Ремонт заднего моста тагаз тагер
Истоки
В 2006 году корейская компания SsangYong прекратила производство трехдверного рамного внедорожника Korando. Годом ранее закончилась конвейерная жизнь его пятидверного старшего брата, Musso. В этой ситуации на Таганрогском автозаводе, который активно искал партнеров (прежде всего в Корее), было принято решение выкупить оснастку и наладить лицензионное производство этих моделей под собственным брендом. Так SsangYong Musso превратился в ТагАЗ Road Partner, а Korando принял имя Tager.
Вместе с российской пропиской автомобиль получил и целый ряд технических отличий, но не все из них пошли автомобилю на пользу… Запуск нового производства занял более двух лет, и первые Tager сошли с конвейера в 2008 году. А в 2009-м был запущен и пятидверный вариант, которого не имела исходная модель. Автомобиль оснащался тремя вариантами двигателя: бензиновой 2,3-литровой "четверкой" мощностью 150 л.с., рядным шестицилиндровым бензиновым мотором мощностью 220 л.с. и 2,6-литровым дизелем мощностью 106 л.с., а также 2,9-литровым дизельным двигателем мощностью 120 л.с. (все они производились в Корее по лицензии Mercedes).
ТагАЗ Tager '2008–13
В паре с четырех- и пятицилиндровыми двигателями работала 5-ступенчатая механическая коробка, а с 3,2-литровым мотором — четырехступенчатый автомат M74LE, разработанный в 1988 году компанией BTR (австралийской дочкой BorgWarner). Несмотря на отсутствие на тот момент на рынке аналогичных внедорожников российского производства и доступную цену, продажи Tager оказались ниже запланированных: они не превысили 2 500 единиц в год. В итоге в 2012 году производство было свернуто.
Однако автомобиль оказался весьма живучим, и на сегодняшний день его нередко можно встретить на дорогах. Достаточно много таких машин предлагается на вторичном рынке. Цены на них укладываются в диапазон от 250-260 тысяч (за автомобили с 2,3-литровым мотором с заявленным пробегом порядка 250 000 км) до 550-600 тысяч (за машины 2011-2012 года выпуска с рядными 220-сильными "шестерками", АКП и заявленными пробегами менее 100 000 км).
Ну а теперь пора посмотреть, за что хвалят, а за что ругают Tager его настоящие и бывшие владельцы.
Стоит признать, что с некоторыми серьезными недостатками автомобиля его обладатели могли столкнуться еще во время осмотра в автосалоне. Во-первых, двери… У очень многих экземпляров они закрываются откровенно плохо. Попытаешься изнутри потянуть дверь на себя, как в тех моделях, к которым мы уже привыкли — не захлопнутся. Двинешь с размаха, от души — отыграют назад и снова не закроются! В общем, закрывать дверь Тагера нужно умеючи — с солидным усилием, но с небольшой амплитудой, сантиметров 20-30. И попытки отрегулировать замки, как правило, имеют нулевую эффективность. Дальше — больше. Оказывается, полуоткрытые стекла имеют обыкновение противно дребезжать на ходу.
ТагАЗ Tager ‘2008–13
Не вызывает энтузиазма объем багажного отделения. В высоту он больше, чем в глубину, так что перевезти, скажем, что-то вроде небольшого комодика можно, а вот какую-нибудь габаритную вещь — уже трудно. В отзыве одного заядлого рыбака прямо говорится, что Tager всем устраивал, но после покупки надувной моторной лодки пришлось его продать и приобрести пикап. Можно, конечно, сложить задний диван (при этом в салоне получается спальное место вполне пристойных размеров) — но тогда автомобиль становится двухместным. Наконец, в очень многих отзывах есть упоминания о претензиях к задней двери. Она и сама по себе довольно тяжелая, плюс на дверь навешено запасное колесо. Казалось бы, какие проблемы — дверь открывается вбок. Но все дело в том, что стоит вам поставить автомобиль с уклоном влево, как имеющийся фиксатор перестает справляться со своими обязанностями, и дверь предпринимает попытку прихлопнуть владельца, занятого погрузочно-разгрузочными работами. Приходится использовать подручные средства для того, чтобы подпереть коварную кузовную деталь.
ТагАЗ Tager '2008–13
ТагАЗ Tager '2008–13
Один из владельцев так описывает пробную поездку на Tager с 220-сильным 3,2-литровым мотором:
Все это усугубляет чувствительность к боковому ветру: разница в парусности передней и задней частей приводит к сильному разворачивающему моменту.
ТагАЗ Tager '2008–13
По внутренней архитектуре и дизайну салона Tager остается моделью родом из 90-х годов прошлого века, однако с учетом цены этот фактор оказался не слишком значимым. За вполне разумные деньги его владелец получал обтянутые кожей (искусственной, понятное дело, но все же) сиденья и переднюю панель, кондиционер, регулируемую рулевую колонку и неплохую звукоизоляцию.
ТагАЗ Tager '2008–13
Естественно, по сравнению с Нивой или УАЗ Patriot Tager выигрывал, что называется, в одни ворота. Так восторгается в своем отзыве один из владельцев:
И не надо думать, что внутреннее пространство Tager положительно оценили лишь те, кто не пробовал ничего слаще отечественного хрена. Многие авторы отзывов упоминают свои предыдущие автомобили, и среди них — Mitsubishi Pajero, Nissan Terrano, Toyota 4Runner (естественно, далеко не последних поколений). Так вот, и они оценивают Tager весьма высоко.
ТагАЗ Tager '2008–13
ТагАЗ Tager '2008–13
Не любит такая система и холодов. Один из владельцев описывает проблему так:
Конечно вакуумный привод — для Урала не очень. У меня отказал в -25. Начал смотреть трубки — а они полные солидола. Умельцы на заводе его не жалеют и толкают в ступицы, как на комбайн.
Естественно, большинство владельцев Tager, регулярно эксплуатирующих автомобиль по прямому назначению — то есть, вне дорог с твердым покрытием, предпочло заменить капризную систему на механические хабы AVM или Superwinch. Это не так удобно: перед тем как съехать с асфальта, нужно остановиться, выйти из машины и вручную заблокировать муфты, повернув флажки. Зато надежность — стопроцентная.
Практически во всех отзывах звучит тема относительно невысокой стоимости эксплуатации автомобиля. И топливная экономичность особых восторгов не вызывает (версии с бензиновым мотором объемом 2,3 литра потребляют в среднем 11-12, а 3,2-литровая рядная "шестерка" — порядка 15 литров на 100 км), но и на особо неуемный аппетит тоже никто не жалуется:
Приятно порадовал расход, ожидал большей прожорливости, 12-13 л/100 км в городе на заднем приводе. По трассе еще меньше — ездил в Питер, полного бака хватило, даже еще немного по Питеру покатался, а шел 110-120, местами 140, где дорога позволяла.
Один из владельцев высказался по этому поводу еще более категорично:
Расход топлива не имеет значения для такой машины. Как сказал один человек — я свой кроссовый мотоцикл готов ракетным топливом заправлять, потому что это расходы на удовольствие. Так и здесь. Нужна экономичность — берите Оку. За удовольствие ехать на тяжелой машине с полным приводом и иметь сносную динамику нужно платить.
А вот цена обслуживания, запчастей и расходников заслужила полное общественное одобрение. Как правило, даже в случае ремонта Tager не сильно бьет по кошельку владельца: запчасти почти всегда есть в наличии, да и ресурс у них отличный. Кроме того, все они взаимозаменяемы с SsangYong Korando, причем оригиналы SsangYong и найти намного проще, и цены на них можно назвать вполне вменяемыми. Тут я готов подтвердить: в свое время меня просто поразило, что оригинальные детали SsangYong стоят дешевле аналогичных для ВАЗовских автомобилей: масляный фильтр — 300 рублей, воздушный — 330, салонный — 200… Единственное, что несколько напрягает, так это объем заливаемого в двигатель масла — почти 9 литров. Но в целом общий глас сводится к тому, что ТагАЗ Tager — это в целом надежный и сравнительно недорогой в обслуживании автомобиль. Если только это не дизельный Тагер.
Но вот дизельный двигатель объемом 2,6 литра — это совсем другой случай. Именно с ним связано большинство негативных отзывов о модели. И мало того, что двигатель оказывается вялым (все же 106 лошадок, даже дизельных, для рамного внедорожника — маловато). Главное — именно для этого мотора характерны проблемы с надежностью.
ТагАЗ Tager '2008–13
Вот как выглядит история болезни одного из таких дизелей:
Вот и пишут люди в отзывах, что балбесов, которые покупали 2,6-литровый дизель, конечно, очень жаль, но машин в такой комплектации, по счастью, кот наплакал. На форумах пришли к выводу, что самое выгодное решение для них — это брать проверенный и беспроблемный 2,9-литровый дизель (в девичестве — Mercedes OM602) вместе с коробкой и не забивать больше себе голову.
ТагАЗ Tager '2008–13
При пробеге в 100 000 км в подвеске еще ничего не меняли! Да-да, ни рулевые наконечники, ни сальники, ни шаровые, ни подшипники.
Продал свой Tager при пробеге 190 тысяч. Ну что сказать. Я в шоке. Подвеску полностью я перебрал только на 140 тысячах пробега, вместе с заменой масла и запчастями. Обошлось в 20 тысяч рублей.
Владельцы буквально соревнуются в том, кто меньше потратил денег на обслуживание автомобиля:
Расходы на ремонт за общий пробег в почти полторы сотни тысяч верст, без разбора дорог и направлений, далеко не в самом гуманном ритме не превысили 13 тысяч рублей. Для меня — фантастика, а для вас?
Короче, автомат Калашникова, а не автомобиль — по крайней мере, в плане выносливости подвески.
ТагАЗ Tager '2008–13
В свое время владельцы даже писали коллективное письмо:
Самой массовой и неразрешимой проблемой оказалась механическая коробка передач. На некоторых машинах заменено уже 2-3 коробки. Дефект заключается в том, что на ходу невозможно включить 2-3-4 передачи. Этот дефект опасен, так как невозможно быстро затормозить двигателем.
Кто-то видит спасение в такого рода рецептах:
Поддомкратьте левую сторону машины, слейте старое масло, залейте 2 литра масла АТФ и 1,3 литра трансмиссионного масла для механических коробок, добавьте 2 тюбика присадки для трансмиссий, и через 500 км все хрусты исчезнут совсем и навсегда.
Кто-то видит выход в замене агрегата на оригинальную МКП от SsangYong (цена такой контрактной коробки составляет от 7 до 35 тысяч рублей), кто-то вообще считает, что оптимальное решение — заменить механику на австралийскую АКП BTR74 LE. Такой трансмиссией оснащались топовые версии Tager, и о них владельцы отзываются весьма положительно.
Неудачная коробка, не лучшие дорожные манеры, маленький багажник, спорная внешность… Tager любят не за это, а за то, что это — настоящий внедорожник. Бензиновые двигатели позволяют точно дозировать тягу и ехать на грани пробуксовки колес — немалый плюс на рыхлом грунте или в снегу. Установка цепей позволяет вообще почувствовать себя механиком-водителем маленького танка (но лопату в багажнике никто не отменял). Короткая база — еще один плюс к проходимости: общая длина машины — чуть больше, чем у Приоры.
Особенно восхищаются те владельцы, для которых Tager стал первым в их жизни внедорожником:
До этого никогда джипа не было, поэтому первое время тестировал проходимость при любом удобном случае, и каждый раз восхищался. Все же 150 л.с. и пониженная передача создают огромный крутящий момент на колесах, позволяющий ехать по сухому песку пляжа, в грязи или в крутую гору. Попробуйте сделать это на Ниве без разбега — она же сразу заглохнет!
Их восхищает до того неизведанное чувство свободы выбора пути:
ТагАЗ Tager '2008–13
Если какие-то слова в моем тексте могут показаться бранными, то это не так — все совпадения случайны.
Привет! Есть такое выражение "йух не болит, а красный". Вот и мне захотелось увидеть болты на заднем дифференциале, хотя повода к этому не было, не давали они мне спать спокойно, видел я по ночам, как маленькие короткие болты потихоньку выкручиваются и разбивают корпус моста:), а ведь не зря полез, все сделал, теперь по ночам ножки мои ровно лежат-не дёргаются))
ИТАК краткий процесс т.к в сети достаточно информации и без меня, БЕЗ СНЯТИЯ дифференциала болты НЕ Поменять.
Домкратим, сливаем масло с моста, снимаем колеса, стягиваем тормозные блины съёмными болтами на восемь, отсоединяем трос ручника, откручиваем четыре болта крепления полуоси,
Вынимаем полуоси. Снимаем крышку редуктора, видим это
Болты у меня на месте и затянуты, фуух.
Откручиваем четыре болта крепления бугелей, вот они открутились вообще без усилия, что смутило
Вынимаем дифференциал
Резьба прогонялась метчиком тяжело, скорей всего уже была потянута.
Эти мелкие болты 15мм из которых только 10мм рабочей части резьбы, держут чашки дифа при помощи блютуз 2.0, других объяснений у меня нет.
Меняем их на шесть болтов 30мм от ВАЗ-2108 шкива коленвала(спасибо "edvol"), прочность 12.9. Обезжириваем и сажаем на анаэробный герметик. ПОМЕНЯЙТЕ БОЛТЫ ОБЯЗАТЕЛЬНО, выглядет все и правду печально
Всё собираем обратно, смазывать, подшипники полуоси, заливаем масло. Ничего сложного. Вот в редукторе камаза все посложнее, намного больше регулировки, хоть и допуски больше
Столкнулся я со след. проблемой, на внутреннем сальнике полуоси выскочила пружинка, сальник немного равный, а домой поехать хочется…
Изъял старый сальник, выдрал из него всю РЕЗИНУ НЕПОВТОРЯТЬ, и заколотил в его обойму более менее похожий сальник, думаю завтра возьму и поменяю на новый.
В итоге проездил так 1.5 недели, просматривая нет ли течи, до вчерашнего дня, при разборке оказалось все сухо.))) так делать нельзя, но если сильно нужно то…
УТОЧНЮ! БОЛТ М12 30мм шаг резьбы 1,25 с классом прочности 12.9 в количестве 6шт.
Всех приветствую, покажу немного материала по замене задних подшипников полуоси ( зарядка телефона как всегда подвела ), в домашних условиях ))) шучу, просто без съёмников и т.д. и так начнём, нам понадобиться :
1. 4243205600 Кольцо задней
2. 4243105600 Подшипник задней полуоси.
3. 4242505000 Сальник полуоси наружный.
4. 4242605600 Сальник полуоси внутренний.
5. Для полного комплекта 4294205600 Кольцо АБС, но я его не ставил, так как АБС у меня вообще отключен, да и старую звезду съело.
6. Смазка для подшипников.
7. Болгарка.
Погнали :
Снимаем колодку ручника, поддевается вверх ни как не прикручена просто вставлена в пазы поршня ручника.
Аккуратно надпиливаем штопорное кольцо полуоси, потом сбиваем его зубилом с молотком или более удобным инструментом.
Разламываем или так же спиливаем коронку подшипника, чтоб лучше было видно внутреннее кольцо подшипника, для надпиливания болгаркой.
Parts
Блин развели тут (привет Ставрополь я там родился ) Ну немогут сделать и хер с ними. Подсказать надо куда смотреть что бы сделать самому. По деньгам каких нафик пиисят штук ? Сосут нехай ваши сервисмены
Теперь пусть кореш лезет под машину и смотрит какой у него мост. там на правой стороне с зади (правая по ходу движения) есть табличка и на ней написанно (у меня LSD) какой мост. Потом пусть помереет какая сливная пробка. Это что бы узнать марку моста тонгил или ксц
Огромное спасибо за инфу. Сегодня уточню эти моменты и отпишусь. Сам дифференциал сложно менять? Есть ли какой-нибудь фотоотчет? *я на своем гольфе, все сам в основном делаю по фотоотчетам, которые выкладывают на vw форуме - может и тут такое есть, но не нашел. *
Чтобы ездить на передке надо отсоеденить кардан и вынуть планетарку с заднего моста чтобы не заклинило его на ходу и соответственно включить полный привод. Полуоси у нас нагруженые поэтому снять их не возможно (Куда колеса крепить? ). По замене редуктора заднего моста менять не рекомендую только в случае продажи авто, потому что при замене придется распаривать пару а пятно контакта у нас выставить никто не может (даже звонили в Москву сказали сможем сделать но через год все равно загудит). Лучше брать мост в сборе. Замена моста своими руками занимает максимум 1 час.
Начну по порядку)
Немного дополню что после снятие кардана можно ездить на передке но не более 80 км/ч.
на передке только на передке можно ездить и больше, до 70-80 можно ездить именно на полном приводе так как на скоросте жёстко соединённый передок с задом привносят нагрузку на раздатку, следовательно рекстоны с ТОДом или на ФУЛТАЙМЕ ездять же постоянно с передком и ни каких проблем.
Исчез топикстартер,а вопрос то остался.Можно ли ездить на передке если задний кардан снять? А точнее не так,можно ли ездить на передке без ущерба раздатке.?
без заднего кардана ДА.
Для начала нужно понять,что у него навернулось.Если поломка в редукторе ,то снятия кардана мало,что бы мост превратился просто в тележку нужно снять полуоси.Проходил такую ситуацию на ЗИЛ-131.При аварийной ситуации это допустимо,но на постоянную езду только на одном передке мост не рассчитан,и поэтому быстренько навернеться вслед за задним.А вообще не очень понял как и что у него включается.
вынуть полуося не получится на них же крепятся и тормозные диски и колёса.
Блин развели тут (привет Ставрополь я там родился ) Ну немогут сделать и хер с ними. Подсказать надо куда смотреть что бы сделать самому. По деньгам каких нафик пиисят штук ? Сосут нехай ваши сервисмены
Теперь пусть кореш лезет под машину и смотрит какой у него мост. там на правой стороне с зади (правая по ходу движения) есть табличка и на ней написанно (у меня LSD) какой мост. Потом пусть помереет какая сливная пробка. Это что бы узнать марку моста тонгил или ксц
только вопрос не в цене а в том кто это будет ставить. даже у нас в москве это делают всего 3 конторы, Я, мой знакомый и "remontkpp.ru" а там так темболее не кому. в этом и весь затык.
мост из кореи к стати встанет примерно в 35-40 рублей.
Чтобы ездить на передке надо отсоеденить кардан и вынуть планетарку с заднего моста чтобы не заклинило его на ходу и соответственно включить полный привод. Полуоси у нас нагруженые поэтому снять их не возможно (Куда колеса крепить? ). По замене редуктора заднего моста менять не рекомендую только в случае продажи авто, потому что при замене придется распаривать пару а пятно контакта у нас выставить никто не может (даже звонили в Москву сказали сможем сделать но через год все равно загудит). Лучше брать мост в сборе. Замена моста своими руками занимает максимум 1 час.
это вы не тем звонили, я уже 3 года их ремонтирую и ни одного отказа моста не было.
планитарку вытаскивать смысла нету диф будет в любом случае крутится и будет ли он крутить хвостовик или не будет это не имеет ни какого значения, да и из дифа сателиты вытаскивать нельзя так как полуося будут болтаться и потом ещё и их придётся менять.
подводим черту к выше сказаному
_______________________________________________________________________________________________________________
а Ставропольский край это случайно не там где Пятигорск и Есентуки. был я там у вас 4 года назад, красивые места) и тепло наверное)
Читайте также: