Какой коленвал поставить на ниву
Блок двигателя 21213 сохранил от классических межцентровое расстояние — 95 мм. Больший диаметр цилиндров заставил сузить каналы для охлаждающей жидкости между цилиндрами. Кстати, любое последующее увеличение диаметра приведет к необходимости создания беспроточного блока, подобного модели 21083.
Шатун — новый. Малые зазоры в подшипниках скольжения предъявили требование: крышка шатуна нисколько не должна перекашиваться при затяжке болтов. Поэтому болты неподвижно и прочно посажены в тело шатуна, а на их стержне выполнены центрирующие пояски под отверстия в крышке. Важное предупреждение — теперь болты нельзя выбивать: при ремонте они должны оставаться в шатуне.
Благодаря новой камере сгорания удалось оптимизировать характеристики мощности и крутящего момента, уменьшить расход топлива, повысить стойкость двигателя к детонации, и все это — без увеличения токсичности выбросов. Вот что значит оптимизация рабочего процесса мотора, а, казалось бы, всего-навсего — выемка в поршне.
На новом двигателе применили и новую систему вентиляции картера, соответствующую современным требованиям ЕЭК ООН. На холостом ходу картерные газы отводятся из крышки маслоотделителя в задроссельное пространство карбюратора (на классических моторах они попадали в воздушный фильтр). По тем же ооновским правилам выполнена система рециркуляции отработавших газов. Устроена она так. Во впускном коллекторе стоит термовакуумный включатель, который срабатывает при температуре охлаждающей жидкости 40. 48°, открывая клапан на выпускном коллекторе, и часть отработавших газов через трубку рециркуляции и впускную трубу вновь попадает в цилиндры.
Не упомянутые здесь узлы и системы выполнены аналогично классическим.
Рис. 1. Поперечный разрез двигателя 21213:
1 — карбюратор; 2 — распределительный вал; 3 — головка блока цилиндров; 4 — клапан рециркуляции отработавших газов; 5 — поршень; 6 — шатун; 7 — блок цилиндров;
8 — коленчатый вал. А — дополнительный объем камеры сгорания (выемка в днище поршня).
Рис. 2. Коленчатые валы: а — двигателя 2121; б — полнопротивовесный, двигателя 21213.
Рис. 3. Шатунно-поршневая группа: 1 — шатун; 2 — поршень; 3 — палец; 4 — стопорные кольца; 5 — блок цилиндров. А — суженный канал системы охлаждения.
Двигатель ВАЗ 2106
Также актуален инжекторный агрегат 21067, который накрыт ГБЦ от инжекторного 21214-го. В ходе эксплуатации выяснилось, что стабильностью отличается именно карбюраторный вариант.
Рядный двигатель 2106 и карбюраторный и инжекторный получил 4 цилиндра с расположенным вверху распредвалом и цепным приводом ГРМ.
Двигатель нужно отнести в классический разряд высокоблочных агрегатов.
При аккуратной эксплуатации и регулярном обслуживании мотор превысит свой заводской ресурс в 125 тысяч км и иногда дослужит до 200 тысяч. При этом вряд ли его назовешь надежней 2103-го.
Не стоит экономить на качественном моторном масле, так как при некачественном расходнике после 60 тысяч пробега диаметр цилиндра расширится на 0,15 мм.
Если отмечен повышенный жор масла, то следует замерить компрессию.
Отсутствие гидрокомпенсатора вынуждает раз в 7-10 тысяч километров корректировать зазоры клапанов.
Также езда на автомобиле с шестерочным двигателем наполнена шумами, стуками и другими посторонними звуками. К примеру, двигатель детонирует при работе на низкооктановом бензине и при нормальном топливе проблема исчезает.
Металлические стуки издают пальцы поршней и подшипники шатунов.
Из нижней части двигатели одновременно с падением уровня масла раздаются звуки при проблемах с коренными подшипниками. В этом случае автомобиль лучше заглушить и отбуксировать на СТО.
Неустойчивая работа двигателя ВАЗ-2106 обусловлена засоренными жиклерами.
Глохнет на ХХ - нужно регулировать обороты или воздушную заслонку. Если глохнет на ходу, причина кроется в питании или зажигании.
Излишняя температура или закипание двигателя связано с воздухом в охладительной системе.
Троение двигателя вызвано не отрегулированными или прогоревшими клапанами, вышедшей из строя прокладкой ГБЦ или низкооктановым топливом.
Вибрации двигателя возникают, как правило, при износе подушек, а также при дисбалансе коленвала или кардана.
Двигатель ВАЗ 2130 Нива 1.8
Двигатель нужно отнести к традиционным представителям высокоблочной моторной серии.
Если сравнивать 213-й и 2130, то второй на 1,3 мм выше, что позволило установить на мотор коленвал с 84-миллиметровым ходом поршня и увеличить объем двигателя до 1,8 литра.
К вышеперечисленным недостаткам, присущим как для ВАЗ 2106, так и для 2130, можно добавить повышенный износ распредвала и необходимость в регулярной корректировке зазоров клапанов, о чем просигналит стук при работе двигателя на ХХ.
Двигатель ВАЗ 21213 / 21214 Нива
В целом карбюраторный и инжекторный вариант рядного агрегата ВАЗ 21213/21214 получил четыре цилиндра и верхнее расположение распредвала.
В 21213-ом появился уже натяжитель цепного привода ГРМ и гидрокомпенсаторы.
К основным минусам данной модификации двигателя относятся жор масла, шумы, склонность к перегреву и вибрациям. А в остальном он имеет те же недостатки, что и ВАЗ 2106, подробно изложенные выше.
Убедительная просьба отвечать конкретно и лаконично.
как решить вопрос вылета поршней?
1 - усаженные (укороченные) на 7 мм шатуны + фрезеровка днища оршня для компенсации степени сжатия
2 - поршни ТРТ с смещенным на 7 мм пальцем
тема закрыта, все остальное ищи в разделе, информации полно в первых 10 топиках.
если усаживать поршня. растет R/S , сильно возростает давление на стенки целиндров. Я специально акцентировал внемание на то, что блок без расточки. Тобишь 79
С пальцами 2110 недоход в 1мм
Стачивать юбку на поршнях это удар по кольцам, там турмополоса
Есть еще предложения
СПС за ответ но я это читал
Deman
р/с уменьшается на коротких шатунах,это не есть хорошо
на поршнях трт такого нет,р/с как в стоке
пальцы от 2110 не играют никакой роли
юбку никто и не стачивает,стачивают дно поршня-да,нагрузки на кольца растут,но моторы такие бегают и хоть бы что(я бы поршня не стачивал а оставил высокую степень сжатия),еще можешь 2 прокладки под голову или уши в кс нарезать чтоб мотор разжать
я так понимаю что можно тога:
1. укороченные на 7 мм шатуны со стандартными поршнями
2. стандартные шатуны с поршнями под плавающий палец на 7 мм
если да то что лучше?
если ошибаюсь то в чем?
2. стандартные шатуны с поршнями под плавающий палец на 7 мм
В ВМТ вылет при стандартных поршнях и шатунах на 14 мм.
- Откуда: Киев
- Авто: ВАЗ-21011 1,7; ВАЗ-2123 Нива
Есть два проверенных практикой пути: установка шатунов с межцентровым расстоянием 129 мм (готовые либо усадка стандартных) или установка поршней ТРТ со смещеным на 7 мм пальцем.
По варианту 1. Практическое влияние соотношения Р/С на работу мотора принято преувеличивать. Практика показывает, что моторы с таким соотношением (1,61) работают не хуже, чем обычные моторы ВАЗ-2103 и 2106 с соотношением Р/С 1,7. Юбки поршней будут цеплять за противовес и их надо подрезать. Это конечно не очень хорошо но и не смертельно.
По варианту 2. Поршни ТРТ хороши тем, что легче стандартных на 40-50 граммов, с заводи они достаточно хорошо подобраны по массе (разброс в одном клмплекте не более 1,5 грамма). Но у них есть один большой минус - высота огневого пояса уменьшена с 7 до 5,5 мм. Это увеличивает тепловую нагрузку на верхнее компрессионное кольцо и вероятность заклинивания этого кольца. Плюс на форуме есть отзывы как поршни ТРТ в самом прямом смысле разваливались на куски. Но у меня такие поршни прошли на сегодняшний день 6200 км из которых 4 тысячи в режиме больших нагрузок. Полет нормальный.
Меня интересует собрать двигло под свой стиль езды (быстро и агресивно). Тоесть в идеале высокооборотстый двигатель. Если я все правильно понял: чем ьольше степень сжатия тем он более высокооборотистый? В каком из вариантов это достигается более качественно
"установка шатунов с межцентровым расстоянием 129 мм (готовые либо усадка стандартных) или установка поршней ТРТ со смещеным на 7 мм пальцем."
- Откуда: Киев
- Авто: ВАЗ-21011 1,7; ВАЗ-2123 Нива
Deman, обороты и степень сжатия между собой не связаны.
Для того, чтобы получить действительно высокооборотистый двигатель, надо прежде всего качественно доработать ГБЦ и установить широкофазный распредвал. Желательно также поставить два карбюратора с паралельным открытием заслонок. Конфигурация низа в данном случае вопрос второстепенный. Практика показывает, что длина шатуна на "крутильность" двигателя не влияет.
Единственный реальный момент, чем короче шатун тем больше на него нагрузка и соответственно, больше вероятность обрыва. Хотя на оборотах от 7 тысяч и выше бывает и стандартные шатуны рвет.
До головы еще дело не дошло (хотя буду изначально менять только распердвал на 21213). Карб - у меня есь толковый человек, я буду с ним усовершенствовать свой Солекс (увиличние дифузоров и жиклеров, но после того как полностью будет собран двигатель)
Просто у меня блок на гильзовке и мне надо определиться с ним. Я толком не могу найти размеры поршней и шатунов. Некоторые даже растягивают шатуны. Мне интерестно какой макчимальной длины можно поставить шатун (от чего). И какие потом это даст последствия на выбор поршня (какие и от чего).
как между прочим, вычитал (где не помню):
распредвалы 213 есть разные, широкофазные и узкофазные, рекомендую поставить широкофазный! Вот их номера:
21213/14 - 1006010 - 14 / 44 / 74 Узкофазная серия распредвалов для двигателей объемом соответственно от 1,5 до 1,8 л., увеличивающая крутящий момент во всем рабочем диапазоне. Расчитаны на работу до 6000 об/мин.
21213/14 - 1006010 - 480/680/780 Широкофазная серия распредвалов для двигателей объемом соответственно от 1,5 до 1,8 л., увеличивающая крутящий момент преимущественно на средних и высоких оборотах. Расчитаны на работу до 8000 об/мин.
Насколько это реальная информация?
- Откуда: Киев
- Авто: ВАЗ-21011 1,7; ВАЗ-2123 Нива
Deman, если не ошибаюсь, на новых Шеви-Нивах шатуны стоят 143 или 144 мм. Правда, поставить такой шатун в блок 21011 и при этом увеличить объем до 1,6 нереально.
Насчет распредвалов, ВАЗ делает только стандартные валы. Валы с измененными фазами делают разные тюнинговые фирмы; такие валы стоят достаточно дорого (порядка $200) и из-за низкого спроса их мало где продают.
Коленчатый вал автомобильного двигателя, безусловно, является одной из самых нагруженных деталей, работая в условиях знакопеременных нагрузок - сил давления газов, передаваемых через шатуны от поршней при сгорании топлива, и сил инерции при их возвратно-поступательном движении. Все эти условия и вызывают естественный износ. Но на практике чаще всего причиной выхода из строя коленвала является нарушение условий эксплуатации двигателя.
Основные дефекты - задиры шеек, которые приводят к увеличению зазора в подшипнике, перегрев и расплавление вкладышей, которые приводят к тяжелым разрушениям коленвала, а также блока цилиндров и шатунов. Вот эти дефекты на фотографиях (фото 1,2, 3).
Задиры шеек легко устраняются шлифовкой вала на ближайший ремонтный размер. Обычно шаг ремонтных размеров - 0,25; 0,5; 0,75; 1,0; 1,25; 1,50 мм, т.е. вал имеет шесть ремонтных размеров. Встречается шаг 0,5; 1,0; 1,5; 2.0 мм, а также 0,75; 1,5; 2,25; 3.0 мм.
(размеры коленвала НИВЫ и его допустимые биения указаны здесь)
По нашему заказу были изготовлены вкладыши межремонтных размеров, т.е. если шаг между ремонтами равен 0,50мм, то мы заказали 0,25мм, тем самым увеличив количество ремонтов. Вал автомобиля КАМАЗ после перешлифовки на размер 1.0 мм требует азотирования или закалки ТВЧ, что в условиях мастерской невыполнимо.
При расплавлении вкладышей ремонт становится более трудоемким. Потребуется не только шлифовка шеек, но и рихтовка вала.
Теперь попробуем разобраться, что такое ремонт коленчатого вала. Проследим, так сказать, путь коленвала по нашей мастерской. Театр, как известно, начинается с вешалки, а мы начнём с поста приемки деталей в работу. Прежде всего, важно наличие грузоподъемного механизма. Наше предприятие специализируется на валах грузовых автомобилей, а у них и вес соответствующий (фото 4).
(Снятие коленатого вала с НИВЫ показано здесь)
После выгрузки вал поступает на магнитный дефектоскоп для выявления трещин. Метод магнитной дефектоскопии довольно прост: через вал пропускается напряжение не более 3 вольт, но с силой тока 1200 - 1500 А. Проходя по проводнику, ток создает магнитное поле. Если присутствует разлом металла (а это и есть трещина, которую мы ищем), появляется разность магнитных полюсов. Одна сторона трещины станет "севером", а другая "югом" магнитной системы. После намагничивания нанесем на вал магнитный порошок, смешанный с дизельным топливом или керосином. Магнитное поле на месте трещины притянет порошок - и трещина как на ладони. Данный метод позволяет выявить трещины шириной менее 1 мкм, даже под слоем наплавленного на шейку вала баббита после расплавления подшипника. Широко применяется данный метод дефектоскопии в машиностроении и ремонте. В железнодорожном депо таким способом дефектуют колесные пары подвижного состава (фото 5-9).
Возникает вопрос: а какие трещины допустимы? Некоторые двигатели отечественного производства допускают работу с трещинами длиной до 7 - 10мм. Руководства по ремонту современных моторов запрещают эксплуатацию вала, если трещины на валу видны в лупу 4-х кратного увеличения. Иногда клиенты просят сделать вал с трещинами, под их ответственность. Делаем, но только валы отечественного производства. Иномарка трещину не простит.
После проверки вал необходимо размагнитить, во избежание остаточной намагниченности. Дефектоскоп мы делали сами. Для удобства оснастили его тельфером.
Итак, вал проверили на трещины, размагнитили, пора проверить прогиб вала и размеры шеек. Раньше прогиб вала мы проверяли, используя поверочную плиту и призмы. Но для определения прогиба вала оказалось достаточно и нашего дефектоскопа. На снимке видно, как происходит предварительная проверка прогиба. Если величина прогиба не превышает половины припуска на шлифовку (для припуска 0.25мм - 0.05. 0.10мм; для припуска 0.50мм - 0.10. 0.15мм), то вал мы не рихтуем, при условии, что максимальное биение имеет средняя коренная шейка, и минимальное биение - у крайних коренных шеек. Если двигатель не "стучал", то прогиб вала
практически отсутствует. В случае расплавления вкладышей, особенно когда вкладыш "приварился" к шейке, прогиб может составлять 1 мм и более (было и 3,5 мм). Такой вал необходимо рихтовать. Если и получится перешлифовать на ремонтный размер, то как быть с посадочными местами шестерён привода распредвала и маслонасоса, мест работы сальников, посадочным местом маховика и отверстием подшипника первичного вала КПП (фото 10, 11)?
Размер шеек вала измеряем микрометром. Сверяем с таблицей размеров, определяем, на какой ремонтный размер будет шлифоваться вал. Далее осматриваем вал на наличие других дефектов: износ мест работы сальников, разрушение посадочных мест шестерён и балансиров, разрушение посадки подшипника КПП, обрыв болтов крепления маховика, целостность шпоночных пазов. Составляем акт приемки вала в ремонт и приступаем к работе. Вал очищен от грязи и устанавливается на станок для шлифовки. Мы используем отечественные станки 3A423 и ЗД4230л, производства Украины, город Дубны. Много идёт дискуссий о данных станках. Называют их по-разному: "динозавр", "мастодонт" и просто "грудой железа". Но при правильной наладке, надлежащем уходе, применении соответствующих СОЖ, станок радует своей отличной работой.
Устанавливаем вал для шлифовки коренных шеек, проверив индикаторным приспособлением биение шеек. При шлифовке рядных шестицилиндровых и некоторых восьмицилиндровых V-образных валов применяем поддерживающий люнет, во избежание прогиба вала под собственным весом и силой давления шлифовального круга. Обязательно при шлифовке контролируем радиус галтели вала. Если нарушить радиус, то неизбежна поломка вала .
При шлифовке шатунных шеек необходимо выдержать два важных параметра: радиус кривошипа и параллельность оси шатунных шеек относительно коренных шеек. Контролируем всё при помощи приспособлений (фото 12, 13, 14).
Места под сальник восстанавливаем установкой колец. Снимаем 1- 1.5мм металла с вала и устанавливаем кольцо методом горячей посадки. Посадочные места шестерён и балансиров можно восстановить наплавкой. Но этот метод не даёт гарантий от нерегламентных разрушений. Восстановление шпоночного паза наплавкой даёт хорошие результаты: малый термоудар, по сравнению с наплавкой шейки. В случае обрыва болтов маховика, необходимо удалить остатки последних, с последующей калибровкой резьбы (пройти метчиком).
Наличие прибора для проверки твердости металла является необходимым. После шлифовки коленвалов на размер более 1 мм от номинального, наблюдается снижение твёрдости, особенно на автомобилях отечественного производства. На валах автомобиля КАМАЗ, при стандартном размере шеек, твердость 54. 58 HRC,после шлифовки на второй ремонт -твёрдость 40..44 HRC. После расплавления подшипника, происходит нагрев коленвала и отпуск шейки ниже допустимого предела (фото 15, 16).
Немного о рихтовке вала. Выпускается много типов гидравлических прессов для рихтовки. На таком прессе невозможно отрихтовать чугунный вал. Да и процесс работы со стальным валом превращается в лотерею: лопнет или нет? Эксплуатируя пресс в течение нескольких лет, и чего скрывать, поломав несколько валов, стали искать другой путь устранения прогиба. Метод чеканки или "метод зубила и кувалды" снял большинство проблем. Суть метода заключается в следующем: находится место, где вал максимально прогнут вниз, и наносится удар зубилом. Это создаёт в материале напряжение сжатия, в результате чего вал распрямляется. Таким способом рихтуются даже чугунные валы, на прессе они ломаются пополам (фото 17).
Полировка шеек и притупление острой фаски масляных каналов производится на шлифстанке. Притупление кромки должно производиться обязательно, во избежание задира вкладыша.
Вот, собственно, и всё. Вал перешлифован, отполирован, острые кромки сняты, вкладышами укомплектован, клиенту рекомендовано проверить постель вала в блоке и в шатунах. Так, а что же такое шлифовка и ремонт? Разные вещи? Нет. Шлифовка - это одна из главных операций в технологической карте РЕМОНТА коленчатого вала, потому что проверка на трещины, проверка прогиба, установка вала на станок, настройка радиуса кривошипа, шлифовка, полировка, притупление кромок - это уже технологический прогресс.
Читайте также: