Ремонт подвески тойота королла спасио

Обновлено: 14.05.2025

Коничива, друзья мои!
Продолжаем блог старой Тойоты. Ремонтные работы в отпуске ни чуть не закончились, впереди было ещё много планов и узлов которые требовали внимание или доработки!

На сей раз руки дошли до ходовой части и все что ее касалось. Ещё при покупке почти год назад. Я отметил сильную валкость Тойоты. Я понимаю что все познаётся в сравнении. К тому же я сел на Спайса с корейца на 45 профиле. Там рулежка и отзывчивость была отменная.
Но тут, даже делая скидку на мягкую и валкую Тойотовскую подвеску, было ооочень не комфортно.

Для примера, при легкой загрузке, машина начинала рыскать и ее постоянно приходилось подлавливать, на трассе это было вообще стремно.
А в городе заходя на любое кольцо, приходилось бороться с машиной чтобы остаться в полосе.

Из плюсов только живые опорники и новые даже не облезшие пружины.

И так, после капитального ремонта двигателя, сразу приступил к обслуживанию ходовой части. Благо запчасти были также заранее все куплены и привезены с собой.
Начал с самого простого — замена колодок и обслуживание суппортов.

Для ревизии понадобится :
— Колодки передние Nibk PN1077
— Смазка направляющих TRW PFG110
— Противоскрипная смазка из комплекта Nibk
— Набор для утапливания тормозных цилиндров
— Инструмент \ щетки \ кисти \ очиститель тормозов\ ватные палочки

Зачистив суппорт и все прилегающие плоскости, открутил суппорт и … клещами через ветошь пришлось методом прокручивания раскачивать и вытаскивать пальцы. Нижние были уже хорошенько подсохшими. Пришлось замачивать в очистителе тормозов. Пока отмокали пальцы, утопил поршни, зачистил все посадочные места и поставил колодки на место.
Как только отмокли пальцы, заложил уже любимую маст хэв смазочку от TRW. Все собрал и приступил к подвеске.

Состояние пальцев на фото. Присутствует не значительная коррозия. Как искатаю тормозные диски, проведу полную ревизию с заменой пальцев.

Смазку TRW PFG110, закладывал именно в проушины, там есть специальные каналы, где смазка точно останется а не вылезет вместе с пальцем, когда его проталкиваешь

Далее приступим непосредственно к самой подвеске. Вывесил машину на козлах и начал снимать стойки, или то что от них осталось. Но прежде хотелось бы немного притормозить и объясниться. Почему именно KYB?
Дело в том, что в нынешнее время качество многих запчастей снизошло на нет. Ни в чем нельзя быть уверенным. Усугубляют эту проблему еще и отсутствие дорог. По этому выбрал на мой взгляд хорошие амморты, а все комплектующие по проще. Хватит на год, не расстроюсь, проездят дольше? Вообще отлично! Особенно это касается стоек стаба — какие ни купи, долго не ходят. По крайней мере это моя точка зрения.
Также говорят, что Каяба уже не та, но то ли мне так везло, то ли аккуратная езда сказывалась. В общем то использовал данный бренд на многих личных машинах, от Жигулей и до последней Kia Ceed. И уж так повелось, что зачастую рулежка, в разы преобладала комфорт в моих автомобилях.
Тот же принцип не обошел стороной и Spacio. Тут же и ответ, почему не выбрал надежные и очень энергоемкие Tokico? Собственно именно из-за того что Kayaba более жесткая, и позволяет более четко отзываться машине на руль.
UPD ^ Сейчас, после установки подвески и летних колес на 45 профиле, стало намнооого лучше, но подумываю подкинуть пружины по жестче. Ищу хороший тюнь! RS-R \ Tanabe \ TEIN. Рассмотрю любые варианты :)

Теперь приступим. На момент замены собрал такой конфиг и приступил к замене

При полном разборе стоек просто еще больше офигел от состояния. Если взять стойку за шток, а потом отпустить, он падал вниз с металлическим звоном. Переворачивая стойку вверх ногами, шток выпадывал вниз ))
Получается машина все это время ездила просто на пружинах :)
А одна из стоек прикипела на столько сильно, что мы так и не смогли открутить ее. Все бы ничего но нам нужен был живой опорник и пружина. Пришлось бате заводить сварочник и резать шток.
За стойки стабилизатора AywiParts тоже хотелось бы сказать пару слов. Заказывал наобум. Пришли достаточно интересной конструкции. Передние косточки имеют штуцера под тавотницу и чисто логически их можно шприцевать через какое-то количество километров. Чем я сомневаюсь, что буду заниматься ))
А вот комплект пылезащиты фирмы Amiwa, я строго не рекомендую, себе конечно поставил деваться уже некуда было, но пыльники по составу прям пластиковые. Буду пару раз в год при смене резины, буду наблюдать за пыльниками.

Если вы думаете, что на этом все. То не тут то было. После сборки ходовой части, завожу машину и хотел было уже выезжать с гаража. Включаю передачу и слышу жесткий треск и скрежет! От испуга, втыкаю назад P-парковку с еще большим жестким скрежетом. Думаю ну капец, отремонтировал тачку.
Первая мысль, что я только что сделал капиталку двигателя и еще даже не выезжал с гаража. Со страхом лезу под капот и осматриваю все троса селектора, а в голове крутиться мысль: ведь я там ничего не разбирал и акпп от блока мы не половинили. Собираем консилиум в гараже, и находим в правом внутреннем пыльнике шруса торчащий стопор. Сколько он там уже торчит одному богу известно. Как оказалось пока разбирали подвеску сдернули трипоид из шруса из-за отсутствия стопора. Не беда, еду покупаю хороший пыльник, новую смазку шрус и подбираю стопор.
Все перебираю и собираю назад. Прокатившись все хорошо, собираюсь в город. Проехав 300км. уже в городе через пару дней после приезда, трогаюсь со светофора и получаю жесткий удар и уже знакомый скрежет и треск. Приехали! Притащили меня в гараж на тросу. Залажу в яму и офигеваю. Все днище в масле, и привод болтается, но уже в этот раз выпал прям из АКПП правым шрусом. Пытаемся вставить назад не идет. Вставляется на пару см и резко упирается. Разбираем пыльник-шрус и пытаемся через деревяшку забить отдельно стакан в коробку. Не входит и все! Мысленно готовлюсь к замене привода в сборе. На которые ценники стали просто не адекватными. В Томске в сборе за привод гнут цены от 4500 за утиль, до 6-7 т.р.
Но решили попытать успех и заменить отдельно внутренний шрус. В наличии в нашей деревне был только SAT TO504. Покупаем. Примеряем. Залетает со свистом и фиксируется в АКПП.
В общем-то в своей жизни слава или богу ни разу не держал привода в руках, т.к. до этого все машины отечественные были на заднем приводе, а иномарки были достаточно свежие и лазить туда не приходилось.
Соответственно когда я сравнил 2 шруса рядом увидел разницу. На старом была не фиговая выработка, которую толи сожрало при выпадывании несколько раз, то ли он уже был таким.
Однако почему он не вставал в корпус АКПП мне до сих пор не понятно? Может кто разжует на техническом языке?)
Новый шрус есть, сразу купил и поменял сальник ибо он подзадубел и при выпадывании привода его немного порвало. Жаль конечно что пыльник который был куплен ранее совсем не подошел. SATовский шрус имеет меньший размер стакана и игольчатого подшипника, соответственно пришлось ставить Шрус SAT в сборе, у которого также более пластиковый пыльник. Качественный пыльник Шруса Maruichi оставил в запас.

В окончании работ заехал на развал в один из лучших серваков по сход развалу. Не первую машину делаю в Bridgestone центре. В очередной раз сделали все четко и быстро. Однако в этот раз регулировок почти не понадобилось, выставили только 0 на руле. Ребята заодно оценили состояние машины, все бьется по геометрии на 5\5.

Итого:
• Амортизаторы в круг KYB Excel-G = 13485₽
• Втулки стаба перед SAT ST4881513030 = 178₽
• Втулки стаба зад SAT ST4881812170 = 106₽
• Стойки стаба перед AywiParts AW1350020LR = 641₽
• Стойки стаба зад AywiParts AW1350385LR = 710₽
• Проставки передней пружины нижняя SAT ST4815812030 = 441₽
• Проставки передней пружины верхняя SAT ST4815712070 = 334₽
• Проставки задней пружины нижняя SAT ST4825802040 = 504₽
• Защитный комплект амортизатора(пыльник + отбойник) перед Amiwa KR84620 = 478₽
• Защитный комплект амортизатора(пыльник + отбойник) зад Amiwa KR66618 = 478₽

• Пыльник шруса Maruichi = 500₽
• Смазка ШРУС + стопор = 500р
• Колодки тормозные NIBK PN1077 = 1298₽
• Сальник правого привода в АКПП NOK BH2078F0 = 245₽
• Шрус внутренний правый SAT TO504 = 2300₽

После диагностики, сделанной в прошлую субботу было решено поменять передние пружины и правый внешний шрус.
Записался на ремонт на утро, на 9 часов.
Приехал, мастер начал разбирать переднюю подвеску, все шло хорошо, ничего не предвещало сюрпризов. Сняли передние стойки, сняли привод правого колеса и пошли снимать с него шрус. Шрус уперся, и не хотел сниматься. Мастеру пришлось применить грубую силу ввиде молотка и богарки, чтобы его снять. Шрус, естественно, после такой процедуры восстановлению не подлежал.
Новый шрус, как впрочем и остальные запчасти, я заказывал в самом сервисе. В комплекте со шрусом идет пыльник, смазка, хомуты и гайки. Мастер стал устанавливать шрус, который ему выдали. Надел пыльник… а сам шрус на привод не лезет. Выяснилось, что дали не тот шрус. Менеджер ушел искать "правильный" шрус, а мастер пошел менять пружины. Менеджер принес новый шрус, забрат неподошедший шрус, и оставил только что принесенный, но комплектность не поменял.
Мастер, поменяв пружину на одной стойке, вернулся к шрусу, надел его и… обнаруживается что пыльник неподходит, его нужно снимать. А шрус-то надет уже :(. В общем, пришлось снимать внутренний шрус на приводе. И вот тут был первый сюрприз — не было стопорного кольца для внутреннего шруса!
Благо дальше все пошло нормально. Пыльник поставили нужный, обратно собрали внутренний шрус. Мастер нашел подхоящее стопорное кольцо у себя в закромах.
Со шрусом справились, возвращаемся к пружинам. При смене пружины на 2-ой стойке вылез еще один сюрприз. Выяснилось, что стойка начинает умирать — когда ее полностью вжимаешь, она не поднимается обратно. При этом она сухая, а шток ходит плавно.
Раз уж все-равно подвеску разобрали, было решено поменять заодно и стойки, сразу парой. Благо тут же в сервисе были найдены стойки KYB. Пришлось, правда, сбегать домой за деньгами, т.к. хоть я и взял с запасом, но не настолько. Заодно поменяли и передние пыльники, за компанию так сказать.
Ну и финальный аккорд — развал/схождение. Тут прошло все нормально, без сюрпризов.
Расходы:
Пружины OBK (2 шт) — 3660 руб.
Шрус NKN — 3200 руб.
Стойки передние KYB (2 шт) — 8700 руб.
Пульники (Защитный комплект MARUICHI, 2 шт) — 1340 руб.
Замена пружин — 880 руб.
Замена шруса — 660 руб.
Развал/схождение — 770 руб.
Стойки менялись бесплатно.
Итого: 19210 руб.
Дороговато вышло, но оно того стоило. Перед машины значительно поднялся. Если раньше между колесом и крылом у меня даже 2 пальца вертикально не влезали, то сейчас свободно входят 4 пальца! Ну и при движении заметная положительная разница.

P.S. Был еще один сурприз. Пока машина была на подъемнике, я внимательно разглядывал, что там у нее снизу. И обнаружил, что правый задний тормозной шланг, не закреплен на кронштайне (как левый), и лежин на тяге задней подвески. Кронштейна просто нет. При этом сам шлаг и тяга слегка потерлись в месте соприкосновения. Предыдущий хозяйн видимо об этом знал, и пытался прикрутить шланг на проволоку, но она уже сломалась. Пришлось на еще целые ее кусочки прикрутить шланг, чтобы он не терся. И озадачился поиском кронштейна.

Во времена, когда у меня была сотая королла 93 года, я никак не мог понять, почему народ постоянно стонет о мертвых сайлентблоках в передних рычагах?

Как оказалось, япошки после 94-95 года стали ставить на перед рычаги с вертикальным задним сайлентом, вместо горизонтального. На фото слева — рычаг нового образца, справа — старого:

Очевидно, что "старый" рычаг — практически вечен, ибо его сайленты находятся на одной оси. В то время как передний сайлент "нового" — горизонтальный, а задний сайлент — вертикальный. И этот вертикальный сайлентблок постоянно работает на излом, что резко сокращает срок его службы.

Моя сотая королла уехала от меня через 7 лет верной службы с родными сайлентами передних рычагов. Им тогда было 13 лет от роду и никаких претензий к ним не было.

У спасио, конечно же, были "новые" рычаги с изрядно порепанными вертикальными сайлентами. Плюс, я их добил, подняв машину на проставки. Ну, не то, чтобы добил — на момент замены они еще не порвались в хлам, но видом своим нервировали :)

Само собой, мысль о внедрении "вечных" рычагов через какое-то время материализовалась. Рычаги были приобретены и начался эксперимент по их внедрению. Вот сравнение рычагов на машине:

Все встает болт-он. Старый рычаг, кстати, имеет посадочные места как под линки с "яйцами", так и под "вечные" "безъяйцевые" линки (как у меня).

А вот так "старый" рычаг болтается на оси сайлентов:

Мне до сих пор не понятно, зачем была изменена конструкция рычагов. Интернеты не говорят ничего умного на этот счет. Управляемость на обоих типах — субъективно не различима.

А теперь о грустном. Мне эти прекрасные "вечные" рычаги, увы, не подошли, ибо машина "поднята" на проставки толщиной 3 см между стойкой и кузовом. Дело в том, что у "старых" рычагов угол между креплением шаровой и плоскостью рычага гораздо больше, чем у "новых". И мои проставки делают этот угол еще бОльшим. В результате на полностью вывешенном колесе получается такая вот нестыковка:

Поскольку от проставок я отказываться не собираюсь, и простого решения данной проблемы пока не вижу, было принято решение отложить "вечные" рычаги до лучших времен — может, когда-нибудь посетит светлая мысль, как приемлемо и без палева их заколхозить.

На переднеприводных машинах или машинах без проставок такие рычаги почти наверняка встанут без проблем.

Замена вертикальных сайлент-блоков

Поскольку мне пришлось обломиться с "вечными" рычагами, я начал курить интернеты про замену вертикальных сайлентов в родных рычагах (горизонтальные ни разу убитыми не видел). И вырисовалась такая картина:

— родных сайлентов отдельно от рычагов не бывает;
— резиновые сайленты и рычаги с ними от афтемаркет-производителей — как повезет (судя по отзывам — никак не повезет);
— полиуретановые сайленты — тоже как повезет, но отзывы в основном положительные, хоть и есть нюансы;
— контрактные рычаги с родными сайлентами — если и хорошо, то не надолго, ибо место проблемное;

Еще одна деталь — различия полноприводного сайлента и обычного: при одинаковом металле рычага на переднеприводные рычаги ставились сайленты с двумя прорезями по бокам от вертикальной втулки. На полноприводные рычаги ставились "сплошные" сайленты, то есть, резина — без прорезей. Полиуретановые сайленты, кстати, тоже без прорезей.

Учитывая все это, очевидный выбор — полиуретан. Да, есть отзывы, что его рвало на родину (в смысле — разрывало), что он отслаивался от металлической обоймы (вот, например). Есть мнение, что он "сжирает" металл (если сайлент без обоймы). Сайленты из полиуретана изначально дороже резиновых. Но орков я не люблю больше отзывы о резиновых аналогах — сплошь и рядом — отрицательные.

Покурив интернеты по производителям, было принято решение на перед ставить вертикальные сайленты "Точка Опоры" — хоть и дороже, но в косяках замечены не были (вроде). И это хорошо, т.к. прессовать вертикальные сайленты — тот еще гемор и без снятия рычага — никак.

Я старательно избегаю всякие "сервисы" и стараюсь все делать сам. На этот раз пришла пора освоить технологию замены сайлентов :)

Были куплены контрактные рычаги (600 за оба) — машина не должна простаивать — и желтые "точкоопоровские" сайленты.

Старые сайленты удаляются так: рычаг фиксируется, в вертикальную втулку вставляется вороток и сайлент максимально отгибается. Обычным канцелярским ножом резина сайлента легко режется в месте наибольшего натяга. И так по кругу. Далее втулка с резиной выбрасывается, берется ножовка и делается пропил во внешней обойме сайлента. После этого обойма с остатками резины легко удаляется. Рычаг окончательно зачищается.

Теперь порция геморроя — запресовка сайлента в рычаг. Без мощных тисков и оправок не обойтись. Оправки — это кольца из толстостенных труб подходящих диаметров. Я не мудрствовал лукаво, промерял размеры рычага и сайлента, пошел в магазин и купил такие вот оправки:

Поскольку длина оправок была слишком велика, каждая была разрезана на две равные части. Типа, два комплекта за одну цену :)

Далее собственно запрессовка. Посадочное место в рычаге и наружная обойма сайлента смазываются секретной мазью из комплекта сайлентов (или любой другой консистентной мазью, только безо всяких молибденов). Собирается бутерброд: широкое кольцо, рычаг, сайлент, узкое кольцо — и все это зажимается в тиски:

Тиски должны быть реально мощные, ибо дальше в дело вступает метровая труба и начинается процесс запрессовки:

На фото — самый минимум тисков. Благодаря трубе, на их винт передаются достаточно конские усилия, и не каждый винт тисков выдержит. Народ для таких целей колхозит самопальные прессы на основе гидравлических домкратов — идея здравая, но тиски нужнее :)

Прессуем "аккуратно, но сильно" — жмем нещадно, но смотрим, чтоб не перекосило. Если пошел перекос, убираем узкое кольцо и аккуратно давим на выпирающий край — важно не закоцать сайлент и рычаг. Перекосы возможны в основном в начале процесса.

В итоге получается такая вот красота:

В принципе, все просто. Плюс опыт и плюс комплект оправок (я не знаю цен в сервисах, но подозреваю, что тиски окупятся, если самому делать) :)

Горизонтальный сайлент в рычагах не менял — его и по нашим дорогам убить трудно, а тут — вообще контрактный, как новый.

И пара слов о технике замены левого рычага.

Горизонтальный болт левого рычага упирается в поддон автомата. Чтобы его вытащить (желтая стрелка на фото ниже), приходится отдать от подрамника/лыжи средние опоры двигателя (синяя стрелка — задняя опора) и отпустить подрамник от кузова (красные стрелки). После домкратом я давил в раздатку, поднимая автомат и монтировкой давил вниз подрамник, открывая путь в ад горизонтальному винту рычага.

Винты рычагов затягиваются так: вертикальный затягивается, когда рычаг стоит горизонтально, параллельно днищу. Важно, чтобы втулка сайлента села в посадочные места на кузове и скобе. Горизонтальный сайлент затягивается, когда машина снята с домкратов, стоит на колесах — нужно покачать машину вверх-вниз для стабилизации подвески, а уже потом — тянуть винт. Естественно, все винты и гайки желательно при сборке тянуть с нужным моментом.

Ахтунг! Важно после сборки обязательно проверить все винты и гайки на предмет затяжки.

Также необходимо сделать развал-схождение после вмешательства в подвеску. Я делал переднюю и заднюю (об этом — потом) подвеску почти одновременно, и уже после завершения всех работ сделал развал-схождение (и да, в сервисе).

При замене рычагов также были заменены сайленты стабилизатора (резина, оригинал), шайбы-сайленты линков (полиуретан оранжевый от Полиуретан.ру) и пыльник привода. Тут ничего сложного, описывать не буду. Разве что скажу, что в ШРУС набивал Castrol MS/3, а во внутреннюю гранату — Castrol LMX (зеленая мазь). Никакого "ШРУС-4"! Никогда!

О стойках и работе с ними

Вот сравнение полноприводной стойки и переднеприводной (причем "толстой"):

Как я уже писал тут, чашка полноприводной приварена выше, ход штока — короче. Вообще, судя по каталогам, передние полноприводные стойки на короллу делает только Kayaba (всякую откровенную китайщину не рассматриваем). В каталогах Tokiсo нет аналогов для переда, что странно, т.к. в стоке идет именно Tokico (это я так думаю исходя из их конструкции), хоть и маркировано как тойота. При этом задние стойки в каталогах Tokico есть. Плохо, когда нет выбора.

Вот сравнение стоковых полноприводных стоек и стоек Kayaba:

А это — пружина от полноприводного спасио:

Она реально мощная! Сняв ее первый раз, я понял, что мои съемники и методы с этой пружиной не справляются — настолько она жесткая. После жесткого же секаса с установкой пружины на место (пружину-то снял уже!) на будущее решил отказаться от съемников — соорудил такой вот пресс для стоек:

Снизу устанавливается домкрат, на него — стойка. Сверху — пружина и чашка. Чашка фиксируется:

Домкратом пружина сжимается и шток стойки попадает в отверстие верхней чашки:

Далее на чашку ставится колечко, на шток — верхняя опора, которая фиксируется гайкой:

Все это — быстро, легко и безо всякого геморроя. Съемники отдыхают.

Жесткость конструкции пресса — с явным перебором :) Но лучше так, чем очковать — стрельнет-не-стрельнет :)

И в завершение — замечание про колечко-пыльник между чашкой и опорой стойки:

Это колечко, равно как его оригинальный прародитель 90303-22049 (я не поленился — купил), будучи установленным на свое место, очень жестко зажимает подшипник опоры. Так, что опора проворачивается только при прикладывании значительных усилий. Я этой темы ваще не понял и уменьшил толщину колечка, разрезав его на два. Такая вот странность.

Пришла пора делать ревизию передней подвески. На спидометре 175 тысяч, за это время была одна замена шаровых, рулевых тяг и наконечников, и раза три-четыре менял стойки стабилизатора (линки). Остальные запчасти, сами стойки и сайлентблоки (далее СБ) не менялись с завода, и потому не раздумывая был приобретен весь комплект оборудования попадающего под замену на переднюю подвеску (амортизаторы, пыльники, по паре сайлентблоков в каждый рычаг, два болта для крепления передних СБ, втулки стабилизатора, линки, шаровые, рулевые тяги и их наконечники (примерно 20 000 рубл. с задними стойками).

Балка

Приехать пораньше в деревню не получилось, но в 18:00 в субботу работа закипела. Первым делом было изучено пространство под поддомкраченой машиной и намечен план действий. В этот вечер примерно до 24:00 была демонтирована передняя балка, ибо требовалось отремонтировать крепление скобы стабилизатора, а не сняв балку к ней не подобраться, и откручены от нее стабилизатор и рычаги. Балка крепится на раме на 4 болтах, плюс 4 болта крепления подушки двигателя и 2 болта крепят продольный лонжерон под двигателем. Снимается балка достаточно легко, и самым сложным делом было откручивание рулевой рейки – неудобно (4 болта).

(Оговорюсь, мануала у меня нет, и было принято решение, просто открутить рейку от балки и оставить ее висеть, подвязанной на своем месте. Чуть позже, на одном видео, обнаружил, что рейка легко снимается вместе с балкой, а откручивается крепление вала от кардана руля. Но дело уже сделано.)

Далее от балки надо было открутить стабилизатор, и несмотря на WD-40, которым были предварительно смазаны все гайки-болты, из ЧЕТЫРЕХ болтов крепления скоб стабилизатора ТРИ остались внутри балки без голов. В общем то, как я и предполагал.

Рычаги открутились достаточно легко и ни один болт не сломался, но хорошо, что были куплены два новых болта, поскольку резьба болтов на креплении переднего сайлентблока порядком заржавела. Не задумываясь сдал болты в металлолом и на следующий день вкрутил новые. Крепление же заднего сайлентблока оказалось очень даже приличным для повторного использования. Работать с рычагами на снятой балке очень удобно и ничего не мешает махать ключом на все 360 градусов :о)

Утро

Утром следующего дня предстояло решить несколько задач:

- вынуть сайлентблоки и запрессовать новые;

- снять старые стойки и поставить новые;

- заменить шаровые, рулевые тяги и их наконечники;

- вернуть былую силу креплению втулок стабилизатора решив проблему обезглавленных болтов;

- устранить люфт вала дворника;

- смонтировать все снятые элементы на свои места.

Первым делом заменил рулевые и шаровые, выставив длину новых рулевых тяг по длине старых (ошибся в сумме на 2 градуса)

Сайлентблоки

Затем приступили к выдавливанию старых сайлентблоков. Все получилось весьма быстро с помощью гидравлического домкрата и прямоугольной сварной рамы для упора рычага. Правда место посадки переднего сайлентблока пришлось подогреть снаружи газовой горелкой, и он почти сам оттуда выдавился. Задний сайлентблок находится в металлическом ободе, резинка легко отвалилась ударом молотка, а вот сам обод был распилен ножовкой по металлу и легко из посадочного гнезда удалился.

Запрессовать задний сайлентблок удалось без особых усилий и проблем, все тем же домкратом и молотком, а вот с передним пришлось повозиться и потерять примерно часа 1,5 на отработку технологии. Казалось, что дел то тут на 5 минут, но он никак не хотел входить в обойму рычага. Мы ее и зачищали и мылили и полировали и на конус стачивали… , но только оборвали каёмку у резинки. Затем обильно смазали смазкой, хоть и не хотели этого делать, но резина все равно упорно сминалась и не хотела входить в рычаг… Возможно для этого используется специальная оправка, опрессовка, обойма или нагрев, но нагревать мы побоялись, что резина потеряет свои свойства (а может не догадались :), а вот померять старый и новый СБ штангенциркулем догадались. Оказалось, что диаметр старого СБ на 1,7 мм меньше нового. Я конечно понимаю усадку, и усыхание и т.п. изменения резины за 15 лет, но почти 2 мм это серьезно… Чувствовалось отсутствие опыта выполнения таких работ. Но время неуклонно летело вперед и было принято решение уменьшить диаметр нового СБ, сточив на наждаке 0,5-1 мм резины, до тех пор, пока сайлентблок в рычаг не войдет. С третьего подхода зажатый в тисках он встал на свое место весьма плотно и никуда проскальзывать совсем не собирался. (У меня сложилось впечатление, что мне достался другой сайлентблок, на 1-1,5 мм толще штатного, потому что он даже невооруженным глазом смотрелся толще своего старого собрата). В итоге второй передний сайлентблок остался даже с резиновой каёмкой и чуть сточенный быстро вошел в посадочное гнездо.

Стабилизатор

Дошла очередь до стабилизатора поперечной устойчивости. Хотелось не просто высверлить старый болт и на его место поставить новый, а усовершенствовать конструкцию, для более удобной смены втулок стабилизатора, благо потенциал есть (стоят они 100 рубл и менять их можно по мере износа и в целях профилактики хоть каждый год). Изучив конструкцию скоб, места их крепления и дальнейшего расположения на собранном авто, было принято решение:

- старые болты высверлить;

- рассверлить крепежные гайки, приваренные внутри балки;

- крепежные болты закрепить сваркой на крепежных скобах.

- снизу балки, напротив болтов скоб, просверлить отверстия примерно 20 мм, такие чтоб в них проходила головка торцевого ключа на 12-14.

Ожидаемый результат: закреплять скобу не СВЕРХУ болтом, как сделали инженеры TOYOTA, а СНИЗУ гайкой. Если что, то точно так же крепится подушка двигателя на этой же балке. Так что теоретически я законы физики не нарушаю и в конструкцию автомобиля изменений, влияющих на ходовую часть, не вношу.

Итак первое что надо реализовать, это высверлить старые болты. Задача оказалась элементарной, поскольку приварные гайки вместе с болтами отвалились на первом же ударе молотка по керну. Затем тонким сверлом сделаны отверстия в противоположной стороне балки и сверлом на 21-23 эти отверстия были расширены. Затем приварены болты. Болты мы приварили к самой скобе! Именно к скобе, чтобы подрамник не скидывать и чтоб доступ к гайке был снизу. Теперь, скобы снимаются торцевым ключом, открутив снизу гайку на 13. Длина болтов примерно 20-25 мм, то есть они спокойно вытаскиваются из-под пространства между кузовом и балкой. Мне теперь не надо по 5 градусов трещоткой откручивать эти самые болты скрючив руку 5 раз.

Да, и затянул я эти гайки в самую последнюю очередь, когда машина уже стояла на колесах, чтоб стабилизатор принял исходное положение.

Стойки

При замене стоек тоже не удержались и решили провернуть один эксперимент, но не очень успешный. Как то, в свое время, я менял стойки на Mazda Familia не сжимая стяжками пружину, для ее сжатия использовалась масса автомобиля, поскольку, когда колесо вывешено, то пружина практически полностью ослаблена. Откручивается сверху шток стойки и она легко вынимается (открутив крепление к ступице). Здесь также все удачно вынулось, но вот вставать на место шток новой стойки не хотел. Выступом упирался в шайбу (небольшой перекос) и никак не хотел фиксироваться в гнезде (шайба с проточкой). Сделав два подхода мы решили больше не мучится и сжав проволокой пружину собрали стойку на верстаке.

Бонусы

Ну собственно говоря вот и вся работа. По ходу дела был устранен люфт водительского дворника, путем смазки и установки латунного вкладыша в разношенное гнездо вращающегося вала. Также замене подверглись передние тормозные колодки, но это отдельная тема, главное утопить тормозной цилиндр, что я сделал с помощью струбцины. И заряжен аккумулятор.

В 20:30 воскресенья была закручена последняя гайка на креплении стабилизатора, поставлены на места колеса и заведен двигатель для тестовой поездки. Собственно ожидания оправдались. Все стуки исчезли, вернулась стабильность пре боковом крене, ну и собственно говоря я получил в сухом остатке новую переднюю подвеску. Руль стал туже вращаться при движении, но это было связано со схождением – я промахнулся на 2 градуса. После регулировки на следующий день все встало на свои места.

Все права принадлежат автору публикации: GDai

Добавить новый комментарий

Каждый владелец Toyota Corolla Spacio, Corolla Verso или просто автолюбитель может вступить в наш Интернет-автоклуб. Здесь вы можете познакомиться поближе, пообщаться с одноклубниками и разместить контактную информацию о себе.

Для полноценного общения Вам необходимо авторизоваться или зарегистрироваться.

Подобная регистрация совершенно ни к чему Вас не обязывает, но дает ряд дополнительных возможностей.
Вы можете узнать об этом подробнее прямо сейчас.

Или напишите свой комментарий без регистрации

У Вас есть что рассказать?

Присылайте нам Ваши рассказы о ремонте своими силами.

Поделитесь своим опытом по ремонту и техобслуживанию с одноклубниками!

Все статьи мы обязательно опубликуем и укажем вас как авторов!