Адаптивная составляющая коррекции самообучением ваз 2114
F.A.Q. Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ 2114
Для многих автолюбителей, которым интересна диагностики тема будет полезна информация о типичных двигателей параметрах. Поскольку наиболее распространенные и простые в двигатели ремонте автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с что. На них в первую очередь надо обратить при внимание анализе параметров работы двигателя?
1. остановлен Двигатель.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и если (воздуха есть). Проверяется температура на предмет показаний соответствия реальной температуре двигателя и воздуха. лучше Проверку производить с помощью бесконтактного термометра. К сказать слову, одни из самых надежных в системе двигателей впрыска ВАЗ – это датчики температуры.
1.2 дроссельной Положение заслонки (кроме систем с электронной газа педалью). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор соответственно – нажали открытию дроссельной заслонки. Поиграли газа педалью, отпустили – должно также остаться 0%, при ацп этом с дпдз около 0, 5В. Если открытия угол прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это изношенного признак дпдз. Реже встречается неисправности в датчика проводке. При полностью нажатой педали некоторые газа блоки покажут 100% открытия (как такие январь 5.1, январь 7.2), а другие как Bosch например MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.
1.3 АЦП Канал ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.нормально В — 016, до 1.035 В еще приемлемо, все выше что уже повод задуматься о замене массового датчика расхода воздуха. Системы впрыска, обратной оснащенные связью по датчику кислорода способны некоторой до скорректировать степени неверные показания ДМРВ, но есть всему предел, поэтому не стоит тянуть с этого заменой датчика, если он уже изношен.
2. работает Двигатель на холостом ходу.
2.1 Обороты холостого Обычно. хода это – 800 – 850 об/мин полностью при прогретом двигателе. Значение количества холостом на оборотов ходу зависят от температуры двигателя и программе в задаются управления двигателем.
2.3 Длительность времени Для. впрыска фазированного впрыска типичное значение мсек 3, 3 – 4, 1 составляет. Для одновременного – 2, 1 – 2, 4 мсек. Собственно не важно так само время впрыска, как коррекция его.
2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. множества от Зависит факторов. Это тема для статьи отдельной, здесь только стоит упомянуть, чем что ближе к 1, 000 тем лучше. 000 1, Больше – значит смесь дополнительно обогащается, 000 1, меньше значит обедняется.
2.5 Мультипликативная и аддитивная коррекции составляющая самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0, 2. измеряется Аддитив в процентах и должен быть на исправной более не системе +/- 5%.
2.6 При наличии признака работы зоне в двигателя регулировки по сигналу датчика кислорода должен последний рисовать красивую синусоиду от 0, 1 до 0, 8 В.
рассмотрим Теперь подробнее, как на практике ведут эти себя параметры.
Ваз 2114 8ми двигатель клапанный, блок управления Январь 5.1
Ваз 8ми 2114 клапанный двигатель, блок управления Ваз 7.2
Январь 2114 8ми клапанный двигатель, управления блок Bosch 7.9.7
Ваз 2114 8ми двигатель клапанный, блок управления М73
Ваз 8ми 2114 клапанный двигатель, блок управления заключении
И в М74 напомню, что приведенные выше сняты скриншоты с реальных автомобилей, но к сожалению зафиксированные являются не параметры идеальными. Хотя параметры сняты исправных с только автомобилей.
Параметры нагрузки ваз 2114 инжектор 8 клапанов
Типовые параметры системы впрыска BOSCH M 7 . 9 . 7 /Январь 7 . 2
ЭСУД 2111 – 1411020 — 80 / 81 / 82 , 21114 ( 21124 ) ‑ 1411020 – 30 / 31 / 32
( 1 ) – Значение параметра для диагностики системы не используется
* – Значение параметра для ЭСУД 2111 – 1411020 — 80 / 81 / 82
** – При снятии клеммы АКБ эти параметры принимают фиксированные значения (FHO= 0 , 97 – 0 , 98 , FRA= 1 )
ПРИМЕЧАНИЕ: В таблице приведены значения параметров для положительной температуры окружающего воздуха.
Тонкая подстройка топливной смеси (Аддитив и Мультипликатив)
Аддитив и Мультипликатив , что за "звери" ? Попробуем разобраться
Кроме текущего коэффициента коррекции К, ныне применяются как минимум еще два. Это аддитивная и мультипликативная составляющие коррекции самообучения.
Производители автомобилей и диагностического оборудования различных марок до сих пор не договорились о единых обозначениях параметров – каждый придумывает сокращения по своему вкусу. Обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Км. Первая отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, вторая – при частичных нагрузках.
*смотри примечание ниже
Зачем же нужны два дополнительных коэффициента? Напомним: текущий коэффициент коррекции К быстро реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси – но этим его роль и исчерпывается. А вот коэффициенты Кад и Км учитывают влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникших в результате работы двигателя, – например, постепенную потерю им компрессии из-за износа, загрязнение фильтров, чувствительного элемента ДМРВ и т.д.
Рассмотрим изменения коэффициентов на примере. Пока двигатель холодный и лямбда-регулирования нет, текущий коэффициент коррекции К = 1. Режим адаптации еще не работает. Чтобы он включился, должны быть выполнены следующие условия: двигатель прогрет до +85°С, проработал с момента пуска 10 минут, есть лямбда-регулирование, коэффициент К меняется в положенных узких пределах, то есть 0,98–1,02. *
*смотри примечание ниже
Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад тоже отслеживает изменения коэффициента К – но лишь при минимальных оборотах холостого хода. Ее размерность – проценты. Изменение состава смеси, определяемое коэффициентом Кад, можно рассчитать по формуле в упрощенном виде , так как на составе смеси сказываются и другие параметры, которые здесь не рассматриваются. Итак, состав смеси меняется на величину: Кад*100/нагрузка.Для исправного прогретого двигателя на холостом ходу без дополнительных энергопотребителей (кондей,фары,обогрев стекол и зеркал, эл. вентиляторы и тд) близка к 20%. Допустим, Кад = 2% – в этом случае состав смеси соответствует 10-процентному обогащению. А если Кад = -5%, то смесь обеднится на 25%. А если двигатель не обкатан? Параметр нагрузки больше, около 25%. В этом случае при Кад = 2% произойдет обогащение смеси на 8%. Как работает эта форма адаптации, рассмотрим на примере.
Допустим, во впускной коллектор подсасывался воздух, обедняя смесь на 10%. Сначала это компенсировал текущий коэффициент коррекции времени впрыска К – он увеличился до 1,1 и этим привел смесь к стехиометрии. Но после включения адаптации получаем: Кад = 2%, а коэффициент К = 1,0.
При повторных пусках блок управления учитывает ранее подкорректированное значение Кад – и даже на режиме прогрева, когда лямбда-регулирования нет, это обеспечивает устойчивую работу двигателя.
. Но вот подсос устранили. Смесь стала богатой. На это сразу отреагирует коэффициент коррекции времени впрыска К – он снизится до 0,9. Топливоподача снизилась на 10%, смесь вернулась к стехиометрии. После включения адаптации Кад начнет уменьшаться, пока коррекция времени впрыска не вернется к величине К = 1,0
* Примечание rummi Условия начала функционирования режима адаптации и некоторая специфика в обозначениях , могут быть различны в зависимости от программы управления двигателем и его конструктивных особенностей. Для примера взят впрыск инжекторного ТАЗ .
С уважением , rummi .
PS По Материалам статьи
Размышления вслух , как ответы на вопросы по материалам статьи .
Прошу воспринимать некоторые версии исключительно как гипотетические предположения и не более того .
Надо бы как-то пояснить незнакомое многим слово "стехиометрия".
Для нормальной работы двигателя с искровым зажиганием требуется использование горючей смеси с определенным соотношением воздуха и топлива. Для идеального теоретического цикла сгорания существует стехиометрическое соотношение воздуха к топливу (по массе), равное 14,7:1 (Рассмотрен классический вариант . Двигатели , работающие на обедненных смесях типа FSI и GDI - отдельная тема ). Например, для полного сгорания 1 кг топлива необходимо 14,7 кг воздуха или, если это выразить в объемных единицах, топливо объемом 1 л полностью сгорает в присутствии 9500 л воздуха.
От соотношения воздуха и топлива в смеси в двигателях с искровым зажиганием в значительной степени зависит удельный расход топлива. Для полного сгорания и обеспечения минимального удельного расхода топлива необходимо иметь избыток воздуха. Ограничения, накладываемые на этот процесс, зависят от степени воспламеняемости смеси и продолжительности ее сгорания.
Также состав смеси влияет на эффективность снижения выбросов токсичных веществ с отработавшими газами. В настоящее время с этой целью используется трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, который действует с максимальной производительностью при стехиометрическом составе топливовоздушной смеси. При этом условии снижение вредных веществ в отработавших газах двигателя составляет более 98%.
Определенные режимы работы двигателя требуют корректировки состава смеси (наибольшие отклонения от стехиометрического состава вызывает режим работы холодного двигателя). Смесеобразующие системы должны обеспечивать работу двигателя на различных режимах.
Предлагаю к прочтению нижеследующую статью, в ней рассматриваются вопросы, связанные с изменением характеристик ДВС в зависимости от отклонения состава смеси от идеального в ту или другую сторону :
Только не понял, Kад и Km используются программой по отдельности или вместе (то есть все три коэффициента сразу) ?
Я полагаю , что в зависимости от нагрузочного режима, распознанного блоком управления двигателем .
Т.е. в режиме частичных нагрузок основная коррекция идет по Км , тонкая коррекция идет по лямбде , которая также в свою очередь участвует в последующей накопительной подстройке Км, поскольку мозг ориентируется именно по величине отклонения лямбды , и когда она выходит за пределы допуска точного регулирования ,ЭБУ начинает двигать Km в ту или иную сторону , сверяясь опять же с показаниями лямбды . Процесс замкнут .Как только лямбда опять попадет в допуск , обучение остановится и значение зафиксируется до появления следующего сверхнормативного отклонения , пляска начнется не с 0 , а именно с зафиксированного значения , поэтому желательно скинуть их ручками для ускорения процесса обучения после устронения косяка (замена расходомера , например).
Мультипликатив меняется медленно .
С аддитивом Kад все аналогично , только его значения меняются гораздо быстрее . Как только распознан соответствующий нагрузочный режим - начинается корректировка аддитива . Обучение мультипликатива останавливается до последующего перехода двигателя в соответствующий нагрузочный режим .
По поводу коэффициентов я понял так, что в расчётах времени впрыска используются постоянно все три, но адаптация проводится в любой момент через корректировку только одного из двух (Kад, Км) в зависимости от текущей нагрузки. Так?
Об этом можно только догадываться Я думаю , что не все здесь так радужно , особенно на старых Мотрониках с узкой лямбдой , где переходный процесс между нагрузочными режимами сопровождается более высокой нестабильностью топливной смеси , чем на более поздних Мотрониках , имеющих в своем составе широкополосную лямбду ( исходя из личных наблюдений ). Полагаю , что чем выше разница между поправочными коэффициентами Kм и Кад , тем больше будет эта нестабильность . В некоторых случаях это соповождается легким провалом или плаваньем оборотов : в первое время при резкой смене нагрузочного режима "частичной или полной нагрузки" в режим "XX" и последующего движения "внатяг" . Я замечал подобное когда отжигал какое-то время , а потом упирался в вялотекущую пробку, где попытки тронуться внатяг, приводили к необходимости немного большей подгазовке с моей стороны воизбежании легкого провала в этот момент .
Подобное может иметь место и в случае несоответветствия этих коэффициентов реальному положению вещей : например , вы имеете старый расходомер , и сбросили обученные значения Кад и Км в ЭБУ , в первые моменты после начала режима движения ,возможно даже на XX, могут наблюдаться немного плавающие обороты, провалы или подергивания, особенно если удаленные значения имели большие величины по модулю, до тех пор пока они не будут "обучены" заново .
Новое дополнение :
Появилась еще одна версия ( в формульном виде) взаимосвязи этих поправочных коэффициентов при расчете длительности впрыска . Версия предложена нашим одноклубником Serhiy :
где
x - стандартное значение времени впрыска из внутренних таблиц
y - вычисленное значение
m - мульти.
a - адитив.
т.е. , как сказал Чубук :
m - задаёт угол наклона графика линейной функции и, естественно, мультипликатив влияет на впрыск во всём диапазоне нагрузок (причём, чем больше нагрузка, тем влияние - разница - значительнее)
a - всего лишь поправка (юстировка) точки отсчёта (нулевого значения). Потому и получается, что влияние аддитива наиболее ощутимо на ХХ.
Что касается меня ,то я продолжаю придерживаться своего первоначального предположения о том , что общей зависимости ,объединяющей эти два коэффициента, для рассчета впрыска нет ,imho. И расчет производится в каждом конкретном случае в зависимости от распознанного режима работы двигателя и текущей величины нагрузки . Т.е. вот так :
Для аддитива (распознан режим XX)
y= Кад*100/нагрузка
Точно также и для мультипликатива (распознан режим частичных нагрузок)
у=Км*100/нагрузка
y - величина коррекции длительности впрыска. (т.е. не конечное рассчетное значение впрыска , а только величина его коррекции относительно табличного значения )
Зная величину коррекции впрыска (y) в ту или иную сторону - только потом уже корректируется сама длительность впрыска .
Аддитивная составляющая работает только на холостом ходу и единицей ее измерения являются миллисекунды.
Функционально долговременная коррекция выполняет действия для получения сигнала от датчика кислорода.
В практике Кад принято обозначать в процентах. Пределы его изменения варьируются – от -10 до +10%. Предположим на примере, что двигатель прогрет и нагреватель кислородного датчика подготовил его к работе. Двигатель работает на холостом ходу, но отклика от кислородного датчика нет. Электронный блок начинает увеличивать время впрыска для обогащения смеси, т.е. долговременная коррекция увеличилась на 1%, но отклика от датчика кислорода также отсутствует. Блок управления продолжает удлинять время впрыска и до тех пор, пока не начнется отклик от кислородного датчика. Отклик от датчика в данном конкретном примере появился при Кад равным 4%. Это говорит о том, что при аддитивной коррекции равной 4% кислородный датчик перешел в активное состояние и мультипликативной коррекцией поддерживается смесь в оптимальном состоянии.
Длительность импульса впрыска калина
Прыгает параметр длительность впрыска до 4,6 мсек, форсунки промывал. Что может влиять на это? 8 клапанная
- БК сообщает, что обедненная смесь – 4 ответа
- Как прокомментировать снимок компьютерной диагностики? – 2 ответа
- Какой адаптер для диагностики Лада Калина? – 1 ответ
На вскидку — температура, УОЗ, неравномерность вращения.
Есть на двигателе такой двухконтактный датчик температуры — ДТОЖ, вот его показания и влияют на длительность впрыска.
на наш канал в
Я ндекс.Дзене
Еще больше полезных советов в удобном формате
7.6.3. Работа системы впрыска
Количество топлива, подаваемого форсунками, регулируется электрическим импульсным сигналом от контроллера (электронного блока управления). Контроллер отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсунками (длительность импульса). Для увеличения количества подаваемого топлива длительность импульса увеличивается, а для уменьшения подачи топлива — сокращается.
Топливо подается по одному из двух разных методов: синхронному, т.е. при определенном положении коленчатого вала, или асинхронному, т.е. независимо или без синхронизации с вращением коленчатого вала. Синхронный впрыск топлива — преимущественно применяемый метод. Асинхронный впрыск топлива применяется в основном на режиме пуска двигателя.
Форсунки включаются попарно и поочередно: сначала форсунки 1-го и 4-го цилиндров, а через 180° поворота коленчатого вала — форсунки 2-го и 3-го цилиндров и т.д. Таким образом, каждая форсунка включается один раз за оборот коленчатого вала, т.е. два раза за полный рабочий цикл двигателя.
Независимо от метода впрыска подача топлива определяется состоянием двигателя, т.е. режимом его работы. Эти режимы обеспечиваются контроллером и описаны ниже.
Первоначальный впрыск топлива.
Когда коленчатый вал двигателя начинает прокручиваться стартером, первый импульс от датчика положения коленчатого вала вызывает импульс от контроллера на включение сразу всех форсунок. Это служит для ускорения пуска двигателя.
Первоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске. Длительность импульса впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска увеличивается для увеличения количества топлива, а на прогретом — длительность импульса уменьшается. После первоначального впрыска контроллер переключается на соответствующий режим управления форсунками.
Режим пуска двигателя.
При включении зажигания контроллер включает реле электробензонасоса, и он создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рампе. Контроллер проверяет сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и определяет правильное соотношение воздух/топливо для пуска.
Режим продувки двигателя.
Если дроссельная заслонка удерживается почти полностью открытой при пуске двигателя, то он не запустится, так как при полностью открытой дроссельной заслонке импульсы впрыска на форсунку не подаются.
Рабочий режим управления топливоподачей.
После пуска двигателя (когда обороты более 400 мин -1 ) контроллер управляет системой подачи топлива в рабочем режиме. На этом режиме контроллер рассчитывает длительность импульса на форсунки по сигналам от датчика положения коленчатого вала (информация о частоте вращения), датчика массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки.
Рассчитанная длительность импульса впрыска может давать соотношение воздух/топливо, отличающееся от 14,7:1. Примером может служить непрогретое состояние двигателя, так как при этом для обеспечения хороших ездовых качеств требуется обогащенная смесь.
Рабочий режим для системы впрыска с обратной связью.
В этой системе контроллер сначала рассчитывает длительность импульса на форсунки на основе сигналов от тех же датчиков, что и в системе впрыска без обратной связи. Отличие состоит в том, что в системе с обратной связью контроллер еще использует сигнал от датчика кислорода для корректировки и тонкой регулировки расчетного импульса, чтобы точно поддерживать соотношение воздух/топливо на уровне 14,6-14,7:1. Это позволяет каталитическому нейтрализатору работать с максимальной эффективностью.
Работа системы с последовательным (фазированным) впрыском топлива.
Отличие этой системы от описанных выше состоит в том, что контроллер включает форсунки не попарно, а последовательно, в порядке зажигания по цилиндрам (1-3-4-2). Датчик фаз дает контроллеру сигнал о том, когда 1-й цилиндр находится в ВМТ в конце такта сжатия. На основании этого сигнала контроллер рассчитывает момент включения каждой форсунки, причем каждая форсунка впрыскивает топливо один раз за два оборота коленчатого вала двигателя, т.е. за один полный рабочий цикл. Такой метод позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и понизить уровень токсичности отработавших газов.
Режим обогащения при ускорении.
Контроллер следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки (по датчику положения дроссельной заслонки) и за сигналом датчика массового расхода воздуха и обеспечивает подачу добавочного количества топлива за счет увеличения длительности импульса впрыска. Режим обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в переходных условиях (при перемещении дроссельной заслонки).
Мультипликативная коррекция
Кмульт – показатель безразмерный. Предел его изменений лежит в диапазоне от 0,75 до 1,25. Выход за границы предельных значений любого коэффициента самообучения свидетельствует о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии.
Краткосрочная коррекция (STFT) относится к немедленным изменениям подачи топлива, происходящим несколько раз в секунду.
Причина отклонения показаний кислородного датчика в сторону плюса может быть не герметичность форсунок, а в сторону минуса (сваливание сигнала в бедную смесь) – подсос воздуха во впускной коллектор.
Коэффициент коррекции времени впрыска и его составляющие
Текущий коэффициент коррекции Ктек реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси, но функция его на этом и заканчивается. В то время, когда выпускался инжекторный автомобиль ВАЗ-2114 с установленным блоком Январь-5.1 время впрыска корректировалось только на основании текущего коэффициента коррекции. Установленные блоки Январь-7.2 и Bocsh M7.9.7 на ВАЗ-2114 стали учитывать аддитивным и мультипликативным коэффициентами влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникающих в процессе работы двигателя (снижение компрессии, давления топлива, производительности работы бензонасоса, увод параметров ДМРВ и т.д.). Как влияют и приводят в соответствие текущий коэффициент коррекции Ктек его составляющие коэффициенты самообучения (кратковременная и долговременная) приведем на примере.
На автомобиле Лачетти двигатель холодный и отсутствует лямбда регулирование, т.е. режим адаптации топливной смеси не включился. При этом, текущий коэффициент коррекции Ктек = 1. Условия включения режима адаптации: двигатель должен прогреться до рабочей температуры, активизировались кислородные датчики. Если соблюдены условия и двигатель не имеет серьезных повреждений газораспределительного механизма и поршневой группы, а также исправен датчик абсолютного давления, то коэффициент Ктек будет принимать значения на холостом ходу в пределах 0,98–1,02. Если двигатель перевести в режим частичной нагрузки, то влияние аддитивного коэффициента, работающего только на холостом ходу принимать в расчетах не имеет смысла. Функционировать начинает мультипликативный коэффициент.
Задача всех коэффициентов заключается в управлении временем впрыска форсунок. И основной тон в этом задает управляющий кислородный датчик.
Предположим, что кривая сигнала кислородного датчика увеличивается, сообщая блоку управления об уменьшении кислорода в смеси. Блок управления мгновенно реагирует на отсутствие кислорода и короткую коррекцию уменьшает, укорачивая тем самым время открытого состояния форсунок. Реакция кислородного датчика на уменьшение топливоподачи отражается падающей кривой в сторону бедной смеси. Блок управления получив сигнал от кислородного датчика тут же увеличивает короткую коррекцию и время впрыска соответственно растет. Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад также контролирует изменения коэффициента Ктек, но только в режиме холостого хода. Размерность аддитивной коррекции – проценты или миллисекунды.
Система впрыска топливом лада приора.
1,2 — Рампа в сборе 3,6 — Клипсы 4,5 — Форсунки 7 — Болт М6х20 8 — Шайба пружинная коническая
Топливо подается по одному из двух различных методов: синхронному, т.е. при определенном положении коленчатого вала, или асинхронному, т.е. независимо или без синхронизации с вращением коленчатого вала. Синхронный впрыск топлива — наиболее часто применяемый метод. Асинхронный впрыск топлива используют в основном в режиме пуска двигателя. ЭБУ включает форсунки последовательно. Каждая из форсунок включается через каждые 720° поворота коленчатого вала. Такой метод позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и понизить уровень токсичности отработавших газов. Количество подаваемого топлива определяется состоянием двигателя, т.е. режимом его работы. Эти режимы обеспечиваются ЭБУ и описаны ниже. Когда коленчатый вал двигателя начинает прокручиваться стартером, первый импульс от датчика положения коленчатого вала вызывает импульс от ЭБУ на включение сразу всех форсунок, что позволяет ускорить пуск двигателя. Первоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске двигателя. Длительность импульса впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска более продолжительный для увеличения количества топлива, на прогретом — длительность импульса уменьшается. После первоначального впрыска ЭБУ переключается на соответствующий режим управления форсунками.
Режим пуска.
При включении зажигания ЭБУ включает реле электробензонасоса, который создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рампе. ЭБУ проверяет сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и определяет необходимое для пуска количество топлива и воздуха. Когда коленчатый вал двигателя начинает проворачиваться, ЭБУ формирует фазированный импульс включения форсунок, длительность которого зависит от сигналов датчика температуры охлаждающей жидкости. На холодном двигателе длительность импульса больше( для увеличения количества подаваемого топлива), а на прогретом — меньше.
>
Режим обогащения при ускорении.
ЭБУ следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки( по сигналу датчика положения дроссельной заслонки), а также за сигналом датчика массового расхода воздуха и обеспечивает подачу дополнительного количества топлива за счет увеличения длительности импульса впрыска. Режим обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в переходных условиях( при перемещении дроссельной заслонки).
Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем.
При торможении двигателем с включенной передачей и сцеплением ЭБУ может на короткие периоды времени полностью отключить импульсы впрыска топлива. Отключение и включение подачи топлива в этом режиме происходит при создании определенных условий по температуре охлаждающей жидкости, частоте вращения коленчатого вала, скорости автомобиля и углу открытия дроссельной заслонки.
Компенсация напряжения питания.
Режим отключения подачи топлива.
далее Датчик детонации.
ПОНРАВИЛОСЬ? ПОДЕЛИСЬ с ДРУЗЬЯМИ:
Коэффициент коррекции co
На ранних версиях систем управления двигателем инжекторных автомобилей отсутствовали кислородные датчики и, соответственно, автоматическая поддержка топливной смеси не работала. Выравнивать смесь в нормальную возможно было только потенциометром СО, изменяя в сторону обогащения или обеднения.
Принцип регулирования смеси потенциометром основывался на показаниях газоанализатора, примерно так же, как и на карбюраторных двигателях. Установленные нормативы компонентов выброса в выхлопных газах приведены в инструкциях к газоанализатору. И если при регулировке показания СО на газоанализаторе установились на 0,8%, то это означает, что топливная смесь отрегулирована правильно и соответствует норме. С усовершенствованием аппаратной части блока управления, регулирование коэффициента коррекции со стало возможным непосредственно со сканера и потенциометр уже не устанавливался.
Коэффициент динамической коррекции УОЗ
Динамические характеристики автомобиля зависят не только от состояния топливной смеси, поступающей в цилиндры. В переходных режимах, например, от холостого хода к ускорению, большое значение имеет настройка коэффициента динамической коррекции угла опережения зажигания. При этом топливная смесь, подаваемая в цилиндры и динамическая коррекция УОЗ тесно связаны между собой.
По графику зависимости УОЗ от оборотов двигателя наблюдается отскок угла в данном программном обеспечении, которое достигает 10 градусов от оптимального УОЗ в некоторых режимных точках. Чем больше коррекция угла, тем сильнее проявляются запаздывания и провалы при ускорении. Незначительно изменив состав смеси в сторону обогащения и уменьшив коррекцию угла, можно существенно улучшить поведение автомобиля во всем диапазоне нагрузок.
Длительность впрыска ВАЗ 2115
Всех с НОВЫМ ГОДОМ. Подскажите в следующем вопросе. Всё началось с повышенного расхода топлива. Автомобиль ВАЗ 2115 2006 г.в. пробег 28 т. км, двиг. 1.5 8 кл. блок январь 7.2. Прошивка i203el36 – заводская. Давление в цилиндрах 12-12,4 атм. во всех. Параметры ЭБУ: Массовый расход воздуха 11,2 кг Угол опережения зажигания 11 град Длительность впрыска 4,89 мс Текущее положение регулятора холостого хода 54 шага Частота вращения коленвала 800 об/мин Цикловой расход воздуха 112,2 мг/такт Температура охлаждающей жидкости 94 град Коэффициент коррекции времени впрыска 0,89 Если сравнивать с эталонными данными – завышена длительность впрыска и коэф. кор. вр. впрыска далёк от единицы. Проверил давление БН на ХХ -2,5 атм. ( вместо минимальных 2,8) При включении зажигания на холодную слышно лёгкое подвывание, но при повторном пуске всё пропадает. Есть ли смысл его менять. И могут ли 0,3 атм. так завысить впрыск и от чего он ещё зависит? Кроме того, проверил ДМРВ, форсунки, РХХ, РДТ- всё нормально. Искал подсосы воздуха, распыляя воду в районе ресивера – не нашёл. Для снятия параметров и частично диагностики использовал МТ1209, Diagnostic Tool и самодельный адаптер. Может у кого-то случалось подобное?
Расчет цикловой топливоподачи:
GTC = GBC * KGTCM / ALF + GTCD + GTCF
где:
GTC — цикловая топливоподача
GBC — цикловый расход воздуха (цикловое наполнение)
ALF — желаемый состав смеси на данном режиме
KGTCM — мультипликативная коррекция цикловой подачи топлива
GTCD — аддитивная коррекция цикловой подачи топлива в динамических режимах
GTCF — аддитивная коррекция цикловой подачи топлива с учетом топливной пленки
Различные коррекции цикловой подачи необходимы для минимизации отклонения действительного состава смеси от желаемого, что важно для достижения минимальной токсичности выхлопа.
Аддитивная коррекция необходима для компенсации запаздываний в системе впуска.
Опции темы
Поиск по теме
Тонкая подстройка топливной смеси (Аддитив и Мультипликатив)
Аддитив и Мультипликатив , что за "звери" ? Попробуем разобраться
Кроме текущего коэффициента коррекции К, ныне применяются как минимум еще два. Это аддитивная и мультипликативная составляющие коррекции самообучения.
Производители автомобилей и диагностического оборудования различных марок до сих пор не договорились о единых обозначениях параметров – каждый придумывает сокращения по своему вкусу. Обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Км. Первая отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, вторая – при частичных нагрузках.
*смотри примечание ниже
Зачем же нужны два дополнительных коэффициента? Напомним: текущий коэффициент коррекции К быстро реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси – но этим его роль и исчерпывается. А вот коэффициенты Кад и Км учитывают влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникших в результате работы двигателя, – например, постепенную потерю им компрессии из-за износа, загрязнение фильтров, чувствительного элемента ДМРВ и т.д.
Рассмотрим изменения коэффициентов на примере. Пока двигатель холодный и лямбда-регулирования нет, текущий коэффициент коррекции К = 1. Режим адаптации еще не работает. Чтобы он включился, должны быть выполнены следующие условия: двигатель прогрет до +85°С, проработал с момента пуска 10 минут, есть лямбда-регулирование, коэффициент К меняется в положенных узких пределах, то есть 0,98–1,02. *
*смотри примечание ниже
Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад тоже отслеживает изменения коэффициента К – но лишь при минимальных оборотах холостого хода. Ее размерность – проценты. Изменение состава смеси, определяемое коэффициентом Кад, можно рассчитать по формуле в упрощенном виде , так как на составе смеси сказываются и другие параметры, которые здесь не рассматриваются. Итак, состав смеси меняется на величину: Кад*100/нагрузка.Для исправного прогретого двигателя на холостом ходу без дополнительных энергопотребителей (кондей,фары,обогрев стекол и зеркал, эл. вентиляторы и тд) близка к 20%. Допустим, Кад = 2% – в этом случае состав смеси соответствует 10-процентному обогащению. А если Кад = -5%, то смесь обеднится на 25%. А если двигатель не обкатан? Параметр нагрузки больше, около 25%. В этом случае при Кад = 2% произойдет обогащение смеси на 8%. Как работает эта форма адаптации, рассмотрим на примере.
Допустим, во впускной коллектор подсасывался воздух, обедняя смесь на 10%. Сначала это компенсировал текущий коэффициент коррекции времени впрыска К – он увеличился до 1,1 и этим привел смесь к стехиометрии. Но после включения адаптации получаем: Кад = 2%, а коэффициент К = 1,0.
При повторных пусках блок управления учитывает ранее подкорректированное значение Кад – и даже на режиме прогрева, когда лямбда-регулирования нет, это обеспечивает устойчивую работу двигателя.
. Но вот подсос устранили. Смесь стала богатой. На это сразу отреагирует коэффициент коррекции времени впрыска К – он снизится до 0,9. Топливоподача снизилась на 10%, смесь вернулась к стехиометрии. После включения адаптации Кад начнет уменьшаться, пока коррекция времени впрыска не вернется к величине К = 1,0
* Примечание rummi Условия начала функционирования режима адаптации и некоторая специфика в обозначениях , могут быть различны в зависимости от программы управления двигателем и его конструктивных особенностей. Для примера взят впрыск инжекторного ТАЗ .
С уважением , rummi .
PS По Материалам статьи
Размышления вслух , как ответы на вопросы по материалам статьи .
Прошу воспринимать некоторые версии исключительно как гипотетические предположения и не более того .
Надо бы как-то пояснить незнакомое многим слово "стехиометрия".
Для нормальной работы двигателя с искровым зажиганием требуется использование горючей смеси с определенным соотношением воздуха и топлива. Для идеального теоретического цикла сгорания существует стехиометрическое соотношение воздуха к топливу (по массе), равное 14,7:1 (Рассмотрен классический вариант . Двигатели , работающие на обедненных смесях типа FSI и GDI — отдельная тема ). Например, для полного сгорания 1 кг топлива необходимо 14,7 кг воздуха или, если это выразить в объемных единицах, топливо объемом 1 л полностью сгорает в присутствии 9500 л воздуха.
От соотношения воздуха и топлива в смеси в двигателях с искровым зажиганием в значительной степени зависит удельный расход топлива. Для полного сгорания и обеспечения минимального удельного расхода топлива необходимо иметь избыток воздуха. Ограничения, накладываемые на этот процесс, зависят от степени воспламеняемости смеси и продолжительности ее сгорания.
Также состав смеси влияет на эффективность снижения выбросов токсичных веществ с отработавшими газами. В настоящее время с этой целью используется трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, который действует с максимальной производительностью при стехиометрическом составе топливовоздушной смеси. При этом условии снижение вредных веществ в отработавших газах двигателя составляет более 98%.
Определенные режимы работы двигателя требуют корректировки состава смеси (наибольшие отклонения от стехиометрического состава вызывает режим работы холодного двигателя). Смесеобразующие системы должны обеспечивать работу двигателя на различных режимах.
Предлагаю к прочтению нижеследующую статью, в ней рассматриваются вопросы, связанные с изменением характеристик ДВС в зависимости от отклонения состава смеси от идеального в ту или другую сторону :
Только не понял, Kад и Km используются программой по отдельности или вместе (то есть все три коэффициента сразу) ?
Я полагаю , что в зависимости от нагрузочного режима, распознанного блоком управления двигателем .
Т.е. в режиме частичных нагрузок основная коррекция идет по Км , тонкая коррекция идет по лямбде , которая также в свою очередь участвует в последующей накопительной подстройке Км, поскольку мозг ориентируется именно по величине отклонения лямбды , и когда она выходит за пределы допуска точного регулирования ,ЭБУ начинает двигать Km в ту или иную сторону , сверяясь опять же с показаниями лямбды . Процесс замкнут .Как только лямбда опять попадет в допуск , обучение остановится и значение зафиксируется до появления следующего сверхнормативного отклонения , пляска начнется не с 0 , а именно с зафиксированного значения , поэтому желательно скинуть их ручками для ускорения процесса обучения после устронения косяка (замена расходомера , например).
Мультипликатив меняется медленно .
С аддитивом Kад все аналогично , только его значения меняются гораздо быстрее . Как только распознан соответствующий нагрузочный режим — начинается корректировка аддитива . Обучение мультипликатива останавливается до последующего перехода двигателя в соответствующий нагрузочный режим .
По поводу коэффициентов я понял так, что в расчётах времени впрыска используются постоянно все три, но адаптация проводится в любой момент через корректировку только одного из двух (Kад, Км) в зависимости от текущей нагрузки. Так?
Об этом можно только догадываться Я думаю , что не все здесь так радужно , особенно на старых Мотрониках с узкой лямбдой , где переходный процесс между нагрузочными режимами сопровождается более высокой нестабильностью топливной смеси , чем на более поздних Мотрониках , имеющих в своем составе широкополосную лямбду ( исходя из личных наблюдений ). Полагаю , что чем выше разница между поправочными коэффициентами Kм и Кад , тем больше будет эта нестабильность . В некоторых случаях это соповождается легким провалом или плаваньем оборотов : в первое время при резкой смене нагрузочного режима "частичной или полной нагрузки" в режим "XX" и последующего движения "внатяг" . Я замечал подобное когда отжигал какое-то время , а потом упирался в вялотекущую пробку, где попытки тронуться внатяг, приводили к необходимости немного большей подгазовке с моей стороны воизбежании легкого провала в этот момент .
Подобное может иметь место и в случае несоответветствия этих коэффициентов реальному положению вещей : например , вы имеете старый расходомер , и сбросили обученные значения Кад и Км в ЭБУ , в первые моменты после начала режима движения ,возможно даже на XX, могут наблюдаться немного плавающие обороты, провалы или подергивания, особенно если удаленные значения имели большие величины по модулю, до тех пор пока они не будут "обучены" заново .
Появилась еще одна версия ( в формульном виде) взаимосвязи этих поправочных коэффициентов при расчете длительности впрыска . Версия предложена нашим одноклубником Serhiy :
где
x — стандартное значение времени впрыска из внутренних таблиц
y — вычисленное значение
m — мульти.
a — адитив.
т.е. , как сказал Чубук :
m — задаёт угол наклона графика линейной функции и, естественно, мультипликатив влияет на впрыск во всём диапазоне нагрузок (причём, чем больше нагрузка, тем влияние — разница — значительнее)
a — всего лишь поправка (юстировка) точки отсчёта (нулевого значения). Потому и получается, что влияние аддитива наиболее ощутимо на ХХ.
Что касается меня ,то я продолжаю придерживаться своего первоначального предположения о том , что общей зависимости ,объединяющей эти два коэффициента, для рассчета впрыска нет ,imho. И расчет производится в каждом конкретном случае в зависимости от распознанного режима работы двигателя и текущей величины нагрузки . Т.е. вот так :
Для аддитива (распознан режим XX)
Точно также и для мультипликатива (распознан режим частичных нагрузок)
y — величина коррекции длительности впрыска. (т.е. не конечное рассчетное значение впрыска , а только величина его коррекции относительно табличного значения )
Зная величину коррекции впрыска (y) в ту или иную сторону — только потом уже корректируется сама длительность впрыска .
Читайте также: