Потянуло поршень на камазе узнать какой

Обновлено: 18.04.2025

Задир гильзы поршнем ⇐ Atlas. Дизельный двигатель

Как определил, что перегрелся только он? скорее всего перегрелся весь мотор, а ему больше всего досталось.

ехал, ехал по мкад 90, вдруг типа топливо кончилось. машинка стала быстро греться, остановился по газовал, остыла. поехал дальше температура медленно по ползла в верх поднял кабину гонит масло из под щупа.снял головку.3й мокрый. залил керасин в цилиндры 3й потек сразу, остальные держали 8 час. снял 3й, поршень и гильза задраны.причину не знаю!

Еще возможен вариант что в систему охлаждения че нить попало и забился канал охлаждения какой нить на третьем цилиндре

Dis: Еще возможен вариант что в систему охлаждения че нить попало и забился канал охлаждения какой нить на третьем цилиндре

по причине форсунки, фильтра - машина бы не ехала или лила соляру.
а вот перегрев - в случае чего просто ведет голову или продувает прокладку - вполне вероятно.
цилиндру ничего не сделаеться, блоку - редко но померить надо, а вот голову всяко разно придеться шлифовать, ну естественно новую прокладочку и руки хорошие которые ее затянут. и езди дальше с миром

Желание узнать все вещи и постигнуть их истину, заложенно в нас от природы.

ну это брат уже гидроудар видать до этого накалил движку потихоньку гнало в цилиндр масло а может и воду, а тут продавило побольше и все приехал.

Желание узнать все вещи и постигнуть их истину, заложенно в нас от природы.

Так она у него и ниехала,автор в первом посту сказал что были признаки нехватки топлива,тоесть бедная смесь,а это ведет к перегреву.

напиши какой двигатель у тебя. и напиши коды что закажешь для ремонта. может масло хреновое было залито. вот и задрало. из-за перегрева тоже могло задрать. 90 валил так наверно пустой ехал ?

Сделать вывод о причине прогара поршня (и почему прогорел 3-й, а не 4-й или 1-й) - это как дать заключение о том, что корова утонула в луже где в среднем по колено
Тут и форсунки надо посмотреть, которые брыжжут на шатун/поршень/гильзу, и о вкладышах подумать и о редуцирующем клапане масляного насоса. Топливные форсунки надо тоже проверить. Если 1,2 и 4 в норме, а 3-я льет, то вот он и ответ

Кому на Elf/Forward нужна коробка 6-ступка? MXA6R, недорого. было(. или меняю на Булерьян. не надо больше булерьянов(.

Поршня у дизеля горят на бедной смеси. А гильзы дерет обычно при масляном голодании на больших оборотах двигателя. Масляную форсунку поди засрало от "хорошего" масла. Ночной Эльф прав - надо смотреть теперь все, а в первую очередь масляную систему (мыть и продувать). Тем более движок тат и так капиталить!

сергей1691: ехал, ехал по мкад 90, вдруг типа топливо кончилось. машинка стала быстро греться, - поршень и гильза задраны.причину не знаю!

Перегрел друг а масляное голодание мало вероятно скорее это фонтастика да и от этого темпер не растёт

Кому на Elf/Forward нужна коробка 6-ступка? MXA6R, недорого. было(. или меняю на Булерьян. не надо больше булерьянов(.

Перегрел друг а масляное голодание мало вероятно скорее это фонтастика да и от этого темпер не растёт

Очень даже растет - на камазе это болезнь, камазисты говорят "гильзы потянуты" Суть в том, что из-за недостатка смазки на гильзе возникает задир. Из-за него поршень разогревается аж до плавления алюминия и поршень как бы прикипает к гильзе. Сергей при разборке наверняка увидит как алюминий с юбки размазало по канавкам колец . Камазы так еще некоторое время могут ездить (если водятел между рулем и сидением), а япошки чем хуже?

Кому на Elf/Forward нужна коробка 6-ступка? MXA6R, недорого. было(. или меняю на Булерьян. не надо больше булерьянов(.

Задиры на гильзе,потянутость поршня свидетельствуют о перегреве. Ещё такое как зажаты клапана и лила форсунка именно в этом цилиндре. Вообще странность какая-то с вкладышами и валом,у меня в 90-ых на МАЗе вал был в таком состоянии в общем шейки коренных если растачивать то сразу с 1 ремонта на 5 как минимум и ничего,замена вкладышей и дальнейшая работа с тем что есть. Так и.

Перегрева за период работы просто не было. Когда на скорости ( КРАЗ шол порожняком) заклинил двигатель то температура сразу поднялась до сотни. Когда двигатель остыл то завёлся со стартера и машина вернулась в гараж. В то утро было -25 градусов и перегреть его было не возможно. И как связать потянутость гильзы-поршня и изменение радиуса вкладышей и съеденный вал. Сегодня выбивал палец с поршня так он аж прихватился не много. Завтра проверю форсунку как работает. Клапана регулирую сам по этому зажатость исключена.

Это что моментальный нагрев ? Ремень помпы оборвался, вместе с заклиниванием термостата,а морда ,радиатор закутаны были полностью. Так просто поршень не начнёт распухать,если только кроме этого давление упало и масло не разбрызгивалось,в общем долго и упорно без масла. Странно. А саляры в масле не было? Ой,столько загадок на ровном месте.

Так и для меня загадка не понятная. Масло обычной вязкости и уровень не добавлялся. Эти дизеля как то более терпеливые ко всяким проблемам. Бывало на мазах и с рейса возвращались с солярой в масле и ни чего. Поменял масло , устранил попадание соляры и опять в рейс. Что интересно вкладыш как бы на вал одевается с захватом в замок. Я вспомнил один похожий момент. Купил корейский тягач с потянутым поршнем. На машине разобрал двигатель и вкладыши на шатунах точно так же болтались. Поставил в шатун и в крышку новый вкладыш , а он сидит плотно и крепко. Я не стал сильно заморачиваться и собрал движок. Он у меня отходил лет 5 и был продан. Но коленвал там был идеален. Может металл у корейцев другой. А наш вал был съеден за два месяца работы после шлифовки.

Так и для меня загадка не понятная. Масло обычной вязкости и уровень не добавлялся. Эти дизеля как то более терпеливые ко всяким проблемам. Бывало на мазах и с рейса возвращались с солярой в масле и ни чего. Поменял масло , устранил попадание соляры и опять в рейс. Что интересно вкладыш как бы на вал одевается с захватом в замок. Я вспомнил один похожий момент. Купил корейский тягач с потянутым поршнем. На машине разобрал двигатель и вкладыши на шатунах точно так же болтались. Поставил в шатун и в крышку новый вкладыш , а он сидит плотно и крепко. Я не стал сильно заморачиваться и собрал движок. Он у меня отходил лет 5 и был продан. Но коленвал там был идеален. Может металл у корейцев другой. А наш вал был съеден за два месяца работы после шлифовки.

начинаю задавать вопросы :)
на сколько в ремонтный размер шлифовали вал и КАКОЙ вал?
дело в том, что если вал азотированный, то можно допустить шлифовку до 0.25 от номинала и то с "опаской" (причем существуют два НОМИНАЛЬНЫХ РАЗМЕРА), т.к. толщина упрочненного слоя при азотировании 0.35 мм (пишут в руководстве "не менее", но это не значит, что "не более" :) ) и общем и целом после шлифовки азотированного вала требуется повторное азотирование для углубления прочного слоя, причем повторное азотирование возможно только если снят слой металла предыдущего азотирования :), гемморой. ну или лучше не шлифовать..
если вал закален ТВЧ - упрочненный слой до 1.5 мм и шлифовка такого вала позволяет использование ремонтных вкладышей до 1 мм
валы на ЯМЗ 7511, ДЕ, БЕ, ДЕ2, БЕ2, 6581, 6585 и тд - азотированные, насколько я понимаю только на моторы типа ЯМЗ М2, Б ставят закаленные ТВЧ валы

Анатольевич,всё верно, по валу понятно,сняли слой и результат,может ещё проблема во вкладышах добавилась. Вот про моментальный нагрев как-то интересно,заклинивание поршня, пальца в поршне. Движка с гидромуфтой, ЯМЗ 238 де2 ?

Вал был стандарт. Сделали первый ремонт в круг. Какая должна быть маркировка на валу? Вал мне пришлось шлифануть по причине ржавчины. Двиг лежит подоном в верх и я не могу посмотреть на табличку. Блок турбовый с форсунками и трубкой подачи масла на форсунки в кожухе маховика. Турбина чешка стояла на нём. Родной двиг был с трубкой охлаждения форсунок на блоке и турбина была как на кировце со свистом, стояла поперёк. Родной движок уступал по мощьности этому движку.Сегодня рассматривал отлитые цифры на валу вроде бы разные но не запомнил в чём. На этом который поело после 238 нет буквы ,а на том что свистел стоит после 238 какая то буква но не запомнил какая. Проверил форсунку на стенде распыляет отлично. Гидро муфты нет. По моим примерным расчётам беда пришла из за плохого нагрева подогревом на морозе. А ЯМЗ движки заводятся сразу только крутани. Вот только с валом мне не понятно что произошло.

Вал был стандарт. Сделали первый ремонт в круг. Какая должна быть маркировка на валу? Вал мне пришлось шлифануть по причине ржавчины. Двиг лежит подоном в верх и я не могу посмотреть на табличку. Блок турбовый с форсунками и трубкой подачи масла на форсунки в кожухе маховика. Турбина чешка стояла на нём. Родной двиг был с трубкой охлаждения форсунок на блоке и турбина была как на кировце со свистом, стояла поперёк. Родной движок уступал по мощьности этому движку.Сегодня рассматривал отлитые цифры на валу вроде бы разные но не запомнил в чём. На этом который поело после 238 нет буквы ,а на том что свистел стоит после 238 какая то буква но не запомнил какая. Проверил форсунку на стенде распыляет отлично. Гидро муфты нет. По моим примерным расчётам беда пришла из за плохого нагрева подогревом на морозе. А ЯМЗ движки заводятся сразу только крутани. Вот только с валом мне не понятно что произошло.

Сергей, это скорее всего из-за того что вал расточен,вы сняли цементацию,вот и всё, да ещё вкладыши дрянь,вот и получилось,то что получилось. Если турбина поперёк то это с К-700 движка,свистун,ставил в 1992 году на МАЗ такой. Ну а нагрев и заклинивание из-за того что не прогрели двигатель как то звучит не то.

Ну ка спецы может кто даст мне толковый совет. Я в первые за свою жизнь с таким столкнулся.
Дело в том, что был у меня донор с двигателем МАЗ 64 серии и на нём до меня дёрнули головки и забыли поставить обратно. Ну поршневая заржавела. Пришол момент перебрать этот движок. С 91 года перебираю сам. Вал был стандарт стал первый ремонт в круг. Поршневая новая. Вкладыши и пошневая куплены в мазсервисе. Движок был собран и поставлен на КРАЗ 6437. Давление на горячую на холостых 4. Масло залили минералку и забыли поменять на зиму. Машина манипулятор отработала 2 месяца до конца сезона и была поставлена. В этот сезон понадобился КРАЗ, нагрели подогревом , завели, прогрелся на месте до тепла в кабине и поехал. Через 15км движок заклинил. Остыл завели вернулись в гараж. Вскрыл поддон потянуло 7 гильзу. Сняли движок,разобрали и теперь самое интересное. Все шатунные вкладыши изменили свой радиус. В шатунах и крышках болтаются, а на вал одеваются с защёлкиванием. Коренные не которые тоже кроме 4 шейки где на потянутый поршень - шатун идёт масло отличная. Весь вал в таком состоянии как будто его не шлифовалии пробег у него тыщь 300-400. Весь в глубоких рисках. Наёмнымные водители не работали. Да мощьность у двигателя была отличная. На старом так не ездил. Топливная та же только форсунки с поверки на своём стенде. Вопрос вот какой. От чего так быстро стёрся вал и почему стали такими вкладыши?

Могу предположить, что тот кто точил вал что-то намудрил с размерами, так было и у меня. Собрал давление вроде в норме, но на горячую падает до 1 атм на хх и 3 атм. на оборотах под нагрузкой. Проездил год и провернуло вкладыши. Вскрытие показало, что размер коренных шеек в минусе около десятки. Вал был от атмосферника, цементации не было. В общем пришел к выводу, что расточник - косипор.
А прихват был возможно из-за местного кратковременного нагрева, может форсунка лила. У меня на скании из-за льющей форсунки был прихват в минус 20.

Вопрос: Мотор разобрали. Оказалось, что поршни задраны. Почему такое могло произойти?

Ответ: Вообще-то причин тому множество. Например, такие повреждения могли случиться из-за недостаточного зазора.

Общая информация:

Зазор между поршнем и цилиндром, при эксплуатации, может недопустимо уменьшится (почти до полного исчезновения) при неправильном монтаже движущихся деталей, при перекосе гильз цилиндров или же - при перегреве. Кроме того, температура поршня во время работы, значительно выше температуры цилиндра, поэтому поршень расширяется сильнее, чем смежный цилиндр. Кроме того, алюминий, по сравнению с серым чугуном имеет удвоенное тепловое расширение, что тоже необходимо учесть. При уменьшающемся зазоре между поршнем и цилиндром сначала возникает полусухое трение, потому что масляная пленка со стенки цилиндра вытесняется расширяющимся поршнем. Поэтому несущие поверхности на юбке поршня сначала стираются до блеска. Из-за полусухого трения, и нагрева от него, температура деталей становится еще выше. Поршень оказывает все большее давление на стенку цилиндра. Масляная пленка исчезает полностью, и поршень начинает работать без смазки. В результате появляются первые задиры с гладкой темной поверхностью. В общем можно указать следующие характерные признаки задиров из-за недостаточного зазора: за участками с зеркальным блеском следуют гладкие темные задиры. Задиры имеются как на нагруженной стороне, так и на ненагруженной стороне поршня.

Еще одна причина появления задиров - работа мотора без смазки.

Общая информация:

Задиры от работы без масла могут возникнуть и при достаточном зазоре между цилиндром и поршнем. При этом, часто, масляная пленка нарушается, из-за высокой температуры или из-за смывания топливом, лишь в отдельных местах. Появившееся сухое трение поверхностей поршня, поршневых колец и рабочей поверхности цилиндра очень быстро может привести к сильным задирам. Те же явления будут и при недостатке масла, когда вообще нет пленки смазки между поршнем и цилиндром.

Можно привести следующие обобщенные признаки заедания от работы без смазки:

Добрый день, ребят дайте совет, как быть, снял головки хотел поменять прокладки, и обнаружил что все поршня лопнуты.

Месяц назад, была такая хрень, группу поменял, трещены будут расти со временем, так что не пожалей 30 т. р меняй

Александр, сфоткай пожалуйста с ну пеней стороны как на фото. Я после пломбы вскрывал и были такие, хочу такие же поставить. В магазинах не нашел такую группу, есть разные на подобие этих, но сразу видно что жалкая породив родным. Хочу клеймо сверить.

На Е0 можно ставить простую поршневую. Е2 не подходит, там на поршнях значительно смещена камера сгорания.

Только Е0 надо ставить. И она выпускается. Только на FederalMogul идет одна отливка с выточкой под масляную форсунку а камеры сгорания уже у каждого поршня свои. А кольца надо смотреть. Только что мотор собрал,там верхнее кольцо серое а второе хромированное. Все зависит откомплекта

Назовите мне отличия поршней Е0 от простого ? степень сжатия у этих моторов одинаковая 17.
Из за того, что поршневую Е0 сложно найти, всегда ставили простую, ни каких отличи в работе ни когда не наблюдалось, ходили как положено.

Shmerling писал(а): Зайдите на ресурс Дизелист.ру и постучитесь к Стасу . Подобные темы там не раз поднимались .

Всем доброго времени суток.Хочу предостеречь добрых людей.Ситуация следующая.Есть КамАЗ 53212. ,настало время капиталить ,нашли сервис в Челнах по знакомству ,ребята спецы, все сделали по высшему разряду и не дорого.Через 40 000 км упала мощность и стало сильно есть масло, опять отогнали к спецам ,вскрытие показало износ поршневых колец, даже не износ а разрушение рабочих поверхностей, кольца просто крошатся и это на 40 000 км, это пипец вот такое попадалово.Поршневая местная камская КМЗ , потом узнали,что многие так попадают, КМЗ покупают кольца в Китае и пакуют, ресурс таких колец нулевой.В итоге поставили заводскую она хоть и дороже но говорят походит.Скупой платит дважды ,все подтвердилось.Берегите себя и свои деньги, не гонитесь за дешевизной.Спасибо за внимание

Это понятно, что оба мотора по выхлопу не соответствуют евро нормам. Только в простонародии, турбинный обзывают "евро 0" , а без турбин "простой".

NikolaSA писал(а): Всем доброго времени суток.Хочу предостеречь добрых людей.Ситуация следующая.Есть КамАЗ 53212. ,настало время капиталить ,нашли сервис в Челнах по знакомству ,ребята спецы, все сделали по высшему разряду и не дорого.Через 40 000 км упала мощность и стало сильно есть масло, опять отогнали к спецам ,вскрытие показало износ поршневых колец, даже не износ а разрушение рабочих поверхностей, кольца просто крошатся и это на 40 000 км, это пипец вот такое попадалово.Поршневая местная камская КМЗ , потом узнали,что многие так попадают, КМЗ покупают кольца в Китае и пакуют, ресурс таких колец нулевой.В итоге поставили заводскую она хоть и дороже но говорят походит.Скупой платит дважды ,все подтвердилось.Берегите себя и свои деньги, не гонитесь за дешевизной.Спасибо за внимание

Так называемые "чёрнобелые" кольца, у которых одно идёт с наполнителем (который выкрашивается), всегда имели такой грешок, не зависимо от производителя КМЗ, или ОООкамаз (Кострома такие ни когда не делала), но это на раход масла принципиально не сказывалось (работали пояски по краям).
Если про Ваш случай, то во первых: кольца неправильно поставлены, хромированное (блестящее)на простом моторе должно стоять с верху, а то ущербное за ним, во вторых дефектное кольцо имеет приличную выработку, (это не плохо видать по фото) блестящие пояски на рабочей поверхности должны иметь одинаковую ширину по всей длине, в данном случае в верхней части фото пояски значительно шире, что свидетельствует о выработке этого участка. То есть расход масла не из за выкрашенного наполнителя, а из за выработки колец, ну соответственно и в гильзе будет какая то выработка. Как то так .

менял гильзу ,шатун,поршень,даже брал с рабочего двигателя полностью цилиндр. А задирает с двух сторон поперек двигателя.

Если поперёк двигателя, смотри на охлаждение, другого быть не может.

Менял-полностью что есть в цилиндре от коленвала до головки включительно(снимали с рабочего двигателя)-задирает, ставил все это новое-задирает,менял аппаратуру, форсунку,трубку-задирает. Последний раз месяц три работал по городу-нормально, ехал в гору пустой температура нормальная-заклинил. постоял
10 минут провернул двигатель в ручную завел-работает,пока езжу,чуть-чуть постукивает. Сам делал,мотористы делали не помогает. но пока камаз ездит

НЕ ПРАВИЛЬНО УСТАНАВЛИВАЕТЕ ШАТУН ЛИБО ПОРШЕНЬ НЕ ТОЙ ГРУППЫ ИЛИ МАСЛЕНЫЕ КАНАЛЫ ЗАБИТЫ.

Работоспособность цилиндропоршневой группы (ЦПГ) двигателя КАМАЗ определяется величиной зазоров между поршнем и гильзой, компрессорными кольцами и гильзой, компрессорными кольцами и поршнем.
Указанные диагностические параметры тесно связаны с расходом масла на угар, а также с расходом картерных газов, шумами, стуками и компрессией.
- Шумы и стуки в зоне цилиндров можно заметить по ударам в поршневой группе, в особенности при прохождении поршнем верхней мертвой точки, и при перекладке поршня с одной стороны гильзы на другую. Появляющийся шум и вибрация позволяют определять техническое состояние цилиндропоршневой группы при наличии стетоскопа. Самый распространённый – мембранный стетоскоп КИ-1154, а также электронный автостетоскоп – ТУ11 Бе-0-003.
При проведении диагностики нужно коснуться стержнем стетоскопа корпуса двигателя в месте проверяемых деталей ЦПГ и прослушать возникаемые стуки. Характер и сила стуков определяет техническое состояние деталей контролируемого сопряжения. Результат диагноза проходит в зависимости от опыта и квалификации исполнителя.

Характеристика стуков при разных показателях неисправности двигателя и зоны прослушивания:
1. Износ коренных подшипников коленвала. Прослушивается характер стука низкого тона сильный или средний, четкий регулярный. Зона прослушивания – против коренных опор. Режим работы двигателя – 1 400 – 1 600 об/мин с периодическим увеличением до максимальной.
2. Изношенность шатунных подшипников коленвала. Характер стука- сильный, глухой или звонкий металлический. Зона прослушивания – против верхнего положения шатунного подшипника. Работа двигателя – 1 400 – 1 600 об/минс периодическим выключением подачи топлива.
3. Слабая посадка пальца в головке шатуна или бобышке поршня. Слышится сильный, высокой тональности звук. Зона прослушивания – уровень верхнего положения оси пальца. Двигатель работает с малой частотой вращения.
4. Изношенность сопряжения гильзы с поршнем. Стук – сильный глухого тона, увеличивается при повышении нагрузки. Звук слышится по всей высоте цилиндра. Двигатель работает с малой частотой вращения с переходом на среднюю.
5. Изношенность сопряжения поршень-кольцо. Стук – глухой, дребезжащий. Прослушивается стук на уровне колец для положений ВМТ и НМТ поршня. Работа двигателя такая же.

- Расход масла на угар выступает эксплуатационным параметром и вычисляется по доливу масла в двигатель. На это в значительной степени влияют условия использования автомобиля КАМАЗ ( состояние дорожного покрытия, горные условия, нагрузки на двигатель, масса перевозимого груза). Кроме этого, на его значение оказывает влияние утечка масла из двигателя (из уплотнений головок цилиндров, корпусов масляных фильтров, гидравлической муфты). Предельно допустимые показатели значений расхода масла на угар при отсутствии утечек для дизельных двигателей КАМАЗа равняются 6 литрам на 1000 км для автопоезда.
- Компрессия характеризует степень герметичности клапана с седлом, и степень изношенности сопряжений поршень-уплотнительное кольцо-гильза цилиндра.
Как правило, компрессия измеряется компрессором К183. Проводят измерение компрессии при прокручивании двигателя стартером. Попеременно компрессор помещается в отверстие для форсунки и закрепляется при помощи зажима.
Рекомендуют вынимать все форсунки из двигателя с целью уменьшения нагрузки на стартер. На наконечниках трубопроводов высокого давления устанавливают резиновые шланги для слива топлива в емкость.
Значения давления в конце такта сжатия в процессе использования немного изменяется, и выступает в зависимости от конструкции применяемого компрессометра. Из этого следует, что как параметр технического состояния лучше применять разность давлений между цилиндров. Разность не должна быть больше 294,2 кПа (3 кгс/см2). При превышении этого показателя, цилиндры меньшего давления считаются отстающими. Для последующего выяснения причин неудовлетворительного состояния деталей уплотнения цилиндров, нужно их разобрать.
- Для произведения измерения расхода картерных газов наиболее популярным является индикатор расхода картерных газов КИ-13671. Его устанавливают на маслозаливной горловине двигателя. Сапун двигателя наглухо закрывают пробкой. Измерение расхода картерных газов необходимо производить на прогретом двигателе КАМАЗа с частотой вращения коленчатого вала в – 2 600 об/мин. При расходе катерного газа, превышающего 120 л/мин нужно произвести проверку компрессии в цилиндрах, чтобы выявить отстающий цилиндр. Если на двигателе КАМАЗа нет отстающего цилиндра, то его можно использовать до расхода картерных газов 180-200 л/мин.

Читайте также: