Передний мост газель 4х4 устройство схема

Обновлено: 21.04.2025

Передний ведущий мост и рулевые тяги автомобилей типа 4х4 ГАЗ 2705 / 3302 Газель с 1994 года

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
рулевое управление GAZ 2705 , ремонт рулевого управления GAZ 2705 , моменты затяжки GAZ 2705 , рулевое управление GAZ 3302 , ремонт рулевого управления GAZ 3302 , моменты затяжки GAZ 3302 , рулевое управление ГАЗ 2705 , ремонт рулевого управления ГАЗ 2705 , моменты затяжки ГАЗ 2705 , рулевое управление ГАЗ 3302 , ремонт рулевого управления ГАЗ 3302 , моменты затяжки ГАЗ 3302

Передний ведущий мост и рулевые тяги автомобилей типа 4х4

Передний ведущий мост неразъемный, с гипоидной главной передачей.

Передаточное число главной передачи — 5,125. Балка переднего моста состоит из чугунного картера и запрессованных в него стальных кожухов, на которые напрессованы фланцы-вилки и приварены подкладки рессор, кронштейны амортизаторов, скобы, кронштейны крепления трубопроводов и шлангов тормозной системы.

На правом кожухе картера установлен вентиляционный сапун с клапаном.

Устройство поворотных кулаков показано на рис. 4.37.

Привод к ступицам передних колес осуществляется шарнирами неравных угловых скоростей. Продольное перемещение шарниров ограничивается радиальным шариковым подшипником 32 и крышкой фланца 3.

Зазор между крышкой 3 и торцом наружной вилки 30 шарнира регулируется прокладками 2.

Корпус поворотного кулака с запрессованными латунными втулками 36 установлен на шкворнях, закрепленных в отверстиях вилки-фланца картера при помощи стопорных штифтов 40. На автомобилях более раннего выпуска вместо втулок были установлены игольчатые подшипники. Поверхности трения втулок и шкворней уплотнены резиновыми кольцами 37. Для смазки втулок и упорных подшипников шкворней в нижних шкворнях, в поворотном рычаге и в крышке шкворня правого поворотного кулака установлены пресс-масленки. Для выхода смазки при прокачке верхней втулки шкворня в бобышке корпуса поворотного кулака имеется отверстие, закрываемое пробкой 14. Осевой люфт корпуса поворотного кулака регулируется прокладками 33. Ограничение углов поворота колес 27°+30′ (левого колеса вправо и правого колеса влево) регулируется болтами 20. К корпусу поворотного кулака на шпильках крепится цапфа 41 и двумя болтами корпус тормозной скобы 12. На цапфе на конических роликовых подшипниках установлена ступица 8 колеса с тормозным диском.

Поворотный кулак переднего ведущего моста:

1. уплотнительное кольцо;
2. прокладки регулировочные;
3. крышка фланца;
4. гайка;
5. шайба замочная;
6. фланец ведущий;
7. гайка внутренняя;
8. ступица;
9. тормозной диск;
10. основание;
11. колодки с пружинами;
12. корпус скобы;
13. поршень;
14. пробка;
15. масленка;
16. шкворень верхний;
17. поворотный рычаг;
18. картер переднего моста;
19. контргайка;
20. регулировочный болт;
21. поперечная рулевая тяга;
22. сошка;
23. продольная рулевая тяга;
24. стопорная пластина;
25. крышка подшипника;
26. подшипник;
27. крестовина;
28. уплотнительное кольцо;
29. торцевое уплотнение;
30. вилка наружная:
31. вилка внутренняя;
32. подшипник;
33. прокладки регулировочные:
34. уплотнитель;
35. подшипник упорный;
36. втулка;
37. кольцо уплотнительное;
38. корпус поворотного кулака;
39. щит тормозной;
40. штифт стопорный;
41. цапфа

Поперечная рулевая тяга 21 трубчатая с резьбовыми наконечниками.

Резьбовые наконечники поперечной тяги имеют одинаковое направление резьбы, но с разным шагом (левый наконечник с резьбой М18х2, правый – с резьбой М18х1,5).

Мост имеет следующие параметры установки колес:

угол поперечного наклона шкворня 8°;

угол продольного наклона шкворня 4°;

Техническое обслуживание переднего моста

Дополнительное обслуживание переднего моста заключается в регулярной проверке и подтяжке гаек крепления пальцев рулевых тяг, стопорных штифтов шкворней, болтов стяжных хомутов поперечной рулевой тяги, гаек крепления ведущих фланцев и цапфы поворотного кулака, периодической смазке втулок и упорных подшипников шкворней, подшипников шарниров поворотного кулака, подшипников ступиц, а также в проверке и регулировке схождения колес.

Радиальный люфт шкворней кулака во втулках проверяйте покачиванием колеса в вертикальной плоскости, колесо при этом не должно касаться пола.

Втулки шкворней и шкворни нуждаются в замене, в том случае если их суммарный износ достиг величины 0,5 мм. Это определяется перемещением корпуса тормозной скобы при покачивании колеса. Если перемещение верхнего наружного края корпуса более 0,5 мм, то необходима замена шкворней и втулок. Перед проверкой необходимо убедиться, что гайки стопорных штифтов шкворней затянуты.

Возможные неисправности переднего моста и рулевых тяг, способы их устранения

Регулировка переднего моста

Дополнительно для переднего моста проводятся следующие регулировки:

Регулировка осевого люфта шарнира поворотного кулака

Осевой люфт шарнира регулируется на заводе-изготовителе и, как правило, не требует регулировки в эксплуатации. Необходимость в регулировке возникает при замене шарикового подшипника 32 (см. рис. 4.37), наружной или внутренней вилок шарнира или шарнира в сборе.

Осевой люфт шарнира поворотного кулака должен быть в пределах 0,05- 0,1 мм. Величина люфта регулируется подбором толщины пакета прокладок 2.

Для регулировки необходимо при снятой крышке фланца 3 повернуть корпус поворотного кулака в правое или левое крайнее положение, замерить величину выступания торца наружной вилки шарнира за торец ведущего фланца крышки и подобрать пакет прокладок, по толщине равный замеренному выступанию плюс 0,05-0,1 мм. После этого установить крышку на место и затянуть болты крепления крышки фланца моментом 1,4-1,8 даН·м (1,4-1,8 кгс·м).

Регулировка осевого люфта корпуса поворотного кулака

Регулировка осевого люфта корпуса поворотного кулака производится при вынутом шарнире поворотного кулака в следующем порядке:

• отвернуть гайку крепления стопорного штифта нижнего шкворня и выбить штифт;
• выбить нижний шкворень изнутри так, чтобы он вышел из упорного подшипника;
• вынуть упорный подшипник с уплотнителем и прокладками;
• снять уплотнитель и прокладки, замерить высоту подшипника и, если она меньше 14,9 мм, подшипник заменить;
• подобрать толщину пакета регулировочных прокладок таким образом, чтобы они вместе с подшипником и установленным уплотнителем плотно входили в зазор между верхним торцом нижней бобышки корпуса поворотного кулака и торцом средней бобышки вилки-фланца;
• совместить отверстие упорного подшипника и прокладок со шкворнем и продвинуть шкворень внутрь вилки-фланца до совмещения лыски под штифт с отверстием в вилке-фланце, установить стопорный штифт и закрепить его гайкой.

После регулировки зазор между торцом средней бобышки вилки-фланца и торцом упорного подшипника (см. рис. 4.37) не должен быть более 0,05 мм, если более 0,05 мм регулировку необходимо повторить.

Регулировка схождения передних колес

Величина схождения колес должна быть в пределах 0-3 мм.

Регулировка проводится вворачиванием или выворачиванием наконечников поперечной рулевой тяги. Порядок регулировки следующий:

• ослабить гайку болта стяжного хомута на любом конце поперечной рулевой тяги;
• расшплинтовать и отвернуть гайку крепления пальца шарнира к корпусу поворотного кулака;
• выпрессовать палец шарнира из корпуса поворотного кулака с помощью универсального съемника (см. рис. 5.28) или выбить его молотком через медную прокладку;
• ввернуть (для увеличения схождения) или вывернуть (для уменьшения схождения) наконечник на один или несколько полных оборотов, чтобы пальцы шарниров правого и левого наконечников находились в одной плоскости, а плоскость тяги была примерно перпендикулярна ей;
• установить тягу с шарниром в корпус поворотного кулака, завернуть гайку крепления пальца (не затягивая сильно) и проверить величину схождения колес; при правильной регулировке гайку крепления пальца затянуть окончательно моментом не менее 7 даН·м (7 кгс·м) и зашплинтовать;
• затянуть гайку болта крепления стяжного хомута моментом 2,2-2,8 даН·м (2,2-2,8 кгс·м).

Регулировка углов поворота колес

Если при полном повороте передних колес не обеспечивается нормальный радиус поворота колес или шины задевают за амортизатор, то регулируют максимальный угол поворота колес, который должен быть 27°+30′. Регулировка производится заворачиванием или выворачиванием регулировочного болта 20 (см. рис. 4.37). После регулировки необходимо затянуть контргайку регулировочного болта моментом 3,2-3,6 даН·м (3,2-3,6 кгс·м).

Снятие переднего моста с автомобиля

Снятие переднего моста с автомобиля требуется при замене моста в сборе, картера моста, шестерен главной передачи, дифференциала или его деталей, а также при замене или регулировке подшипников ведущей шестерни и дифференциала.

Мост снимается с автомобиля в следующей последовательности:

• отсоединить карданный вал от фланца ведущей шестерни;
• отсоединить шланг тормозной системы, снять тормозные трубки;
• ослабить гайки крепления колес;
• подставить упоры под задние колеса;
• вывесить передний мост до отрыва колес от пола и установить на подставки;
• отвернуть гайки крепления колес и снять колпаки и колеса;
• расшплинтовать и отвернуть гайку крепления шарового пальца продольной рулевой тяги к сошке рулевого механизма и выпрессовать палец из сошки при помощи съемника (см. рис. 5.28);
• отсоединить нижние концы амортизаторов;
• отвернуть гайки крепления стремянок рессор, снять стремянки;
• вывесить переднюю часть автомобиля, установить на подставки и выдвинуть мост из-под автомобиля.

Разборка переднего моста

Перед разборкой переднего моста необходимо слить масло из картера.

Разборку моста следует производить в следующей последовательности:

Разборка и сборка дифференциала

Разборку и сборку дифференциала производить аналогично разборке и сборке дифференциала заднего моста.

Разборка и сборка шарнира поворотного кулака

Прежде чем разбирать шарнир, его необходимо очистить от грязи и промыть керосином. Разборку шарнира производить в следующей последовательности:

• отогнуть лапки стопорных пластин 24 (см. рис. 4.37), вывернуть болты крепления крышек подшипников 26, снять стопорные пластины и крышки;
• выпрессовать подшипники на прессе или в тисках (см. рис. 4.35), используя кольцо с наружным диаметром 45 мм, внутренним диаметром 37 мм, высотой 30 мм и оправку диаметром 33-34 мм и высотой 30 мм;
• вынуть крестовину, промыть все детали в обезжиривающем растворе или керосине и проверить их состояние. Крестовину необходимо заменить, если хотя бы на одном шипе глубина следа от игл подшипника превышает 0,1 мм или диаметр шейки под подшипник меньше 21,96 мм.

Подшипники с деформированными иглами, помятым колпачком, а также при наружном диаметре корпуса меньше 34,97 мм и внутреннем диаметре по иглам больше 22,085 мм подлежат замене.

Торцевое уплотнение подшипника необходимо заменить, если имеется затвердение или растрескивание рабочих кромок.

Вилки необходимо заменить, если на шлицах вилок шарнира имеется значительный износ или выкрашивание, а на шлифованных шейках в зоне работы манжет и грязеотражательных колец имеются задиры или значительный износ и коррозия. Диаметр отверстий в вилках шарнира под подшипники не должен быть более 35,05 мм.

Перед сборкой шарнира все детали необходимо еще раз тщательно промыть и просушить. Сборку шарнира производить в следующей последовательности:

• заложить по 3 г смазки № 158 в каждый подшипник;
• вставить пару шипов крестовины в отверстия ушек одной из вилок шарнира;
• вставить подшипники в отверстия вилки, частично одев их на шипы крестовины и вращая крестовину, плавно сдвинуть подшипники до упора (см. рис. 4.36);
• установить крышки подшипников и стопорные пластины, затянуть болты крепления крышек моментом 1,5-2,0 даН·м (1,5-2,0 кгс·м) и зафиксировать их, отогнув на грани головок болтов лапки стопорных пластин;
• аналогично собрать вторую половину шарнира.

У собранного шарнира не должно быть заеданий и переменного усилия проворачивания. Момент проворачивания шарниров не должен превышать 0,2 даН·м (0,2 кгс·м).

Замена шарниров продольной и поперечной рулевых тяг

• Распределение крутящего момента между всеми ведущими мостами так, чтобы позволить обеспечить максимальное значение проходимости автомобиля.
• Увеличение крутящего момента на ведущих колесах в границах, необходимых для преодоления сопротивления качения колес в процессе движения по бездорожью, плохим дорогам или на сложных подъемах.
• Обеспечение устойчивого движения машины с небольшой скоростью при работе ДВС в режиме с максимальным крутящим моментом.

Раздаточная коробка ГАЗ-3392 отличается наличием следующих узлов:

• ведущий вал;
• приводной вал задней оси и приводной вал передней оси;
• межосевой дифференциал;
• блокиратор межосевого дифференциала;
• цепная или зубчатая передача;
• понижающая передача.

От раздаточной коробки крутящий момент поступает к коробке скоростей при помощи ведущего вала. Крутящий момент распределяется между осями благодаря межосевому дифференциалу. Последний также обуславливает вращение на скоростях с различными угловыми значениями.

Разборку следует проводить поэтапно. Для начала требуется выполнить демонтаж узла. Следует заняться заменой колодок, сальников раздаточной коробки, обработать цилиндр при его окислении. Необходимо все пустое пространство сальников заполнить густой смазкой. Собирать раздатку ГАЗ-23107 также следует особо осторожно. Сборка выполняется в обратной последовательности. При этом важно руководствоваться рекомендациями завода-производителя.

Кроме этого, следует помнить, что раздаточная коробка автомобиля является важной составной частью. От качества её работы и правильности монтажа зависит много факторов, в том числе и работа всего автомобиля.

Возможные неисправности при эксплуатации раздаточной коробки

Неисправности раздатки похожи на неполадки с обычной коробкой передач. Среди них можно выделить:

• поломка или выкрашивание зубьев шестерен;
• переключение передач самопроизвольно;
• при работе шестерен замечен шум;
• одновременно включаются сразу 2 передачи;
• передачи включаются с трудом.

Масло из раздаточной коробки подтекает из-за повреждения уплотнительной прокладки или износа сальников. Также причиной может стать трещина в корпусе.

ГАЗ "Соболь 4х4". Сетевой журнал запись закреплена

Ребята расскажите как правильно пользоваться полным приводом и РК?!)
Мучают вопросы)
Именно интересуют вопросы:
1.до какой скорости можно ехать на полном приводе?
2.до какой скорости можно ехать на понижанной передаче?
3.как правильно переключаться на полный привод?
4.обязательно ли выжимать сцепление,
для того чтобы подключить, отключить передний мост?(на ходу)
5.для чего нужна нейтральная передача на РК?

да, там есть свои хитрости даже во включении, менеджер на тест-драйве больше минуты пытался передок подоткнуть, думал отломит рычаг) оказалось по очереди включается)

1. До 40 км/ч. Я бы не больше 30 ехал, смысла выше нет от полного. Не та система, не суперселект и не субаровская муфта.
2. До 20. Тоже выше смысла нет. Думаю не только к соболю относится.
3. Любой подключаемый ПП лучше врубать стоя на месте на нейтралке. Исключение опять же суперселект и аналоги. Нет, он врубится и на ходу, но я не только на соболе, но и на других не включал бы на ходу.
4. Сцепление передает крутящий момент от двигателя на коробку. Если коробка крутится с определенной скоростью, а скорость движения колес отличается, при подключении полного привода будет небольшой, но все таки удар по узлам. Зная качество российского металла, я бы не стал)
5. Просто промежуточная передача между включениями. Чтобы было время привести в синхронизацию обороты РК и КПП. Так же чтобы не было резкого удара.
Все что имеет шестерёнки должно всегда включаться плавно, иначе от шестерёнок бублики останутся.
В чем то могу ошибаться или не канонично выразиться.

Включать можно на ходу, с передком ехай сколь угодно, не любит передок сухую поверхность дороги при поворотах т.к нет диференциала в РКП, по прямой пофиг ему, на понижаке сильно не разгонешся т.к обороты мотра будут бешенные, алгаритм включения, сначала передок потом понижайку, понижайку включать при полной остановки машины, для включения переднего моста сцепа не нужна.

А как правильно передок отключить, я на стоящей машине вообще рычаг передвинуть не могу, только после разгона на второй передаче.

Вопрос скорее всего про партайм, ответы примерно такие:
1)нет конкретной скорости ограничения движения на полном приводе, есть рекомендация более 60 не ехать, а самое главное не ехать по сухому асфальту с передком, особенно с поворотами, да еще и с грузом. Почему?
Показать полностью. На партайме отсутствует дифференциал в раздатке, и при поворотах передние и задние колеса проходят разное расстояние, появляются паразитные нагрузки при большой скорости они еще значительнее, идет износ раздатки, карданов, резины. А по скользкой поверхности где есть возможность этой нагрузке уйти через проскальзывание колес едь хоть сотню ничего машине не будет.
2) на пониженной можно ехать до максимально разумной скорости которую разовьешь на пятой передаче (т.е не крутя движок под 4000 оборотов в минуту). У меня на машине это около 45-50. Но все же это не для постоянного движения, если далеко ехать перейди на повышенную.
3)При равномерном прямолинейном движении включаешь ближний рычаг от себя. Не включаться он может иногда только если на месте стоишь-зуб на зуб попадает. Включить как правило не проблема, проблема выключить.
4) не обязательно, но желательно. Главное без пробуксовки прямолинейно.
5) нейтральную тут скорее всего не специально делали, а это просто промежуточное положение когда шестерни прямой передачи уже вышли из зацепления, а шестерни пониженной еще не соприкоснулись. Имеет полезность только если на кпп установлен ком (коробка отбора мощности) и через нее какое либо оборудование например гидронасос. А так я применял только что бы найти какой из карданов имеет дисбаланс, переведя рк в нейтраль можно точно проверить не бьет ли промежуточный кардан.

Газель и Соболь оснащаются жёстким задним мостом, представляющим собой вид балки, конструкция которой выглядит как картер основной передачи с впрессованными в неё кожухами полуосей. Дифференциальная часть совокупно с функционалом основной передачи составляют редуктор, надёжно фиксируемый посредством болтов после установления в проём вышеназванного картера. Подобное конструкционное решение называют "банджо".

Некоторые модели "ГАЗЕЛИ" и "СОБОЛЯ" укомплектованы редукторным механизмом несъёмного типа, рабочие части которого встроены в тело картера самого моста.

Задний мост "банджо" и аналогичное решение с неразъёмным типом балки

Неразъёмный (задний) мост под "ГАЗЕЛЬ" и "СОБОЛЬ" делают из чугуна (из данного металла формируют картер). В структуру картера впресованы кожуховые элементы полуосей, а к их фланцевым элементам прикрепляются тормозные щитки задних тормозов с сопутствующей механикой. В данные кожухи вставляются полу-оси (в конкретной ситуации –"полуразгруженного" вида). С внутренней части картера располагается люк, сквозь него можно производить манипуляции с узлами основной передачи.

Структура главной передачи является гипоидной. При этом ось шестерни (ведущей) сдвигается на 0,42 см по отношению к ведомой оси, а значения передаточного числа (для движков "ЗМЗ-406", "ЗМЗ-405") выражены в показателях 5,125. Для мотора "УМЗ-4215" этот параметр составляет 4,556. С внешней стороны пространство "люка" закрывает специальная крышка, в которой размещена заглушка для отверстия, через которое наливают масло. Внизу картера аналогичным образом оборудован маслослив.

Задний мост (неразъёмный), устройство

В функционале заднего неразъёмного моста, в его верхнем отделе балки устанавливают сапун. Делают это для того, чтобы предотвратить избыток давления внутри картера. Вал, взаимодействующий с ведущей шестернёй, крепится на два конических подшипника "роликового" типа в начале картера.

Отдел вала спереди представляет собой своего рода шлиц, с вмонтированным него фланцем главенствующей шестерни (ведущей). Чтобы обеспечить непроницаемость стыков, данное отделение картера оборудуют "сальником".

Регулирующее кольцо, способствующее обеспечению нужных монтажных параметров оптимального взаимодействия шестерёночных механизмов располагается в пространстве промежутка относительно тела подшипника, находящегося сзади и торцевой частью ведущей шестерёнки.

В промежутке относительно подшипника, расположенного впереди и бортом вала главенствующей шестерни располагается определённое число распорочных колец, параметры толщины которых напрямую связаны со степенью "натяга" подшипникового механизма. "Натяг" осуществляют посредством затягивания "корончатой" гайки на нужную глубину по резьбовому сегменту вала несущей шестерёнки. "Корончатую" гайку "стопорят" с помощью шплинта.

Задний мост ("банджо")

Редукторная часть "банджо" аналогична предыдущей версии, но есть существенное отличие: её монтируют в картер, скомпонованный путём сваривания из 2 (штампованных) частей, и зафиксированный болтами Ещё в этом типе конструкции присутствует шестерёнчатый дифференциал, в виде коробки, состоящей из 2 составляющих, объединённых посредством болтов. Аналогичным способом к этой коробке крепится шестерня (ведомая).

Содержимое коробки дифференциала представляет собой сопряжённую систему зацепления двух полу-осевых шестерён и четырёх сателлитов. В промежутке относительно коробки и торцевых частей входящих в неё элементов размещено необходимое количество

упорных шайб. Оси, по которым осуществляются вращения сателлитов взаимно фиксируются (благодаря специальным заглублениям в центре коробки дифференциала.

Ступица заднего моста

Цапфы шестеренчатого механизма (имеется в виду коробка дифференциала) дополнены напрессованными подшипниками (роликовыми) конической структуры. А в картерном отделе заднего моста присутствуют соответствующие полости под посадку подшипников и регулировочных опций дифференциала, собственно который, будучи синхронизирован с вспомогательной шестернёй и подшипниковой частью, крепится к картерным частям (под крышки) болтами.

Заводы-производители обеспечивают точную сборку механизмов. Поэтому крышки для подшипников не могут быть универсальными и взаимозаменяться. Регулирующие гайки призваны обеспечить нужную степень бокового зазора шестерёнок ведущей передачи и степень предварительного натяга подшипниковых элементов. Чтобы предотвратить сдвигание регулирующих гаек, используются пластины-стопоры, закреплённые на крышках подшипниковых механизмов.

Функционал полу-оси определяет установление её шлицевого компонента в соответствующую полость полуосевой шестерни. Наружный фланец полуоси закрепляется посредством шпилек и гаек на ступицы задних колёс. Дальнейшая регулировка и фиксация подшипниковой части производится посредством воздействия на регулировочную гайку.

Сальник впрессовывается в ступицу за телом подшипника, находящегося внутри. Полуось крепится гайками на переднюю сторону торца ступицы.

Помимо прочего, в ступицу также впрессовываются шпилечные элементы, предназначенные для закрепления тормозного барабана и прикрепления колёсной базы.

Смазка механизмов заднего моста

Для обеспечения бесперебойного функционирования механизмов необходима качественная смазка. Мост, оборудованный редуктором несъёмного типа требует 2,2 л. трансмиссионного масла. Для иных видов конструкции моста может понадобиться до 3 л. Смазывание подшипников в колёсах происходит вследствие поступления масла из картерной части в ступицы через кожуховые элементы полу-осей. Подтекание масла предотвращают резиновые манжеты в ступицах и рядом с валом основной шестерни.

Читайте также:

  
• Стоит ли покупать уаз патриот
  
• Как сделать чтобы термостат открывался раньше приора
  
• Ящик на камаз своими руками
  
• Ваз 21213 крутящий момент
  
• Рабочая температура газель дизель