Регулировка октан корректора ваз

Обновлено: 22.04.2025

Алексей aka ALER.

Я езжу третий год с этим комутатором. Очень даже работает этот датчик детонации. Тоже стучал, ничего не заметил, думаю программа контроллера настроена на 6 - 15 детонаций. Одна проблемма, не даёт резко давить на газ на трассе. Дави медленно и машинка иидёёт. Плохая дорога - громыхание чего нибудь тоже может притупить. Это из минусов. Плюсы - мотор урчит мягко на всех оборотах и нагрузках - в машине тиихо . Размывается граница между передачами, можешь с первой на третью перейти, вытягивает , но основной плюс - выставить- скорректировать зажигание, стоя , в лесу - на берегу, без проблем - индикация есть. Общие впечатления - очень даже нужен, едешь с женой - надень ДД, с друзьями полный загруз - сыми. Для обычной езды - пофиг. Сильно помогает после ремонтов распределителя, замен цепей, звёзд, распредвалов, головок блоков, поросят всяческих.

Фактически встроенный стробоскоп.

Помимо силыча есть боле бюджетный вариант - коммутатор с автоматическим октан-корректором пензинского завода АСТРО. Вроде и тот и тот работают по одному и тому же датчику детонации. Не могу определится с выбором. Кто чем пользовался, что посоветуете?

Читай, тут много писали. У меня стоит астро. Во первых, получишь ограничение оборотов около 4000 на 4-ой передаче. 5-ой у меня нет, не знаю что там. В инете по этому поводу много инфы. Это на разных машинах появляется. Правда сейчас я автоматический натяжитель цепи поставил. Может теперь не будет отсечки.А может и будет. Еще может от бензина зависит.Не знаю.Но, как то раз на 3600 отсекало.Но, это временно. Детонация то была, то нет. Долго разбирался. Оказалось в трамблере пружинки ослабли (трамблер почти новый), и грузики болтались так, что октан-корректор ничего сделать не мог. Сейчас пружинки натянул - детонации нет. Из-за этого или из-за октан-корректора - не знаю. Экспериментировать лень уже. Работает все - и ладно. В общем, если зажигание более-менее нормальное - ставь.Хуже не будет.Только трамблер всетаки посмотри. Даже поставив штатный НУОЗ и без ДД мне показалось, что машина резвее стала. Полезная штука встроенный стробоскоп, если его так можно назвать.Это индикатор на коммутаторе. Только не доставай центральный ВВ провод из трамблера при включенном зажигании и горящем индикаторе. У коммутатора этого полезная функция есть - многоискровой режим. Вот я раз так достал этот провод. Когда хватаешься рукой на работающем двигателе за пробивающий ВВ провод - это фигня по сравнению с тем, что выдал мне в руку этот коммутатор в многоискровом режиме - всего трясет, провод отпустить не могу.В итоге так дернул, что провод улетел на несколько метров.Смешно было

Стояло контактное зажигание--заменил на бесконтактное(индукционное). Помню, что читал где то на форуме про регулировку трамблёра, в частности октан-корректора, но не могу найти поиском нужную тему. Расскажите, пожалуйста, как там чего выставлять(красная риска с указателем или что то вроде этого). Или укажите, где почитать.

А чё его регулировать поставил и завёл наверно ты имел в виду регулировать зажигание. Мотор какой?

У меня мотор 402. Про зажигание понятно--завёл у крути(слушай пальцы на ходу). Я имел ввиду про то что надо внутри трамблёра, под бегунком есть какая то отметка и риска. как их там совмещать??

Как в контактном, ВМТ в 1-м цилиндре, ставишь октанкорректор на среднее деление, ослабляешь болт крепления трамба к пластине, и крутишь его так, чтобы стрелка на статоре совпала с красной риской на роторе (аналог загорания лампочки в контактном), бегунок при этом надо по часовой стрелке повернуть. Бывает так, что не хватает хода трамблёра, что делать при этом - пока не знаю.

Октан корректор в среднее положение- это болт крепления пластины к приводу? Правильно понял? И что значит бегунок повернуть? на сколько?

Октан корректор в среднее положение- это болт крепления пластины к приводу? Правильно понял?

Это тот болт, под которым ещё стрелочка нарисована, и деления +/- :)

Спасибо! Буду пробовать!

Не за что :P Кстати, зря поменял, имхо никаких преимуществ у бесконтактного индукционного перед контактным нет :)

[QUOTE=EviL_LaugH;135025 Бывает так, что не хватает хода трамблёра, что делать при этом - пока не знаю.[/QUOTE]

Всё сделал как в книге написано, но риска не совпадает, не хватает чтобы докрутить трамблёр. Что делать?

Брат по счастью. Доворачивай октан-корректор и трамблёр одновременно, пока не совпадёт. На Волге вылечил изменением положения привода маслонасоса на 1 зуб шестерни привода распредвала, НО. там шестигранник. А у нас шлиц. Так не получится сделать. Надо снимать поддон, маслонасос, выставлять привод трамблёра, и под него подгонять маслонасос. Снимать поддон и т п неохота, тем более что когда-то пробовал, не получилось. Вывернул октан-корректор в плюс и езжу. По стробоскопу зажигание точно в ВМТ. Но раньше уже сделать нельзя.

Зачем снимать поддон и маслонасос, если достаточно снять привод трамблёра, поставить его правильно - длинной отвёрткой поставить шлиц маслонасоса на 30-35 градусов от продольной оси двигателя ашлиц в приводе трамблёра на 45гр. и вставить на место. Из-за косозубой шестерни на распредвале шлиц привода трамба провернётся и встанет параллельно двигателю. Только не забудьте что шлиц привода несимметричен.

У меня ни разу не попадал шлиц привода в шлиц маслонасоса. Поэтому и говорю, на Волге проще, там симметричный шестигранник и всё сразу попадает. Прикол в том, что ПАРАЛЛЕЛЬНО двигателю привод не ставится и в результате вот и не хватает хода трамблёра. Каким макаром мне эту ерунда на Волге удалось победить - уже не помню.

Есть как минимум два больших преимущества бесконтактного зажигания. 1- намного более мощная и стабильная по энергии искра во всем диапазоне рабочих оборотов. 2- нет контактов- нет проблем.

Трамблер при несовпадении ВМТ и МЗ смещается на зуб в приводе. Только перед этим неплохо бы фазы проверить- совпадают или нет. Шлиц маслонасоса после этого ловится или проворачиванием колена кривым стартером либо предварительной установкой маслонасоса со смещением.

1 - спорный вопрос, с нашей катушкой. Не получается там искры мощнее. Вот зажигание с ДХ и катушкой от 2108 - другое дело, а наше штатное индукционные - по мне так лучше контактное. На Волге провёл эксперимент: заменил новую бесконтактную систему на старую контактную (новая катушка, правда, была). Машина заработала стабильнее, не имею проблем уже около 10 тык.

Стабильность работы и энергия искры не одно и тоже. У всех бесконтактных систем эта энергия значительно превосходит контактные. Катушки там не спроста разные стоят.

красная риска с указателем или что то вроде этого

это всего лишь метка для предварительной установки зажигания.

Тем не менее по этой метке ставится зажигание на заглушенном моторе. По необходимости при проверке на ходу по детонации- корректируется.

А положение шлица привода трамблёра может отличатся от правильного примерно на +-10 градусов и трамб удастся выставить в ноль.

Так вот не удается. На трех машинах не удается :(

Павлик, что касается энергии искры - разницы в работе контактной и бесконтактной систем я не заметил :) более того, контактная работает лично у меня лучше, отличный пуск, разгон, холостые, мотор не трясет, словом, как часы. Списать это на то, что прежняя, бесконтактная была неисправна - я не могу, т.к, она новая. Вот факты :)

Это факты, выведенные из субъективной оценки, не более. Но не измерения, показывающие энергию искры и зависимость этой энергии от оборотов вала.

Так вот не удается. На трех машинах не удается
нужно лопатку привода с2х сторон заклинить спичками чтобы она не болталась.вставлять лучше вдвоем один давит на привод сверху а другой рукояткой проворачивает каленвал.
под пластиной есть еще один болт его отпускаешь ,виставляешь+\- на0 а затем выставляешь риски внутри трамлера и затягиваешь этот болт.

Всё это , конечно, правильно и хорошо. А как быть с грузиками? К примеру, у нас нет ни на одном предприятии стенда по регулировке тармблёров. И вещь-то в принципе несложная, но без инструмента, сами понимаете. Я, вот, озаботился изготовлением этого самого стенда, а токарные работы сдерживают. И с приводом регулируемым проблема: обороты от 300 до 2200. Есть идея использовать дрель для этого, но потерялся паспорт и шильдик стёрся, зараза - придётся определять опытным путём. Есть у кого-нибудь соображения в этом направлении?

Была темка когда-то. Мматч делал, а я воспользовался его опытом. Только он собрал "стенд" из старого привода трамблера, дрели, доски и построил вокруг всего этого систему зажигания. Я сделал все "на месте" :), так как заленился делать лишние телодвижения:

Для УАЗодвигателя стенд в принципе-то и не нужен: все делается на самом моторе. Делаешь шкалу (круг размечаешь, диаметр - около диаметра шкива коленвала или чуть больше; я размечал через два градуса), например в экселе строишь круговую диаграмму :). Клеишь шкалу на картон, прикладываешь к шкиву, вырезаешь нужные отверстия и ставишь на место шкив, сверху него - шкалу, прикручиваешь болты (я даже шайбы широкие не подкладывал под них). Стенд готов.
Для работы подключаешь стробоскоп, тахометр (электронный) и вперед. Смотреть лучше из-под машины, приладив к газульке тросик.
Для проверки вакуумного автомата опережения нужен вакуумметр, который можносделать из эконометра. Я брал от тазоклассики (безкорпусной) за неимением лучшего (теперь маюсь поисками корпуса для него), есть экземпляры, продающиеся в корпусе. Для него делаешь свою шкалу (я вырезал из картона, увеличив размер по отношению к родной раза в два и нарастив стрелку тонкой проволочкой - для большей точности), которую надо разметить. Для разметки понадобятся: тазик (кастрюля, ведро) с водой, прозрачный шланг (я брал от омывателя - купил на метраж), тройник под этот шланг. Точно в цифрах не помню, нужен справочник по физике, но смысл такой: в камасутре значения опережений для вакуумного регулятора приведены при разрежении в мм.ртутного столба, ртуть вредна и труднодоступна, поэтому используем воду, пересчитав мм.рт.столба в мм водяного столба. На всю шкалу высоты потолков квартиры не хватит, но она линейная, поэтому получив часть значений, можно её продлить на весь диапазон. Размечаем прозрачную трубку по линейке, подключаем наш самодельный эконометр через тройник и работаем легкими на вдох - и вуаля, шкала размечена.
Применял его я так же под машиной, подключив через тройник к вакуумному автомату (отвод на карбе заглушил) и создавал разрежение опять-же силой легких.

Привет всем !
Извините за, возможно, глупый вопрос, но очень хочется узнать. Прочитав описание к ОКТАН -4 я все понял кроме одного. Каким образом изменяется УОЗ. Какой физический процесс происходит. Я понимаю там интеловский чипсет, HP приложил руку, но нигде не описано каким все таки образом вся эта приблуда работает. Ведь для того чтобы изменить УОЗ надо повернуть трамблер или хотя бы задействовать вакуумный регулятор. Но у октан корректора нет никаких механических или вакуумных компонентов. Есть такая бредовая идея. Контакт на бегунке размером примерно сантиметр, поэтому можно дать искру с него на контакты в крышке трамблера в начале или в конце прохождения этим сантиметром контакта в крышке. Кто что знает просветите плз.

Ну хочешь я попробую объяснить. . допустим сплошная цифровая техника.
Считаем кол-во высокочастотных "тиков" за период следования импульсов с контактов/Холла и запоминаем постоянно обновляясь.

Тогда задержав выходное управление на коммутатор с катушкой ровно на кол-во последних запомненных тиков - коррекции никакой нет. Если задержать на меньшее число - будет коррекция с опережением УОЗ. Если большее - запаздыванием.

А для какого цилиндра данная конкретная искра предназначена он конечно не знает и знать никак не может - этот вопрос решит . правильно - бегунок - который через привод связан с положением коленвала.

Та не - не так страшно - баг другой. . в смысле пусть даже родной центробежный отключен и все только за счет "умища".

Максимальный УОЗ что то около 30 град но ведь КОЛЕНА! А на трамблере это соотв. 15 градусов - а это ерунда - все равно что центраальный провод чуть выдернуть.

Вот для хваленого многоискрового пуска - да (да еще если и с транзисторным коммутатором и БСЗ) это может кончиться весьма печально.

А баг? Так ексиль-моксиль как же не зная "картины" - т.е. реальной характеристики центробежного регулятора пытаться ее "скорректировать". Пружинка там значится ослабнет например - а этот чудик будет продолжать "правильную" с его точки зрения корректировку? Вот так очень и очень недолго прожечь клапана из-за слишком позднего зажигания или получить дыру в поршне из-за слишком раннего.

На этом фоне как то даже предпочтительнее системы которые блокируют центробежник и сами за него "работают" - они хоть свое умище с реальным положением дел не связывают.

А еще лучше штатное - все под рукой и элементарно настраивается.

Я как раз сейчас езжу с удлиненным бегунком Сделал сам, припаяв к заднему (по движению) контакту бегунка кусочек толстого серебрянного провода длиной около 7 мм. Езжу уже вторую тысячу. Все прекрасно. Регулировка октан - корректора Пульсара плавная стала, без троений.

Совершенно согласен : :Вопрос совершенно законный, т.к. при повороте трамблера и работе
: центробежного регулятора НЕ ПРОИСХОДИТ СМЕЩЕНИЯ КОНТАКТОВ В КРЫШКЕ ОТНОСИТЕЛЬНО КОНТАКТОВ ПРЕРЫВАТЕЛЯ, а от вакуумного корректора-происходит. Поэтому выдача искры в свечу возможна ТОЛЬКО когда 1см контакт бегунка находится напротив 0.5 см контакта в крышке. При попытке сильно сдвунуть УОЗ ОКТАНом-4 или ему подобным устройством возможно смещение этих контактов и искра с бегунка будет лупить в крышку (возм пробой бегунка, Крышки, катушки)поэтому для ОКТАНА нужен бегунок с удлиненным контактом(кстати, где-то видел , (но не круглый) бегунок с более длинным контактом, может от "зубил"?). Можно и самому припаять вырезанный из латуни 0.5 мм удлинитель в виде фрагмента кольца около 30 градусов, только паять аккуратнее все залудив и надежно, чтобы не отвалился при работе. Вообще многоискровые системы (ОКТАН в том числе) требуют более длинных контактов. Аналогично у моего ПУЛЬСАРА есть режим РЕЗЕРВ (никогда не пользовался, т к боюсь прожечь катушку и трамблер, если при попытке запуска двигателя с асинхронным зажиганием (контакты прерывателя неисправны)искра будет не только при совмещенных контактах в распределителе). ЕСЛИ В ЧЕМ НЕ ПРАВ, ОБЪЯСНИТЕ.
:

В случае с БСЗ Октан управляет КОММУТАТОРОМ. . который и "даёт искру" раньше или позже, в соответствии с корректировкой. А для КСЗ с Октаном продаётся свой силовой блок. Кот. тоже управляем.
Юрий.

: Привет всем !
: Извините за, возможно, глупый вопрос, но очень хочется узнать. Прочитав описание к ОКТАН -4 я все понял кроме одного. Каким образом изменяется УОЗ. Какой физический процесс происходит. Я понимаю там интеловский чипсет, HP приложил руку, но нигде не описано каким все таки образом вся эта приблуда работает. Ведь для того чтобы изменить УОЗ надо повернуть трамблер или хотя бы задействовать вакуумный регулятор. Но у октан корректора нет никаких механических или вакуумных компонентов. Есть такая бредовая идея. Контакт на бегунке размером примерно сантиметр, поэтому можно дать искру с него на контакты в крышке трамблера в начале или в конце прохождения этим сантиметром контакта в крышке. Кто что знает просветите плз.

1. Всё работает (сам проверял ;-) ) 2. Зачем . . нам фантазировать? Не проще ли позвонить разработчикам Октана и у них спросить? Вот по этому телефону:
(812) 445-24-13. Вячеслав (инженер-системщик).

Там наверняка стоит какой-нибуди переменный резистор, сопротивление которого влияет на время зарядки конденсатора и определяет тем самым задержку появления импульса. Видимо, там за основу берется импульс от предыдущего срабатывания контактов или датчика Холла, и делается задержка этого импульса путем изменения параметров какой-нибудь RC-цепочки.

С уважением, Павел

В качестве "резистора" можно применить полуоткрытый транзистор.
Транзистор чуть-чуть открываешь-закрываешь - регулируешь время заряда конденсатора. Но недостаток - зависимость параметров транзистора от температуры. Никакая схема температурной стабилизации не поможет.

А решение вот какое: Конденсатор заряжается последовательностью
импульсов. длительность импульса больше - конденс. заряд. быстрее, и наоборот. Транзистор работает в ключевом режиме - температура роли не играет. (импульсы, о которых идёт речь, не путать с импульсами от прерывателя)

Как было в "каменном веке", до ОКТАН-4 Системы (электронного зажигания) делались еще в незапамятные времена. Я сам делал попытки собирать и использовать аналогичные "системы" еще лет десять назад. Микропроцессоров в то время не было, трамблеров с датчиками Холла - тоже. Поступали предельно просто. Ставили трамблер в положение самого раннего зажигания. Система подключалась в разрыв между контактами прерывателя и катушкой. Функционировала система следующим образом: получив импульс от прерывателя ждала указанное (расчитанное или взятое из ПЗУ в более поздних модификациях) время, а потом давала на катушку импульс (желательно посильнее штатного), иногда хитроподобранной формы. Таким образом диапазон регулировки УОЗ был от самого раннего + минимальная задержка системы до максимально вообразимого (практически полезного).

При установке ОКТАН-4 не надо поворачивать трамблер поэтому, я думаю, они отталкиваются от предыдущего импульса (или размыкания контактов). А вычислить, когда в будущем должен быть импульс, невозможно, поскольку нельзя предугадать, когда именно водитель резко нажмет на газ и частота вращения резко изменится (при этом есть опасность, что вычисленный импульс будет существенно позже, чем нужно).

: Системы (электронного зажигания) делались еще в незапамятные времена. Я сам делал попытки собирать и использовать аналогичные "системы" еще лет десять назад. Микропроцессоров в то время не было, трамблеров с датчиками Холла - тоже. Поступали предельно просто. Ставили трамблер в положение самого раннего зажигания. Система подключалась в разрыв между контактами прерывателя и катушкой. Функционировала система следующим образом: получив импульс от прерывателя ждала указанное (расчитанное или взятое из ПЗУ в более поздних модификациях) время, а потом давала на катушку импульс (желательно посильнее штатного), иногда хитроподобранной формы. Таким образом диапазон регулировки УОЗ был от самого раннего + минимальная задержка системы до максимально вообразимого (практически полезного).
:

Кому не знакомо: отъехал от колонки, надавил на педальку, а из-под капота — дзынь, дзынь.

Октан-корректор — явление национальное: что-то вроде замполита в армии. Современному двигателю, заправленному нормальным топливом, такие помощники не нужны — но где же среднему соотечественнику взять и то, и другое?

Вносимая корректорами задержка не превышает нескольких миллисекунд. Этого с лихвой хватает, чтобы регулировать угол опережения в пределах до 12–16° по коленвалу во всех режимах, кроме пуска — там нужны задержки на порядок больше. Поэтому упомянутый выше поворот корпуса распределителя обязательно приведет к излишне раннему зажиганию при прокрутке стартером.

Внешний вид изделия изысканным не назовешь — то же относится к внутренностям, несмотря на мощный транзистор зарубежного производства. Вместо традиционного тумблера, включающего многоискровой режим, использован переменный резистор с выключателем. Кстати, число искр в пачке обратно пропорционально частоте вращения коленвала.

Смотрится неплохо, особенно издали. Многоискровой режим включается кнопкой — он рекомендуется для пуска холодного двигателя. Чем выше обороты, тем меньше искр в каждой пачке.

Изделие приятно взять в руки. При подключении достаточно снять разъем с коммутатора и подсоединить его через переходник октан-корректора. Не искажает параметры штатной системы зажигания и может быть отключен полностью. Умеет организовывать многоискровой режим.

Насчет плазмы питерцы погорячились, хотя блок зажигания сам по себе имеет хорошие параметры. Разряд — мощный, контакты — разгружены. Жаль, что дизайн внутрисалонного блока октан-корректора явно подкачал.

Дизайн — никакой. Октан-корректор явно просится куда-то под панель приборов — крутить рукоятку без шкалы можно и на ощупь. На задней стенке есть полезный тумблер: он позволяет полностью отключить изделие — например, при переходе на газ.

Состоит из двух частей — оригинального коммутатора и собственно корректора. Элементная база и конструктивное исполнение коммутатора хуже, чем у серийных вазовских изделий. Предусмотрен многоискровой режим.

Читайте также: