Ремонт рулевых тяг газ 21
Давно не было записей, потому как очень долго мудохался со снятием рулевой колонки и её разборкой.
Итак, для того чтобы понять что в рулевой редуктор надо залезть и чего нибудь поменять не нужно быть вундеркиндом. Достаточно на стоячей машине сперва внимательно посмотреть на рулевое управление, покрутить рулём, потом подёргать за рулевые тяги, ну и можно прокатиться. Если при всём при этом вы услышите стуки, либо большой люфт рулевого колеса (более 10 градусов), либо просто увидите что из редуктора вытекает масло — стоит залезть.
В моём случае я увидел что подтекает масло с крышки редуктора и еще потому что… я лезу во все элементы машины.
Тэк-с. Демонтаж рулевой колонки стоит начать с отсоединения рулевых тяг. Это самое геморное во всей процедуре. Особенно если нет подходящего съёмника.
Рулевые тяги подходят от поворотного кулака с левой стороны машины и от сошки закреплённой на правом лонжероне. Подходят они к рулевой сошке. (Это рычаг который сидит на шлицах вала рулевого редуктора).
Чтобы снять тяги — выбиваем шплинты гаек фиксирующих рулевые наконечники, откручиваем гайки на 5-6 оборотов. После этого подготовив фомку и молоточек на килограмм, начинаем греть газовой горелкой рулевую сошку в том месте где она скрепляется с левой рулевой тягой. Погрели? — Отлично. Теперь ставим фомку в распор так что бы вы надавливая на фомку создвали тянущее усилие на рулевую тягу вниз. И как только создадите усилие — бейте молотком по сошке с боку. Ударить надо быстро и четко. Тогда рулевой наконечник вылетит. После этого до конца откручиваете гайку и вынимаете рулевой наконечник тяги.
По резьбе рулевого наконечника лучше не бить.
Так же расправляетесь со второй рулевой тягой. После того как тяги вынули из сошки. Ключом на 32 откручиваете гайку фиксирующую рулевую сошку.
Далее отключаем провод звукового сигнала. Это тот провод который проходит через всю рулевую колонку. И выходит через крышку рулевого редуктора.
После — перемещаемся в салон. Поворачиваем эмблему руля по часовой стрелке утопив её. Вынимаем эмблему и пружину. Откручиваем три винта под шлиц — снимаем кольцо руля с подложкой вместе с пружиной. Отключаем провод сигнала и вытягиваем его в салон. Откручиваем гайку фиксации руля (по-моему ключ на 27 или на 30) снимаем руль. Далее с правой стороны вывинчиваем через отверстие винт под шлиц — он фиксирует корпус подрулевого переключателя на трубе рулевой колонки. По левую сторону откручиваем кожух проводки поворотников, вывинчиваем с обратной стороны корпуса подрулевого переключателя еще два винта под шлиц.
После этого снимаем хомут с рычага переключения передач, снимаем резиновый пыльник. Утопив с двух сторон подпружиненные цапфы — вытаскиваем рычаг переключения передач. Снимаем стопорное кольцо. После этого можно стащить корпус подрулевого переключателя.
Рулевые тяги Оценка: ![-]()
![-]()
![-]()
![-]()
![-]()
Приветствую всех! Люди, посоветуйте, как выйти из такой ситуации: не прошел техосмотр из-за люфта в наконечниках рулевых тяг, попробовал поменять, но оказалось не все так просто. От 24-ки не подходят - палец меньше. От УАЗа (469) вроде один встал, но со снятием пружиного колпачка, одной шайбы и резинки-сальника, что не есть хорошо, т. к. пришлось мутить новый сальник из подручного материала. Это встал правый - у него правая резьба (точнее он встал слева, если смотреть по ходу авто, но сам называется правым, или у УАЗа особенность рулевого управления такая, что правый есть левый?). А левый имеет левую резьбу и не вкручивается в регулировочную трубку рулевой тяги. Можно поставить слева еще один правый, но тогда масленка будет смотреть назад и могут быть проблемы со шприцеванием. Да и вообще такой бардак мне не нравится. Еще у УАЗа сухарь по диаметру на 1 мм больше и палец немного другой формы, поэтому ставить эти наконечники особого желания нет. Ремонтировать родные нечем, т. к. нужны новые сухари и новые пальцы. Искать "новые" зч у меня нет времени. Старые пальцы немного помялись при выбивании - прикипели, но их уже не восстановить, резьба сильно покоцана. Короче я совсем запутался. Делать что-то надо, а я не знаю что. Есть ли у кого опыт решения данных вопросов?
У меня есть идея (правда, пока только идея) использовать тяги и шарниры от 24-ки. Для этого надо изготовить 6 конических переходников с конуса пальца 24-ки на конус пальца 21-й (по принципу сверлильного станка). Короткие тяги использовать от 24-ки, а длинную сделать из короткой от 24-ки, разрезав её и вварив проставку нужной длины. Или расточить (развернуть) родную, чтоб запрессовать шарниры 24-ки.
Из плюсов: шарниры продаются и ещё долго будут продаваться. Шприцевать не надо. Менять-просто.
Из минусов: Надо делать.
Рулевой механизм (рис. 92) с глобоидальным червяком и двойным роликом имеет передаточное число 18,2 (среднее). Система рулевых тяг (рулевая трапеция) расположена впереди поперечины передней подвески.
Регулировка считается законченной, когда свободный ход рулевого колеса (при неподвижных передних колесах) будет не более 10—15 мм. По окончании регулировки гайку 13 (см. рис. 92) следует поставить на место и туго затянуть.
Правильность регулировки зацепления червячной пары рулевого механизма обязательно нужно проверить при движении автомобиля. Если усилие на рулевом колесе стало слишком велико, надо отвернуть винт на 2-3 выреза в стопорной шайбе и повторно проверить свободный ход рулевого колеса и легкость управления при движении автомобиля.
Для устранения осевого перемещения червяка нужно снять с автомобиля рулевой механизм, разобрать его и промыть все детали.
После этого надо произвести сборку в следующем порядке:
1. Установить в картер рулевой вал с червяком и подшипниками и надеть на шлицы вала рулевое колесо.
2. Удалить одну тонкую прокладку 27 из-под крышки 2, поставить остальные прокладки на место и туго затянуть четыре болта крепления крышки.
3. Проверить осевое перемещение червяка и легкость вращения рулевого колеса.
Если осевое перемещение не устранено, надо снять одну толстую прокладку и поставить на ее место тонкую, снятую ранее. Регулировку заканчивают, если при отсутствии осевого перемещения червяка усилие, необходимое для вращения рулевого колеса и приложенное на его ободе, находится в пределах 0,22—0,45 кГ.
4. Поставить на место вал сошки с роликом и крышку 16 с роликоподшипником 15. Вращая винт 12, отрегулировать зацепление ролика с червяком, как указано выше. В правильно отрегулированном рулевом механизме усилие, необходимое для вращения рулевого колеса (влево или вправо от среднего положения) на ободе, должно быть в пределах 0,7—1,2 кГ.
5. Поставить стопорную шайбу 11, надев на штифт 14, и туго затянуть гайку 13.
6. Установить рулевой механизм на место так, чтобы избежать изгиба рулевого вала. Для этого сначала предварительно затянуть три болта 19 закрепления картера рулевого механизма и два болта 4 (см. рис. 91) крепления рулевой колонки, затем затянуть болты крепления картера рулевого механизма и отпустить болты колонки. Рулевая колонка займет при этом определенное положение, в котором она и должна остаться, причем между распоркой 5 крепления колонки и кронштейном педалей может образоваться зазор, который необходимо заполнить прокладками 2. Болты крепления рулевой колонки могут свободно перемещаться в горизонтальном направлении, так как они ввернуты в гайки, свободно перемещающиеся в гайкодержателях кронштейна педалей.
7. Установить сошку и надежно закрепить ее гайкой. Сошку ставить так, чтобы при среднем положении рулевого механизма она была расположена вдоль рулевой колонки, вперед по ходу автомобиля.
Нужно иметь в виду, что при чрезмерно затянутом рулевом механизме рулевое колесо не будет самостоятельно возвращаться в среднее положение после выхода автомобиля из поворота, т. е. ухудшится устойчивость автомобиля при движении с большой скоростью. Если это наблюдается, то следует повторить регулировку. Рулевое колесо должно вращаться легко, без явно ощутимого сопротивления.
РУЛЕВАЯ ТРАПЕЦИЯ
Рулевая трапеция передняя. Она состоит из двух поворотных рычагов 8 и 16 (рис. 94), прикрепленных к поворотным кулакам, тяги 13 сошки, соединяющей шарнирно сошку 12 с маятниковым рычагом 14, и двух боковых тяг 11 и 15, также шарнирно соединяющих поворотные рычаги с сошкой и маятниковым рычагом. Размеры деталей рулевой трапеции подобраны так, что обеспечивают правильное соотношение углов поворота колес. При предельном угле поворота внутреннего колеса, равном 32°, наружное колесо поворачивается на 28°.
Тяга сошки представляет собой стержень с головками, служащими корпусами сферических шарниров. Боковые тяги сделаны также в виде стержня, но имеют только одну головку — корпус сферического шарнира. На другом конце каждой боковой тяги имеются резьба, на которую навинчена трубка 10 с левой и правой нарезкой на концах. Во второй конец трубки ввернут сферический шарнир, палец которого установлен на конусе в рычаге рулевой трапеции. Поворотом трубки изменяется длина боковой тяги (рис. 95) что необходимо для регулировки схождения колес. Чтобы предотвратить самоотвинчивание трубок и устранить зазоры в резьбе на концах трубок установлены стяжные хомуты. Все сферические шарниры рулевой трапеции самоподтягивающиеся, не требующие регулировки в эксплуатации.
От попадания грязи каждый шарнир защищен сферическими шайбами и резиновым кольцом, которые постоянно прижимаются лапками пружинного колпачка.
Конструкция шарниров рулевой трапеции показана на рис. 94.
В корпус 3 (головку тяги) запрессован сухарь 2 с внутренней сферической поверхностью, на которую опирается рабочая сферическая поверхность пальца 1. Коническая пружина 5, установленная большим диаметром к пальцу, через опорную пяту 4 постоянно прижимает палец к сухарю. Опорная пята снабжена двумя выступами a, которые ограничивают угол качания шарового пальца в плоскости, перпендикулярной к продольной оси тяг. Усик опорной пяты, входящий в отверстие для масленки, служит для фиксации пяты в шарнире в определенном положении. При такой конструкции обеспечивается правильное взаимное расположение шаровых пальцев и головок тяг. Внизу корпус шарнира закрыт заглушкой 7, закрепленной плоским пружинным стопорным кольцом 6. Шарнир имеет масленку для густой консистентной смазки.
Детали четырех средних шарниров рулевых тяг одинаковы. Расположение масленок у крайних шарниров иное; в связи с этим у них изменены корпусы (головки) и опорные пяты. Отверстия для масленок у корпусов и усики опорных пят смещены на 45° вправо у левого шарнира и на 45° влево у правого, как показано на рис. 94.
Маятниковый рычаг 6 (рис. 96) закреплен на резьбовом пальце 4 зажимом. Палец вращается в резьбовых втулках 1 и 5. На наружной поверхности нижней втулки сделана резьба, вследствие чего втулка надежно удерживается в кронштейне маятникового рычага при тугой затяжке. Верхняя втулка удерживается от проворачивания зажимом. Кронштейн рычага закреплен тремя болтами на правом лонжероне. Войлочные кольца 7 защищают палец от попадания грязи.
1 — рычаг поворотного кулака
2 — упорный подшипник
3 — поворотный кулак
4 — шкворень
5 — маятниковый рычаг рулевой трапеции
6 — кронштейн маятникового рычага
7 — верхняя резьбовая втулка
8 — уплотнительное кольцо
9 — нижняя резьбовая втулка
10 — колонка руля
11 — направляющий палец вала
12 — вал привода коробки передач
13 — отжимная пружина вала
14 — рычаг переключения передач
15 — противошумная втулка
16 — цапфа
17 — стопорная шайба
18 — корпус переключателя указателей
поворота
19 — поводок переключателя указателей
поворота
20 — ступица рулевого колеса
21 — чашка пружины кнопки сигнала
22 — седло пружины
23 — изолирующая втулка провода сигнала
24 — кольцевая кнопка сигнала
25 — изолирующая втулка кнопки сигнала
26 — переключатель указателей поворота
27 — разрезная втулка
28 — вал руля
29 — ролик вала сошки
30 — подшипник червяка вала руля
31 — сальник вала руля
32 — колпачковая гайка
33 — регулировочная муфта
34 — штифт шайбы
35 — роликовый цилиндрический подшипник
вала сошки
36 — боковая крышка картера
37 — прокладка крышки
38 — сошка руля
39 — сальник вала сошки
40 — втулка вала
41 — вал сошки рулевого механизма
42 — картер рулевого механизма
43 — червяк вала руля
44 — роликовый конический подшипник
нижний
45 — прокладка крышки
46 — нижняя крышка картера
47 — наконечник рулевой тяги
48 — соединительная муфта рулевой тяги
49 — втяжной хомут
50 — левая рулевая тяга
51 — соединительная тяга рулевой трапеции
52 — ось маятникового рычага
53 — правая рулевая тяга
54 — пружинная пластина
55 — сферическая шайба
56 — головка рулевой тяги
57 — опорная пята
58 — стопорное кольцо
59 — пружина
60 — сухарь
61 — уплотнительное кольцо
62 — шаровой палец шарнира рулевой тяги
Передача движения от рулевого колеса к передним управляемым колёсам автомобиля осуществляется рулевым механизмом и системой рулевых тяг.
Рулевой механизм имеет рабочую пару с передаточным числом 18,2, состоящую из глобоидного червяка и двойного ролика. Червяк, напрессованный на нижний конец полого вала, вращается на двух конических роликоподшипниках, установленных в гнёздах чугунного литого картера. Картер закреплен тремя болтами на левом лонжероне рамы. Подшипники не имеют внутренних колец. Внутренними беговыми дорожками для роликов служат конические поверхности на обоих концах червяка. Наружное кольцо нижнего подшипника имеет скользящую посадку. Она позволяет регулировать затяжку подшипников. Регулировка осуществляется с помощью набора прокладок, устанавливаемых между торцом картера и крышкой подшипника. Эти прокладки являются одновременно и уплотнительными. Толщина картонных прокладок 0,25 мм, пергаментных — 0,1 мм.
Вал руля при выходе из картера уплотняется войлочным сальником.
Двойной ролик, работающий в паре с червяком, установлен в головке вала сошки и вращается на двухрядном радиально—упорном шарикоподшипнике, который собран с предварительным натягом. Наружной обоймой этого подшипника служит сам ролик, в котором сделаны беговые дорожки для шариков.
Вал сошки верхним концом опирается на роликоподшипник, сидящий в гнезде верхней крышки, а нижним — на тонкостенную бронзовую втулку, запрессованную в горловине картера. Выходной конец вала уплотняется резиновым самоподтягивающимся сальником. На шлицевой конец вала посажена сошка рулевого механизма, закрепленная гайкой. Регулировка зазора в зацеплении ролика с червяком производится осевым перемещением вала сошки. Это перемещение осуществляется винтом с фигурным вырезом, в который входит головка вала. Положение винта, а следовательно, и вала сошки фиксируется стопорной шайбой, штифтом, запрессованным в крышку, и гайкой, навернутой на винт.
Зазор в зацеплении ролика с червяком переменный. При положении ролика, соответствующем движению автомобиля по прямой, зацепление беззазорное. По мере поворота рулевого колеса зазор увеличивается. Максимального значения зазор достигает при наибольших поворотах рулевого колеса. Поэтому регулировка зазора в зацеплении производится при положении деталей рулевого механизма, соответствующем движению автомобиля по прямой.
Вал руля заключен в тонкостенную трубу (рулевую колонку), нижний конец которой надет на горловину картера и затянут хомутом, а верхний конец прикреплен к кронштейну педалей. В верхней части рулевой колонки установлен радиально—упорный подшипник, на который опирается вал руля. На верхнем конце вала имеется коническая шлицованная поверхность для установки рулевого колеса, закрепляемого гайкой. Рулевая колонка оканчивается втулкой, запрессованной в развальцованный конец трубы. На этой втулке посажен и удерживается стопорным кольцом корпус механизма переключателя указателей поворота, расположенного под ступицей рулевого колеса.
Передняя рулевая трапеция состоит из двух поворотных рычагов, прикрепленных к поворотным кулакам колёс, сошки и маятникового рычага, соединенных шарнирно-поперечной тягой, и двух боковых тяг, соединяющих также шарнирно поворотные рычаги с сошкой и маятниковым рычагом. Размеры деталей рулевой трапеции подобраны так, что обеспечивают правильное соотношение углов поворота колёс. При предельном угле поворота внутреннего колеса, равном 32°, наружное колесо поворачивается на 28°.
Тяга, соединяющая сошку и маятниковый рычаг, представляет собой стержень с головками на концах, в полости которых монтируется механизм сферического шарнира. Боковые тяги составные. Они состоят из стержня с головкой для шарнира и резьбой на конце и шарнирного наконечника с резьбовым хвостовиком. Наконечник и хвостовик соединены разрезной резьбовой втулкой, позволяющей изменять расстояние между шарнирами. Боковыми тягами производится регулировка схождения колёс. Чтобы исключить самоотвинчивание соединительных трубок и не допустить появления зазоров в резьбе, на концы трубок устанавливаются стяжные хомуты.
Сферические шарниры рулевой трапеции самоподтягивающиеся, не требующие регулировки в эксплуатации. Шаровой палец своей большой сферической поверхностью опирается на сферическую поверхность сухаря, запрессованного в полости головки тяги или наконечника, а малой сферой — на опорную пяту, постоянно поджимаемую конической пружиной. Опорная пята имеет два выступа, ограничивающие угол качания шарового пальца в плоскости, перпендикулярной продольной оси тяг. Выступы обеспечивают также правильное взаимное положение шаровых пальцев и головок тяг. Пята фиксируется в шарнире в определенном положении за счет усика, входящего в отверстие для маслёнки. Корпус шарнира закрыт снизу заглушкой, удерживаемой стопорным кольцом. От попадания грязи сверху шарнир защищен сферическими кольцами и резиновым кольцом, поджимаемым пружинным колпаком, В корпус шарнира ввернута пресс—маслёнка, через которую производится смазка консистентным маслом.
Соединение шарниров рулевых тяг с головками рычагов осуществляется с помощью конусного конца шарового пальца, затягиваемого гайкой. Маятниковый рычаг закреплен клеммовым зажимом на резьбовом пальце, вращающемся в резьбовых втулках, которые ввернуты в головки кронштейна. Нижняя втулка удерживается от проворачивания применением специального профиля резьбы и тугой затяжкой, верхняя втулка — клеммовым зажимом. Войлочные кольца, установленные между торцами головки маятникового рычага и головками кронштейна, защищают от попадания грязи на рабочие поверхности. Смазка разьбового пальца производится через пресс—маслёнку, ввернутую в донышко верхней втулки.
Кронштейн маятникового рычага закреплен тремя болтами на правом лонжероне рамы. Рулевая трапеция автомобиля работает нормально только при полном отсутствии качания (люфта) маятникового рычага. Для устранения зазора в соединении резьбового пальца со втулками нужно ослабить клеммовый зажим и подтянуть верхнюю резьбовую втулку, а затем затянуть болт клеммового зажима.
Уход за рулевым управлением заключается в периодической проверке и регулировке рулевого механизма; устранении качания маятникового рычага; подтяжке крепления картера рулевого механизма и кронштейна маятникового рычага к лонжеронам рамы; подтяжке нижней резьбовой втулки и клеммовых зажимов маятникового рычага; проверке крепления шаровых пальцев к рычагам и проверке надежности посадки сошки на валу, а также в смазке шарниров рулевых тяг и доливке масла в картер рулевого механизма.
Читайте также: