышек диска.

Joomla Сайт

Article Index

Глава 9. Трансмиссия

Сцепление автомобилей КамАЗ

Особенности устройства сцеплений автомобилей Урал

Неисправности сцепления

Коробка передач

Коробка передач автомобилей КамАЗ

Особенности устройства коробки передач автомобилей Урал

Раздаточная коробка

Раздаточная коробка автомобилей КамАЗ

Раздаточная коробка автомобилей Урал

Неисправности коробки передач и раздаточной коробки

Техническое обслуживание коробки передачи раздаточной коробки

Карданная передача

Главная передача

Главная передача автомобиля КамАЗ-43114

Главная передача автомобиля Урал-4320-31

Межколесный дифференциал

Межколесный дифференциал автомобиля КамАЗ-43114

Межколесный дифференциал автомобиля Урал-4320-31

Привод ведущих колес

Привод ведущих колес автомобиля КамАЗ-43114

Привод ведущих колес автомобиля Урал-4320-31

Техническое обслуживание и основные неисправности механизмов ведущих мостов

Основные неисправности механизмов ведущих мостов

9.1.4 Неисправности сцепления

9.1.5 Техническое обслуживание сцепления

При ЕТО производится очистка от грязи, пыли, снега привода выключения сцепления, мойка картера сцепления.

Нет в наличии:

Регулировка сцепления ямз 238. Возможные неисправности и пути рушения проблемы. Подробное руководство к действию.

Сцепление, механизм, который постоянно испытывает нагрузку. Максимальных значений она достигает в моменты начала движения или переключения передач. Именно очень важно, чтобы сцепление было правильно отрегулировано – это гарантия длительно работоспособности, как самого механизма, так и сохранности других деталей трансмиссии. Особенно это правило касается сцепления ЯМЗ 238, давайте разберемся почему.

Сцепление ЯМЗ 238

Конструктивные особенности

Сцепление этой модели обычно устанавливается на тяжелую мощную технику.

ЯМЗ 238 – это сухое двухдисковое сцепление фрикционного типа цилиндрические пружины у механизма имеют периферическое расположение.

Мощность двигателя и собственно конструктивные особенности механизма очень часто приводят к тому, что неправильно настроенное сцепление запросто может выйти из строя. Дабы избежать поломки, необходимо с периодичностью как минимум раз в полгода проводить диагностику и регулировку сцепления ЯМЗ 238.

Необходимое техобслуживание сцепления

Каждый раз, приступая к ТО сцепления необходимо придерживаться строгой последовательности, дабы не упустить ничего важного и вовремя заметить неполадку:

Первым делом следует проверить и в случае необходимости отрегулировать свободный ход муфты, отвечающей за включение сцепления (зазор должен составлять 3,2–4 мм).
Далее, необходимо проверить механизм на отсутствие ведения. (проверка производится при заведенном двигателе на первой передаче и с выключенным сцеплением).

В случае если выяснить, что значение далеки от предельной нормы – выход один, регулировка трансмиссии ЯМЗ 238.

Регулировка сцепления

Начинать регулировку следует с измерения свободного хода педали сцепления. Для ЯМЗ 238 он должен составлять от 34 до 43 мм. Проверять значение следует с помощью линейки, спустив загодя воздух из пневмосистемы. Итак, если, что-то не в порядке приступаем к регулировке. Однако прежде все-таки убедитесь, зазор между торцом задней крышки корпуса клапана и стопорным кольцом в пределах нормы — 3,5+0,2 мм. При необходимости отрегулируйте и его.
Далее, необходимо обязательно отрегулировать зазор от второго ведомого диска до упорного кольца оттяжных рычагов. (он должен быть в пределах 64 мм).
Далее, регулируем и зазор упорным кольцом и подшипником муфты включение механизма ЯМЗ 238. Здесь значения колеблются в рамках 3,6 мм. Обратите внимание, что полное отсутствие этого зазора может привести к поломке нажимного подшипника и неисправности в работе ведомого диска.

Если принятые меры не помогают, а неисправность в работе сцепления сохраняется, скорее всего, регулировка не панацея и потребуется замена механизма.

Привод выключения сцепления гидравлический УРАЛ-5557

Одинарный защитный клапан установлен на баллоне и предназначен для разделения воздушной магистрали, идущей от отдельного контура пневмосистемы к баллону, и сохранения давления в ней независимо от падения давления в основных контурах. На баллоне установлен кран слива конденсата и клапан контрольного вывода 18.

Подвод воздуха к ПГУ осуществляется трубкой 17 и шлангом 16.

Тлавный цилиндр сцепления. Конструкция главного цилиндра показана на рис. 28. При необходимости ремонта при сборке кольцо 14 установить как показано на рис. 28.

Внутреннюю поверхность цилиндра, резиновые кольца и манжету при сборке смазать тормозной жидкостью.

Рис. 27. Привод управления сцеплением:

1 — бачок компенсационный; 2 — крышка бачка; 3 — болт; 4 — гайка; 5,14,23 — кронштейны; 6 — упор цилиндра; 7 — цилиндр главный; 8 — механизм педальный; 9,32 — пружины; 10 — педаль тормоза; 11—упор педали сцепления; 12,15 —тяги педали тормоза; 13 —рычаг управления тормозным краном; 16,24,33 — шланги; 17,19,31—трубки привода сцепления; 18 — клапан контрольного вывода; 20 — тройной защитный клапан; 21 — клапан защитный одинарный; 22 — баллон воздушный; 25 — рычаг вала вилки выключения сцепления; 26 — шток; 27 — усилитель пневмогидравлический (ПГУ); 28 — клапан прокачки ПГУ; 29 — болт упорный кронштейна; 30 —педаль сцепления; L= 185-200 мм; L1 = 254 мм; L2 =30-40 мм

Пневмогидравлический усилитель сцепления (ПГУ)

содержит корпус 1 (рис. 29), внутри которого расположены поршень 5 и шток 4. Поршень со штоком подвижно уплотнены в корпусе и могут перемещаться в осевом направлении. Поршень уплотнен в корпусе при помощи резиновой манжеты 9, а шток — двумя уплотнительными резиновыми кольцами 3.

Рис. 28. Цилиндр главный:

1 —пробка; 2,7 —кольца резиновые; 3 —пружина возвратная; 4 —чашка поджимной пружины; 5 —пружина поджимная; 6 —штуцер подводной; 8 —корпус цилиндра; 9 — поршень; 10 — манжета; 11 — кольцо стопорное; 12 — чехол защитный; 13 — толкатель; 14 — кольцо; 15 —кольцо уплотнительное; b = 0,2-0,6 мм

Корпус со стороны поршня закрыт крышкой 6, сквозь которую проходит шток. На конце штока закреплена вилка 8, которой ПГУ крепится к рычагу вилки выключения сцепления. В центре крышки 6 установлен резиновый грязесъемник 7, который очищает шток от грязи и предотвращает попадание ее внутрь корпуса.

С другой стороны корпуса 1 установлена вилка 14, при помощи которой ПГУ через кронштейн крепится к коробке передач. Вилка 14 имеет фланец, уплотненный в корпусе резиновым кольцом 13. В нижней части корпуса имеется выпускное окно 10, имеющее резиновый клапан. Клапан предотвращает попадание грязи внутрь корпуса.

В верхней части корпуса установлен клапан 2 для удаления воздуха из полости

О. К корпусу 1 при помощи двух болтов прикреплен клапан управления ПГУ, состоящий из корпуса 18, закрытый с двух сторон пробками 15 и 21. Внутри корпуса 18 расположены золотник 20 и воздушный клапан 17. Золотник подвижно уплотнен в корпусе двумя резиновыми кольцами и подпружинен относительно корпуса витой цилиндрической пружиной 19. Пружина 19 отодвигает золотник 20 от воздушного клапана до упора в пробку 21. Золотник имеет осевое и ради¬альное отверстия, которые сообщают полости Р и Ц.

Рис. 29. Усилитель пневмогидравлический сцепления:

1 —корпус; 2 —клапан прокачки; 3 —кольца уплотнительные; 4 —шток; 5 —поршень; 6 — крышка; 7 — грязесъемник; 8 —вилка; 9 — манжета; 10 —окно выпускное; 11—пробка; 12 —клапан управления; 13 —кольцо; 14 — вилка; 15,21— пробки; 16,19 —пружины; 17 — клапан воздушный; 18 —корпус; 20 —золотник; В,С,Б,Е,Б,С,К —полости; а —подвод сжатого воздуха; Ь — подвод рабочей жидкости

Воздушный клапан 17 пружиной 16 прижат к седлу, выполненному внутри корпуса, и разобщает полость Е с полостью Я.

Полость В системой отверстий связана с полостью Я, полость С и Э — с выпускным окном. Полости К и Э связаны между собой отверстиями. Полость К через присоединительное отверстие в пробке 21 при помощи трубопроводов связана с главным гидроцилиндром выключения сцепления. Полость Е через присоединительное отверстие в пробке 15 трубопроводом связана с ресивером. Из полости Е имеется вывод сжатого воздуха для привода управления усилителем.

Регулировка хода педали сцепления.

Регулировку проводить при полностью прокачанной системе и при отсутствии сжатого воздуха в пневматической части привода 22 в следующем порядке:

— ослабить контргайку упора 11 (см.рис. 27) и завернуть его до упора в педаль;

— перевести главный цилиндр 7 сцепления в верхнее положение в овальных отверстиях кронштейна 5;

— упором 6 и болтами 3 зафиксировать главный цилиндр;

— нажать педаль сцепления до упора в пол;

— затянуть болты 3 крепления главного цилиндра 7 моментом 44-56 Н.м (4,4-5,6 кгс.м);

— упором 11 отрегулировать свободный ход педали, зазор между толкателем 13 (см. рис. 28) и поршнем 9 должен быть Ь = 0,2-0,6 мм, что соответствует ходу педали 1-3 мм;

— с износом фрикционных накладок ведомого диска сцепления рычаг 25 (см. рис. 27) поворачивается против часовой стрелки, минимально допустимый размер Ц=254 мм. При достижении минимального размера Ц проверить состояние накладок, если оно удовлетворительно, переставить рычаг 25 на один шлиц по часовой стрелке;

— замерить ход штока 26 при давлении воздуха 800 кПа (8,1 кгс/см2), что соответствует отсечке регулятора давления, который должен быть в пределах Ц = 30-40 мм.

Прокачка. При замене тормозной жидкости или ремонте гидравлической части привода необходимо прокачать систему в следующем порядке:

— заполнить компенсационный бачок 1 тормозной жидкостью;

— снять защитный колпачок клапана 28, надеть шланг прокачки на клапан, отвернуть клапан на 1/2-3/4 оборота и погрузить конец шланга в чистый, прозрачный сосуд с тормозной жидкостью;

— ослабить гайку 4 и при появлении первых капель жидкости затянуть;

— резко нажать на педаль сцепления 30 при открытом клапане и медленно отпускать при закрытом клапане до тех пор, пока не прекратится выход пузырьков воздуха из шланга. Если выход пузырьков воздуха с жидкостью прекратился, затянуть клапан прокачки.

Чтобы при прокачке воздух не засасывался главным цилиндром, нужно следить, чтобы уровень жидкости в компенсационном бачке был всегда более половины, а конец шланга находился постоянно в жидкости.

Критерием полной прокачки является резкое возрастание усилия на педали при ее перемещении на величину Ь2 = 35-40 мм после выбора свободного хода.

Возможна ускоренная прокачка гидропривода сцепления с использованием внешнего источника сжатого воздуха, для этого:

— заполнить компенсационный бачок тормозной жидкостью;

— надеть шланг от внешнего источника сжатого воздуха на головку крышки 2 компенсационного бачка 1;

— при подаче воздуха давлением не более 200-250 кПа (2,0-2,5 кгс/см2) добиться отсутствия выхода пузырьков воздуха из трубки.

Обслуживание пневмогидропривода сцепления заключается в периодическом осмотре элементов привода, очистке от грязи и проверке:

— герметичности гидравлической и пневматической частей;

— уровня жидкости в компенсационном бачке и затяжки резьбовых соединений;

— плотности прилегания упорного болта 29 к картеру коробки передач.

При эксплуатации автомобиля дополнительно проводятся следующие работы:

— ежедневно проверять исправность сцепления и уровень жидкости в компенсационном бачке главного цилиндра, при необходимости долить. Уровень жидкости в бачке должен быть на 15-20 мм ниже верхней кромки заливной горловины;

— при техническом обслуживании в начальный период эксплуатации проверить свободный ход педали сцепления, который должен быть 1-3 мм;

Обслуживание и регулировки сцепления ЯМЗ-236

Сцепление модели ЯМЗ-238 двухдисковое, сухое, фрикционного типа, с периферийным расположением цилиндрических пружин. Кожух 16 (рис. 1) сцепления, штампованный из листовой стали, с нажимным диском 19 в сборе устанавливается на маховике 20 двигателя, а ведомые диски 21 — на шлицевой части первичного вала коробки передач.

Передний и задний ведомые диски устанавливаются в определенном положении, как показано на рисунке.

Ведомые диски сцепления зажимаются постоянным усилием цилиндрических нажимных пружин 17 между маховиком двигателя, средним и нажимным дисками.

Под пружины со стороны нажимного диска подложены термоизолирующие прокладки 18. Нажимной и средний ведущие диски связаны с маховиком четырьмя шинами, находящимися на наружной поверхности дисков.

Сборка сцепления автомобиля Урал

Не меньше 195 мм – таков полный ход педали сцепления. Регулировать его следует болтом регулировочным ограничителя 11 (рис.) хода педали сцепления.

Ход свободный педали сцепления не должен выходить за пределы 50-60 мм. Нажатием на педаль рукой определяется значение величины хода свободного педали сцепления, при этом давление воздуха должно отсутствовать. По сильному увеличению усилия ощущается начало выключения.

Налаживается свободный ход переменой длины тяги 21. Чтобы изменить длину, нужно: тягу 21 отсоединить от рычага 20. Контргайку вилки тяги отпустить, вилку выкручивать для увеличения хода свободного или закручивать для его уменьшения. Тягу соединить с рычагом. Контргайку вилки затянуть. Ход свободный педали проконтролировать.

Если полностью использована резьба тяги, то рычаг 20 переставьте на один шлиц. Далее, убрав крышку люка верхнего картера 4 (рис.), удостоверьтесь в том, что лапки вилки 14 отключения сцепления уверенно упираются в сухари муфты 13. Возможна проверка через люк снизу.

Если сцепление включается не полностью при увеличении частоты вращения коленвала мотора, то машина (при педали сцепления отпущенной) или не совсем трогается с места, или скорость автомобиля увеличивается очень медленно. При этом в кабине явственно ощущается запах горелых накладок фрикционных ведомых дисков.

Пробуксовывание дисков ведомых: причины

между упорным кольцом и подшипником муфты отключенияи сцепления при отпущенной полостью педали сцепления отсутствует зазор. Если нет зазора, то диск нажимной прижимается не полностью к диску ведомому. Чтобы устранить эту неисправность, зазор нужно между упорным кольцом и подшипником муфты восстановить, проконтролировав и отрегулировав ход свободный педали сцепления;
диски сцепления замаслились, так как смазка проникла в картерную полость сцепления через уплотнения конца заднего коленвала мотора или вала первичного коробки передач, а также при смазке излишней подшипника муфты выключения сцепления. При попадании смазывающего вещества на дисковые поверхности трения появляется их проскальзывание. Необходимо снять сцепление и диски промыть бензином;
накладки фрикционные и поверхности трения маховика истерты, изношены нажимной и средний ведущий диски. При незначительном истирании накладок устранить неисправность можно отладкой хода свободного педали сцепления; изношенные детали следует заменить при повышенном истирании накладок, поверхностей трения дисков и маховика;
поломались или усели пружины нажимные. Пружины заменить.

Балансировка маховика автомобиля – процедура известная и относительно широко применяемая, а вот в мотоциклетной среде про нее знают единицы. А нужна ли она двухколесным в принципе? Нашему подопытному определенно да.

На заводе маховик балансируют вместе с коленвалом и дисками сцепления, что важно помнить при разборе пакета сцепления, помечая диски как относительно друг друга, так и корзины. Но наш маховик не только не новый, но и проточенный, так что о его заводской балансировке говорить не приходится. Что делать в такой ситуации?

Поиски в интернете мастерской, оказывающей подобные услуги, успехом не увенчались: все компании занимаются только автомобильными маховиками, крепящимися к балансировочному станку болтами, а вот мотоциклетными, с конусной посадкой — увы и ах. Помощь пришла откуда я ждал ее меньше всего: один из механиков мотосалона Fast & Slow вызвался отбалансировать маховик и рассказать о нюансах.

Маховик мы закрепили на балансировочном станке через специально изготовленную оправку (фото 2), имитирующую заднюю часть коленвала, после чего измерили его дисбаланс. В нашем случае он составил 15 грамм-сантиметр, что соответствует верхней границе заводского допуска М-72 для маховика в сборе со сцеплением. Но чтобы потом было проще подбирать положение дисков, болтов и пружин, уменьшим биение маховика. Станок показывает, в каком месте деталь наиболее тяжелая, после чего обычным сверлом высверливаем лишнее, сводя биение к 2 гсм (фото 3).

Первоначально дисбаланс собранной корзины сцепления составил 1318 гсм — огромная величина. Для быстроты подбора вначале переставляем диски строго по одному на четверть оборота, каждый раз измеряя дисбаланс. Так можно вычислить самое тяжелое место каждого диска и величину его дисбаланса (помечаем и записываем). Болты и пружины можно просто взвесить. В итоге перестановка пружин, болтов и дисков вкупе с уже известным сверлением позволили снизить биение до 22 гсм, что уж близко к заводскому допуску. Дисбаланс можно было бы попытаться снизить еще, но отверстия на маховике дошли до резьбы фиксирующего крышку корзины болта, а значит, пришлось бы дырявить диск сцепления, чего мы также решили избежать и оставить дисбаланс немного превышающим допуск.

После балансировки пружины и болты заново нумеруются и помечаются на своих местах (фото 5), а диски — друг относительно друга и относительно маховика. Теперь можно приступить к сборке. Нюансы есть и здесь: задний сальник лучше устанавливать двухкромочный и обязательно с пыльником, ибо абразив от сцепления не менее губителен, чем обычная пыль. Оправкой, предварительно смазанной маслом, просаживаем сальник на 1-2 мм глубже верхней кромки крышки картера (фото 6).

Теперь необходимо надежно закрепить картер на столе, а маховик относительно картера. Для этого Василий использовал специальные съемники, которые можно самостоятельно изготовить из толстого металла (фото 7). Важно зафиксировать маховик на картере по максимально возможному количеству точек, чтобы не повредить картер. Затем очищаем и обезжириваем резьбу в коленвале и болт, устанавливаем шпонку, на маховик и болт наносим резьбовой герметик и затягиваем через фиксирующую шайбу моментом в 250 Н·м, после чего зубилом или большими щипцами отгибаем 1-2 грани шайбы (фото 8). На заводе болт маховика затягивают таким же моментом, близким к пределу текучести металла, поэтому важно, чтобы болт был новым (фото 9).

Затянув болт, проверяем биение маховика: если оно превышает 1 мм, маховик сел с перекосом из-за не попавшей в паз шпонки или повреждения самого паза. В этом случае маховик придется снять и установить заново.

На этом сцепление, как и двигатель в целом — готовы. Останется лишь установить коробку передач, о сборке которой мы расскажем в следующем номере.

Неполное выключение

О неполном выключении сцепления говорит затрудненное включение передач. Его сопровождают удары зубьев шестерен передаточной коробки. Вероятные причины:

появился значительный зазор между кольцом упорным и подшипником муфты выключения сцепления потому, что приводом отключения сцепления не обеспечивается нужный ход рычага вала вилки выключения сцепления (сниженный ход полный, ход свободный педали сцепления увеличенный). Необходимо проконтролировать и отрегулировать ходы полный или свободный педали сцепления;
подвергся перекосу диск ведомый или покоробился, зазор междисковый неодинаковый вследствие их деформации, а в кое-где зазора нет вовсе. Такое чаще всего появляется во время перегрева сцепления из-за пробуксовки. Устраняется неисправность заменой деформированных дисков;
обрыв и разрушение накладок фрикционных. Между дисками ведущим и ведомым заклиниваются куски накладки и не дают возможности полностью выключить сцепление. Следует заменить разрушенные накладки;
диск нажимной перекошен. Диск нажимной при выключении сцепления частью своей рабочей поверхности и далее прижимается к диску ведомому. Нажимной диск снять в сборе с кожухом, смонтировать на приспособление; проконтролировать и отрегулировать положение кольца упорного.

Демонтаж КПП, диагностика механизмов

Снятие коробки передач на грузовиках серии Урал требует применения специальной лебедки, устанавливаемой в кабине. С ее помощью КПП можно безопасно отсоединить и спустить вниз, получив доступ к механизму выключения сцепления, маховику, упорному диску. Так как снять самостоятельно КПП трудно и небезопасно из-за ее массы, мы не рекомендуем начинать разборку до прибытия бригады.

Часть диагностических работ выполняется до демонтажа трансмиссии:

В случаях, когда ведет сцепление, Урал нуждается в первую очередь в проверке свободного и полного хода педали, контроле работоспособности пневмоцилиндра ПГУ и пневматического крана. После установки положения регулировочного болта так, чтобы ход педали соответствовал норме, повторно проверяется достаточность выжима.
Проверяется подача масла к механизму муфты, отсутствие пережатий или изломов шланга.

Основная часть элементов сцепления для осмотра требует отсоединения трансмиссии. Чтобы отрегулировать сцепление, мастер должен также убедиться в наличии достаточного хода муфты (не меньше 18,2 мм).

Как прокачать ПГУ на Урале-4320

Когда заменяется тормозная жидкость либо ремонтируется гидравлическая часть привода, система прокачивается в такой последовательности:

Во избежание засасывания воздуха основным цилиндром во время прокачки необходимо обеспечивать содержание жидкости внутри компенсационного бака на уровне более 50% объёма этого бака, кончик шланга должен находиться всё время в жидкости.

Признак того, что ПГУ прокачан полностью — внезапное повышение усилия, прикладываемого на педаль, во время передвижения её на 3,5-4 см с момента выбора свободного хода.

Устройство и обслуживание пгу сцепления на автомобиле Урал 4320.

Пневмогидравлический усилитель автомобиля Урал-4320 — составная часть системы сцепления этого авто, уменьшающая усилие, которое прилагается на педаль. ПГУ состоит из трёх узлов:
Во время работы происходит передача в ПГУ давления той жидкости, которая находится внутри основного цилиндра. Вследствие этого срабатывают поршни усилителя, а также устройства слежения. В момент отпускания происходит снижение давления на поршне системы слежения, вследствие чего данный механизм вместе с поршнем ПГУ возвращается в начальную позицию.

Читайте также: