Клапан обрыва камаз как работает

Обновлено: 21.04.2025

Камаз 740 евро-4 номер ошибки не помню но суть такая(считал сканматиком)
Нарушение режима управления дозатором ТНВД - Неверная уставка дозатора топлива.

sonikalex

Проверять баланс форсунок. Куда-то много сливается. Неверная установка - это нетипичное для этих режимов положение иглы дозатора.

Можно поинтересоваться? (Камазами не занимаюсь, но малоли?): какой двигатель и ЭБУ? и программа диагностики?

Сергей 816

Alex_osk

Можно поинтересоваться? (Камазами не занимаюсь, но малоли?): какой двигатель и ЭБУ? и программа диагностики?

Двигатель КАМАЗ V8 740, ЭБУ Bosch EDC7UC31, диагностируется отлично АСКАНом, как минимум неплохо - Сканматиком.

Seryi

Проверка форсунок тоже раз меняли дозатор пока не наткнулся на подобную тему на каком-то фокуме заменили форсунки прошло

gelios

Двигатель КАМАЗ V8 740, ЭБУ Bosch EDC7UC31, диагностируется отлично АСКАНом, как минимум неплохо - Сканматиком.

Смысл данной операции при отсутствии жалобы на давление в низкой части?

Было и про фильтр только "фильтр тонкой очистки" меняли фильтра.
спрашиваю форсы смотрели.
го варят Да.
как проверяли?
по обратке
без колб?
так на глаз, если брызчит значит неисправна.

ну работает он ровно. на холостых и на 2000-2500 работает.
ошибка вылазиет тогда когда он на тягу едет или даже просто едет.

sonikalex

Вроде как процесс происходит так
Ошибка в основном выскакивает когда бросают педаль газа в накат и прочих условиях
Из за большого слива в обратку давления не хватает клапан открывается больше
Как только ногу с педальки убрали импульсы на форсунки прекратились клапан открыт слишком много и закрыться не успевает в итоге давление в рейле выше чем надо в результате ошибка
(если не правильно что то написал пилюли принимаются)

gelios

Нашепромом не занимаюсь, но похоже на срабатывание предохранительного клапана. Горячий? И он сам и трубка от него.

Antel

Antel, А почему такие выводы можно полюбопытствовать
У него ведь ошибка по дозатору блок в аварии соответсвено и давление 900 при том что заданное если бы давление заданное было бы 1500 к примеру а измеренное 900
то тогда бы искали где давление да и когда давление наже заданного ошибка по другому звучит не помню правда как

gelios

gelios, у MANов с bosch-евскими EDC7 почему то именно так. При срабатывании предохранителя измеренное и желаемое давление одинаково. Хотя там 800 атм. Поэтому даже на ХХ предохранительный клапан не закрывается. Только выкл. заж-е.
По мне, так это один из многочисленных MANовских глюков. Потому я MANы, и считаю самыми глючными траками, не люблю, не подхожу, и только с манбасами дело имею.
Даже Камминз с CM800 (в девичестве EDC7 p/n ***254) подобные глюки имеет. Но Камминз то оч. быстро от Bosch-евских ЭБУ отказался.
А в нашепром то уж наверняка все эти Bosch-евские глюки перешли + добавились свои, поэтому к нему вообще не подхожу

Antel

Ошибка "Неправдоподобное заданное значение дозатора топливного насоса в режиме избыточной подачи насоса". Возникает при отклонении заданного положения регулятора потока с реальным при отсутствии впрыска топлива (принудительный хх, движение накатом при передаче). Проверяется отпусканием педали газа при движении на наивысшей передаче.

При сработавшем клапане на КАМАЗе по нему выскакивает ошибка.
При проблемах с топливкой и регистрацией определенного ряда ошибок происходит ограничение оборотов ДВС на уровне ~1750 об/мин, снижение мощности на 30% и ограничение диапазона давления в рейле в пределе 500-900 бар.

Клапан ускорительный: быстрая и надежная работа пневмотормозов

Пневматический привод тормозной системы прост и эффективен в работе, однако большая длина магистралей может приводить к запаздыванию срабатывания тормозных механизмов задних осей. Эту проблему решает специальный узел — ускорительный клапан, устройству и работе которого посвящена данная статья.

Что такое ускорительный клапан?

Клапан ускорительный (УК) — управляющий компонент тормозной системы с пневмоприводом. Клапанный узел, распределяющий потоки сжатого воздуха между элементами пневмосистемы в соответствии с режимами работы тормозов.

На УК возлагается две функции:

• Сокращение времени срабатывания тормозных колесных механизмов задних осей;
• Повышение эффективности работы стояночной и запасной тормозными системами.

Данными агрегатами оборудуются грузовые транспортные средства и автобусы, реже этот агрегат используется на прицепах и полуприцепах.

Типы ускорительных клапанов

УК можно разделить на типы по применимости, способу управления и комплектации.

По применимости УК бывают двух типов:

Для управления контурами стояночного (ручного) и запасного тормозов;
Для управления элементами пневмопривода исполнительных устройств основной тормозной системы задних осей.

Ускорительный клапан с электронным управлением

Наиболее часто ускорительные клапаны включаются в состав стояночной и запасной тормозных систем, исполнительными устройствами которых являются объединенные с тормозными камерами энергоаккумуляторы (ЭА). Агрегат осуществляет управление пневмоконтуром ЭА, обеспечивая быстрое стравливание воздуха при затормаживании и быструю его подачу от отдельного воздушного баллона при снятии с тормозов.

Для управления основными тормозами ускорительные клапаны используются значительно реже. В данном случае агрегат осуществляет быструю подачу сжатого воздуха из отдельного воздушного баллона к тормозным камерам при торможении и стравливания воздуха при оттормаживании.

По способу управления УК делятся на две большие группы:

С пневматическим управлением;
С электронным управлением.

Клапаны с пневмоуправлением наиболее просты и получили самое широкое распространение. Они управляются посредством изменения давления воздуха, поступающего от главного или ручного тормозных кранов. Клапаны с электронным управлением содержат электромагнитные клапаны, работой которых управляет электронный блок. Такие УК используются в транспортных средствах с различными автоматическими системами безопасности (EBS и другими).

По комплектации УК также делятся на две группы:

Без дополнительных компонентов;
С возможностью установки шумоглушителя.

В УК второго типа предусмотрено крепление для монтажа шумоглушителя — специального приспособления, обеспечивающего снижение интенсивности шума стравливаемого воздуха. Однако рабочие характеристики обоих типов клапанов одинаковые.

Конструкция и принцип работы ускорительных клапанов

Наиболее просто устроен и функционирует УК для рабочей тормозной системы. Его основу составляет металлический корпус с тремя патрубками, внутри которого располагается поршень и связанные с ним выпускной и перепускной клапаны. Подробнее конструкцию и работу УК этого типа рассмотрим на примере универсальной модели 16.3518010.

Устройство ускорительного клапана КАМАЗ

При постановке ТС на стояночный тормоз или при срабатывании запасной тормозной системы давление на выводе IV снижается (воздух стравливается ручным краном), поршень 3 поднимается, выпускной клапан открывается, а впускной, напротив, закрывается. Это приводит к соединению выводов I и II и разобщению выводов I и III — воздух из ЭА стравливается в атмосферу, пружины в них разжимаются и приводят к затормаживанию ТС. При снятии с ручника процессы протекают в обратном порядке.

УК с электронным управлением могут работать так же, как описано выше, или управляться электронным блоком в соответствии с заложенными алгоритмами. Но в целом они решают те же задачи, что и клапаны с пневматическим управлением.

Как нетрудно заметить, ускорительный клапан выполняет функции реле — он управляет удаленными от главного тормозного крана или ручного крана компонентами пневмосистемы, предотвращая потери давления в длинных магистралях. Именно это обеспечивает быстрое и надежное срабатывание тормозных механизмов на задних осях автомобиля.

Вопросы выбора и ремонта ускорительного клапана

В процессе эксплуатации автомобиля УК, как и другие компоненты пневмосистемы, подвергается значительным нагрузкам, поэтому его следует периодически осматривать на предмет повреждений, возникновения утечек воздуха и т.д. При появлении утечек (о чем свидетельствует характерный шипящий звук) или повреждений клапан необходимо отремонтировать или заменить в сборе.

При замене необходимо устанавливать агрегаты тех типов и моделей, которые рекомендованы автопроизводителем. Если принимается решение об установке аналогов оригинального клапана, то новый узел должен соответствовать оригинальному характеристиками и установочными размерами. При иных характеристиках клапан может некорректно работать и не обеспечивать эффективного функционирования тормозной системы.

При правильном выборе ускорительного клапана и своевременном его техническом обслуживании тормозная система автомобиля или автобуса будет работать надежно, обеспечивая необходимый комфорт и безопасность.

Поставил новый ТЗК, так как на старом обошлась резьба, теперь воздух с системы сбрасывается по-другому (со старым клапаном воздух сбрасывался с периодичностью 50-60сек. и давление воздуха падало на 0,5атм. и компрессор немного отдыхал, а потом опять качал, а сейчас воздух сбрасывается с периодичностью 5-10сек. давление воздуха не уменьшается компрессор постоянно работает (стучит). Как-нибудь можно его (ТЗК) настроить или так и должно быть?

У меня по городу практически постоянно молотит, сбрасывает и снова молотит я уж и внимания не обращаю)

У меня он даже не останавливается - постоянно молотит, просто пшикает через 5 сек. и давление на 7атм. держится, а раньше было 6,5атм. и сбрасывалось до 6атм. Просто как-то настораживает.

Посмотри внимательно на предмет утечки воздуха, у меня тоже "молотил" оказалось под подножкой с вод. стороны малый рессивер прохудился, ещё как вариант,в нём же, проверить клапан слива конденсата на предмет гермитичности.

Ребят.А вы ничего не путаете,по мой му речь идет о регуляторе давления воздуха РДВ а не защитном клапане.
В идеале должно быть так.При достижение заданного давления воздуха (8 атм)РДВ открывается и сжатый воздух от компрессора выходит в атмосферу.Компрессор начинает работать в режиме холостого хода.При понижение давления воздуха в пневмосистеме до (6,5 атм) РДВ закрывается и компрессор начиает опять работать в режиме нагнетания воздуха.

А kamasist-то прав!
Помнится, в бытность катания на Бычке, была и у меня такая проблема.
В первый раз причина оказалась в том "солдатике" с двумя резиновыми шариками на концах, который вставлен в "следящий" поршень регулятора, и который мотается в нём, как "дерьмо в проруби". Один шарик порвался.
В другой раз, на другом Бычке, долго разобраться не мог. А там, оказывается, есть клапан. Стоит он на выходе на ресивер, или как он там называется. По форме напоминает тарелку, стоит сразу за регулятором. Так вот, клапан этот напоминает грибок. Отворачиваешь трубку на ресивер и внутри регулятора он виден. Подпёрт пружиной, которая сама упирается в "жестяную" шайбу. Шайбу эту вывернуть трудновато, нужен или спецключ, или я делал П-образную скобу из жёсткой проволоки и выворачивал её.
Этот резиновый грибок должен быть правильной формы, чтобы запирать отверстие. У меня там была выщерблина. Заменил и всё! На трассе сброс срабатывал примерно раз в 100 км! Ну, может, в 80.

alexal9.Тот клапан который стоит на выходе на рессивер я всегда его выворачивал узкими круглогубцами(попросту пассатижими с за точеными на наждаке на конус концами).

Во-во! Именно он! А таких тонких круглогубцев у меня тогда небыло.
Сейчас разбогател , круглогубцы купил и на Бычках не езжу.

Может быть и регулятор, но со старым клапаном он работал отлично, разобрал я старый клапан, а там сюрприз от бывшего хозяина - все "кишки" выпотрошены остались только мембраны. Сделал на новом так же - всё работает, т.е. без пружин всё нормально, а с пружинами - нет. Но в таком случае, как я понимаю воздушная система состоит из одного большого контура. Что делать?
П.С.: Разобрал влагомаслоотделитель - там тоже ничего нет (пусто), да и ещё есть небольшая утечка воздуха в I и II контурах, но не значительная.

Сделал на новом так же - всё работает, т.е. без пружин всё нормально, а с пружинами - нет. Но в таком случае, как я понимаю воздушная система состоит из одного большого контура. Что делать?

Не вздумай так делать))))Дурной пример заразительный,мне много попадались таких "любителей" потрошить пневмоаппараты тормозной системы.И поверь,ничего они хорошего не добились этим.
На заводе ведь не дураки конструкторы что поставили тройной защитный клапан в систему.Значит он зачем то там нужен,сам задумайся.

Я это понимаю, разобрал его только чтобы убедиться что всё остальное работает, устраню все утечки воздуха и соберу всё обратно. Спасибо за информацию

Всё дело в защитных клапанах. Дело было на заре мое трудовой деятельности в 1977 году. Вручили мне, молодому ещё водителю, самый первый на предприятии КамАЗ. Поработал немного по месту и отправили на межгород, и вот где-то в Белгороде началась такая проблема, как у тебя сейчас - начал пшикать воздух из разгрузки раз за разом. В общем, почесал я репу, достал талмуд, заглянул в него, пробежался по схеме тормозной системы и пришёл к выводу, что дело в защитных клапанах, делать нечего - засучил рукавчики, снял клапана, оказалось, что при сборке воздушной системы на заводе применяли спец. мастику и эта мастика попала на клапан и он стал залипать. После прочистки и сборки всё заработало как надо.
Ещё есть там резиновые колпачки, а под ними винтики, и вот эти винтики тоже желательно немного подкрутить, но не переборщить, в общем результата можно добиться опытным путём, а ты водитель опытный и у тебя всё получится.

_________________
Опыт не пропьёшь, но и за пару монет не купишь.

Народ. Подскажите почему глушилка на клапане который возле адсорбера вся в масле. Её снял в клапане визуально сухо, адсорбер чистый сухой.. И ещё вопросик у кого какое давление в системе после ночи? И пищат-ли по утрам датчики.

у меня давление утром на 2 показывает и пищат датчики.все протянул но все ровно где то травит воздух .

_________________

Понимаешь в чём проблема: до переборки движка у меня даже в морозы не пищали и давление на 5-ке было. А когда двигло перебрали (заменили блок, поршневую, коленвал, распредвал) первые сутки было всё ок, на третий день у меня тосол рванул в масло (эти пид--ы резинку порвали)-потом всё по гарантии переделали, а я ведь на тосоле мог и весь день ездить по приборам всё ок, а как он в масло лился бысто или медленно ХЗ, я тока когда температура стала рости под капот на дороге полез и абалдел. После этого турбина посвистовать стала, чего раньше не было (и вал в турбине на котором лопости качается, но масло не гонит). Так вот всю пневмо систему я два раза обмылил в одном месте трубку заменил, там чють травило. Я вот что думаю: компрессор не мог-ли из за тосола крякнуть и гнать мало, а ночью упускать.

На двигателях применена система питания топливом разделенного типа, состоящая из ТНВД модели типа 337 с регулятором частоты вращения, топливоподкачивающим насосом, форсунок, фильтров грубой и тонкой очистки, насоса предпусковой прокачки, топливных трубок высокого и низкого давления, электромагнитного клапана и факельных свечей ЭФУ.

Схема системы питания топливом показана на рисунке 1.

Фильтр грубой очистки топлива и насос предпусковой прокачки топлива должны быть установлены в системе питания топливом объекта, на котором применяется двигатель.

Топливо из бака подается через фильтр грубой очистки и насос предпусковой прокачки 18 топливоподкачивающим насосом в фильтр 16 тонкой очистки.

Из фильтра гонкой очистки по топливной трубке низкого давления 14 топливо поступает в ТНВД 21, который в соответствии с порядком работы цилиндров распределяет топливо по трубкам 1-8 высокого давления к форсункам 10. Форсунки впрыскивают топливо в камеры сгорания.

Избыточное топливо, а вместе с ним попавший в систему воздух через перепускной клапан ТНВД 24 по трубке 12 и клапан — жиклер 23 фильтра тонкой очистки отводится в топливный бак.

Все детали форсунки собраны в корпусе 6. К нижнему торцу корпуса форсунки гайкой 2 присоединены проставка 3 и корпус 1 распылителя, внутри которого находится игла 12.

Корпус и игла распылителя составляют прецизионную пару. Распылитель имеет пять распыливающих отверстий.

Проставка 3 и корпус 1 зафиксированы относительно корпуса 6 штифтами 4.

Пружина 11 одним концом упирается в штангу 5, которая передает усилие на иглу распылителя, другим — в набор регулировочных шайб 9, 10.

Топливо к форсунке подается под высоким давлением через штуцер 8 со встроенным в него щелевым фильтром 13, далее по каналам корпуса 6, проставки 3 и корпуса распылителя 1 — в полость между корпусом распылителя и иглой 12 и, поднимая ее, впрыскивается в цилиндр.

Просочившееся через зазор между иглой и корпусом распылителя топливо, отводится через каналы в корпусе форсунки и сливается в бак через сливные дренажные трубки 9 и 11 (см. рис. Система питания двигателя топливом).

Форсунка установлена в головке цилиндра и закреплена скобами. Торец гайки распылителя уплотнен от прорыва газов гофрированной медной прокладкой. Уплотнительное кольцо 7 предохраняет полость между форсункой и головкой цилиндра от попадания пыли и воды.

Ввиду возможности выхода из строя двигателя категорически запрещается установка распылителей других моделей, кроме оговоренных в руководстве.

На двигатель мод. 740.11-240 допускается установка форсунок мод. 273-21 и 273-51, применяемых на двигателях мод. 740.13.-260 и 740.14-300

ТНВД (см. рис. ТНВД) предназначен для подачи в цилиндры двигателя в определенные моменты времени строго дозированных порций топлива под высоким давлением

На двигатель 740.11-240 устанавливается ТНВД мод. 337-40 с диаметром плунжера – 11 мм и ходом плунжера — 13 мм, корпусом ТНВД усиленной конструкции с туннелем под кулачковый вал увеличенного диаметра и усиленными подшипниками, нагнетательным клапаном повышенной пропускной способности диаметром 7 мм.

ТНВД укомплектован автоматической муфтой опережения впрыскивания топлива (АМОВТ) с номинальным углом разворота ведомой полумуфты относительно ведущей — 1 °.

На двигатель 740.14-300 устанавливается ТНВД мод. 337-80.01 с диаметром плунжера — 10 мм и ходом плунжера — 13 мм.

ТНВД укомплектован АМОВТ с номинальным углом разворота ведомой полумуфты относительно ведущей — 4°30 .

На двигатель 740.13-260 устанавливается ТНВД мод. 337-42 с диаметром плунжера 11 мм и ходом плунжера 13 мм. ТНВД без АМОВТ.

В корпусе ТНВД 1 установлены восемь секций, которые состоят из корпуса 6, втулки 8 плунжера, плунжера 7, поворотной втулки 4, нагнетательного клапана 10, прижатого к втулке плунжера штуцером 11 через уплотнительную прокладку 12.

Плунжер совершает возвратно-поступательное движение под действием кулачка вала 35 и пружины 3.

Толкатель от проворачивания в корпусе зафиксирован сухарем 49.

Кулачковый вал вращается в роликовых подшипниках 34, установленных в крышках и прикрепленных к корпусу насоса. Осевой зазор кулачкового вала регулируется прокладками 33. Зазор должен быть не более 0,1 мм.

Для увеличения подачи топлива плунжер 7 поворачивают втулкой 4, соединенной через ось поводка с рейкой 5 насоса.

Рейка перемещается в направляющих втулках 30. Выступающий ее конец закрыт пробкой 31.

С противоположной стороны насоса находится болт 48, регулировки подачи топлива всеми секциями насоса, болт закрыт пробкой и запломбирован.

Топливо к насосу подводится через специальный штуцер, к которому болтом прикреплена трубка низкого давления 14. Далее по каналам в корпусе топливо поступает к впускным отверстиям втулок 8 плунжеров.

На переднем торце корпуса в месте выхода топлива из насоса, установлен перепускной клапан 29, который обеспечивает давление в линии низкого давления на рабочих режимах 0,13-0.19 МПа (1.3-1.9 кгс/см2).

Давление открытия клапана регулируется подбором регулировочных шайб 50 внутри пробки клапана.

Смазывание насоса циркуляционное, пульсирующее, под давлением от общей смазочной системы двигателя.

Регулятор частоты вращения – всережимный, прямого действия, изменяет количество топлива, подаваемого в цилиндры, в зависимости от нагрузки, поддерживая заданную частоту вращения коленчатого вала.

Регулятор установлен в развале корпуса ТНВД (см рис. ТНВД).

На кулачковом валу насоса размещено ведущее зубчатое колесо 36 регулятора, вращение которому передается через резиновые сухари 16.

Ведомое зубчатое колесо выполнено как одно целое с державкой 19 грузов, вращающейся на двух шариковых подшипниках.

При вращении державки грузы 22, качающиеся на осях 20, под действием центробежных сил расходятся и через упорный подшипник 21 перемещают муфту 23.

Муфта, упираясь в палец 24, в свою очередь, перемещает рычаг муфты грузов 45. Один конец рычага закреплен на оси 46. а другой через штифт соединен с рейкой топливного насоса.

Рычаг 11 (рис. Схема работы регулятора частоты вращения) управления регулятором жестко связан с рычагом 7. К рычагу 7 присоединена пружина 8. к рычагам 9 и 6 – стартовая пружина 10.

Во время работы регулятора центробежные силы грузов уравновешены усилием пружины 8. При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузы, преодолевая сопротивление пружины 8, перемещают рычаг 2 муфты грузов с рейкой ТНВД — подача топлива уменьшается.

При понижении частоты вращения коленчатого вала центробежная сила грузов уменьшается, и рычаг 2 с рейкой ТНВД под действием усилия пружины перемещается в обратном направлении — подача топлива и частота вращения коленчатого вала увеличиваются.

Подача топлива прекращается поворотом рычага 3 (рис. Крышка регулятора ТНВД) останова двигателя до упора в болт 6. При этом рычаг 3, преодолев усилие пружины 8 (рис. схема работы регулятора частоты вращения), через штифт 47 (рис. ТНВД) повернет рычаги 2 и 5, рейка переместится до полного прекращения подачи топлива.

При снятии усилия с рычага останова двигателя он под действием пружины 25 (рис. ТНВД) возвратиться в рабочее положение.

Автоматическая муфта опережения впрыскивания топлива мод. 333 для двигателя 740.11-240 и мод. 333-60 для двигателя 740.14-300 (См. рисунок) изменяет начало подачи топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Муфта устанавливает оптимальное для рабочего процесса начало подачи топлива во всем диапазоне скоростных режимов. Этим обеспечивается допустимый уровень выбросов вредных веществ с отработавшими газами, приемлемые экономичность и жесткость процесса при различных скоростных режимах работы двигателя.

Па двигателях мод. 740.11-240 и 740.14-300 применена муфта опережения впрыскивания повышенной энергоемкости с посадочным конусом 25 мм.

Ведомая полумуфта 13 закреплена на конической поверхности переднего конца кулачкового вала ТНВД шпонкой и гайкой с шайбой, ведущая полумуфта 1 — на ступице ведомой (может поворачиваться на ней).

Между ступицей и полумуфтой установлена втулка 3.

Грузы 11 качаются на запрессованных в ведомую полумуфту осях 16 в плоскости, перпендикулярной оси вращения муфты.

Проставка 12 ведущей полумуфты упирается одним концом в палец груза, другим — в профильный выступ.

Пружина 8 стремиться удержать груз в положении упора во втулку 3 ведущей полумуфты.

При повышении частоты вращения коленчатого вала двигателя (кулачкового вала ТНВД) грузы под действием центробежных сил расходятся, вследствие чего ведомая полумуфта поворачивается относительно ведущей в направлении вращения кулачкового вала, что вызывает увеличение угла опережения впрыскивания топлива.

При понижении частоты вращения коленчатого вала (кулачкового вала ТНВД) грузы под действием пружин сходятся, ведомая полумуфта поворачивается вместе с валом насоса в сторону, противоположную направлению вращения вала, что вызывает уменьшение угла опережения впрыскивания топлива.

ВНИМАНИЕ! Проверку и регулировку ТНВД, а также замену плунжерных пар, уплотнительных прокладок секций ТНВД необходимо проводить в специализированной мастерской и квалифицированным специалистом.

КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ установка моделей ТНВД не соответствующих данной модели двигателя, из-за ухудшения качества рабочего процесса двигателя, повышения выброса вредных веществ с отработавшими газами, дымности отработавших газов и во избежание преждевременного выхода двигателя из строя

Привод ТНВД усиленной конструкции.

В приводе устанавливается по 5 пластин задних и передних толщиной 0.5 мм каждая, изготовленных из стали 65 Г.

Все болты в приводе ТНВД должны быть класса прочности R100 и заворачиваться с крутящим моментом 6,5-7,5 кгс.м. Затяжку всех болтов необходимо проконтролировать динамометрическим ключом. Перед установкой болтов проверить наличие центрирующих втулок.

ВНИМАНИЕ! Шайбы пружинные устанавливаются только под гайки крепления пластин к полумуфте ведомой.

Деформация (изгиб) передних и задних пластин не допускается. Стяжной болт ведущей полумуфты привода ТНВД затягивается в последнюю очередь.

Фильтр тонкой очистки топлива (см. рис. Фильтр топкой очистки) окончательно очищает топливо перед поступлением в ТНВД.

Он установлен в самой высокой точке системы питания топливом для сбора и удаления в бак воздуха вместе с частью топлива, через клапан — жиклер, установленный в корпусе фильтра.

При давлении в полости подвода топлива 25-45 кПа (0.25-0,45 кгс/см2) происходит сдвиг клапана, а при давлении 200-240 кПа (2-2,4 кгс/см2) клапан полностью открывается, обеспечивая перепуск топлива в бак.

ВНИМАНИЕ! При замене фильтрующих элементов необходимо строго соблюдать правила обслуживания системы питания топливом. Не допускается попадание загрязнений в систему питания двигателя топливом.

Необходимо применять в фильтре тонкой очистки топлива фильтрующие элементы только разрешенных моделей, а именно: 740.1117040-01, 740.1117040-02, 740.1117040-04.

Топливоподкачивающий насос 13 (рис. ТНВД) поршневого типа, предназначен для подачи топлива от бака через фильтры грубой и тонкой очистки к впускной полости ТНВД.

Насос установлен на задней крышке регулятора, привод его осуществляется от эксцентрика кулачкового вала ТНВД.

В корпусе насоса размещены: поршень, пружина поршня, втулка штока и шток толкателя, впускной и нагнетательный клапаны с пружинами.

Эксцентрик кулачкового вала ТНВД через ролик, толкатель 15 и шток сообщает поршню топливного насоса низкого давления возвратно-поступательное движение.

Топливоподкачивающий насос повышенной производительности без ручного насоса.

Схема работы насоса показана на рисунке ниже.

При повышении давления в нагнетательной магистрали поршень не совершает полного хода вслед за толкателем, а остается в положении, которое определяется равновесием силы давления топлива с одной стороны, усилия пружины – с другой.

Насос предпусковой прокачки топлива поршневого типа служит для заполнения топливной системы топливом перед пуском двигателя и удаления из нее воздуха.

Насос устанавливается в топливной системе изделия. Насос состоит из корпуса, поршня, цилиндра, рукоятки в сборе со штоком, опорной тарелки и уплотнения.

Топливную систему следует прокачивать насосом предпусковой прокачки топлива.

При движении вверх, в пространстве под поршнем создается разрежение. Впускной клапан 11 (см. рисунок), сжимая пружину 2, открывается и топливо поступает в полость насоса.

При движении рукоятки вниз нагнетательный клапан 13 открывается, и топливо под давлением поступает в нагнетательную магистраль, обеспечивая удаление воздуха из топливной системы двигателя через клапан-жиклер ФТОТ и перепускной клапан ТНВД.

После прокачивания системы необходимо опустить рукоятку и зафиксировать ее поворотом по часовой стрелке. При этом поршень прижмется к резиновой прокладке, уплотнив всасывающую полость топливного насоса низкого давления.

ВНИМАНИЕ! Не допускается пускать двигатель при незафиксированной рукоятке ввиду возможности подсоса воздуха через уплотнение поршня.

Топливные трубки подразделяются на топливные трубки низкого давления — 0,4-2 МПа (4-20 кгс/см2) и высокого давления более 20 МПа (200 кгс/см2),

Топливопроводы низкого давления изготовлены из стальной трубы сечением 10×1 мм с припаянными наконечниками.

Топливные трубки высокого давления равной длины (1 = 615 мм), изготовлены из стальных трубок внутренним диаметром 2+0,05 мм путем высадки на концах соединительных конусов с обжимными шайбами и накидными гайками для соединения со штуцерами ТНВД и форсунок.

Во избежание поломок от вибрации, топливные трубки дополнительно закреплены скобами к впускным коллекторам.

740.70-1104000 Установка топливопроводов — КамАЗ-65111 (Евро 4):

4 4 4 4 4 6 6 6 6 6 6 6 8 10 12 14 16 16 18 20 22 24 26 28 28 28 30 32 34 36 40 42 44 48 50 52 54 56 56 58 62 64 66 66 68 68 72 72 74 76 82 84 86 86 88 88 88 88 88 88 88 90 92 94 94 96 98 100 100 100 102 104 106 108 108 108 108 108 108 110 112 114 116 120 122 124 126 128 128 130

Перечень комплектующих от 740.70-1104000 Установка топливопроводов на КамАЗ-65111 (Евро 4)

Полуприцеп (ПП) — несамоходное устройство на колесах, прикрепляемое к автомобилю — тягачу. Неотъемлемой частью конструкции является главный тормозной кран прицепа, отвечающий за управление всей системой. Без него безопасная езда невозможна.

Из чего состоит кран

Традиционно, кран управления тормозами прицепа необходим для контроля собственных тормозов полуприцепа при срабатывании тормозной системы тягача. То есть, когда водитель в машине выжимает педаль тормоза, данный узел принимает сигнал и отправляет аналогичную команду на все колеса прицепного устройства.

Кран управления тормозами прицепа перемещает переработанный воздух с основного источника к другим потребляющим элементами, функционирующим вместе или отдельно.

Состоит из элементов:

парные клапаны управления;
аналогичный одинарный элемент;
две головки (соединительные).

К обоим выводным отверстиям подаются команды на увеличение давления магистральной части, а на аналогичное отверстие идет обратное действие.

Наглядная схема устройства

Конструкция крана дополнена основным клапаном с 3 разделами и двумя поршнями — большой и маленькой. Средний имеет выпускной клапан, способный поднимать пружину, направляя его к гнезду посадки. Кроме главного элемента в кране есть:

диафрагма разгрузочного выхода;
шток;
регулировочный винт.

В верхней части находится несколько поршней, а выпускной клапан отделен от посадочного участка.

Кран управления тормозами прицепа: принцип работы, подключение

Воздушный кран на полуприцеп запускает и контролирует процесс торможения, выполняя автоматическое управление в случае возникновения аварийных ситуаций. Например, когда снизилось давление внутри системы.

Тормозной кран

Контрольный клапан

Элемент конструкции крана, подает команды на тормозной привод. Состоит из 4 взаимосвязанных секций:

2 поршня разные по размеру с пружинами;
разгрузочные отверстия, через которые проходит воздух;
цилиндрический стержень — шток;
винт, регулирующий давление.

Схема работы крана:

Стартовое (неподвижное) положение педали тормоза, воздушное давление механически фиксирует на месте поршень и шток. Закрыты оба клапана, впускной и рядом с ним контрольный.
Педаль нажали — в магистраль поступает воздух, он воздействует на поршень, сжимая пружину, она потом толкает шток, что активирует ТПП.
В период растормаживания воздух стравливается, распрямляя пружину. Колеса освобождаются, автомобиль едет дальше.

При смене положения у регулирующего винта будет установлен 20-100 кПа — уровень сжатия воздуха.

Большинство моделей от известных производителей заодно отвечают за включение тормозных стоп-сигналов. Таким образом, как только начинается торможение, загораются соответствующие светодиоды.

Одинарный клапан

Удерживает воздух внутри тормозного механизма, в момент снижения давления соединительных воздуховодов. Регулирует давление у ресивера. Если оно снижается до критической точки, устройство автоматически перекрывает движение воздуха на кран растармаживания ПП.

Разобщительный кран

Схема устройства

Детали на схеме выше:

Составляют единую конструкцию.

Фиксация происходит, когда головки вставляются одна в другую. Затем устройство начинает вращаться относительно другого, после чего выступ у вставленной детали встает в отверстие охватывающей.

Головки соединения

Как работает система при торможении

Чаще используется однопроводная система для тягачей с одинарной магистралью. При этом она в одно время управляет и регулирует подачу энергии.

Кран тормозной прицепа состоит из:

поршня;
диафрагмы;
клапанов воздухообмена.

Перед поездкой водитель запускает двигатель, наполняя воздухом систему. Едва уровень давления достигнет 0,5 МПа, водитель получит уведомление — погаснут специальные огни.

Когда расторможен стояночный тормоз, о чем также уведомит погашенная лампа, можно ехать.

При растормаживании грузовика:

Едва водитель нажимает на педаль тормоза тягача:

Срабатывает кран воздушный прицепа, что состоит из двух взаимосвязанных секций.
Повышается уровень давления камер тормозов автомобиля и одной магистрали ТПП.
Если установлен двухпроводный привод, активизируется РТС кран у полуприцепа.
Одноприводная система наоборот, сбрасывает воздух с магистрали ПП, он воздействует на тормозной клапан, таким образом останавливая полуприцеп.

Двухпроводная соответственно, оснащена 2 магистралями, где одна будет управляющей, а вторая — отвечает за подачу энергии. На тягачи для легковых автомобилей незачем устанавливать механизм подобного типа, обходятся однопроводными моделями.

Конструкция находится внизу, под днищем полуприцепа.

Типы конструкции и работа тормозного крана

Тормозная система с краном управления прицепом бывает нескольких типов:

Гидравлическая — специальная жидкость выпускается при замедлении движения, она активирует механизм.
Электрическая — торможение осуществляется бесконтактным способом, подключаются взаимовлияющие друг на друга магниты.
Фрикционная — активизируется сила трения, тормозные механизмы плотно взаимодействуют между собой.
Моторная — остановка транспортного средства обеспечивается путем снижения количества оборотов двигателя.
Пневматическая — тормоза работают с помощью воздушных потоков.

На полуприцепы давно устанавливается последний тип системы.

Пневматическая ТПП

Неисправности

Антикоррозийная обработка порогов автомобиля: чем и как делать своими руками

У крана управления прицепом вне зависимости от конструкции, а также фирмы — производителя имеются слабые места:

после подсоединения деталей, едва запускаешь систему, все работает на тягаче, у прицепа — нет или обратная ситуация;
травится воздух внутри тормозной камеры;
с головки при торможении начинает выходить воздух;
при растормаживании у тягача колеса реагируют, у прицепа нет;
нерастормаживание, заклинивание.

У моделей компании Schmitz бывает увеличение люфтов и зазоров у сцепного механизма, протечки масла с пневмоцилиндров. Конструкции Krone страдают зацикливанием поршня у колесного цилиндра или закупориванием воздухопроводных магистралей.

Важно проходить регулярно техосмотр у специалиста или следить за состоянием деталей самостоятельно. Ведь неисправности тормозов в дороге опасны, водитель рискует спровоцировать аварию.

Двухконтурная тормозная система Wabco

Выбираем фаркоп на Хендай Солярис из самых популярных

блок управления;
датчик поворота руля;
соленоиды антиблокировочного механизма;
одноканальный модулятор передний / задний;
кран управления прицепом.

Торможение осуществляется с помощью сжатого воздуха, подаваемого системой к соединительной головке. Питание через вывод крана достигает ресивера. Одновременно поршень уходит с клапаном вниз, открывая соединенное с рабочими выводами выпускное отверстие. Сжатый воздух при срабатывании тормозов идет в камеру через соединительную головку.

Для обеспечения бесперебойного функционирования тормозной системы полуприцепа необходимо знать, как выглядит и работает кран управления. Через него поступают команды от водителя. По правилам ПДД допускаются лишь полуприцепы с исправным торможением, так как от этого зависит безопасное движение.

Читайте также: