Амортизаторы с регулировкой жесткости ваз
Настройки ходовой части обычного дорожного автомобиля — это, как правило, компромисс. И не всегда удачный. Но делать уступки не имеет смысла, если подвески умеют менять свои параметры прямо в движении.
Давайте сначала разберемся с понятиями, поскольку сейчас в ходу различные термины — активная подвеска, адаптивная. Так вот, мы будем считать, что активная ходовая часть — более общее определение. Ведь изменять характеристики подвесок ради повышения устойчивости, управляемости, избавления от кренов и т.д. можно как превентивно (нажатием кнопки в салоне или ручной регулировкой), так и полностью автоматически.
Именно в последнем случае уместно говорить об адаптивной ходовой. Такая подвеска при помощи различных датчиков и электронных устройств собирает данные о положении кузова автомобиля, качестве дорожного покрытия, параметрах движения, чтобы в результате самостоятельно подстроить свою работу под конкретные условия, стиль пилотирования водителя или же выбранный им режим. Главная и важнейшая задача адаптивной подвески — как можно быстрее определить, что находится под колесами автомобиля и как он едет, а затем мгновенно перестроить характеристики: изменить клиренс, степень демпфирования, геометрию подвески, а иногда даже.
ИСТОРИЯ АКТИВНОЙ ПОДВЕСКИ
Впервые гидропневматическая подвеска была установлена на заднюю ось Citroen Traction Avant 15CVH в 1954 году
Началом истории активной подвески можно считать 50-е годы прошлого века, когда на автомобиле в качестве упругих элементов впервые появились диковинные гидропневматические стойки. Роль традиционных амортизаторов и пружин в такой конструкции выполняют специальные гидpoцилиндры и сферы-гидpoaккумуляторы с газовым подпором. Принцип прост: меняем давление жидкости — меняем параметры ходовой части. В те времена такая конструкция была очень громоздкой и тяжелой, однако в полной мере оправдывала себя высокой плавностью хода и возможностью регулировки дорожного просвета.
Металлические сферы на схеме — это дополнительные (к примеру, в жёстком режиме подвески они не работают) гидропневматические упругие элементы, которые внутри разделены эластичными мембранами. В нижней части сферы — рабочая жидкость, а в верхней — газ азот
Первой гидропневматические стойки на своих автомобилях применила компания Citroen. Это случилось в 1954 г. Французы продолжили развивать эту тему и дальше (например, на легендарной модели DS), а в 90-х годах состоялся дебют более совершенной гидропневматической подвески Hydractive, которую инженеры и по сей день продолжают модернизировать. Вот она-то как раз уже считалась адаптивной, поскольку при помощи электроники могла самостоятельно приспосабливаться к условиям движения: лучше сглаживать толчки, приходящие на кузов, уменьшать клевки при торможении, бороться с кренами в поворотах, а также подстраивать клиренс автомобиля под скорость машины и дорожное покрытие под колесами. Автоматическое изменение жесткости каждого упругого элемента в адаптивной гидропневматической подвеске основывается на управлении давлением жидкости и газа в системе (чтобы предметно понять принцип работы такой схемы подвески, посмотрите видео ниже).
АМОРТИЗАТОРЫ ПЕРЕМЕННОЙ ЖЕСТКОСТИ
И все же с годами гидропневматика не стала проще. Скорее, наоборот. Поэтому логичнее начать рассказ с самого рядового способа адаптации характеристик подвески под дорожное покрытие — индивидуального контроля жесткости каждого амортизатора. Напомним, они необходимы любой машине для гашения колебаний кузова. Типичный демпфер представляет собой цилиндр, разделенный на отдельные камеры эластичным поршнем (иногда их несколько). При срабатывании подвески жидкость перетекает из одной полости в другую. Но не свободно, а через специальные дроссельные клапаны. Соответственно, внутри амортизатора возникает гидравлическое сопротивление, из-за которого раскачка и затухает.
Получается, что, управляя скоростью перетекания жидкости, можно менять и жесткость амортизатора. А значит — серьезно улучшить характеристики автомобиля довольно бюджетными методами. Ведь сегодня регулируемые демпферы выпускаются множеством фирм под самые разные модели машин. Технология отработана.
В зависимости от устройства амортизатора, его регулировка может осуществляться вручную (особым винтом на демпфере или нажатием кнопки в салоне), а также полностью автоматически. Но раз мы говорим об адаптивных подвесках, то будем рассматривать только последний вариант, который обычно еще позволяет регулировать подвеску превентивно — выбором определенного режима движения (к примеру, стандартный набор из трех режимов: Comfort, Normal и Sport).
В современных конструкциях адаптивных амортизаторов применяются два основных инструмента регулирования степени упругости: 1. схема на основе электромагнитных клапанов; 2. при помощи так называемой магнитореологической жидкости.
Обе технологии регулировки жесткости амортизатора работают практически с одинаковым быстродействием и позволяют изменять упругость демпфера бесступенчато. Различия — лишь в нюансах настроек, выбранных под конкретный автомобиль
Обе разновидности позволяют индивидуально автоматически изменять степень демпфирования каждого амортизатора в зависимости от состояния дорожного полотна, параметров движения автомобиля, стиля пилотирования и/или превентивно по желанию водителя. Шасси с адаптивными амортизаторами ощутимо изменяет поведение машины на дороге, но в диапазоне регулирования заметно уступает, например, гидропневматике.
— Как устроен адаптивный амортизатор на основе электромагнитных клапанов?
Если в обычном амортизаторе каналы в движущемся поршне имеют постоянное проходное сечение для равномерного перетекания рабочей жидкости, то у адаптивных амортизаторов оно может изменяться при помощи специальных электромагнитных клапанов. Происходит это следующим образом: электроника собирает множество различных данных (реакции амортизаторов на сжатие/отбой, величину дорожного просвета, ходы подвесок, ускорение кузова в плоскостях, сигнал переключателя режимов и пр.), а затем мгновенно раздает индивидуальные команды на каждый амортизатор: распуститься или зажаться на определенное время и величину.
В этот момент внутри того или иного амортизатора под действием силы тока за считанные миллисекунды изменяется проходное сечение канала, а вместе с тем и интенсивность потока рабочей жидкости. Причем регулировочный клапан с управляющим соленоидом может находиться в разных местах: например, внутри демпфера прямо на поршне, или снаружи сбоку на корпусе.
Технологии и настройки регулируемых амортизаторов с электромагнитными клапанами постоянно совершенствуются, чтобы добиться максимально плавного перехода от жесткого состояния демпфера к мягкому. К примеру, у амортизаторов Bilstein в поршне имеется особый центральный клапан DampTronic, позволяющий бесступенчато снижать сопротивление рабочей жидкости.
— Как устроен адаптивный амортизатор на основе магнитореологической жидкости?
Если в первом случае за регулировку жесткости отвечали электромагнитные клапаны, то в магнитореологических амортизаторах этим ведает, как несложно догадаться, особая магнитореологическая (ферромагнитная) жидкость, которой заполнен амортизатор.
Какими суперсвойствами она обладает? На самом деле, ничего заумного в ней нет: в составе ферромагнитной жидкости можно обнаружить множество мельчайших металлических частиц, которые реагируют на изменение магнитного поля вокруг штока и поршня амортизатора. При увеличении силы тока на соленоиде (электромагните), частицы магнитной жидкости выстраиваются словно солдаты на плацу по линиям поля, а вещество моментально меняет свою вязкость, создавая дополнительное сопротивление перемещению поршня внутри амортизатора, то есть делая его жестче.
Раньше считалось, что процесс изменения степени демпфирования в магнитореологическом амортизаторе проходит быстрее, плавнее и точнее, чем в конструкции с электромагнитным клапаном. Однако на данный момент обе технологии практически сравнялись по эффективности. Поэтому на деле водитель разницы почти не ощущает. Впрочем, в подвесках современных суперкаров (Ferrari, Porsche, Lamborghini), где время реакции на смену условий движения играет значительную роль, устанавливаются именно амортизаторы с магнитореологической жидкостью.
АДАПТИВНАЯ ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПОДВЕСКА
Конечно же, в ряду адаптивных подвесок особое место занимает пневматическая подвеска, которой по сей день мало что может составить конкуренцию по плавности хода. Конструктивно от обычной ходовой эта схема отличается отсутствием традиционных пружин, поскольку их роль выполняют упругие резиновые баллоны, наполненные воздухом. При помощи электронноуправляемого пневмопривода (система подачи воздуха + ресивер) можно филигранно накачивать или спускать каждую пневматическую стойку, регулируя в автоматическом (или превентивном) режиме высоту каждой части кузова в широких пределах.
А чтобы контролировать жесткость подвески, на пару с пневмобаллонами работают те самые адаптивные амортизаторы (пример такой схемы — Airmatic Dual Control от Mercedes-Benz). В зависимости от конструкции ходовой части, они могут устанавливаться как отдельно от пневмобаллона, так и внутри него (пневматическая стойка).
Кстати, в гидропневматической схеме (Hydractive от Citroen) в обычных амортизаторах необходимости нет, поскольку за параметры жесткости отвечают электромагнитные клапаны внутри стойки, изменяющие интенсивность перетекания рабочей жидкости.
Воздушные упругие элементы могут быть двух типов: установленные вместе с амортизатором (на рисунке слева) или в более простой раздельной конструкции (справа)
АДАПТИВНАЯ ГИДРОПРУЖИННАЯ ПОДВЕСКА
Впрочем, не обязательно сложная конструкция адаптивной ходовой части должна сопровождаться отказом от такого традиционного упругого элемента, как пружина. Инженеры Mercedes-Benz, например, в своем шасси Active Body Control просто-напросто усовершенствовали пружинную стойку с амортизатором, установив на нее специальный гидравлический цилиндр. И в итоге получили одну из самых совершенных адаптивных подвесок из ныне существующих.
Основываясь на данных от уймы сенсоров, следящих за перемещением кузова во всех направлениях, а также на показаниях с особых стереокамер (сканируют качество дороги на 15 метров вперед), электроника способна ювелирно корректировать (открытием/закрытием электронных гидроклапанов) жесткость и упругость каждой гидропружинной стойки. В итоге такая система практически полностью исключает крены кузова при самых разнообразных условиях движения: поворот, ускорение, торможение. Конструкция настолько быстро реагирует на обстоятельства, что даже позволила отказаться от стабилизатора поперечной устойчивости.
А это видеодемонстрация работы гидропружинной ходовой с функцией сканирования дороги Magic Body Control
Правда, работает гидропружинная подвеска все же немного жестче пневматической и гидропневматической, однако все время модифицируется, вплотную приближаясь к их высоким показателям плавности хода. Взять, к примеру, совсем свежую фишку подвески Active Body Control — функцию обратного наклона кузова в поворотах, с которой познакомился Юрий Урюков во время тест-драйва Mercedes-Benz S-class Coupe.
АДАПТИВНЫЙ СТАБИЛИЗАТОР ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ
Активный стабилизатор поперечной устойчивости состоит из двух частей, соединенных гидравлическим исполнительным механизмом. Когда специальный электрогидронасос закачивает в его полости рабочую жидкость, то части стабилизатора проворачиваются относительно друг друга, как бы приподнимая ту сторону машины, которая находится под действием центробежной силы
Настройки активного стабилизатора в системе Porsche Dynamic Chassis Control уменьшают крены, позволяя не терять чувство автомобиля в повороте
ПОДВЕСКА НА ОСНОВЕ АДАПТИВНЫХ ЗАДНИХ РЫЧАГОВ
А вот инженеры из Hyundai в совершенствовании адаптивных подвесок не то, чтобы пошли дальше, а, скорее, выбрали другой путь, сделав адаптивными. рычаги задней подвески! Называется такая система Active Geometry Control Suspension, то есть активный контроль геометрии подвески. В такой конструкции для каждого заднего колеса предусмотрена пара дополнительных рычагов с электроприводами, которые варьируют схождение в зависимости от условий движения.
При движении по прямой рычаги не активны и обеспечивают стандартное схождение колес. Однако в вираже или при проезде, к примеру, змейки из конусов, эти звенья подвески мгновенно начинают работать: электроника собирает множество данных (о повороте руля, ускорении кузова и других параметров), а затем при помощи пары электронноуправляемых актуаторов моментально доворачивает то колесо, которое в этот момент находится под нагрузкой.
За счет этого склонность автомобиля к заносу уменьшается. Вдобавок из-за того, что внутреннее колесо доворачивается в повороте, этот хитрый прием одновременно активно борется с недостаточной поворачиваемостью, выполняя функцию так называемого полноуправляемого шасси. На самом деле последнее можно смело записывать к адаптивным подвескам автомобиля. Ведь эта система точно так же подстраивается под различные условия движения, способствуя улучшению управляемости и устойчивости автомобиля.
ПОЛНОУПРАВЛЯЕМОЕ ШАССИ
Впервые полноуправляемое шасси установили почти 30 лет назад на Honda Prelude, однако ту систему нельзя было назвать адаптивной, поскольку она была полностью механическая и напрямую зависела от поворота передних колес. В наше же время всем заведует электроника, поэтому на каждом заднем колесе имеются специальные электромоторы (актуаторы), которыми рулит отдельный блок управления.
В зависимости от условий маневрирования, он выбирает тот или иной алгоритм для доворота задней пары колес на определенный небольшой угол (в среднем до трех-четырех градусов): на малых скоростях колеса поворачиваются в противофазу с передними для повышения маневренности машины, а на высоких — в одинаковую, способствуя повышению стабильности движения (к примеру, на свежем Porsche 911). Еще, для увеличения эффективности торможения, на особо продвинутых системах (например, у некоторых моделей Acura) колеса даже могут сходиться вместе, как ставит лыжи спортсмен, когда ему нужно замедлиться.
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ АДАПТИВНЫХ ПОДВЕСОК
На сегодняшний день инженеры пытаются комбинировать все придуманные системы адаптивных подвесок, уменьшая их массу и размеры. Ведь в любом случае главная задача, движущая автомобильными инженерами-подвесочниками, такая: у подвески каждого колеса в каждый момент времени должны быть свои уникальные настройки. И, как мы можем наглядно видеть, многие компании в этом деле довольно сильно преуспели.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
AGX – регулируемый амортизатор, предназначенный для легковых автомобилей с высокими эксплуатационными характеристиками, отвечающий всем требованиям двухтрубного амортизатора, стойки и картриджа.
Серия амортизаторов AGX позволяет водителю самостоятельно устанавливать жесткость, подходящую для каждого конкретного стиля вождения.
Во время поездки на работу, путешествия на высокой скорости по автостраде или по сельским дорогам с высокой степенью непроходимости, водитель может самостоятельно настраивать свой амортизатор в соответствии с любыми условиями езды.
Конструкция амортизаторов разработана таким образом, что для изменения жесткости демпфирования всех амортизаторов автомобиля не потребуется более пяти минут. Для регулировки нет необходимости снимать с автомобиля колеса, производить демонтаж иных деталей или использовать инструменты. Таким образом, за считанные минуты можно кардинально изменить ездовой характер автомобиля, превратив его из комфортабельного лимузина в бескомпромиссный спорткар.
Установка амортизаторов KYB AGX – отличный способ сделать свой автомобиль по-настоящему универсальным!
- Многоуровневая регулировка жесткости - 4 или 8 предустановок, в зависимости от модели автомобиля
- Широкий диапазон регулировки усилий отбоя / сжатия
- Для изменения настроек жёсткости не требуется демонтаж деталей автомобиля
- Уникальная клапанная система с прогрессивной трёхступенчатой характеристикой
- Поршень из высокопрочного сплава для повышения износостойкости и срока службы
- Рабочий цилиндр и проушины, изготовленные из бесшовных труб
Технически сложные амортизаторы KYB серии AGX не уступают в надёжности стандартным сериям амортизаторов, и предоставляют водителю свободу выбора стиля езды.
Сегодня подобрал самые жесткие амортизаторы для ВАЗ какие только нашел. Взял JAPAN газомасленные KYB от TOYOTA HIACE.
Передние от 4wd двигатель дизель 1KZ-TE. Цена 3800 за 1шт
Задние от заднеприводного грузопассажирского HIACE (на задних поменял только нижнюю фтулку поставил от задней тяги ВАЗ) остальное все подошло болт он. Цена 3200 за 1шт
Амортизаторы очень жесткие! Мало того что они для тяжелой машины они еще и усиленные и с увеличенным ресурсом. Амортизаторы конечно же двух ходовые сжать и разжать руками оочень сложно. Сжал до конца только уперев в пол.
Поставил пока на пружины сток посмотрим как будет на ходу.
Все без исключения владельцы ВАЗ 2107 часто задаются вопросом о том, какие амортизаторы можно поставить на свою машину. Такая дилемма вполне очевидна. Разработка модели происходила в далеких 60-х годах, и к сегодняшнему времени любой подобный автомобиль просто не в состоянии хорошо управляться на скоростях выше 100 км/ч. Этот факт докажет любой владелец семерки. Раскачивание машины на большой скорости часто является причиной заводских деталей. Поэтому доработку ВАЗа начинают с улучшения подвески.
Так сложилось, что большинство владельцев, которые увлекаются постоянными доработками, сразу же меняют стандартные детали на улучшенные.
Какие бывают амортизаторы
На классику реально установить один из трех видов:
- масляные;
- газомасляные со сменной жесткостью;
- газомасляные с постоянной жесткостью.
Как правило, у каждого типа есть свои достоинства и недостатки. Стандартные амортизаторы – масляные, которые идут с завода. Это является рекомендацией от производителя.
Что касается двусторонних амортизаторов – их нельзя поставить на ВАЗ, потому как их невозможно закрепить традиционным способом. Потребуются кардинальные изменения в системе креплений.
Амортизаторы, подходящие для ВАЗ 2107, можно ставить и на другие модели данного производителя. Исключением являются 2104 и 2102 – на эти машины устанавливаются более длинные и мощные амортизаторы.
Что выбрать
Прежде чем сделать ставку на какой-либо вид амортизаторов, необходимо учесть стиль вождения и условия предстоящей эксплуатации. Как упоминалось, каждый вид обладает своим набором свойств, что определяет их поведение. Рассмотрим характеристики более подробно:
Какие есть еще варианты
Газомасляные не особо популярны, но отлично подходят для тех, кто ездит достаточно быстро. Это незаменимая деталь при тюнинге. Улучшенный комфорт. Амортизаторы с регулировками используются в спортивных машинах. Для обычных автомобилей такое решение нецелесообразно.
Какого производителя выбрать
По сути, все производители деталей для машин ВАЗ должны быть одинаковыми, но разница в ходовых качествах все-таки есть.
Здесь представлены наиболее распространенные компании, которые соответствуют критерию цена/качество. На самом деле, для отечественной классики можно найти список производителей, который будет в несколько раз больше. Если вы не нашли продукцию вышеперечисленных марок, перед тем как остановить свой выбор на другой компании – детально ознакомьтесь с подробной информацией. Форумы и всевозможные сообщества станут верными помощниками в этом деле.
Как правило, амортизаторы на классических моделях ВАЗ обладают высокой надежностью, и многие даже не задумываются об их преждевременной замене. Но владеть информацией о том, какие можно поставить амортизаторы на седьмую модель, необходимо. С течением времени все равно понадобится произвести замену деталей. Явным признаком поломки демпферов является раскачивание машины даже на небольших скоростях.
Производить замену самостоятельно лучше всего, если вы ранее занимались подобным и у вас имеется некий опыт. В другом случае лучше обратиться в частную мастерскую или автосервис. Цена ремонтных работ для ВАЗ достаточно демократична и не потребует больших вложений в сравнении с иномарками.
Какие амортизаторы лучше поставить на ВАЗ 2106?
Зачем же всё-таки нужны амортизаторы?
Амортизаторы (их в народе ещё называют стойки) являются важным элементом подвески и предназначены для гашения колебаний. Если бы не было амортизаторов, то автомобиль прыгал бы как лягушка после каждой кочки или ямки. Другими словами амортизатор способствует постоянному сцеплению колёс и дорожного покрытия, тем самым обеспечивая вашу безопасность.
Какие амортизаторы лучше ставить на ВАЗ 2106 масляные или газомасляные?
Читайте:
Ответ прост – если вы часто эксплуатируете свой автомобиль по бездорожью или по дороге с очень большим количеством ям, или просто любите комфорт, то вам нужны масляные амортизаторы. Если же вы любитель скоростной езды и хотите быть уверенным, что автомобиль не подведёт на повороте – то вам нужны газомасляные амортизаторы.
Они жёстче масляных, но будут обеспечивать меньшую раскачку автомобиля и соответственно большее сцепление колёс дорогой. На газомасляных амортизаторах по ямам ездить не сильно комфортно, поэтому при выборе типа амортизатора нужно исходить из своих предпочтений – скорость на трассе или комфорт по бездорожью.
Амортизаторы какого производителя выбрать?
Как выбрать задние амортизаторы Ваз, сравнение разных модификаций.
сравнение амортизаторов которые можно установить на автомобиль Ваз классической модели, а именно Ваз-2101,…
ВАЗ 2106 потекли задние амортизаторы. Какие лучше поставить задние амортизаторы?
ВАЗ 2106 потекли задние амортизаторы.за 18 лет. Владелец боевой классики это интересные и познавательные…
Тут что не говори, а линейная зависимость присутствует – чем дороже, тем лучше. Но каждый всё-таки хочет сэкономить, и найти оптимальное соотношение цены и качества, не переплачивая за бренд. Это в принципе и правильно, ведь в стоимости именитых производителей есть существенная накрутка за имя.
Читайте:
Рассказывать мол это китай, а это не китай мы не будем, ведь сейчас, грубо говоря, всё делается в Китае. Главное это имя производителя, ведь делать в Китае, равно как и в любой другой стране, можно по-разному.
Остановив свой выбор на любом из производителей амортизаторов в нашем магазине, вы точно не ошибётесь, поскольку мы следим за качеством продаваемых марок. Как только мы получаем несколько обоснованных отрицательных отзывов, мы тут же снимаем амортизаторы данного производителя с продажи. Так же вы можете узнать мнение наших покупателей перейдя по ссылке — амортизаторы ВАЗ 2106, там вы увидите самые популярные (покупаемые) амортизаторы вверху списка.
Тюнинг подвески ваз 2106.
Ездите груженым и проседает задок автомобиля?
Так уж получилось, что в России подвеска или, точнее, ее элементы — едва ли не расходные материалы. На иных автомобилях, и тем более при определенных условиях эксплуатации, могут меняться немногим реже масел-фильтров и тем более технических жидкостей. Амортизатор здесь несет основную нагрузку. И хотя далеко не всегда выходит из строя чаще остальных составляющих, точно является одним из самых дорогих компонентов ходовой. Кроме того, во многом определяет ее качества. Так что выбор амортизаторов — ключевой этап реабилитации подвески.
Дотелескопическая эра
Сейчас уже трудно установить, когда именно и кем был внедрен первый амортизатор, и на каком автомобиле он появился. Известно лишь, что на рубеже XIX-XX веков и даже в первые два десятилетия последнего инженеры уделяли подвеске мало внимания. Стояли рессоры и ладно. Тем более что скорости были невысокие, а пакеты стянутых листов кое-как, но обеспечивали демпфирование, то есть гашение колебаний колеса — трением друг о друга и переводом кинетической энергии в тепловую.
По фото автомобилей различных марок (слева направо: Mercedes 35PS 1901 г.; Opel 4/8 PS 1909–10 гг.; Chevrolet Series H 1915 г.) можно сказать, что даже при прогрессе других систем/агрегатов подвеска оставалась на вторых ролях — только рессоры и никакого подобия демпфирующих элементов
Однако скорости росли, и в какой-то момент появилась необходимость обеспечивать колесам хорошее сцепление с поверхностью. Первое, до чего дошли конструкторы, были так называемые фрикционные демпферы.
Фрикционный демпфер представлял собой два рычага, один из которых крепился к раме/кузову, второй — к рессорам. Между собой они связывались через фрикционы, вращавшиеся относительно друг друга. Не исключено, в виде таковых использовалось привычное нам феродо. Но на ранних узлах применялось дерево. В зависимости от дорожных условий можно было регулировать стяжку этих пакетов
Фрикционные демпферы не могли работать на отбой или сжатие, выполняя, по сути, лишь одну функцию — гашения колебаний. И делали это не очень качественно — быстро изнашивались, а свойства их сильно зависели от степени износа. В 30-х годах их еще использовали, но было уже очевидно, что с растущими скоростями подобная конструкция не справляется. Решение пришло из гидравлики. Оказалось, что жидкость можно перепускать через отверстия определенного диаметра и таким образом воспринимать усилие на колесе при проезде неровностей. Более того, меняя диаметр этих отверстий, удастся изменять и настройки подвески, делая ее жестче или мягче.
Конструкция рычажных узлов, ставших первыми гидравлическими амортизаторами, могла отличаться. Единым было одно — рычаг, входивший в картер амортизатора, заполненный маслом, через кулачок перемещал поршень или два. У тех имелись отверстия, которые, пропуская сквозь себя масло, преобразовывали кинетическую энергию в тепловую
. и у него снизу располагалась поперечная рессора, а сверху проглядывает характерный картер рычажного амортизатора
Первые телескопические амортизаторы появились в 1922-м — на любопытной во многих отношениях Lancia Lambda.
Ford Vedette, выпускавшийся с 1948 по 1954 годы французским отделением американского концерна, стал первым автомобилем, имевшим спереди подвеску McPherson и, разумеется, телескопические амортизаторы
Однако настоящий прорыв в борьбе за стабильность поведения автомобиля на любых мыслимых скоростях и любых покрытиях определили однотрубные амортизаторы. Вот как работают они (старт с 0:20).
Проблему работы однотрубного амортизатора в составе McPherson научились решать кардинально — его переворотом. Функции направляющего элемента подвески стал выполнять не шток, а корпус амортизатора. Правда, для этого пришлось создать внешний кожух, несколько снизив теплоотдачу и сделав продукт еще дороже
В спорте и нередко при тюнинге используются однотрубные амортизаторы с выносными компенсационными камерами (слева), соединенными с основным корпусом шлангами или металлическими магистралями. Именно в них находится газ и плавающий поршень. Такая конструкция позволяет увеличить объем масла и теплопроводную площадь, повысив эффективность амортизаторов в жестких условиях. На фото в центре амортизаторы, в которых можно регулировать сопротивление, делая их мягче или жестче. Кроме того, изменять дорожный просвет, поджимая пружину вращением шайбы по резьбе корпуса. Тоже из мира тюнинга. В массовом автомобилестроении нашли применение электронно-управляемые амортизаторы (справа). Сопротивление на отбой и сжатие здесь регулируется двумя способами: либо изменением вязкости магнито-реологической жидкости, используемой вместо масла, либо управлением клапанами
Говоря о регулируемых амортизаторах, нельзя не упомянуть о системе TEMS – Toyota Electronic Modulated Suspension. Первым автомобилем с ней стал в 1983 году Toyota Soarer. Тогда TEMS предполагала два уровня жесткости, как на фото справа. Позже их появилось четыре. В любом случае суть заключалась в активации разных клапанов внутри амортизаторов. Во всех версиях это было доступно в автоматическом режиме, в зависимости от скорости, при торможении и разгоне для предотвращения клевков
Просто и сложно: правила подбора
Одна из неисправностей — разбивающаяся втулка, расположенная в верхней части корпуса амортизатора, под сальником
В том и другом случае удастся определить вышедший из строя амортизатор. Хотя ручная дефектовка установит проблему точнее. Впрочем, это уже не принципиально — все равно менять, причем парой. На что? Вопрос сложный. Если говорить о качестве и ресурсе, то тут трудно выявить какого-то лидера. Амортизаторы распространенных на нашем рынке брендов одинаковы по тщательности исполнения и ходимости — порядка 70-80 тыс. км. Разве что Boge, бывало, текли, и как-то раз после 3000 км клиент вернулся с синими от перегрева штоками и четырьмя вытекшими амортизаторами Sachs — брак. Да вот еще вспомню продукцию питерской фирмы Plaza. Исполнение небрежное, и полировка штока хуже, чем у зарубежных. Другое дело, что японские производители не покрывают все европейские модельные ряды. А фирмы из Старого Света точно так же относятся к автомобилям с внутреннего рынка Японии, то есть праворульным.
Сложнее ситуация, когда потребитель хочет получить качества подвески, отличные от базовых. Тут уже отталкиваемся от собственного опыта, опираясь на статистику клиентских отзывов, предпочтений и, признаться, собственных экспериментов. Простой пример: владельца внедорожника не устраивает мягкость штатной подвески на разбитой гравийке. По той же KYB есть два подходящих варианта — Skorched4's и AGX по одинаковой цене. Первые — исключительно джиповый продукт: обеспечивают энергоемкость и, соответственно, жесткие. Вторые более универсальны, поскольку имеют, в зависимости от исполнения, четыре-восемь регулировок жесткости. А поскольку автомобиль клиента 50% времени проводит на асфальте, где энергоемкость особо не нужна, AGX предпочтительнее. Бывает, что клиенты не внемлют советам — потом разочаровываются. Или изначально хотят получить что-то в принципе нереальное. Недовольные результатом есть.
Покупая амортизаторы не в авторизованных центрах, тем более где-то в глубинке, безусловно, надо обращать внимание на их внешний вид, на тщательность исполнения. В частности, на сварные швы, на крепления, на наличие и качество нанесения различных обозначений. В данном случае мы имеем дело не с поддельным продуктом
Она же, только не в таких размерах, присутствует и при покупке новых амортизаторов. Тестов их в СМИ — минимум. Притом что в качестве агрегатоносителя в них используется один, в редких случаях максимум два автомобиля. А амортизатор — это очень индивидуальное устройство, которое нужно подбирать под конкретную модель.
Читайте также: