Обход педали сцепления при автозапуске гранта
Гранта 8 клап. с программой I444GG02.Коробка -МТ.
Ошибка по отсутствию концевого сцепления.
Можно отключить его в комплектации -не будет ли ухудшения?
И на какую стандартную программу самую проверенную перешить?
Загрузчик-ChipLoader.
Спасибо.
А смысл перешивать из за датчика, когда он стоит 150р. Лучше поставить и пусть работает, его не просто так придумали.
ukr-vlad, вот почитайте, все есть на форуме.
А у меня попадалась поломанная втулка, которая нажимает на микрик датчика сцепления. правда на Калине это было, но конструкция одинакова.
На счет втулки не знаю есть ли в продаже. клиенту сказал что нужно менять, но его это похоже не заинтересовало. ну это его выбор. теперь лампа " чек " все время горит. через месяц приезжал уже с другой ошибкой(какая не помню) - устранил. а по сцеплению клиент с этой втулкой похоже заморачиваться не хочет.
Когда этот датчик не работает, то при переключениях получается нет ограничения момента, что приводит к подгазовки.
Недавно полез менять концевик на Гранте, открутил, проверил, рабочий. Увидел сломанную лапку, но это пол беды. Отверстия для концевика просверлены так что лапка не нажимает на кнопку хоть застрелись. Полчаса лежал под педалями, потом плюнул и убрал из комплектации. :wow
Недавно полез менять концевик на Гранте, открутил, проверил, рабочий. Увидел сломанную лапку, но это пол беды. Отверстия для концевика просверлены так что лапка не нажимает на кнопку хоть застрелись. Полчаса лежал под педалями, потом плюнул и убрал из комплектации. :wow
Имеем в наличии авто Лада Гранта с МКПП(Е-газ). Последнее время доставляет неудобство некорректная работа узла педали сцепления. Во первых эти постоянные щелчки при выжиме сцепления, это ладно, работа самонатяжителя троса такая, но щелчки эти бывают иногда уж очень сильные(редко), щелкает так как будто там что то лопается или трескается. Первый раз даже напугался.
Во вторых. При изменении передачи, как ниже так и выше, машина клюет. При трогании трясется. Клевки на всех передачах, кроме пятой( на четвертой есть, но менее заметно).
Так вот, с наступлением холодов неожиданно заметил что натяжитель это не щелкает( а может, кстати, щелкал и не он вовсе) и машина как будто ожила, пропали клевки, нет дергания, стало приятнее ездить. повторяется это циклично, щелкает-клюет, не щелкает-едет ровно.
На форумах пишут что возможно датчик сцепления накрылся. Хотя ошибок не выдает. Вроде как датчик этот влияет на работу движка, повышает обороты когда надо и так далее, короче повышает комфорт от вождения.
Знающие автофорумцы, подскажите что делать?
PS забыл сказать, педаль люфтит если ее на себя потянуть. И когда наступает период без щелчков, опять же, если ее потянуть на себя ногой, раздастся щелчок и дальше она будет щелкать, причем громко. Прошу прощения за сумбур)
Щелчки педали сцепления могут возникать в тот момент, когда вы выжимаете сцепление, а могут появляться и тогда, когда вы отпускаете педаль. Чтобы успешно бороться с этим раздражителем, важно понять как работает механизм автоматической регулировки длины троса сцепления. Именно об этом пойдет речь в этой статье.
Обзор регулировочного механизма
Перед тем как разобрать работу самого механизма, вспомним, как работает сцепление на автомобиле Лада Гранта. Это необходимо для понимания того, что происходит с тросом сцепления, а именно с его зубчатым наконечником, по мере износа ведомого диска.
Принцип работы сцепления
При нажатии на педаль сцепления вилка сцепления перемещается вправо. Когда отпускаем педаль, вилка перемещается влево – все просто.
А что же происходит внутри в этот момент? Давайте рассмотрим это на простой схеме. Схема очень упрощенная, чтобы множество мелких деталей не отвлекали от главного.
2 – Фланец коленчатого вала.
3 – Ведомый диск сцепления.
4 – Фрикционные накладки ведомого диска.
5 – Ведущий диск сцепления.
6 – Корпус корзины сцепления.
7 – Лепестки диафрагменной пружины.
8 – Выжимной подшипник сцепления.
9 – Первичный вал КПП.
10 – Опора вилки сцепления.
11 – Корпус (картер) сцепления.
12 – Вилка сцепления.
13 – Трос сцепления с поводком.
Когда сцепление включено, то есть находится в своем обычном состоянии – ведущий диск, за счет давления диафрагменной пружины, плотно прижимает ведомый диск к маховику. Благодаря этому крутящий момент передается от двигателя на маховик, с маховика на ведомый диск, а уже с ведомого диска на первичный вал КПП.
Но что происходит, когда мы выжимаем педаль сцепления, тем самым выключая его? Как мы помним, во время выжима вилка уходит вправо. В этот момент другой конец вилки давит на выжимной подшипник, который давит на диафрагменную нажимную пружину. Лепестки диафрагменной пружины, упираясь в распорное кольцо (или распорные болты, в зависимости от конструкции), отводят нажимной или ведущий диск сцепления, освобождая, тем самым, ведомый диск сцепления.
На изображении выше вы видите, как между маховиком, ведомым и ведущим диском сцепления образовались зазоры. В таком положении двигатель и коробка передач разъединены. Крутящий момент от двигателя не передается. Когда мы отпускаем педаль сцепления, все возвращается в первоначальное положение и двигатель с коробкой вновь начинают работать как единое целое.
А сейчас обратим внимание на ведомый диск сцепления. Во время эксплуатации, фрикционные накладки ведомого диска сцепления изнашиваются (красным цветом обозначена величина износа).
Ведомый диск, в результате износа, становится тоньше. Что происходит с ведущим диском? Под воздействием диафрагменной пружины он все равно прижимается к ведомому диску, а лепестки диафрагменной пружины, еще сильнее выступают вправо, отодвигая выжимной подшипник и вилку сцепления. Другой конец вилки, тем временем, уходит влево, уводя за собой поводок и натягивая трос сцепления.
Итак, подведем небольшой итог: по мере износа ведомого диска, вилка сцепления уходит влево, а трос натягивается. Что происходит в этот момент в механизме автоматической регулировки длины троса сцепления?
Устройство регулировочного механизма
Чтобы разобраться в его работе, для начала разберем его и узнаем назначение каждой отдельно взятой детали.
3 – Зубчатые сухари. Именно они входят в зацепление с зубчатым наконечником троса и плотно удерживают его, когда необходимо выжать сцепление.
4 – Зубчатый наконечник троса.
5 – Запорная скоба. С одной стороны она удерживает запорную втулку и с другой – обеспечивает плотное прилегание сухарей к зубчатому наконечнику троса.
6 – Пружина корпуса. Ее назначение – увеличить силу прижима сухарей к зубчатому наконечнику.
8 – Корпус механизма автоматической регулировки.
Принцип работы храпового механизма
Далее работу механизма будем рассматривать на схеме. Особое внимание хочу обратить на выступы внутри корпуса.
По этим выступам или по той плоскости, которую они образуют скользят сухари. В сухарях тоже есть соответствующие прорези под таким же углом. Вот как это выглядит, чтобы вы понимали о чем идет речь.
Как это работает? Допустим, мы выжимаем сцепление и корпус механизма на нашей схеме начинает перемещаться вправо. Выступы внутри корпуса начинают давить на сухари, которые, в свою очередь, плотно зажимают зубчатый наконечник троса сцепления. Зубчатому наконечнику деваться некуда и он начинает двигаться вслед за корпусом.
Именно так срабатывает механизм, когда мы выжимаем сцепление. Как только мы начинаем отпускать педаль сцепления, вилка сцепления начинает тянуть трос в обратном направлении (под действием диафрагменной пружины). Что происходит в этот момент?
Поскольку ведомый диск изнашивается постепенно, наступает момент, когда трос сцепления смещается влево, скажем, на 1 мм. Остановимся именно на этой величине. Почему? Дело в том, что расстояние между вершиной зуба и его основанием составляет как раз 1 мм.
И нам важно узнать, как взаимодействуют между собой сухари и зубчатый наконечник именно в этом диапазоне. Итак, предположим, что трос, в результате износа ведомого диска, сместился влево на 1 мм.
В какой-то момент сухари начнут перескакивать на следующий зуб наконечника, издавая те самые характерные щелчки педали сцепления. Когда мы отпускаем педаль, механизм возвращается в первоначальное положение.
Избавляемся от щелчков
Для начала отвернем пластиковый поводок на пол-оборота или на 180 градусов.
Какое расстояние пройдет поводок за пол-оборота? Учитывая, что шаг резьбы наконечника равен 1,25 мм, разумно заключить, что за пол-оборота поводок переместится на 0,625 мм (округлим до 0,6 мм). Схематически это будет выглядеть следующим образом.
Но это уже гораздо лучше, чем было раньше. Что мы делаем дальше? А дальше мы отворачиваем поводок в подкапотном пространстве еще на пол-оборота, позволяя таким образом тросу сцепления переместиться вправо еще на 0,6 мм.
В итоге, можно сделать вывод, что для решения проблемы щелчков в педали сцепления достаточно ослабить поводок на один полный оборот или 360 градусов.
Хотя в каких-то случаях будет достаточно и половины оборота. Но, как говорится, если бы все было так просто. Уверен, что среди вас найдется немало тех, кто уже крутил поводок и взад и вперед, но щелчки как были, так и остались. Неужели все, о чем было рассказано в этой статье – ерунда? Нет. Теория верна на 100%. То, что щелчки не исчезают, говорит лишь о влиянии посторонних факторов, мешающих механизму автоматической регулировки нормально работать. Вот на них мы сейчас и остановимся.
Факторы, влияющие на работу механизма автоматической регулировки
На анимированном изображении ниже изображена работа механизма у троса сцепления, который был снят с Гранты на пробеге 45 000 км.
Обратите внимание на то, как работает новый трос.
Ему достаточно собственного веса, чтобы опускаться вниз. Перемещению троса в рубашке ничего не препятствует. Теперь посмотрите, как работает старый трос.
О том, чтобы он опускался вниз под собственным весом не может быть и речи. Трос можно опустить и поднять только приложив приличные усилия. Хотя по ощущениям трос идет плавно, но очень туго. Почему?
Как это ни странно, но причиной всему стала смазка. Смазкой был обильно забит не только сам механизм автоматической регулировки, но и основание отбойника, в месте, где трос выходит из рубашки.
Кто это сделал – сказать сложно. Может на заводе, а может в автосалоне, когда готовили автомобиль к продаже. Как бы то ни было, работа механизма от этого только пострадала. Иногда можно крутить пластиковый поводок туда, сюда (в надежде устранить щелчки), но ничего происходить не будет, потому что сам механизм залип от загустевшей смазки и неохотно реагирует на регулировки. Подробно о причинах тугой педали сцепления рассказывается в статье: "Тугая педаль сцепления Лада Гранта ФЛ: причины и решения".
Поэтому, при установке нового троса, были смазаны лишь отдельные детали. Пазы у сухарей, плоскости которых соприкасаются с выступами внутри корпуса.
Далее немного смазки было нанесено на зубчатый наконечник с обеих сторон.
Смазки совсем чуть-чуть, только чтобы хватило размазать. И в завершении сборки немного смазки было нанесено на рабочую поверхность распорной втулки.
Идею использования именно этой смазки была позаимствована на одном из специализированных форумов. Требования к качеству такой смазки более строгие и она уж точно не должна превращаться со временем в пластилин.
После замены троса, педаль сцепления стала выжиматься очень легко. Порядок замены троса сцепления в этой статье не рассматривается, так как этой теме посвящена отдельная статья: "Пошаговая инструкция по замене троса сцепления Лада Гранта".
Что касается проблемы щелчков, то теперь, лучше понимая работу механизма автоматической регулировки, вы успешно сможете бороться с данным раздражителем.
Объяснение простое: экология. При удержании педали газа в одном положении, выжим сцепления приводит к увеличению оборотов двигателя (нагрузка то пропадает). Соответственно в этот момент бессмысленно растет расход. Впрочем, инженеры утверждают, что синхронное снижение оборотов при смене передач, продлевает ресурс мотора и коробки передач.
Кстати, отсюда и второе название датчика сцепления: стабилизатор. Он стабилизирует обороты при смене передач в МКПП.
Устройство датчика сцепления ЛАДА Гранта
Сам по себе сенсор представляет собой выключатель-концевик.
Соответственно, он не работает, как датчик положения педали. Происходит фиксация двух состояний: сцепление включено либо выключено. Если выключатель неисправен — электронный блок управления двигателем всегда получает один сигнал, сколько бы водитель не жал на педаль.
Признаки неисправности следуют из назначения узла. При смене передач с предварительным выжимом сцепления, обороты двигателя не меняются (при удерживании акселератора в одном положении).
Почему он ломается, и можно ли починить
Замена датчика сцепления на Гранте
Из описания работы понятно, что он расположен на шарнире педали сцепления. Выключатель в штатном кронштейне-держателе хорошо видно, если посмотреть на педальный узел снизу.
Для демонтажа не обязательно разбирать педаль. Хотя процесс достаточно неудобный, требуется много места в районе водительской двери.
Совет: Для удобства работы максимально отодвиньте водительское сидение назад.
Осматриваем выключатель: возможно, просто оторвались провода от клемм. Корпус можно вскрыть, и проверить контактную группу.
90% неисправностей именно здесь. Если можно восстановить пружинку, или почистить контакты — ремонт условно бесплатный. Если нет — покупаем новый датчик: он стоит недорого.
Читайте также: