Subaru impreza wrx sti ремонт
Любители спортивной езды уже давно по достоинству оценили представителей модельного ряда Subaru WRX. Эти полноприводные автомобили сразу же приковывают к себе внимание благодаря стильному дизайну.
Эксплуатационные характеристики спорткара не хуже, нежели его внешний вид. Высокое качество сборки обеспечивает машине внушительный рабочий ресурс, но и без поломок не обходится. Своевременный ремонт автомобиля Subaru WRX в Москве поможет оперативно решить проблемы.
Мощный двигатель спортивного автомобиля может похвастаться выносливостью. В нормальных условиях он выдерживает не менее 300 тыс. км пробега. Трансмиссия машины настроена на динамичную езду и позволяет быстро переходить с одной передачи на другую. Срок ее службы не меньше, чем у мотора. Усиленная подвеска редко дает сбои и считается практически вечной. Радуют системы управления и тормозов, позволяющие оперативно реагировать в различных дорожных ситуациях.
Как правило, ремонтом автомобиля Subaru WRX срочно приходится заниматься только по нескольким причинам:
- повреждение транспортного средства во время ДТП;
- естественный износ отдельных элементов;
- появление проблем в связи с неквалифицированным вмешательством.
Чтобы поломка спорткара не стала неприятным сюрпризом, необходимо дважды в год проходить тщательную диагностику, позволяющую выявить даже только начинающиеся неполадки.
Где проводится ремонт автомобиля Subaru WRX?
Любой автомобиль, особенно турбированной версии, является сложнейшим механизмом. Вмешательство в его работу без должных навыков, опыта и инструментов чревато серьезными проблемами. Обслуживанием спорткара должны заниматься квалифицированные мастера, руководствующиеся рекомендациями производителя.
- ремонт автомобиля Subaru WRX;
- регламентное техническое обслуживание Subaru WRX;
- комплексную диагностику Subaru WRX и другие операции.
Subaru WRX STI – это топовая по мощностным показателям версия среднеразмерной модели японского концерна. Впервые такая модификация была представлена в 1994 году, когда в производстве находилась первая генерация Impreza. За время производства успело смениться три поколения модели. Предлагались версии седан, купе, 5-дверный хетчбэк и универсал. Сборка осуществлялась в Японии. Наиболее современная Impreza WRX STI выпускалась с 2007 по 2014 годы. Затем автомобиль получил новое обозначение – Subaru WRX STI. Отметим, что заряженные версии отличались не только технически, но и внешне: они имели аэродинамические обвесы, а также воздухозаборник на капоте. Сегодня эти автомобили встречаются в нашей стране на вторичном рынке.
Технические характеристики Subaru Impreza WRX STI
Автомобили серии комплектовались исключительно бензиновыми 4-цилиндровыми оппозитными турбомоторами. Они имели объем 2.0 и 2.5 литра. Все агрегаты работали с высоким уровнем отдачи. Модели оснащались механическими и автоматическими коробками передач. Привод – полный. Конструкция подвески несколько менялась в зависимости от генерации автомобиля. Более современная WRX STI имела стойки Макферсона спереди и двойные рычаги сзади. Все тормозные механизмы – дисковые, вентилируемые. Среди опций можно отметить электростеклоподъемники, аудиосистему, кондиционер, многофункциональное рулевое колесо.
- ДВС: 2.0, бензин, турбонаддув (250 – 308 л.с.)/2.5, бензин, турбонаддув (280 – 400 л.с.)
- КПП: механическая (5/6 ступеней)/автоматическая (6 ступеней)
- Привод: полный
- Разгон до 100км/ч: 3.7 – 7.9с
- Средний расход топлива: 9.6 – 10.3л
На борту присутствуют и системы безопасности. К ним относятся подушки для водителя и пассажиров, а также электронные помощники.
Эксплуатация и обслуживание Subaru Impreza WRX STI
Мощности предлагаемых моторов хватает в любой ситуации. Более того, эти модели способны впечатлить своими динамическими характеристиками даже опытного водителя. Система полного привода позволяет чувствовать себя уверенно в сложных погодных условиях, а также выезжать на пересеченную местность. Не стоит забывать, что модель имеет раллийные корни. Достаточно скромный набор опций не обеспечивает высокого (по современным меркам) уровня комфорта. Также стоит отметить достаточно дешевые материалы отделки салона.
Модели серии очень требовательны к качеству обслуживания. При осуществлении регламентных работ важно использовать оригинальные расходные материалы или их полный аналог. При повышенных нагрузках следует сократить интервал выполнения таких операций. Поручитьтехническое обслуживание Subaru WRX STI следует профильным специалистам.
Неисправности Subaru WRX STI
Мощные бензиновые двигатели склонны к расходу смазочного материала. В этой связи важно следить за уровнем состава, не допуская голодания ДВС, поскольку оно будет иметь фатальные последствия. Даже у автомобилей с не очень большим пробегом встречаются проблемы с поршневой группой. Не слишком большой ресурс имеют приводные элементы газораспределительного механизма. У возрастных моделей распространены неполадки в работе турбины. В этом случаеремонт Subaru Impreza WRX STI потребует серьезных вложений. Могут возникать сбои в работе электросистем.
Ресурс сцепления МКПП зависит от условий эксплуатации. Несмотря на то, что механизм готов к высоким нагрузкам, постоянная работа в предельных режимах существенно сокращает его срок службы. Могут возникать проблемы с муфтой центрального дифференциала. Быстро выходят из строя компоненты подвески и тормозной системы.
Как выбрать сервис
Из первой части обзора Импрезы третьего поколения мы выяснили, что качество окраски и обработки швов кузова здесь откровенно оставляет желать лучшего, салон по-прежнему дубовый и выносливый, а электрика не особо проблемная. Во второй части будем изучать качество подвески, тормозов, а также старых и новых оппозитников и премьерной для этого поколения 5-ступенчатой АКП.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система традиционно для Субару хороша. Конечно, младшие версии довольствуются однопоршневым простеньким суппортом, но атмосферным моторам больше и не нужно. Более мощные машины получают двухпоршневые суппорты с плавающей скобой от TRW или Brembo тоже достаточно простой конструкции и дисковые тормоза сзади.
Неплохо настроенная АБС, удачно расположенные датчики – казалось бы, всё идеально, но сильно подводят систему трубки. Они быстро подгнивают, и даже у шлангов ржавеют металлические части.
Ресурс дисков и колодок не очень большой, но, полагаю, это связано со стилем эксплуатации, а не с конструктивными особенностями. То же самое можно сказать и о растягивающихся тросах ручника.
Подвеска у Impreza хороша. Она исключительно крепка, и для нее есть компоненты на любой вкус и кошелек. Конструктивно это МакФерсон спереди и сзади. На простеньких атмосферных машинах при умеренном стиле езды вложений почти не требуется – разве что просят замены хотя бы раз в 100-150 тысяч амортизаторы и некоторые сайленты.
С мощными машинами всё немного сложнее. У широких кузовов свои рычаги (разумеется, более дорогие), а каждая модификация имеет собственные небольшие отличия по компонентам и калибровкам.
Рулевое управление на Impreza этого поколения с простым ГУР довольно капризно. Ресурс насоса весьма умеренный, гудеть он начинает при первой же возможности. Факторы риска известны: снижение уровня жидкости, грязное масло, просто пробеги 120+.
В паре с насосом выступает еще и текущая рейка. Причина – высокие нагрузки на шток и традиционно слабые боковые втулки. Если это просто течь сальников штока, то ремонт простой и недорогой. Хуже, если шток начал ржаветь при попадании влаги – последнее случается регулярно, так как рейка стоит довольно низко.
Трансмиссия
Почти все Subaru Impreza полноприводные. Исключение – японские праворульные машины с мотором 1,5, они бывают переднеприводными. В принципе, выбор трансмиссий остался тем же, что на прошлом поколении Impreza: пятиступенчатые МКП для всех моторов, кроме наддувных, шестиступенчатые для самых мощных версий, 4-ступенчатые АКП для атмосферных моторов и новая 5-ступенчатая АКП от Tribeca для наддувных.
Основные компоненты трансмиссий у Subaru выполнены с традиционным запасом прочности. Лишь в случае версий с мощными турбомоторами стоит внимательно отнестись к проверке задних ШРУСов и редуктора. А при пробегах за 200 тысяч – ещё и к карданному валу и передним ШРУСам.
Кратко пройдём по тому, о чём было подробно рассказано в обзоре Импрезы второго поколения. Пятиступенчатые МКП достаточно прочны для атмосферных моторов, но вот для турбомоторов и момента свыше 350 Нм они слабоваты. Сама конструкция корпуса становится проблемой: из-за колебаний срезает шестерни и калечит валы (обычно второй-третьей и пятой передач). Компоненты дороги, но зато бэушные коробки стоят дешево, благо они совместимы по конструкции с более ранними версиями, стоявшими еще на первых Импрезах. А там и межосевой дифференциал с вязкостной муфтой блокировки выполнен куда более надежно, нежели в современных системах.
Четырехступенчатая АКП 4EAT очень надежная и довольно драйверская, только если сравнивать ее с другими четырехступками тех времен. На деле машина с ней теряет изрядно в динамике и приобретает неплохой топливный аппетит.
При жесткой эксплуатации рекомендуется менять масло чаще предельных 60 тысяч километров пробега, но не ранее 30-40. Система охлаждения с теплообменником в бачке в целом весьма надежна, течи случаются редко, но случаи попадания антифриза в АТФ отмечены. Её эффективность достаточна для большинства применений – исключение составляют тяжелые заезды по бездорожью и буксировка прицепа. В этом случае рекомендуется установка внешнего радиатора.
В отличии от своей четырехступенчатой предшественницы пятиступка сравнительно капризна. В основном, в силу новизны конструкции – у нее как минимум десяток различных вариантов гидроблоков нескольких поколений. В целом, коробка обеспечивает ресурс в 200-300 тысяч километров до серьезных ремонтов, но по мелочи может подвести много раз, в основном за счет отказов соленоидов, проводки и датчиков.
По механической части отмечают поломки вала привода переднего моста и его дифференциала – он выполнен в виде планетарной передачи. У него разбивает оси сателлитов и подшипники.
Реже сталкиваются с поломками маслонасоса и с ограниченным ресурсом тормозной ленты и обгонной муфты барабана Оведрайв. Такие проблемы характерны для эксплуатации при больших пробегах, да еще на грязном масле и с серьезным перегревом. Накладки блокировки гидротрансформатора изнашиваются тут раньше, чем у 4ЕАТ: примерно после 150 тысяч пробега уже стоит на каждом ТО проверять чистоту масла и менять фильтр коробки.
Повышенное количество хлопот с лихвой окупается лучшей динамикой, сниженным расходом топлива и появившимися толиками драйва.
Некоторые нюансы по запчастям для этой АКП есть в материале про Tribeca. Напоследок напомню, что штатной системы охлаждения этой АКП сильно не хватает. На легкой Impreza ситуация лучше, чем на тяжелом кроссовере, но все же лучше поставить дополнительный радиатор.
Моторы
Дальше вы будете думать, какой мотор поставить: такой же EL15 или все же найти двухлитровый атмосферник, благо простые варианты вроде EJ204/EJ202/EJ203 стоят примерно столько же, легко встают вместо EL и обеспечивают куда лучшую динамику.
Если у вас американская машина, то вам может достаться такой интересный мотор, как EJ253. Это SOHC с одним распредвалом в каждой ГБЦ, но 16-клапанный и с системой регулирования фаз I-AVLS. Это все еще весьма надежный мотор, но масляный аппетит у него совсем уж неприличный, особенно если мотор из серий, в которых не оптимизировано охлаждение задней части, а термостат по забывчивости сервиса поставили стандартный, а не низкотемпературный. Скорее всего, он тоже может проехать свои 250-300 тысяч километров, но наверняка что-то случится раньше, чем наступит естественный износ поршневой группы. Способствуют этому и больший крутящий момент, и большие нагрузки на коленвал и вкладыши, и более тонкие гильзы в сочетании с более узкими каналами системы охлаждения.
Однако, возвратимся к типичному сценарию владения Импрезой. При замене умершего мотора 1,5 нет никаких гарантий, что 2-литровый будет именно таким же, как штатно устанавливаемый на Impreza этого поколения. Например, это может быть EJ204 без гидрокомпенсаторов, зато с AVCS и мощностью 150 сил. 16-клапанные SOHC EJ20 с маркировкой 203 и 202 будут чуть дешевле (204, 253 и 254 – ощутимо дороже), но с внедрением электроники хлопот будет чуть больше. Для опытных электриков в сервисах Субару, впрочем, эта задача – типовая.
Надо отметить, что свапы субаровских моторов дешевы только до тех пор, пока речь идет о массовых атмосферных моторах или низкофорсированных 2-литровых турбированных. Всё остальное стоит в разы дороже, особенно в хорошем состоянии.
Наддувные версии моторов на Impreza WRX и WRX STi – это в основном моторы 2,5 EJ255/EJ257, а на японских праворульных машинах встречается и легендарный 2-литровый EJ207 мощностью 265 л.с. и более. У могучих наддувных моторов все сложности атмосферников возведены в степень: меньше ресурс ГРМ и свечей, моторы намного требовательнее к топливу и состоянию системы охлаждения. Особенно славны своими капризами моторы 2,5 литра.
Если лить хорошее масло и бензин Аи-100, часто ещё метанол и воду на интеркулер, да к тому же соблюдать вышеупомянутые правила бережной эксплуатации, есть шансы, что мотор проработает сравнительно долго, тысяч 150. А после достаточно простого капремонта с заменой гильз и поршневой группы – еще столько же.
Брать или не брать?
Чуть-чуть истории
Двигатель
Для замены воздушного фильтра придётся не только снять крышку корпуса (это сделать легко, она на защёлках), но и отщёлкнуть зафиксированные на ней трубки системы охлаждения. В принципе, тоже несложно. В сервисе за это попросят около 200 рублей, но сломать (кроме защёлок) тут нечего, поэтому можно сделать и самому, подняв себе заодно самооценку. Стоимость хорошего воздушного фильтра начинается от 500 рублей.
Как ни странно, но почти любой сможет заменить и приводные ремни. Их особенность заключается в том, что помимо привычного генератора, ременной привод имеет и стартер. Стоимость каждого ремня не превышает тысячи рублей, приблизительно в такую же сумму обойдётся замена обоих ремней на СТО. Однако ремни имеют достаточно логичную и понятную систему регулировки натяжения, поэтому можно сделать эту работу самостоятельно.
Трансмиссия и ходовая часть
Во время осмотра машины на подъёмнике никого не удивили подтёки масла из заднего редуктора. Как сказал мастер, больше бы насторожило отсутствие следов масла: если течёт – значит, оно есть. Периодичность замены масла в редукторах такая же, как и в КПП – 20 тысяч километров. Стоимость работы будет зависит от того, не придётся ли в очередной раз заменить сальники, поэтому в лучшем случае можно рассчитывать рублей на 500, в худшем – всё зависит от состояния редукторов.
Говоря о “настоящих Субару” в противовес сегодняшним, нацеленных в основном на семейную аудиторию, обычно имеют в виду именно Импрезу, и именно второго поколения. Победы в ралли, кузовных чемпионатах и менее серьезных спортивных дисциплинах вроде дрэг-рейсинга и дрифта – это всё про неё. Все ли машины из той эпохи безвозвратно “укатали” их жадные до адреналина хозяева или ещё осталось, из чего выбрать себе “живой” экземпляр? И на что обращать внимание при покупке? Традиционно, в первой части рассматриваем кузов, салон, ходовую часть и электрику, а во второй – моторы и трансмиссию.
Техника
Здесь все традиционно для Subaru. Оппозитные моторы спереди перед осью, привод в основном полный, иногда передний. Есть выбор между МКП и АКП, причем оба варианта были доступны с постоянным полным приводом.
Ещё один интересный факт о трансмиссии Импрезы – среди машин с МКП встречались варианты с понижающим рядом в раздаточной коробке, позволявшим использовать эту машину как настоящий вездеход.
Подвески МакФерсон – спереди и сзади. Кузов максимально облегченный, двери – безрамочные. При этом каркас безопасности кузова очень прочный. Так, опытным путём дальневосточные специалисты по “распилам” выяснили, что гидравлический резак может разрезать стойки кузова только в специально отведенных местах.
Таймлайн
Октябрь 1999 года. Появление первых образцов дизайна в прессе, фото машин с тестов в камуфляже. Известно, что машину строят на модифицированной платформе первого поколения.
Август 2000 года. Старт продаж в Японии – сразу в кузовах седан и универсал. Первыми на рынок выпустили версии с моторами 1.5 л, 1.5R DOHC и 2.0 л, а также версия WRX. Есть версии с передним и полным приводом.
Декабрь 2000 года. Представлены версии WRX и STI c 2-литровыми моторами, в вариантах для внутреннего японского рынка. Позже представлена WRX STi Spec C, отличающаяся колесной базой, настройками подвески, облегченными панелями кузова и стеклами.
11 сентября 2001 года. На IAA во Франкфурте представлена европейская версия машины и леворульная WRX STI для Европы.
Весна 2003 года. Первый рестайлинг. В числе прочих изменений круглые фары сменили на продолговатые. Неофициальное название – Blob eyes, “глаза-пузыри”. Дорестайл – это Bug eyes, “жучьи глаза”.
Ноябрь 2004 года. Новая WRX, новая STi 2.5 предложена в США в противовес Mitsubishi Lancer Evolution 8.
Ноябрь 2005. Версия WRX получает самоблокирующийся дифференциал заднего моста.
Лето 2007 года. Выпуск закончен.
Кузов
Я бы соврал, если бы сказал, что кузова Impreza GD/GG идеально окрашены и защищены от коррозии. Но основная проблема скорее в том, что не битая Subaru встречается крайне редко, особенно среди мощных версий. Царапины, притирания, удары, трение широких колес об арки, последствия раскатки последних, высокие нагрузки на кузов при заездах – все эти факторы никак не способствуют долговечности кузова.
Бывают, конечно, и восстановленные варианты, особенно если это какая-нибудь ограниченная серия, где ценность имеет редкий VIN и собственно кузов. В любом случае нужно тщательно проверять подлинность номеров агрегатов или вообще рассчитываться с продавцом после регистрации в МРЭО – во избежание отправки машины на экспертизу.
Если оставить за скобками высокий риск нарваться на автомобиль после аварии, всё не так уж плохо для 15-20-летних машин. Потенциально не битая машина первого рестайлинга (или более ранняя) обычно имеет небольшую коррозию по порогам и аркам, много грязи и коррозии под пластиковыми накладками порогов в передней части, следы коррозии на кромках колесных арок и на рамке лобового стекла. Также почти наверняка будет гнилой задняя дверь у универсалов или крышка багажника у седанов.
Машины после второго рестайлинга обычно имеют меньше повреждений по порогам, а вот арки страдают точно так же, да и сзади проблемы те же. Часто видны следы коррозии на нижней кромке переднего крыла, в местах прилегания к пластиковому порогу.
К сожалению, обычно проблемы есть изнутри. Если машину не антикорили регулярно, то можно встретить сквозную перфорацию стаканов подвески изнутри даже на машинах после второго рестайлинга, а также сильную коррозию днища в районе бензобака. Особенно ржавеет вертикальная панель: сгнивают кромки арок изнутри, металлические трубы бензобака, все кронштейны и усилители, очень страдают кромки верхнего усилителя лонжерона спереди. Причина половины проблем – в самой конструкции кузова.
С одной стороны, серьезные следы коррозии не угрожают прочности кузова при обычной эксплуатации – тут все сделано с очень солидным запасом прочности. Те же пороги имеют два слоя металла и двойной усилитель из вертикального листа и профильной детали между коробом пола кузова, который в свою очередь, тоже имеет двойную стенку.
При всем при этом у Импрезы хорошее качество обработки днища и арок, поэтому даже запущенные экземпляры могут поначалу произвести хорошее впечатление. Осмотр нужно производить только со снятием подкрылков, проверяя покрытие днища в потенциально проблемных местах, желательно с эндоскопированием полостей порогов, задних арок и лонжеронов.
Если вы задумаете восстановить свою Subaru до исходного состояния, то к вашим услугам очень недорогие кузовные запчасти. Так, отрез задней половины кузова с полом, крыльями и задней панелью обойдется в смешные 5-10 тысяч рублей. Так называемый “ноузкат” (nose cut, отрез носа) – по-русски “морда”, выйдет заметно дороже, поскольку более востребован. В 30 тысяч уложится комплект с пластиком, крыльями, рамкой лобового стекла и мотком неснятой проводки, а часто еще и с радиаторами, разводкой тормозов и кучей мелочевки в моторном отсеке.
Помимо коррозии кузов проблемами не досаждает, разве что теряющие герметичность уплотнения безрамочных дверей – это постоянная головная боль. В запущенных случаях в салон постоянно течёт с окон, что создаёт отличные условия для коррозии полов – проверяйте и сами резинки, и сухость ковров.
Наружный пластик, включая бампера и зеркала, особенных проблем не создает, тут все выполнено просто и достаточно прочно. Передняя оптика слабовата – высока вероятность встретить выгоревшие и затертые фары. Задние фонари страдают от потопов, но эта проблема тоже не массовая. В любом случае, любые б/у запчасти пока доступны и не слишком дороги. На фоне общей цены эксплуатации Subaru Impreza это сущие мелочи.
Механизмы дверей, стеклоподъемники и замки изнашиваются сильнее обычного. Проблемы по большей части электрические – например, с проводкой блока управления внутри водительской двери.
Моторчики стеклоподъемников здесь расходник, но пока еще есть большой выбор б/у, да и новые китайские стоят в пределах 500 рублей. Сам механизм рычажного типа очень надежный. Конечно, могут скрипеть втулки и отваливаться направляющие, но это все лечится, и недорого. Замки чаще всего подводят из-за общего износа кузова и ударных нагрузок на запорный механизм – жесткий кузов тут не спасает, особенно если он уже пошел винтом из-за коррозии и высоких нагрузок.
Салон
Основная проблема салонов – общий износ всего. К пробегу в 200 тысяч машина обычно выглядит очень потрепанной, а сейчас пробеги у большей части авто выше раза в полтора-два. Руль и сиденья наверняка перешиты или заменены, а состояние остальных элементов очень средненькое, в зависимости от качества обслуживания и отношения к машине в целом.
Читайте также: