Что такое рдв уаз патриот

Обновлено: 22.04.2025

Моему уазику уже 6 лет. за это время пробег примерно 250 000 км. где мы на нем только не были…
За это время сложилась некоторая статистика по запчастям. Вот хотел бы с ней поделиться. Если у кого есть дополнения, пишите в Коментарии. Будет интересно.

Катушки зажигания. BOSH. Заводские отходили 230 000. И начали умирать. Сначала одна, через месяц вторая… сменил все. Поставил такие же.

Гидрокомпенсаторы. Начали стучать на 120к. сначала по чуть-чуть… потом все больше и больше. Стук проходил по мере прогрева двигателя. Поставил INA на тонкой ножке. Тонкую или толстую что ставить хрен знает. Нашел статью где-то про разработку. И типа тонкие ставят для снижения инерции гидриков при больших оборотах. Хоть что-то обоснованное. Их и поставил.

надо 2 упаковки

Обводные ролики ремня генератора.
Это трындец… у них ресурса нет. Вообще. Могут сломаться на первый день. Если повезло, их ресурс 25-30к км. Если в них заложить смазку, литол я клал, то ресурс увеличивается до 40-50к. усиленные, простые, все фигня. Проблема на мой взгляд в низком качестве подшипников, малом количестве смазки. Поставил ролики от компании РэдБТР. После пробега в 50к люфта у них нет. Вообще.

Резиновая мембрана системы вентиляции картерных газов.
Сколько слов… в магазине когда услышали, о*и)))) если проще – ремкомплект крышки евро-3. Там кольца колодцев свечных и нужная мембрана. Резиновая высохла за 150к. сейчас синенькая то-ли силикон, толи полиуретан… Хз.

Патрубки охлаждения – резина г*о. Если не трогать – ходят до сих пор. Потрогал – меняй на силикон. Цвета есть любые.

Натяжитель ремня.
Ресурс 100 000. Тупо изгибает. Симптомы- быстро умирает ремень. Если забить болт и ездить – лопает ремень и у меня перебило патрубок шноркеля и шланг от термостата к расширительному бачку.

Генератор.
Как повезет. От 1 месяца, сдал по гарантии, до бесконечности. Щетки меняю раз в 2 года, это примерно 60-70к пробега.

Топливный насос модулем
Сначала начинает переставать перекачивать топливо из левого бака в правый (при условии чистых фильтров грубой очистки топлива) качает медленнее и медленнее. Потом перестает. Ходит 150-200к. что лучше ставить не знаю.

Лопается у фишку в рампу. И весь бензин на улицу. Заводской сдох на 130к. сейчас стоит самый дешевый шланг диаметром 8мм. Ходит)))

С задним проблем нет.
Крестовины. Смотря как и чем шприцевать. Для удобства шприцевания вместо штатной масленки поставил с углом 45 градусов. Она длиннее и немного вбок. Удобно одевать шприц. Нет никакого гемороя. У моста крестовина живет год, примерно 40к, у раздатки 2 года, 70-80к

Передний кардан.
Живет не долго(((( гад. Начинает умирать в шлицевой. После вскрытия вечно все в ржавчине, смазкой и не пахнет. Использование водостойких смазок не спасает координально. Разбираемся в строение. От грязи извне защищает только войлочное кольцо. После кольца попробовал поставить резиновое уплотнительное кольцо. Типа сальника. Размер подбирал по факту. И алилуя! Уже 1,5 года люфта нет, смазка на места, ржавчины нет, все четко. Да этого первые выбрации уже через пол года… крестовины живут долго. Т.к. стоят хабы, и кардан и крестовины не крутятся…

Амортизаторы:
Спереди лучше всего себя показали фирмы русский амортизатор. Дамп. Как раз есть для лифтованных патриков. Позволяют забить на все и топить на всем калдобинам насколько позволяет жопомер и инстинкт самосохранения. Заводские оторвало в первые 1,5 года жизни. Токико отходили 2 года.
Сзади стоят от какой-то газели. Ухо-ухо. Работаю. Дешево и сердито)

Сайленблоки.
Резиновые живут год. 40к пробега. Дальше проще поменять все.
Полиуретан – дольше всех ходят изделия Рэдбтр. ШИММИ не заметил. И вообще, любители шимми, затяните сначала все болты и нормально отрегулируйте все узлы. Надоели… сначала на шимми гонят и г*о полиуретан, а у сам наконечники болтаются как ложка в стакане. Если что, есть демпфер.

Наконечники. У меня необслуживаемые не жили вообще. 2 раза в год замена. Обслуживаемые жили 2 года. Но был эксперемент со смазкой. Литол не катит. Вымывает. Регулируемые можно подтягивать 3 раза. После 4 раза на бездорожье он развалился. Всему есть предел))) сейчас стоят также РэдБТР (реально неплохая компания. Много чего от них внедряю и доволен.)

Клюшки.
Они-же ружье, они же продольные тяги. Лопнули на 100к. сначала одна, через неделю другая. выпускаются усиленные. найти не проблема.

Сцепление.
С завода стояло ЛЮК. Отработало 150к. сколько раз я его перегревал… несчесть. И еще б ходило, но полезли менять подшипник в маховике который. Тот просто заклинило. Ну раз полезли, все и меняем.

Суппорта. Если не смазывать напрявляшки – 200к. потом их разобрать такой кекс… Но кувалда рулит) резинки все родные кстати.

КПП даймос. Проблем с ней нет по сути. Иногда надо посматривать пыльник сверху. Трескается.
РК цепная даймос. Цепочка сдохла ближе к 150к пробега. Подошел радикально. Сменил раздатку на механику.

ШРУСа. Родные на маленьких колесах сдохли на 30к пробега. Качество, блин)))) боле-менее поставил саратовские усиленые. Компания Серп и Молот. Даже тактильно отличаются от заводских. Тоще и тяжелее. Сейчас стоят РЭДБТР. В интернете их хвалят. На драйве есть уазик, который их пытался порвать 42 колесами. В песке. В итоге порвал кардан и главную пару. На ШРУСах вообще не было следов эксплуатации. Кому интересно подробнее – ищите).

Полуоси. Стоят родные.

Ступичные подшипники.
Самые нормальные это Волжский стандарт. Ресурс зависит от смазки и регулировки. На 100к хватает.

Сальник ступицы. Больше всех понравились черные с двумя кромками фирмы Нак. В магазинах они как правило самые дорогие. Уж лучше купить сальник за 200р, чем потом менять подшипники за 1000.

Вентилятор отопителя. Примерный ресурс 170к. истирает контакты коллектора. А менять его… Оторвать бы руки тому гению, который так расположил элементы. Кто менял – поймет)

Доп.помпа.
Перед смертью либо начинает течь, либо визжать. Ресур – как повезет. Альтернатива – безколлекторная помпа бош. Шума нет, живет долго. Но дорогая.

стальное кольцо сальника ступицы.
решил поменять только сейчас. один начал течь только на пробеге в 220к

В конструкции автомобиля УАЗ Патриот имеется большое количество разнообразных датчиков, без которых управлять внедорожником было бы невозможно. Выход любого из датчиков или регуляторов приводит к тому, что один из узлов или деталей перестает функционировать, негативно воздействуя на саму систему автомобиля. Датчики – это вспомогательные элементы, участвующие в управлении автомобилем УАЗ Патриот. Именно о регуляторах управления на внедорожнике УАЗ Патриот поведает данный материал.

Датчик температуры ОЖ и воздуха впускного клапана

Датчик температуры ОЖ и воздуха во впускном коллекторе на внедорожнике УАЗ Патриот представлен в виде термистора, который изменяет величину сопротивления под воздействием температуры. Располагается датчик температуры ОЖ на корпусе термостата, в который собственно он ввинчен. Данный элемент соединен с входом контроллера, питание которого осуществляется напряжением 5 В.. Функционирует датчик температуры следующим образом:

при низкой температуре ОЖ элемент выдает высокое сопротивление;
при высокой температуре ОЖ сопротивление устройства снижается.

1- датчик температуры двигателя; 2- датчик температуры охлаждающей жидкости

В зависимости от величины сопротивления датчика контроллер осуществляет расчет температуры. Эта температура влияет на множество характеристик, с помощью которых осуществляется управление контроллером.

Датчик положения коленвала

УАЗ Патриот оснащается устройством положения коленчатого вала двигателя ЗМЗ-409 от компании Bosch или отечественного производства 23.3847. Данный элемент выполняет важную роль, определяя угол положения коленчатого вала двигателя ЗМЗ-409. Таким образом, контроллер осуществляет синхронизацию работы с двигателем и определяет частоту вращения вала.

Датчик положения коленчатого вала мотора ЗМЗ-409 УАЗ Патриот имеет следующий вид, представленный ниже:

Устройство положения распредвала

Датчик положения распредвала или устройство фазы на внедорожнике УАЗ Патриот используется следующих модификаций:

ЗП-3.1 0232103006 типа Bosch;
406.3847050-04;
406.3847050-05;
ДФ-1.

Расположен датчик положения распредвала в левой части головки блока цилиндров. Принцип функционирования данного элемента основан на знаменитом эффекте Холла. Предназначением данного датчика является передача информации ЭБУ о том, что поршень первого цилиндра достиг ВМТ. Эта информация необходима для контроллера, чтобы иметь возможность последовательного распределения горючей смеси по всем оставшимся цилиндрам.

Процесс выполнения работ заключается в следующих действиях:

Обесточивается автомобиль от питания АКБ.
Разъединяются колодки жгута проводов устройства.
Извлекается колодка с держателя.
Вывинчивается болт и осуществляется демонтаж датчика из отверстия.

После этого на место старого агрегата положения распредвала следует установить новый в порядке обратном снятию.

Расходомер

Еще один датчик, который отвечает за массовый расход воздуха. Датчик воздуха может использоваться на внедорожнике следующих типов:

406.1130000-01 от Ульяновского автозавода;
HFM5-4.7 0280218037 от немецкой фирмы Bocsh;
20.3855 от компании Siemens.

Располагается данный элемент в области между трубкой воздушного фильтра и впускной трубой.

ЭБУ получает сигналы от датчика в виде электрических импульсов, который возникают в зависимости от объема проходящего воздуха и направления его движения. Агрегат в своей конструкции оснащается термистором, который собственно изменяет сопротивление и тем самым наводятся электрические импульсы.

Устройство положения дроссельной заслонки

Устройство дроссельной заслонки представляет собой потенциометр, в конструкции которого имеется токосъемник. На УАЗ Патриот устанавливают два вида таких устройств: 406.1130000-01 и DKG-1 0280122001 от немецкого производителя Bosch.

Регулятор неровной дороги

В конструкции внедорожника УАЗ Патриот устанавливается такой элемент, как устройство определения неровной дороги. Что же это за датчик и для чего он необходим? Регулятор неровной дороги представляет собой чувствительный элемент, который отсекает ложные срабатывания иного элемента – датчика детонации. Когда автомобиль движется по неровной дороги, то устройство детонации воспринимает удары подвески как детонацию и тем самым происходит корректирование угла опережения зажигания. Именно для отсечения этих ложных сработок и был применен такой элемент.

Элемент неровной дороги выглядит следующим образом:

В случае выхода его из строя, следует заменить, отвинтив шуруп и сняв клеммную колодку.

Датчик заднего хода

Немаловажную роль играет устройство заднего хода, которое имеет следующий вид:

Это специальный датчик заднего хода, который служит для включения световой сигнализации на задних фарах. Нужно это для того, чтобы подать сигнал для других участников движения о своих намерениях. Схема конструкции датчика очень проста, представляющая собой два контакта, один из которых подвижный. В нормальном положении рычага передач контакты разомкнуты, а при включении задней передачи осуществляется замыкание контактов, в результате чего подается питание на световую сигнализацию заднего хода. Важно отметить, что датчик заднего хода срабатывает только при включенном зажигании.

Датчик раздатки

Для чего нужен датчик раздатки? Это элемент, который применяется во всех автомобилях с полноприводным режимом. Служит он для того, чтобы не дать возможности раздатке перейти на понижающий ряд.

Элемент определяет, движется автомобиль или нет, и если осуществляется движение, то датчик служит в роли ограничителя. Стоимость нового элемента составляет около 2500 рублей, но если устройство выходит из строя, то загорается значок функционирования 4WD и не гаснет ни при каких условиях.

Датчик уровня топлива

В конструкции системы подачи топлива внедорожника УАЗ Патриот имеется специальный элемент, отвечающий за уровень топлива в баке. Устройство уровня топлива предназначается для того, чтобы оградить владельца автомобиля от непредвиденного окончания топлива в баке. Ведь мало кто обращает внимание на количество топлива в баке. Специальная сигнальная лампа на панели приборов загорается тогда, когда срабатывает устройство уровня топлива. Срабатывание датчика уровня топлива происходит в момент, когда осуществляется падение поплавка, расположенного внутри бака. Поплавок осуществляет замыкание контактов элемента и при этом происходит подача питания на контрольную лампу.

Подводя итог, важно отметить, что наличие датчиков на автомобиле УАЗ Патриот является обязательным, ведь без них современный авто уже не сможет обойтись. Именно благодаря наличию этих элементов можно предупредить грядущую поломку.

Но это не все, ведь эпопея с машинкой то не закончилась. Весь понедельник пытался, учил схему, "гуглил" и только к вечеру понедельника дошло, что в электросхемах банальная ошибка или злой умысел:
у многих людей очень подобная проблема с предохранителем под номером 59 (бензонасоса) и не удивительно что я сразу же натыкаюсь на описание TauRus-KRSK похожей проблемы и даже вижу схему с раскрашенными проводами задействованными от данного предохранителя:

Сразу же в голову приходит решение проблемы — как то не так давно, я менял сцепление и мне не понравился висящий провод под рамой, идущий к ДК2 (датчик кислорода или лямбда зонд), по этому этот проводок я успешно переложил над катализатором и закрепил на стяжках, скорее всего это он — с такой мыслью я уже ложился спать.
На следующий день (вторник) я сразу полез под машину смотреть его и даже не был удивлен — разъем ДК2 с ужасной силой Ньютона тянуло к катализатору, а по скольку стяжки не были туго затянуты (это было сделано специально дабы избежать обрыва провода из-за разности движения кузова и двигателя) его в конечном итоге притянуло к катализатору, подплавило и тот самый проводок коснулся и прилип к выхлопной трубе (((, буквально отлепив его и сразу проверив мультиметром напряжение на проводочке Ж37, стало ясно что это оно — коротыш найден, включил зажигание — работает — завелся ))).
Все собрал на свои места, выдернул нафиг этот провод под капот так как ДК2 у меня отключен и не используется (по чему я не сделал это раньше?), на катализаторе в скором времени датчик выкручу и заверну вместо него БОЛТ, а пока проводок с разъемом отвел в сторону и зацепил стяжкой к раме.
АКБ по случаю поставил на зарядку, завтра буду снова в строю )))

все электросхемы, мануалы в полных размерах на Патриот, если кому надо, лежат здесь, имейте ввиду что название провода ЖГ44 не верное, оно должно называться Ж44, а провод Ж37 по идеи ЖГ37, причем везде по схеме где он есть кроме панели приборов, там он снова становится Ж37…
всем удачи на дорогах! и берите всегда, даже в короткую поездку теплые вещи! ;)

В состав системы управления входят следующие компоненты:

- блок управления двигателем;

- контрольная (диагностическая) лампа неисправности;

Микропроцессорная система управления топливоподачей и зажиганием УАЗ Патриот

Во впускном канале каждого цилиндра двигателя УАЗ Патриот установлена электромагнитная форсунка, через которую производится распределенный фазированный впрыск бензина.

Воздух в цилиндры двигателя поступает через регулируемое дроссельное устройство и, одновременно, через электронно-управляемый байпасный (обходной) канал, выполненный в обход дроссельной заслонки.

Зажигание топливо-воздушной смеси в цилиндрах производится посредством высоковольтных искровых разрядов, которые формируются на свечах зажигания от двух двухвыводных катушек зажигания, управляющих соответственно зажиганием первого-четвертого и второго-третьего цилиндров.

Элементы электронной системы управления не требуют ручной регулировки оборотов холостого хода, угла опережения зажигания и количества топливо-воздушной смеси, а также технического обслуживания в процессе эксплуатации.

Блок управления, датчики и электромеханизмы системы неремонтопригодны и, в случае их отказа, подлежат замене на исправные.

Электронная система управления двигателем УАЗ Патриот обеспечивает:

- автоматический запуск и прогрев двигателя,

- поддержание минимальных оборотов холостого хода,

- отключение подачи топлива при торможении автомобиля,

- гибкое переключение с режима частичных нагрузок на режим полной мощности двигателя и обратно в зависимости от положения дроссельной заслонки (педали акселератора),

- управление обратными связями по детонации,

- комплексную самодиагностику системы,

- аварийное управление двигателем при отказе ее отдельных элементов и др. функции.

Рис. 14. Принципиальная схема системы питания и управления двигателем УАЗ Патриот с впрыском бензина

1 -правый бак; 2 -пробки топливных баков; 3 -струйный насос; 4 -погружной электробензонасос; 5 -клапан бензобака; 6 -сепаратор; 7 -адсорбер; 8 -левый бак; 9 -
регулятор давления топлива; 10 -фильтр тонкой очистки топлива; 11 -форсунки топливные; 12-свечи зажигания; 13 -катушка зажигания 2 и 3 цилиндров; 14 - катушка зажигания I и 4 цилиндров; 15 -фильтр воздушный; 16 -педаль привода дроссельной заслонки; 17 -датчик положения дроссельной заслонки; 18 -датчик массового расхода воздуха; 19 -дроссельное устройство; 20 - впускная труба; 21 -датчик неровной дороги; 22 - датчик детонации; 23 - топливная рампа; 24 - датчик положения распределительного вала; 25 -блок управления двигателем; 26 -регулятор холостого хода; 27 - датчик температуры охлаждающей жидкости;
28 -датчик положения коленчатого вала; 29 -демпфер коленчатого вала с синхродиском; 30 -датчик содержания кислорода в отработавших газах; 31 - нейтрализатор

Управление электронной системой осуществляется от блока управления двигателем, имеющего встроенный микропроцессор. Блок управления принимает информацию о рабочем состоянии двигателя и автомобиля от установленных датчиков, что позволяет ему с высоким быстродействием и точностью управлять электромеханическими исполнительными устройствами.

Структурная схема системы управления впрыском бензина и зажиганием с микропроцессорным управлением изображена на рис.14.

Система впрыска бензина двигателей состоит из следующих основных подсистем: система питания; система выпуска отработавших газов; система управления подачей топлива и зажиганием двигателя под управлением микропроцессорного блока.

Блок управления двигателем УАЗ Патриот

На автомобиль устанавливается блок управления двигателем МИКАС-11. Блок управления является многорежимным цикловым автоматом с разветвленной программой регистрации-обработки информации и управления электромеханизмами двигателя.

Блок устанавливается под капотом автомобиля на правой надставке брызговика. Блок подключается к жгуту проводов системы управления с помощью контактного разъема, фиксация которого к корпусу блока производится с помощью полозкового рычага.

Электронный блок управления двигателем УАЗ Патриот принимает опорные сигналы с датчика положения коленчатого вала.

Отсутствие двух зубьев (двух опорных импульсов) на диске синхронизации позволяет синхронизировать верхнюю мертвую точку (ВМТ) 1-го и 4-го цилиндров.

На основе рассчитанных значений частоты вращения и нагрузки (массовый расход воздуха) электронный блок управления открывает топливные форсунки и реализует искрообразование в соответствующем цилиндре.

Используя информацию о напряжении бортовой сети автомобиля, электронный блок корректирует время накопления энергии катушек зажигания (время подключенного состояния первичной обмотки катушки зажигания к источнику питания) для полноценного искрообразования. Блок управления обслуживания не требует.

Топливные форсунки и регулятор (РДВ) УАЗ Патриот

Топливные форсунки (ЭМФ) 0280158107 (BOSCH) или 6354 ZMZ DEKA1D (SIEMENS) представляют собой прецизионный гидравлический клапан с приводом от
быстродействующего электромагнита и предназначена для дозирования и тонкого распыления топлива в сторону впускного клапана цилиндра двигателя.

При постоянном относительном давлении топлива в магистрали около 300 кПа объем дозируемого топлива пропорционален длительности управляющего импульса включения форсунки.

Форсунки УАЗ Патриот устанавливаются в специальные седла-отверстия ресивера и прижимаются сверху топливной рампой через уплотнительные резиновые кольца.

Подключение каждой форсунки к жгуту проводов производится посредством двухконтактной розетки, имеющей специальный цилиндрический паз, с защелками.

Регулятор дополнительного воздуха представляет собой двухобмоточный поворотный соленоид со щелевым проходным отверстием, сечение которого изменяется по программе блока управления.

При взаимодействии постоянного магнитного поля ротора регулятора с переменным магнитным полем статора, которое формируется импульсами управления различной скважности с частотой 125 Гц, ротор вместе с клапаном поворачивается на заданный угол и изменяет проходное сечение обходного канала, через который всасываемый воздух попадает в задроссельное пространство, минуя дроссельную заслонку.

Регулятор крепится к ресиверу двигателя УАЗ Патриот через резинометаллический держатель.

К выходному штуцеру регулятора подводится резиновый шланг от ресивера, а ко входному штуцеру - резиновый шланг от бокового штуцера дроссельного устройства.

Все соединения шлангов уплотняются хомутами. Подключение регулятора к жгуту проводов производится посредством трехконтактной розетки с защелкой.

Рис. 22. Блок реле и предохранителей

К1 -реле стартера; К2 -реле времени стеклосмывателя двери задка; КЗ -реле звуковых сигналов; К4 -реле КМПСУД; К5 -реле электробензонасоса; К6 - реле
электровентилятора; К7 -реле электровентилятора; F1-F10 -плавкие предохранители

Реле, катушки и свечи зажигания

Реле КМПСУД (главное реле) 98.3747-10 - электромагнитное реле постоянного тока с нормально разомкнутыми контактами. Главное реле включается блоком управления и предназначено для подачи напряжения на все основные элементы электронной системы управления двигателем.

Главное реле К4 (рис. 22) устанавливается в блоке реле и предохранителей. Силовая цепь главного реле защищена плавким предохранителем F7 (см. рис. 22) на 10 А.

Реле электробензонасоса 98.3747-10 электромагнитное реле постоянного тока с нормально разомкнутыми контактами. Реле включается блоком управления и предназначено для подачи напряжения на электробензонасос и для питания цепи нагрева датчика кислорода.

Силовая цепь выключателя зажигания защищена плавким предохранителем F4 на 20 А.

Катушки зажигания двухвыводные 405.3705000 с вибростойким и влагонепроницаемым низковольтным разъемом (фирмы "AMP") служат для формирования высоковольтных импульсов зажигания в первом-четвертом и втором-третьем цилиндрах.

Катушка представляет собой высоковольтный трансформатор с замкнутым магнитопроводом, первичная и вторичная обмотки которого электрически не связаны между собой.

По конструкции катушка сухая, т.е. немаслонаполненная, и имеет: магнитопровод с обмотками, два штекера для подключения цепи управления и два изолированных гнезда для подключения высоковольтных проводов.

В магнитопроводе выполнены четыре отверстия под винт М5 для крепления катушки. Свечи зажигания типа А14ДВР или LR17YC (Brisk) или WR8DC (BOSCH).

Блок предохранителей и реле расположен в салоне автомобиля под крышкой на панели приборов слева от рулевой колонки.

Два горба хороши лишь для корабля пустыни. Но внедорожник не верблюд, двугорбая кривая крутящего момента для его двигателя — не оптимальный вариант. Поэтому я и вздрогнул, когда мой добрый знакомый Володя Шарандин пригласил погонять на Патриоте по ледовой трассе.

Проходили, знаем! Погонять, когда после первого всплеска к трем тысячам оборотов падает тяга? Сомнительное удовольствие. Даже следующий всплеск в районе четырех тысяч не спасает. Да и скоростные упражнения на ульяновском вездеходе казались мне сродни офф-роуду на легковой пузотерке.

Но Володя умеет убеждать и, откровенно говоря, никогда не предлагал бестолковых идей. Мало того, он не был на родине пятнадцать лет и за это время стал классным автомобильным инженером, дополнив российское образование американским и европейским. Нынче его конек — цивилизованный тюнинг в собственном центре. В общем, заинтриговал: УАЗ в его исполнении должен быть неординарным.

Дал тягу

Сейчас компьютер — едва ли не основной инструмент специалистов по тюнингу. Здесь и текущие показания, и окончательный результат.

Хлопнула дверь, и я за рулем Патриота. Всё знакомо, только двигатель звучит непривычно. Не громче, но тональность изменилась, причем в лучшую сторону. Эта песня мне нравится больше прежней. А как на ходу?

— Здесь момент за двести семьдесят и мощность за сто восемьдесят. Не стесняйся, крутани до отсечки!

Шарандин подначивает, а меня долго просить не надо. Газ в пол! На таком Патриоте я не ездил — разгоняется очень шустро! Даже страшновато стало: к бойкому характеру надо привыкнуть, ведь ходовая и тормоза стандартные, а прыть другая. Внатяг? И на низах этот Патриот убедительнее серийного. Везет ровно, без затыков. Особенно после 1800 об/мин.

Не трогая потрохов мотора, с него сняли 182 л.с. и 273 Н·м, одновременно получили горизонтальную полку крутящего момента. Серийный двигатель выдавал 134 л.с. и 217 Н·м в двух выраженных горбах на 2500 и 4000 об/мин.

Сначала небольшой мотокроссовый кусок. Здесь не разгонишься: сплошные холмы с крутыми спусками и подъемами. Серийный Патриот взял все горки — где на первой передаче, где на второй. А на машине с доработанным двигателем можно ехать иначе: после пары подъемов перестаю переключаться — тяги хватает, всю полосу препятствий я прохожу на второй передаче.

Теперь — 182‑сильная машина. Воистину, мощности и момента много не бывает! Шасси такое же, а ехать приятнее и, что самое главное, безопаснее. Почти вся трасса — на третьей передаче, переключался лишь в паре мест. Теперь понимаю, почему Шарандин пригласил именно погонять: этот Патриот уже управляется газом — и от процесса получаешь удовольствие. Вместо того чтобы маслать рулем, можно активно пользоваться тягой — мотор, можно сказать, вытаскивает Патриота из сноса.

Первый этап тюнинговой программы — сканирование днища, подкапотного пространства, выпускной системы. Так выглядит 3D-модель стандартного коллектора.

После расчета начинается проектирование новой выпускной системы. На чертеже показаны патрубки равной длины для коллектора схемы 4-2-1.

В нашей полке прибыло

— Посмотри, удалось сгладить горбы, а не только поднять крутящий момент!

Шарандин выкладывает распечатку внешних скоростных характеристик мотора, снятых на роликовом стенде MAHA. Действительно, почти ровная полка в 260–270 Н·м в диапазоне 1800–4800 об/мин. Да и мощность намного выше: 182 л.с. при 5200 об/мин. Серийный двигатель выдает 134 л.с., а максимальные 217 ньютон-метров — те самые горбы на 2500 и 4000 об/мин. Самое любопытное, что такие результаты достигнуты без вскрытия мотора и, соответственно, без установки новых валов, поршней, шатунов. Изменен только впуск и выпуск.

Прямоток? Кого этим удивишь! Всё куда интереснее, чем примитивная борьба с противодавлением, - здесь впуск и выпуск согласованные.

Технология выравнивания полки такая. Сначала — 3D-сканирование моторного отсека и днища автомобиля. Это позволяет оценить пространство, в котором предстоит размещать новые детали. Потом идет расчет и проектирование железа.

Задача — форсировать мотор, улучшив наполнение цилиндров. Для этого работают с воздушными потоками на впуске и выпуске и согласовывают волновые процессы в двигателе.

А еще — нестандартный впуск. Фильтр пониженного сопротивления ставят в холодной зоне, где плотность воздуха выше. За ним — диффузор и впускная труба. Их диаметры, скругления, габариты — результат расчетов и экспериментов. Ведь воздушный поток не любит резкого изменения направления, резких сужений и расширений.

Воздухофильтром пониженного сопротивления сейчас никого не удивить, но он работает совместно с доработанной системой впуска.

После установки узлов на автомобиль начинается процедура тонкой доводки на роликовом стенде MAHA. С колес снимают характеристики, и электроника вычерчивает кривые мощности и момента. В первоначальном варианте выпускного коллектора используют телескопические патрубки — меняя их длину, разработчик корректирует характеристики. Володя, хотя он в прошлом и автогонщик, предпочитает делать ставку не на высокие обороты, а на момент — такие моторы в повседневной эксплуатации куда удобнее. Патриот — случай и вовсе особый: улучшения не должны повлиять на его вездеходные качества. Просадить тягу на низких оборотах — значит угробить тюнинговый проект.

Окончательной доводкой занимаются на немецком мощностном стенде MAHA. Для настройки нередко используют коллектор с телескопическими трубами.

Умеренная форсировка не сказывается на ресурсе мотора. В этом плане работа с навеской куда менее рискованное дело, чем разборка двигателя с заменой дорогостоящих деталей. И, что весьма приятно, цена не заоблачная. Доработанная система впуска-выпуска стоит около 50 тысяч рублей — с учетом установки и настройки.

Автор: Валерий Моторин Раздел: UAZ

UAZ Patriot выпускается с августа 2005 года. По сути, Патриот - это глубоко модернизированный предшественник УАЗ "Симбир" (2000 - 2005 гг.).

Двигатель

Вся "мощь" УАЗ Патриот заключена в бензиновом и дизельном силовых агрегатах. Первый двигатель - это детище Заволжского моторного завода, ЗМЗ - 409 (128 л.с.). До 2008 года он имел соответствие экологическим нормам Евро-2. За работой мотора следила отечественная Электронная Система Управления Двигателем (ЭСУД) "МИКАС". Дроссельный узел был механического типа, связанный с педалью газа тросиком. С 2008 года двигатель УАЗ Патриот стал соответствовать экологическим нормам Евро-3, получил ЭСУД Bosch и электронную педаль газа.

Большая беда бензиновых моторов - подшипник натяжителя верхней цепи, который может развалиться уже при пробеге около 60 тыс. км. Ремонт обойдется в 3 тыс. рублей. Примерно в это же время возможно потребуется замена пластикового ролика автоматического натяжителя ремня привода дополнительных агрегатов. Его заклинивание приводит к обрыву ремня генератора.

На моторах Евро -2 при пробеге более 100 тыс. км часто пробивает прокладку головки блока цилиндров. Многие при ее замене используют аналог от Евро-3, хотя они и считаются невзаимозаменяемыми. При этом необходимо использовать герметик, так как есть некритичная разница геометрических размеров. К тому же сама прокладка в обжатом состоянии тоньше - 0,5 мм, вместо 1,5 мм у Евро-2. Соответственно снижается рабочий объем и увеличивается степень сжатия, что для устойчивой работы двигателя требует использование в качестве топлива бензина с октановым числом 95.

Если возникнут проблемы с запуском, стартер крутит, но двигатель не схватывает, а диагностика выдает ошибку датчика коленвала, не спешите его менять, попробуйте сначала обработать контакты датчика WD-40. Если же мотор оживает не с первого раза, скорей всего отказал датчик температуры охлаждающей жидкости.

При пробеге более 100 тыс. км из-за "старения" или забития шлангов отбора разряжения перестают сбрасываться обороты до значений холостого хода. Если шланги целы, в этом случае поможет промывка узла дроссельной заслонки и обработка троса привода WD-40.

Датчик давления масла часто начинает "дурить" уже при пробеге 20 - 30 тыс. км. Причина его отказа в перегреве и нарушении контактов внутри датчика. Двигатель часто "сопливит" из поддона и задней части крышки клапанов. Со временем, изогнутая трубка масляного щупа на моторах Евро-3 расшатывается и может неожиданно для владельца, извлечься вместе с щупом. Причина в неглубокой заделке трубки, около 2 мм, и слабой пайке соединяющей ее с двигателем.

Среди неприятностей, которые могут повстречаться крайне редко - прогар клапанов, появление трещины в блоке цилиндров и разрушение поршней. Причина в низком качестве комплектующих.

Троение и детонация довольно частое явление, наблюдаемое на бензиновом Патриоте.

Любителям жесткого "off-road" не надо забывать еще об одной особенности Patriot - хлипкое крепление двигателя на 3-х болтах. При попытке скоростного преодоления препятствий высотой более 15 см, возможна срезка болтов, чаще на левом кронштейне. Ослабленные болты разрушаются легче, поэтому для исключения залегания двигателя не забывайте их периодически подтягивать.

Дизельный силовой агрегат стал устанавливаться с августа 2008 года и представляет собой турбодизель IVECO F1A (от Fiat Ducato, 116 л.с.). Каких либо серьезных проблем с этим двигателем не возникает, отметка в 200 тыс. км преодолевается на одном дыхании.

Особенность работы турбодизеля - шумная работа электромагнитного клапана EGR. На крутых подъемах из-за особенностей расположения маслозаборника возможно масляное голодание.

Привод ГРМ этого мотора ременный, требующий замены через каждые 120 тыс. км. В этот же период требуют замены и свечи. Фильтры тонкой и грубой очистки топлива необходимо менять через каждые 20 тыс. км. Такой же заложен и межсервисный интервал замены масла. Но 20 тыс. км без замены масла - это слишком смело, учитывая условия эксплуатации и плохое качество дизельного топлива. Автосервисы рекомендуют менять масло раньше, через 10 - 12 тыс. км.

Некачественная солярка оставляет свой след на "здоровье" форсунок. Оригинальная стоит около 22 тыс. рублей, аналог от Bosch дешевле - около 9 тыс. рублей.

Предположительно с Января 2012 года дизельные УАЗ Патриот перестанут комплектоваться турбодизелем IVECO, в замен которого получат российский дизель ЗМЗ - 514 (110 л.с.)

Средний расход топлива бензинового Патриота около 13-14 литров на 100 км, турбодизельный потребляет 9 - 10 литров солярки.

Система охлаждения не достаточно надежна, особенно на первых Патриотах. Она плохо справляется с перегревом двигателя в жару и пробках при остановках с включенным кондиционером. Патриоты с последними версиями прошивок программы управления двигателем менее склонны к перегреву. Многие владельцы UAZ Patriot производят замену системы вентиляторов и программы управления ими. Взамен штатных часто устанавливают 2-а вентилятора от Шевроле Нива, правда, возникает небольшая проблема с размещением нового девайса, но и она решается.

Бачок охлаждающей жидкости может дать течь еще на первом году эксплуатации. Часто текут соединения шлангов системы охлаждения, подтяжка хомутов ситуацию не исправляет. Причина в применяемых патрубках, не обладающих достаточной эластичностью. Лечится заменой всех шлангов на армированные с новыми хомутами.

Штатные алюминиевые радиаторы начинаю течь при пробеге более 60 - 80 тыс. км. Многие рекомендуют при его замене устанавливать аналог из меди от ШААЗ.

Еще одна распространенная проблема - перетирание топливного шланга об раму. На некоторых УАЗ Патриот для соединения топливной рампы с топливной магистралью вместо шланга высокого давления установлен обычный, вдобавок и меньшей длины. Это приводит к надрыву шлага в месте крепления к рампе, что может вызвать попадание бензина на двигатель и его воспламенение. Протяжка хомутов проблему не решает, необходима замена на шланг высокого давления.

Patriot оснащен 2-мя связанными между собой топливными баками, расходный бак - левый. Причиной прекращения перекачки топлива из одного бака в другой может быть засорение топливного фильтра тонкой очистки на бензонасосе, воздушная пробка в магистрали перекачки или подмятие правого бака в районе трубки топливозаборника.

Подтекающая система охлаждения может привести к растрескиванию выпускного коллектора из-за попадания на него охлаждающей жидкости. При пробеге более 120 тыс. км часто отламывается заднее крепление глушителя к раме, возле серьги рессоры.

Трансмиссия

В паре с бензиновым и дизельным моторами работает 5-ти ступенчатая механическая коробка передач. Шумы при работе коробки - частое явление. Сцепление фирмы LUK (комплект 5 тыс. руб), установленное еще при сборке, ходит при активной езде около 60 - 80 тыс. км, при щадящем трассовом режиме эксплуатации около 140 - 160 тыс. км. При активной работе сцеплением (быстрое нажатие и отпускание педали сцепления) нередко слышны лязгающие звуки. Подшипник первичного вала и выжимной остаются сухими при работе, что приводит к их перегреву и подклиниванию вала. Они могут сдаться при пробеге около 50 - 60 тыс. км. Главный цилиндр сцепления, может начать течь еще на первом десятке тысяч километров. При замене масла в коробке, не переусердствуйте с затяжкой заливной пробки, от чрезмерных стараний может появиться растрескивание на месте вкручивания.

Сальники раздаточной коробки начинают потеть уже при пробеге более 20 тыс. км. При быстром выжиме и отпускании сцепления часто слышен лязг - это вал заднего привода в раздаточной коробке брякает об шестерню включения прямой передачи. Посторонний звук возникает из-за люфта всей трансмиссии.

На Патриот установлены мосты типа "Спайсер". Подшипник хвостовика переднего моста смазывается за счет разбрызгивания смазки. Это может приводить к его подклиниванию.

Люфты в шлицах карданов возникают при пробеге более 40 - 50 тыс. км. Сальник хвостовика ходит около 100 тыс. км, но некоторые вынуждены были его заменить еще при пробеге около 30 - 40 тыс. км. При появлении лязга с небольшим хрустом в момент "страгивания" и вибрации на скоростях около 100 км/ч, необходимо обратить внимание на состояние кардана, скорей всего потребуется его замена. ШРУС выхаживает около 120 тыс. км.

Ходовая

Подвеска УАЗ Патриот тоже имеет свои особенности. Так один из важных элементов передней подвески - шкворень, лучше заменить на аналог от "Ваксойл" г.Бийск. На штатных установлен пластиковый вкладыш, который изнашивается еще при пробеге 20 - 30 тыс. км. На аналоге (3 тыс. руб. и 6 тыс.руб. работа) применен более износостойкий бронзовый вкладыш с заложенным ресурсом более 100 тыс. км. Износ шкворня приводит к появлению люфта колес. После установки нового узла становится туговат руль и плохо возвращается в нулевое положение. При пробеге более 20 тыс. км происходит окончательная приработка трущихся поверхностей и все приходит в норму. Каждые 10 тыс. км новый шкворень требует смазки и подтягивания зажимных втулок. Также взамен штатных возможна установка подшипниковых шкворней с ресурсом около 70 тыс. км. Бытует мнение, что подшипниковые шкворни, способны вызвать проявление эффекта Шимми. Шимми - это интенсивные колебания в системе управления и передней подвеске автомобиля, возникающие при движении по неровной дороге. Ощущается по появлению непрекращающейся вибрации после наезда на неровность (камень, выбоина в дороге и т.п.). Поэтому подшипниковые шкворня предъявляют повышенные требования к состоянию всех элементов подвески, колес и рулевого управления.

Кроме того возникновению Шимми способствуют диски и резина с недопустимыми размерами, полиуретановые сайлентблоки и втулки, а так же "заваленный" кастор (угол наклона шкворня).

Замена передней поперечной тяги может понадобиться при пробеге более 30 - 50 тыс. км. Из-за нее происходит завал автомобиля на левую сторону. Попытка выровнять автомобиль изменением центровки, за счет загрузки противоположной стороны ничего не дает, просто наклон становится меньше.

Подвеска Patriot часто скрипит, звуки издают рессоры, пальцы в серьгах рессор и сайлентблоки после их проворачивания. Рессоры с противоскрипными пластинам могут начать звучать уже через 10 - 20 тыс. км. При пробеге более 100 тыс. км встречаются разрушение листа рессоры и отрыв верхнего крепления амортизатора.

При пробеге более 80 тыс.км были случаи отрыва кронштейна тяги панара от моста, а при пробеге более 60 тыс.км начинают поскрипывать сайлентблоки этой тяги.

Рулевое управление УАЗ Патриот тоже не останется без внимания владельца. Часто при пробеге более 20 тыс. км начинает стучать вал ГУР, его люфт определяется при покачивании руля влево - вправо. Проявляется также ощутимыми стуками при движении в повороте. Возникает стук из-за повышенного люфта между зубьями вала сошки и рейки поршня. Конструкция ГУР Патриот позволяет выполнить регулировку. Некоторые замечают периодическое возникновение эффекта закусывания, возникающего из-за нехватки производительности насоса ГУР.

На свежей машине в первый год эксплуатации может появиться стук в рулевой. Как правило, причина в недотянутой крестовине под кожухом руля. После протяжки проблема уходит.

До 2008 года на Патриотах устанавливался прямой рулевой вал. После 2008 года, с новым ГУР от Delphi, в конструкции появился "шар". Шум и скрежет "шарика" в рулевом управлении на UAZ Patriot с 2008 года частое явление. Шарик расположен в подкапотном пространстве, в месте, где рулевой вал выходит из салона. Скрежет напоминает звук гудящей резины.

Рулевые наконечники редко ходят более 30-40 тыс.км, некоторым посчастливилось их заменить при пробеге более 70 тыс. км.

Тормоза в целом на фоне остальных элементов вполне надежны. Неприятен лишь свист тормозных колодок. Передние колодки ходят 40 - 50 тыс. км, задние барабанные значительно дольше - 80 - 100 тыс. км.

С 2007 года в тормозной системе Патриота стал устанавливаться главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель тормозов (ВУТ) АТЕ. При появлении шипения из ВУТ после выключения двигателя, замены потребует обратный клапан.

При должном уходе за суппортами и их своевременной смазке, стуки и подклинивания в направляющих почти не возникают. Пренебрегая обслуживанием, алюминиевые поршни вскоре начнут окисляться и подклинивать.

Кузов и салон

Кузов Патриота очень плохо сопротивляется воздействию внешней агрессивной среды. После покупки необходимо провести антикоррозионную обработку. В месте сколов металл сразу начинает "цвести". А первые очаги коррозии могут появиться уже через три года, как правило, на кромке капота и в нижней части задней двери багажника. Уплотнители стекол через 3-4 года эксплуатации часто начинают подтекать, в результате следы коррозии образуются и на внутренних поверхностях кузова под стеклами. Кроме того вода может попасть в салон через петли задней двери или из печки в ноги к переднему пассажиру и на тоннель под центральной панелью из-за забитого дренажа.

Люк в крыше тоже часто не отличается образцовой герметичностью. Как правило, из-за заворачивания в одном из углов уплотнителя или его неправильной установки. Сам уплотнитель надет на рамку и зажат, но зажать нормально резинку практически невозможно.

Задняя дверь багажника со временем провисает и появляется стук в нижней петле. С 2008 года внизу задней двери стали устанавливать "подпятник" (сухарь), предотвращающий ее провисание. Механизм замка двери лучше смазать до прихода зимы, с ее наступлением он нередко примерзает.

Моторчик стеклоочистителя отказывает при пробеге более 80-90 тыс. км.

В салоне царствуют полчища сверчков. После проклейки всех пластиковых элементов, наступает почти полная тишина. Тогда возможно станут слышны стуки издаваемые спинкой задних сидений, ручкой открытия капота и звон шайб на осях петель крепления бардачка.

В багажнике нередко можно обнаружить много пыли, подсасываемой через уплотнитель задней двери. В этом случае необходима проклейка дополнительного ряда уплотнителя и регулировка самой двери.

Стекло панели приборов легко царапается.

Со временем откручивается пыльник рычага КПП и при открытии окон или люка в салон начинает засасывать горячий воздух, а от центрального тоннеля идет сильный жар. Для "отключения" парилки необходимо прикрутить крышку с пыльником саморезами "насмерть" к кузову.

Скрип в районе ручек КПП и РК (раздаточной коробки) издает тросик ручного тормоза, в этом случае достаточно обработать в этом месте пыльник составом WD-40.

Другие проблемы и неисправности

С сентября 2007 года на UAZ Patriot стали устанавливать кондиционеры фирмы Delphi. До этого времени кондиционер не входил в оснащение Патриота. Система кондиционирования не достаточно эффективна для такого большого автомобиля. Особенно хорошо это становится заметно при передвижении в пробках на небольших скоростях. При пробеге более 30 тыс. км уже могут появиться микротрещины в трубопроводах системы кондиционирования, приводящие к ее разгерметизации. В редких случаях при этом же пробеге приходилось менять отказавший вентилятор кондиционера. Уникальность сборки Патриот не может оставить без улыбки, решая проблему не включения кондиционера на совсем новом автомобиле, выяснилось, что причина проста - не установлено реле включения муфты. В большинстве случаев проблем с системой кондиционирования не возникает.

Не до конца закрывающийся кран печки может стать причиной снижения эффективности кондиционера. Из-за "криво" установленных неармированных шлангов системы отопления, передавленных хомутами, могут появиться трещины, и в ноги переднего пассажира пойдет антифриз.

Электрика автомобиля не без сюрпризов. Часто неправильно проложенная электропроводка приводит к повреждению, короткому замыканию и выходу из строя потребителей.

Металлический кронштейн коробки предохранителей перетирает провода. В блоке предохранителей возможно выгорание гнезд предохранителей. Из-за потери имобилайзером транспондера ключа зажигания возникают проблемы с запуском. А короткое замыкание в элементах подогрева сидений (20 тыс. км) вызвало прожог обивки сиденья и джинсов водителя. Блок управления светом тоже часто отказывает при пробеге более 40 - 50 тыс. км (около 2500 руб.). При зависании стрелок на приборной панели или погасании окошка одометра и загорании контрольных ламп достаточно снять клемму с аккумулятора.

Обратите внимание на электрожгут второго кислородного датчика. Часто провод, попавший на катализатор, оплавляется и вызывает короткое замыкание, приводящее к выходу из строя контроллера управлением двигателя (12 тыс. руб.). Необходимо самостоятельно усилить опасное место, установкой дополнительной изоляции.

Центральный бокс между передних кресел, нередко установлен прямо на провода, что приводит к их повреждению, короткому замыканию и постоянному выбиванию предохранителей.

Часто провода в защитной гофре дверей перетираются об острые края металла, что вызывает нарушения в работе замков дверей, электростеклоподъемников и аудиосистемы.

Самопроизвольное открытие или закрытие дверей центральным замком нередкое явление. Причина либо в перетертых проводах в гофре дверей, либо в разъеме блока управления блокировками.

В 2010 году автожурнал "Авторевю" провел краш-тест внедорожника. По его результатам он заработал 2,7 балла, не получив ни одной звезды. При столкновении травмоопасными оказались рулевая колонка и педальный узел, поручень переднего пассажира. Крепление кузова Патриота не выдержало столкновения, позволив сместиться вперед относительно рамы. Да и сама рамная конструкция вместо поглощения удара лишь сложилась зигзагом. Потеряла герметичность и топливная система.

Заключение

УАЗ Патриот своим конкурентам готов противопоставить брутальную внешностью, большой размер, высокую проходимостью, ремонтопригодность в дорожных условиях и умеренную цену. Но в замен он потребует частого и внимательного отношения к себе. Этот автомобиль для настоящих мужчин, не пасующих перед трудностями, для тех, кому действительно нужна рабочая лошадка для вылазок на бездорожье, а не для гламурного щеголянья по городским улицам.

Читайте также: