Ремонт задней подвески bmw x1 e84
Второе поколение автомобилей BMW X1 было презентовано во Франкфурте в 2015 году. В сравнении с прошлым автомобилем, изменения коснулись практически всего: новая платформа UKL1, обновленный дизайн, линейка моторов и коробок передач.
Но самое большое отличие — изменение типа привода: двигатели здесь устанавливаются поперечно, поэтому это первый автомобиль X серии, который предлагается к покупке либо с передним приводом, либо с полным приводом.
Проблемы ходовой части
BMW X1 F48 оснащается одной из самых мягких и комфортных подвесок, которая отлично себя показывает на любом дорожном покрытии. Спереди здесь используются стойки типа Макферсон и пара поперечных рычагов, сзади же используется уже проверенное временем решение: многорычажная подвеска. Исходя из этого, можно выделить следующие типичные неисправности подвески этого автомобиля:
- Выход из строя сайлентблоков рычагов задней подвески. Они заменяются вместе с рычагом, так как не продаются отдельно.
- Износ передних амортизаторов. Ввиду большого веса автомобиля, передние стойки выходят из строя раньше и требуют замены каждые 80-100 тысяч километров.
- Поломка стоек стабилизаторов. Обычно их приходится менять раз в 30-40 тысяч километров.
Также нередко встречаются и проблемы с рулевой рейкой. Учитывая качество отечественных дорог, обычно проблемы с ней начинаются не позже 100-120 тысяч километров. Сначала это может выражаться в виде потеков масла из гидроусилителя руля, однако потом появляется люфт в рулевом колесе и здесь уже не так далеко до полного ее выхода из строя. В некоторых случаях рейку можно попробовать восстановить, однако чаще все же приходится покупать новую деталь.
Интерьер автомобиля
Салон BMW X1 F48 изготовлен с применением новейших и самых современных материалов концерна BMW. Даже спустя 150 тысяч километров сидения и обшивка дверей будут выглядеть отлично. Однако есть у этого автомобиля некоторые другие проблемы:
Неисправности силовых установок
Автомобили BMW X1 F48 оснащаются гаммой современных бензиновых и дизельных двигателей. Учитывая тот факт, что BMW идет по пути уменьшения своих моторов, то под капотом этого автомобиля устанавливаются двигатели объемом лишь 1.5 и 2 литра, которые имеют следующие маркировки:
Все эти двигатели являются современными силовыми установками, которые тем не менее не лишены определенных недостатков.
Бензиновый двигатель B38A15
Этот двигатель является приемником старого распространенного мотора N13 и был презентован в 2014 году. Данная силовая установка стала базовым двигателем для многих моделей BMW, в том числе и X1 в кузове F48. За время выпуска B38A15 зарекомендовал себя как надежный и проверенный мотор, один из лучших, устанавливающихся на переднеприводные автомобили марки.
Блок этой силовой установки имеет рядную конфигурацию на 3 цилиндра, оснащается балансирными валами, благодаря чему мотор работает стабильно и без лишних вибраций. ГБЦ по конструкции ровно такая же, как и у четырехцилиндровых версий: два распределительных вала с фазовращателями Vanos на каждом из них, а также четыре клапана на цилиндр и система изменения высоты подъема клапанов Valvetronic.
B38A15 получился одним из крайне надежных двигателей BMW, его фактический ресурс свыше 300 тысяч километров. Поэтому и типичных проблем у этого двигателя относительно немного:
- Повышенные вибрации из-за вышедших из строя форсунок. Как правило, по началу помогает чистка форсунок, однако на пробеге более 120-140 тысяч километров, их все же приходится заменять новыми.
- Плавающие обороты. Эта проблема является следствием засорения канала холостого хода или дроссельной заслонки.
- Высокий расход топлива. Данная неисправность связана с выходом из строя одного из электронных датчиков двигателя.
Дизельный двигатель B47D20
Данный мотор пришел на смену уже достаточно архаичному двухлитровому двигателю N47. Обновленный двигатель выполнен из специального магниево-алюминиевого сплава. Стенки цилиндра двигателя имеют специальное покрытие, обеспечивающее долговечность и ремонтопригодность блока.
Также B47D20 позаимствовал у своего предшественника и принцип работы механизма газораспределения. ГРМ расположен с обратной сторон мотора и имеет достаточно скромный ресурс, не превышающий 100 тысяч километров. Для ремонта ГРМ, двигатель придется демонтировать с автомобиля, иначе до него никак не добраться. Не мало у этого двигателя и других проблем, обусловленных его технической сложностью:
- Повышенный шум, доносящийся с обратной стороны двигателя. Источник — растянутая цепь ГРМ, которая требует замены.
- Разрыв демпферного шкива коленчатого вала. Он выполнен из резины и призван гасить излишние вибрации, однако со временем он теряет свою эластичность и рвется. Ориентировочный срок службы — 100 тысяч километров.
- Выход из строя впускного коллектора DISA. Внутри него расположены специальные вихревые заслонки, перекрывающие определенные каналы в зависимости от режима работы мотора. Со временем они засоряются сажей, заклинивают и перестают работать как должно.
Также этот мотор крайне боится перегрева, поэтому важно следить за температурой двигателя при его эксплуатации. При сильном перегреве возможно искривление плоскости ГБЦ, а также возникновение трещин между стенками цилиндров.
Бензиновые двигатели B48B20 и B48A20
Двигатели с указанными индексами являются абсолютно идентичными силовыми установками, основная разница между которыми заключается в их способе установки. B48A20 — мотор для переднеприводных автомобилей, а B48B20 — для заднеприводных, в остальном эти двигатели полностью идентичны.
Данные моторы пришли на смену прошлому двигателю, имевшему маркировку N20. Однако моторы серии B48 отличаются от предшественника достаточно сильно — здесь свой закрытый блок цилиндров и разработанная заново обновленная ГБЦ. Благодаря правильно подобранной геометрии блока и равномерному распределению объема по всем цилиндрам мотора — работает двигатель стабильно и без вибраций. Однако не мало у него и технических проблем:
- Повышенные вибрации из-за засорения топливных форсунок, которые необходимо очистить.
- Высокий расход топлива. Как правило, источник проблемы кроется в вышедшем из строя датчике массово расхода воздуха.
- Пропуски зажигания, которые связаны с выходом из строя индивидуальных катушек зажигания.
- Закоксовывание гидрокомпенсаторов, которые имеют достаточно тонкие масляные каналы и быстро выходят из строя при редком техническом обслуживании двигателя.
Проблемы трансмиссии
Автомобили BMW X1 F48 комплектовались несколькими вариантами коробок передач. Здесь была и механическая шестиступенчатая КПП ZF, автоматическая шестиступенчатая коробка передач Aisin, а также несколько вариантов роботизированных агрегатов с двумя сцеплениями.
В нашу страну механическая коробка передач поставлялась только с автомобилями, что комплектовались дизельными двигателями. Это была коробка передач ZF GS6-45DZ, которая отличается сухим картером и наличием полноценной системы смазки, с масляными насосом, магистралями и фильтром. Все ее проблемы и сконцентрированы вокруг этой инновации: если масло заменять слишком редко — система смазки забивается и выходит из строя, а агрегат начинает страдать от масляного голодания.
Автоматическая коробка передач здесь также одна — это Aisin GA8F22AW. Самая большая проблема этого агрегата — согласно документации завода изготовителя, масло в нем поменять нельзя, так как оно залито якобы на весь срок эксплуатации коробки передач. При отсутствии технического обслуживания узла, его срок службы редко выходит за рамки 70-80 тысяч километров. При этом у официальных дилеров даже отремонтировать агрегат нельзя — только заменить. Чтобы избежать подобных проблем, придется заменять смазку раз в 30-40 тысяч километров.
Третьим вариантом трансмиссии BMW X1 F48 является коробка передач DCT Steptronic, представляющая собой роботизированную КПП, по конструкции аналогичную роботам DSG у VAG. Здесь устанавливается два сцепления, каждое из которых отвечает за четный или нечестный ряд скоростей. Этот же механизм является и самым слабым звеном DCT — обычно выходит из строя одно из сцеплений и агрегат не может нормально переключать передачи. Чтобы устранить эту неисправность, придется демонтировать КПП с автомобиля, разобрать и дефектовать. Встречается эта проблема достаточно часто, примерно раз 100-120 тысяч километров.
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
ремонт ходовой части BMW X1 , ходовая часть автомобиля BMW X1 , передняя подвеска BMW X1 , задняя подвеска BMW X1 , ремонт передней подвески BMW X1 , ремонт задней подвески BMW X1
Задние амортизаторы
Внимание:
Амортизаторы заменяйте только парами (правый и левый одновременно).
Примечание:
Ниже описана замена амортизатора с левой стороны. Замена с правой стороны выполняется аналогичным образом.
Снятие
1. Ослабляем колесные болты. Поднимаем автомобиль на подъемнике или домкратом приподнимаем заднюю часть автомобиля и устанавливаем ее на надежные опоры (для этого предварительно устанавливаем противооткатные упоры под передние колеса).
2. Отворачиваем колесные болты и снимаем заднее колесо.
3. Щеткой по металлу очищаем все резьбовые соединения, которые будут отворачиваться ниже, при необходимости наносим на них проникающую жидкость (типа WD-40).
4. Далее перемещаемся в салон автомобиля и снимаем некоторые элементы обивки, чтобы добраться до верхней гайки крепления амортизатора к кузову автомобиля.
5. Открываем дверь багажного отделения.
6. Отцепляем шнур полки за задним сиденьем с левой и правой стороны.
7. Затем движением назад извлекаем обшивку полки за задним сиденьем из креплений с левой и правой стороны.
8. Приподняв сзади обшивку пола багажного отделения, извлекаем ее выведя по диагонали вверх.
9. Извлекаем полностью облицовку ниши, наклонив ее вверх.
10. Откидываем спинку заднего сиденья вперед.
11. Аккуратно поддеваем плоской отверткой…
… и извлекаем фонарь освещения багажного отделения в направлении, показанном ниже, из боковой обшивки багажного отделения.
12. Отсоединяем соответствующий электрический разъем и снимаем фонарь освещения багажного отделения.
13. Ключом с насадкой TORX T40 отворачиваем винты крепления левой и правой петли для растяжки.
Примечание:
Момент затяжки: 6 Н∙м.
14. Затем снимаем слева и с права петли для растяжки.
15. Ключом с насадкой TORX T25 отворачиваем слева и справа винты крепления накладки порога двери багажного отделения.
Примечание:
Момент затяжки: 3,5 Н∙м.
16. Извлекаем накладку порога двери багажного отделения из крепежных скоб движением вертикально вверх.
Примечание:
При установке:
Заменяем дефектные крепежные скобы. Направляющие накладки порога двери багажного отделения не должны быть повреждены.
17. Извлекаем вещевое отделение из обшивки багажного отделения.
18. Ключом с насадкой TORX T40 отворачиваем винт крепления…
Примечание:
Момент затяжки: 6 Н∙м.
… и затем снимаем заглушку с обшивки багажного отделения (крепежная проушина, расположенная под заглушкой, остается в автомобиле).
19. Поддеваем отверткой и затем аккуратно извлекаем крепежные заклепки.
Передняя крепежная заклепка
Задняя крепежная заклепка
20. Отжимаем вниз и тянем во внутрь обшивки багажного отделения в области колесной ниши.
21. Отсоединяем верхнюю часть обшивки багажного отделения от облицовки пояса.
22. Затем окончательно снимаем обшивки багажного отделения. Убираем ее в сторону, чтобы она нам не мешала.
23. Снимаем пылезащитный колпачок.
24. Ключом на 16 отворачиваем верхнюю гайку крепления амортизатора к кузову автомобиля, при необходимости удерживая шток от проворачивания за его шестигранник.
25. Снимаем верхнюю часть опоры амортизатора. Гайку в сборе с опорой удаляем в отходы, поскольку повторное их использование недопустимо.
26. Ключом на 17 отворачиваем нижнюю гайку крепления амортизатора к нижнему рычагу, при необходимости удерживая шток от проворачивания за его шестигранник. Гайку удаляем в отходы, поскольку повторное ее использование недопустимо.
27. Сжимаем амортизатор и выводим его из резинометаллического шарнира.
28. Затем снимаем задний амортизатор с автомобиля через колесную нишу.
29. Снимаем со старого амортизатора опорную тарелку…
… и отбойник с защитной трубкой. Удаляем старый амортизатор в отходы.
30. Проверяем целостность и исправность всех снятых элементов. Поврежденные или сильно изношенные детали заменяем на новые.
Установка
1. Берем новый амортизатор и несколько раз вытаскиваем и вдавливаем шток поршня для прокачки амортизатора.
2. Последовательно устанавливаем на новый амортизатор отбойник в сборе с защитной трубкой…
… и опорную тарелку.
3. Устанавливаем новый амортизатор на автомобиль через колесную арку и вставляем его нижний шток в нижний рычаг. Затем вытягиваем амортизатор и вставляем его верхний шток в резинометаллический шарнир на кузове автомобиля.
4. Наживляем, но не затягиваем, новую нижнюю гайку крепления амортизатора.
Внимание:
В обязательном порядке затягивайте верхнюю и нижнюю гайки крепления амортизатора тогда, когда задняя подвеска автомобиля будет в нагруженном состоянии: или автомобиль должен стоять на колесах, под собственным весом, или опора ступичного подшипника должна быть поддомкрачена.
5. Устанавливаем колесо или домкратом, или гидравлической стойкой поддомкрачиваем опору ступичного подшипника, чтобы нагрузить крепления заднего амортизатора.
6. Устанавливаем новую верхнюю часть опоры амортизатора в сборе с верхней гайкой крепления. Затем затягиваем эту гайку с моментом затяжки в 27 Н∙м, удерживая при этом шток амортизатора от проворачивания.
7. Затем окончательно затягиваем нижнюю гайку крепления амортизатора с моментом затяжки в 38 Н∙м, удерживая при этом шток амортизатора от проворачивания.
8. В обратном порядке устанавливаем пылезащитный колпачок и обшивку багажного отделения.
9. Аналогично заменяем амортизатор с другой стороны.
10. После замены амортизаторов в обратном порядке устанавливаем накладку порога двери багажного отделения и обшивку полки за задним сиденьем.
Так же как и для всего модельного ряда БМВ, при создании ходовой части первого кроссовера BMW Х3 в кузове E83 главные цели ставились – удовольствие от вождения, динамика и отличная управляемость.
Передняя подвеска
Передняя подвеска BMW X3 E83:
1 – Поворотная цапфа; 2 – Штанга крепления стойки амортизатора; 3 – Панель жесткости (усиливающая пластина); 4 – Поперечный рычаг подвески; 5 – Тяга; 6 – Стабилизатор поперечной устойчивости; 7 – Поперечина передней подвески; 8 – Прикрепленный зажимами щиток, защищающий от ударов камней;
Передняя подвеска БМВ Е83 – двух шарнирная на амортизационных стойках, принципиально аналогичная подвеске BMW Е53, но все же подвеска для Х3-го была изменена и модифицирована, а именно изменен датчик дорожного просвета, усовершенствованны уплотнения и в задней части установлены поперечины для отвода силы удара во время столкновения, а пластмассовые щитки защищают от удара камней.
Поперечный рычаг подвески, тяга и поворотная цапфа изготавливались из кованой стали.
В панели жесткости размещены два отверстия для доступа к пробке маслосливного отверстия (круглое предназначено для 4-цилиндровых моторов, прямоугольное – для 6-цилиндровых).
Амортизационная стойка передней подвески BMW E83 X3:
1 – Витая пружина подвески; 2 – Несущая труба;
Задняя подвеска
Задняя подвеска BMW X3 E83:
1 – Тяга; 2 – Продольный рычаг подвески; 3 – Верхний поперечный рычаг; 4 – Поперечина задней подвески; 5 – Нижний поперечный рычаг подвески с пластиковой защитной оболочкой; 6 – Реактивная тяга подвески;
Задняя подвеска Е83 соответствует конструкции подвеске полноприводной Е46 модельного ряда 3 серии, и так же как в случае с передней подвеской – она модифицирована.
Пружина – амортизатор задней подвески BMW E83 X3:
1 – Газонаполненный амортизатор; 2 – бочкообразная пружина;
Технические характеристики
Технические параметры ходовой части кроссовера BMW X3 E83 на примере модели xDrive20d.
По типу привода BMW X1 представлена в двух основных вариантах – sDrive и xDrive, соответственно различаются и конструкции ходовой части при этих вариантах привода.
Кроссовер BMW Е84 оснащен только обычными системами пружин/амортизаторов на передней и задней осях.
Компоненты ходовой части BMW X1 E84:
1 – Передняя подвеска; 2 – Диски/шины; 3 – Задняя подвеска; 4 – Тормоза; 5 – Рулевое управление; 6 – Подвеска/амортизация;
Передняя подвеска
Передняя двухшарнирная подвеска позволяет оптимально отрегулировать кинематику BMW X1 и обеспечивает хорошую маневренность и динамику движения автомобиля.
Передняя подвеска заднеприводного BMW X1 sDrive E84:
1 – Подушка крепления двигателя; 2 – Стойка крепления штанги стабилизатора; 3 – Амортизационная стойка; 4 – Поворотная опора; 5 – Поперечный рычаг подвески; 6 – Тяги; 7 – Стабилизатор поперечной устойчивости; 8 – Передний подрамник;
В случае комплектации BMW X1 E84 стандартным приводом на задние колеса, например, sDrive20d, устанавливается передняя двухшарнирная подвеска, изготовленная из алюминия и оснащенная тягами. Такая конструкция передней подвески известна по BMW 1-й и 3-й серий. Изготовление рычагов и поворотных опор из алюминия (кованые детали) уменьшает неподрессоренные массы. Передний подрамник из алюминия (сваренный из отдельных деталей) дополнительно уменьшает нагрузку на переднюю подвеску и позволяет лучше распределить массу автомобиля при оптимальной жесткости всей передней части автомобиля. Увеличение дорожного просвета BMW X1 относительно Туринга BMW 3-й серии реализуется с помощью модификации поворотной опоры.
В ниже приведенной таблице приведены важнейшие данные передней подвески кроссовера BMW X1 с задним приводом.
| Серийные диски | R17 7.5Jx17 EH2+ |
| Серийные шины | 225/50 R17 RSC |
| Вылет | 34 мм |
| Положительное схождение колес | 14′ |
| Ширина колеи | 1500 мм |
| Развал колес | -18′ ± 25′ |
| Угол разности развала | макс. 30′ |
| Общее положительное схождение колес | -14′ ± 10′ |
| Угол между радиусами поворота внутреннего и наружного колеса | 1° 37′ ± 30′ |
| Угол продольного наклона оси поворота | 6° 26′ |
Передняя подвеска полноприводного BMW X1 xDrive E84:
1 – Подушка крепления двигателя; 2 – Стойка крепления штанги стабилизатора; 3 – Амортизационная стойка; 4 – Поворотная опора; 5 – Растяжка поперечного рычага подвески; 6 – Поперечный рычаг подвески; 7 – Стабилизатор поперечной устойчивости; 8 – Передний подрамник;
В случае комплектации BMW X1 приводом на все колеса, например, xDrive23d, устанавливается передняя двухшарнирная подвеска, изготовленная из стали и оснащенная растяжками поперечных рычагов подвески . Для увеличения дорожного просвета предприняты незначительные изменения в области опорных кронштейнов рычагов. Для BMW X1 с xDrive предлагается также модель с правым рулем. Это реализуется путем смещения рулевого механизма на 7 мм в направлении X и модификации переднего подрамника.
| Серийные диски | R17 7.5Jx17 EH2+ |
| Серийные шины | 225/50 R17 RSC |
| Вылет | 34 мм |
| Положительное схождение колес | 14′ |
| Ширина колеи | 1501 мм |
| Развал колес | -27′ ± 25′ |
| Угол разности развала | макс. 30′ |
| Общее положительное схождение колес | -14′ ± 10′ |
| Угол между радиусами поворота внутреннего и наружного колеса | 1° 38′ ± 30′ |
| Угол продольного наклона оси поворота | 6° 35′ |
Задняя подвеска
Задняя подвеска BMW X1 E84:
1 – Реактивная тяга; 2 – Рычаг контроля схождения; 3 – Рычаг контроля развала; 4 – Задний подрамник; 5 – Стабилизатор поперечной устойчивости; 6 – Поперечный рычаг подвески; 7 – Направляющий рычаг; 8 – Продольный рычаг подвески;
В ниже приведенной таблице приведены данные задней подвески БМВ Х1 Е84.
| Серийные диски | R17 7.5Jx17 EH2+ |
| Серийные шины | 225/50 R17 RSC |
| Вылет | 34 мм |
| Колесная база | 2760 |
| Ширина колеи | 1529 мм |
| Развал колес | -1°30′ ± 5′ |
| Угол разности развала | 0° ± 30′ |
| Общее положительное схождение колес | 18′ ± 4′ |
| Угол оси при движении | 0° ± 12′ |
Установлена пятирычажная подвеска HA5, известная по моделям E8x и E9x. Эта конструкция отличается особо точным ведением колес и выдающимися параметрами:
- прямолинейного движения
- поведения при изменении нагрузки
- собственной поворачиваемости
- устойчивости при перестроении
- поведение при выходе из поворота (отпускании рулевого колеса)
HA5 обеспечивает очень высокую плавность качения BMW X1 благодаря опорам с повышенной эластичностью и большой опорной базе задней подвески. Кроме того, конструкция HA5 требует небольшого монтажного пространства и имеет малую массу.
Пятирычажная задняя подвеска в основном является развитием задней подвески со сдвоенными поперечными рычагами с расположенными сзади поперечными рулевыми тягами, чьи верхние и нижние треугольные рычаги заменены соответственно двумя отдельными рычагами. Это дает то преимущество, что независимо от имеющегося монтажного пространства можно свободно задать действующую виртуальную кинематическую точку. Результатом этих конструктивных изменений стала эластокинематика, которая благодаря большому ходу подвески обеспечивает такое ведение колеса, которое необходимо для достижения нужных динамических качеств. Кроме того, задняя подвеска слабо реагирует на возмущения благодаря малому эффективному плечу рычага.
Большая опорная база для схождения и развала со стороны подшипника колеса и чрезвычайно жесткий на скручивание рычаг подвески, а также жесткий задний подрамник и соединение с кузовом через реактивные тяги обеспечивают в совокупности чрезвычайно точное ведение колес. Это является предпосылкой получения необходимой динамики автомобиля BMW X1 в целом. Большая опорная база задней подвески концептуально предусматривает использование двигателей с большим крутящим моментом, а также шин, допускающих движение в аварийном режиме RSC; такая концепция имеет большое значение как для ходовых качеств, так и для хорошей звукоизоляции.
На BMW X1 большая часть деталей задней подвески заимствована у Туринга E91 BMW 3-й серии. Для увеличения дорожного просвета BMW X1 были вновь разработаны только опора подшипника колеса и верхний поперечный рычаг подвески. Для заднего подрамника вновь разработана только задняя поперечная перемычка с подсоединением рычагов контроля развала и схождения, остальные детали идентичны деталям заднего подрамника 5-дверного БМВ 3-й серии.
Для компактной компоновки элементов задней части автомобиля (заднего сиденья, топливного бака и багажного отделения) использование HA5 является лучшим решением. При этом имеется возможность размещения сравнительно большого по ширине груза и большое пространство для ног в задней части салона.
Читайте также: