Дорогие ли запчасти на весту
В 2020 году Lada Vesta разошлась в России тиражом 107 281 экземпляр и проиграла по объёму продаж всего одной модели – Lada Granta. Только в декабре покупатели приобрели 11 193 новенькие Весты. Понять секрет успеха этой модели довольно просто: при сопоставимой с прямыми конкурентами цене Lada предлагает заметно больше Автомобиля.
Кузов
По теме
Дачникам стоит присмотреться к кросс-версиям модели. Такие модификации обладают чуть большим дорожным просветом (203 мм против 178 мм) и имеют немного иные настройки шасси. Отличить их можно по неокрашенному пластиковому обвесу и немного переработанному салону. Доплату за такие атрибуты едва ли можно назвать гуманной: плюс 87 000 рублей. Стоит сотню раз подумать, прежде чем переплачивать.
Двигатель и трансмиссия
Комплектации
Самая доступная Vesta в кузове седан предлагается покупателям за 703 900 рублей. Наиболее дорогая обычная Веста стоит 1 016 900 рублей. Вилка цен на авто в кузове универсал варьируется в диапазоне от 790 900 до 1 073 900 рублей. Цены кросс-версий – 851 900-1 049 900 и 790 900-1 073 900 рублей соответственно.
По теме
А вот к следующей версии под названием Comfort уже стоит присмотреться. За 764 900 рублей можно взять машину с кондиционером, круиз-контролем, лифтом сиденья, задними парковочными датчиками, электроприводом всех стёкол, охлаждаемым перчаточным ящиком, аудиосистемой с MP3 и мультирулём. Тот же автомобиль с пакетом Winter стоит 800 900 рублей. В список опций входят легкосплавные 16-дюймовые колёса, противотуманки, кожаный руль с подогревом, обогрев передних сидений, зеркал и лобового стекла. Пожалуй, именно такую модификацию можно назвать оптимальным выбором – с поправкой на сегмент и целевую аудиторию. Здесь есть весь необходимый минимум за разумные деньги. Гнаться за датчиками дождя и света, обогревом задних сидений, автоматическим климатом, камерой и навигацией (всё это и многое другое в топе есть), на наш взгляд, вряд ли стоит, ведь Веста для большинства – рабочая лошадка с прицелом на покупку машины другого класса и бренда.
Что предлагают конкуренты
Налог и каско
Еще никто не писал на эту тему, поэтому буду первым. Заморочился, достал прайс листы у питерских и московских дилеров для сравнения. Цены на запчасти. Отмечу, что в регионах может быть дешевле (кто-то уже узнавал багажник и задний фонарь — цены были приятнее), но опираться буду на полученные прайсы + поиск в интернете. Сравним с конкурентами.
Хочется отметить, что наконец-то у ВАЗа получилась вся машина с нормальными реферансами, раньше было ужасно, сейчас на реношный лад.
Часть 1. Цены на запчасти.
8450039378 Капот катафорез. У дилеров 11 тысяч. в интернете встречаются по 8500-8900. Рекомендованная цена Lada Image (дочка ваза занимающаяся оптовой продажей запчастей) — 10220.
Смотрим конкурентов:
Солярис рейсталинг 664004L300 — от 14 тысяч. Б/у есть от 6.
Поло седан 6RU823031B от 11500, хотя большинство предложений 13-14 тысяч
Рио смотреть не стал, думаю такой же порядок.
Тут хоть и скромная, но победа за вестой.
8450039383 Дверь (цена на все одинакова). Дилеры — 17 тысяч. Лада имидж — 15 тысяч. В тырнетах — 14 тысяч.
Солярис 760044L000 14-15 тысяч.
Поло 6RU831056G очень разнится. куча предложений по 28 тысяч, но есть и по 18.
Крыло 8450039386, 5000 дилеры, 4500 лада имидж. 4100-4200 тырнеты.
Поло 6RU821105 3500-7000 (большой разброс опять, хз где истина).
Солярис 66311-4L000 4600-6000.
Бампера на весту неокрашенные 3-4 тысячи. Весьма дешево, искать солярис не стал.
По кузовне можно закончить, здесь, хоть и небольшое, но все же преимущество у Весты. Перейдем к тому, что меня больше поразило в ценах. оптика:
Фара передняя Веста 8450006953, 14700 дилеры, 12900 лада имидж. Через знакомого на оптовке — 10500. Самый минимум.
Тут Веста проигрывает, причем сильно.
Задние фонари у весты из двух половинок, например левый 8450006963 и 8450006965. В сумме получается около 9 тысяч по официальным каналам, около 7 если через всякие агрегаторы и тд.
92401-1R020 солярис оригиналы по 5,5 тысяч в среднем.
Поло опять же до 3 тысяч рублей.
По оптике, как видите выигрывает Поло, солярис среднячок. Веста просто в ауте. Да, она у нее сложная и красивая весьма, но с чего такие цены, коль и делается все у нас. Абсолютно не понимаю.
Дальше просто чуть цен, без сравнения.
Рычаг подвески 8450006732 (4900-4200 цены).
Глушитель 8450006415 7500-8500 руб.
Сенсорная голова 8450007950 — 28 тысяч рублей.
Часть 2. Плановое ТО.
Первое ТО на 15000 тысячах с заменой масла и фильтров ориентировочно стоит 7 тысяч с дешевым маслом Роснефти. Соответственно если лить что подороже и покупать это у дилера, ценник может шагнуть в 10 тысяч. У Датсуна обслуга мне выходила что-то в около 5-6 тысяч, смутно помню уже. Разница есть, и в кризис будет ощутима, но не колоссальна имхо.
К чему все это? А не знаю. Стало интересно, вроде бы и дешевле кроме оптики, а вроде бы и дорого. Неудачное время еще, когда кризис давит и цены растут как на дрожжах.
В общем, внешность у новинки что надо, а вот техническая начинка, в большинстве своём позаимствованная у прославившегося однажды Renault Logan, вынуждала поразмышлять на тему телепортации японо-французского качества на Ижевский конвейер, где собственно и наладили изготовление Vesta. Возможно ли такое, что Lada, наконец станет синонимом надёжности, или это всё мечты истинных патриотов, которые уже много лет ждали и надеялись?
Vesta и резинки от Соляриса
Начиная изучать систематические поломки, которые время от времени появлялись у владельцев модели, почти сразу стало понятно, что чуда не произошло – слабых мест у Весты хватает. В первую очередь хочется поговорить о резинотехнических изделиях, которые изнашиваются, рвутся, царапают и нарушают тишину настолько активно, что пришлось выделить под эту тему целый раздел.
На что-то импортное порой приходится менять и задние сайлентблоки передних рычагов, резина которых привыкла не трескаться и рваться, а сразу отслаиваться от обоймы. Причем, нестабильность качества привела к тому, что у кого-то подобное происходит уже через 50 ткм, а кто-то проезжает без замены солидные 100 тысяч.
Двое русских и один француз
Четыре минус один
Что совсем необычно для Lada Vesta, так это факт того, что в линейке агрегатов три двигателя и четыре разные коробки передач со своими плюсами и минусами и, что ещё интереснее, три КПП механические и только одна автоматическая, всем известная АМТ. С нее то и начнём обзор слабых мест трансмиссии.
Три оставшиеся механические коробки передач проблем почти не знают. Даже ВАЗ-овская КПП, стыкуемая только с младшим по лошадиным силам агрегатом оказалась надежной, хоть и не отличилась тишиной и четкостью работы. Французские коробки меньше вибрируют и лучше в избирательности скоростей, но всё равно подвывают, будь то JH3, устанавливаемая на тот же мотор или JR5, стыкуемая с двумя агрегатами помощнее.
Скрипит, но едет
Затронув тему подвески Lada Vesta в начале, возможно появилось представление о том, что шасси ни на что не годится. На самом деле платформа позаимствована у Логана, что дает надежду на то, что не всё так плохо. Подумаешь втулки и стойки стабилизатора уйдут на покой к 30-40 ткм. Мелочь! Да и в принципе вопросов к ходовой части немного, особенно учитывая ямочно-кочечную прожорливость подвески. Шаровые опоры живут 50-60 ткм, рулевые наконечники ходят по 80-100 тысяч – всё как у Logan.
Стуки при скачках по ямам не всегда означают вложения в подвеске. Очень часто звонкие звуки издают тормозные суппорта, к которым требуется применить смазку или заменить направляющие.
Корродируем?
С металлургией у наших предприятий, в отличие от китайских, проблем нет, поэтому машины из поднебесной в плане коррозионной стойкости значительно проигрывают Весте. И не стоить думать, что полуотечественная красотка окажется лучше подержанной Camry XV50. Нет. Рыжики через 2-3 года начинают проявляться в отдаленных полостях кузова, в том числе и на лонжеронах. Зато кузовные панели раньше, чем получат повреждения гнить не начинают вовсе.
Лакокрасочное покрытие, как и полагается современным машинам, слабое, легко царапается и к 100 тыс.км требует освежающей полировки. Без заводских дефектов покраски тоже не обошлось. Первые партии Вест беспричинно теряли лак на бамперах:
Также владельцы, особенно те, кто не отличается избирательностью дорожного полотна, отметили, что у Весты очень мягкие штатные литые диски – гнутся при любом удобном случае.
Интерьер Lada Vesta тоже податлив к воздействию времени – как минимум быстро пачкается. Через 50 ткм уже прилично протирается руль, появляется россыпь сверчков. Однако, самое частое и одновременно любимое дело владельцев Вест – шумоизолирование. Штатная проклейка в немалых количествах присутствует по салону, но со своей задачей не справляется ни на йоту. Только после процедуры становится понятно, что все остальные скрипы и стуки доходили до ушей раньше, чем требовали к себе внимания.
Стоит ли покупать Lada Vesta с пробегом?
По настоящий день Lada Vesta представляет из себя то, чем запомнился отечественный автопром – непредсказуемостью. Никогда не знаешь, где рванёт. К тому же, с обслуживанием теперь не всё так гладко, как раньше. Пришло время, когда детали на Ладу приходится заказывать, да и на 500 рублей теперь пакет запчастей не купишь.
Типичное состояние Lada Vesta с пробегом 100 000 км
Конкуренты Vesta
На что способна Lada Vesta после 20 месяцев интенсивной эксплуатации, сколько подкапотных "лошадок" еще живо, а скольких уже нет - диагностика с пристрастием и мнение одного из первых покупателей вазовской новинки без купюр.
В апреле 2016-го и был приобретен автомобиль, ставший предметом нашего пристального внимания 20 месяцев спустя, когда его счетчик километража отмерил первую сотню тысяч километров пробега.
Все эти месяцы Vesta не стояла ни дня, а после того как ее владелец дал согласие на нашу диагностику с пристрастием и до момента написания этого материала - накатала еще 8861 км, ее суммарный пробег составил ни много ни мало 108.861 км по самым различным дорогам РБ и РФ, не требуя от владельца чрезмерного внимания, любви и ежедневных "поцелуев".
По словам хозяина, изначально Vesta приобреталась, как рабочая лошадка на каждый день. Семейные, новые, BMW X6 и Mitsubishi Outlander в силу особенностей их эксплуатации этот кастинг не прошли в первую очередь из-за своей привередливости к обслуживанию. В отношении Vesta тоже были сомнения. Все-таки это вазовская новинка с ожидаемым набором "детских болезней". Но простота конструкции и неприхотливость в обслуживании сделали свое дело - в автопарке Ильи появился новый гарантийный автомобиль от АвтоВАЗа.
Впрочем, гарантийной машина побыла недолго, лишь до первого ТО, после которого владелец, накатавший к тому времени на Vesta положенные 15.000 км, пришел к выводу, что дилерская СТО, на которой и приобретался автомобиль, мягко говоря, "не тянет". Посвящать в истинные причины развода с фирменным сервисом он нас корректно не стал, но дальнейшие регламентные работы Lada проходила без привязки к дилерской СТО. И в этом, по словам владельца, оказалось немало плюсов и для него, и для автомобиля.
Так, на смену рекомендованному ВАЗом маслу "Роснефть" пришла "синтетика" Total 5W-40, в масляной системе и системе подачи воздуха в цилиндры "прописались" фильтры Knecht, на пробеге 45.000 км на смену заводским тормозным колодкам, изрядно "поджиравшим" передние тормозные диски, пришли испанские Remsa. При этом процедуры обслуживания производились, как говорится, по факту, на самых различных СТО. Простой и надежный 16-клапанный вазовский 106-сильный мотор особого внимания никогда не требовал, подвеска и в целом ходовая часть стойко переносили все тяготы и лишения нещадной эксплуатации. Когда я познакомился с владельцем, пробег машины был 98.000 км, а он улыбался и говорил, что рассказывать особо нечего.
Мол, реальный расход машины на трассе - около 7,0 л/100 км, в городе - 8,5-9,0 л/100 км. Подвеска немного мягковата, на высоких скоростях машина начинает "плавать" по дороге. С шумоизоляцией и коррозией никаких проблем нет, особенно с учетом того, во сколько обошлась машина. Ремонтов никаких не было, только ТО и смена резины.
Не густо, скажем прямо. Еще 2000 км, которых не хватало до 100-тысячного порога, все-таки распечатали список неисправностей автомобиля. На 99-й тысяче треснул правый кронштейн крепления переднего стабилизатора. Неисправность устранили банальной сваркой металла с последующей зачисткой. Вкупе с этим на смену резиновым втулкам стабилизатора пришли полиуретановые, не грешащие скрипами при больших ходах подвески. Потребовал замены и один из резиновых подвесов глушителя, но на него владелец Vesta не в обиде, так как он вышел из строя после удара о препятствие. Оба ремонта несложные и, по сути, копеечные.
После пробега 100.000 км на машине превентивно был заменен механизм привода ГРМ и насос системы охлаждения. Завод рекомендует делать эту процедуру на 180.000 км, на 90.000 предусмотрен лишь внимательный осмотр механизма, но владелец решил иначе. Все детали и "расходники" приобретались по официальным каналам, а само обслуживание с заменой ГРМ сделала альтернативная СТО, специализирующаяся на вазовских моторах. Также замены потребовали пластиковые трубки, которые регулируют работу впускного коллектора. Заводские за год потрескались и пришли в негодность.
Тогда же пристальному вниманию подверглись тормозные механизмы передних и задних колес. Причиной стал практически полный износ передних тормозных дисков и колодок. Последние пробежали на 10.000 км больше заводских, то есть 55.000 км.
Осмотр задних барабанных тормозных механизмов показал, что там износ куда менее значительный, всего 1,5 мм, но эти миллиметры создали немало проблем при снятии барабанов, после чего возникший буртик был удален. Также выяснилось, что механизм регулировки зазоров в задних тормозах а-ля Renault требует как минимум тщательной очистки. Тогда же было принято решение заменить и задние тормозные колодки, опять же на продукцию Remsa.
Час, проведенный Lada Vesta на подъемнике, и собственно диагностика ходовой части автомобиля показали, что Vesta вполне заслуженно получает хорошие отзывы от своих владельцев. Сухие амортизаторы, "живые" шаровые, целые пыльники, нелюфтящее рулевое - таков краткий вердикт после дотошного осмотра ходовой части автомобиля. Под капотом грязно, но тоже сухо, никаких намеков на запотевания масла и прочие потеки. Словно и нет у машины позади 108.000 км пробега.
Но, как это бывает со всяким автомобилем с пробегом, без неприятных сюрпризов не обошлось. Первая точка преткновения - гофра системы выпуска. У Vesta это слабое место, и "наш" автомобиль, увы, не стал исключением из правила. "Лечится" недостаток либо заменой на фирменной СТО, очень желательно по гарантии, так как меняется не только гофра, но и часть глушителя за весьма солидную сумму (около 180 у.е.), либо просто заменой гофры на альтернативных СТО, где 20 у.е. стоит хорошая гофра, 20 у.е. - работы по ее замене.
Вторая точка, вернее, точки - очаги коррозии на внешней стороне передней части задних колесных арок. Несмотря на дополнительную антикоррозионную обработку, сделанную у дилера, они здесь есть и с водительской стороны, и с пассажирской. И по-хорошему возникшие очаги нужно вскрывать и красить, так как Lada Vesta не Audi A8, ее металл - российского происхождения. А покупателям и владельцам новых Vesta я бы настоятельно рекомендовал защитить эти места бронепленкой, как это делают многие владельцы Renault Duster. И тогда камни из-под передних колес не нанесут урона ЛКП и кузову.
Что касается дополнительного антикора на машине, то тут я бы засомневался в его необходимости. Как показал опыт восстановления разбитой Vesta, машина с завода хорошо обработана и первые 2-3 года эксплуатации в дополнительных обработках не нуждается, а вот крепление бензобака на Lada Vesta промазать явно не помешает, так как здесь коррозии более чем достаточно, а сам металл далеко не толстый.
На подъемнике все, отправляемся на диностенд. К слову, здесь Lada Vesta тестируется не впервые. Но раньше замеры осуществлялись на абсолютно новом автомобиле, идентичном нашему. Тогда, в марте 2016-го, Vesta развила на диностенде 112,9 л.с. при 5894 об/мин вместо 106 л.с., указанных в заводских данных, и 156 Нм максимального крутящего момента при 4137 об/мин вместо 148 Нм, развив максимальную скорость 173 км/ч при 6163 об/мин на 4-й передаче вместо паспортных 175 км/ч.
И вот "наша" Vesta зафиксирована на стенде. Ключ на старт, разгон и…
Результаты машины, пробежавшей 108.000 км, практически не отличаются от тех, что показал новый автомобиль, вплоть до частоты вращения двигателя 4650-4700 об/мин. Далее графики нового автомобиля устремляются вверх, а у Vesta с пробегом - вниз, причем это характерно и для мощности, и для крутящего момента.
Спустя несколько мгновений беспристрастный компьютер диностенда выдает цифры. Пиковая мощность Vesta c пробегом 108.000 км - 100,0 л.с. при 6140 об/мин (падение после 4700 об/мин оказалось очень незначительным, см. график красного цвета). Повторный замер выдает уже 102 л.с. при тех же оборотах.
С крутящим моментом и вовсе все отлично. Пиковое значение - 155 Нм при 4145 об/мин. Отличие от результата нового авто - 1 Нм, на 7 Нм больше заводских обещаний. Максимальная скорость - 172 км/ч.
Что в итоге? После 108.000 км и 20 месяцев эксплуатации Lada Vesta более, чем жива. Она практически в идеальном состоянии, без каких-либо намеков на возможные дорогостоящие затраты. Неприхотливая в эксплуатации и дешевая в обслуживании Vesta хотя и осталась Lada, но, по сути, стала уже совсем иным автомобилем. Ресурсный тест машины с пробегом за 100.000 км - яркое тому подтверждение.
Судя по отзывам владельцев в Сети, подобным результатом могут похвастать далеко не все автомобили, так как АвтоВАЗу все еще не хватает стабильности в качестве всей своей продукции, но начало положено, и это очень хорошее начало. Однако, как говорится, взойти на пьедестал - это половина дела, там еще нужно удержаться. Будущее покажет, как это удастся АвтоВАЗу, ведь Vesta с каждым днем покупают все больше, а с появлением универсалов Vesta SW и SW Cross интерес к модели растет в геометрической прогрессии.
Если новые машины будут такими, как проверенная Lada Vesta, я не исключаю, что подобный автомобиль может появиться и в моем автопарке, правда, с мотором 1.6. Мотору же рабочим объемом 1,8 л, на старте "прославившемуся" повышенным расходом масла, свое право на жизнь еще нужно доказать, судя по состоянию его поршней и клапанов после двенадцати тысяч километров, аналогичными результатами он вряд ли похвастает..
Читайте также: