Ремонт подвески паджеро 4
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
приводной вал Mitsubishi Shogun , ремонт карданных валов Mitsubishi Shogun , дифференциал Mitsubishi Shogun , приводной вал Mitsubishi Montero , ремонт карданных валов Mitsubishi Montero , дифференциал Mitsubishi Montero , приводной вал Mitsubishi Pajero , ремонт карданных валов Mitsubishi Pajero , дифференциал Mitsubishi Pajero
Задняя подвеска
Верхний рычаг в сборе
Снятие верхнего рычага в сборе
1. Слить тормозную жидкость.
- *15 ± 2 Н∙м
- 124 ± 18 Н∙м
- 8,0 ± 1,0 Н∙м
- 23 ± 6 Н∙м
- 50 ± 10 Н∙м
- 82 ± 12 Н∙м
- 105 ± 20 Н∙м
- 11 ± 2 Н∙м
- 124 ± 18 Н∙м*
2. Снять датчик высоты задней подвески (1).
3. Отсоединить соединение тормозной трубки (2).
4. Снять зажим (3).
5. Вывернуть соединительный болт датчика скорости заднего колеса и верхнего рычага подвески (4).
6. Снять ограничитель (5).
7. Отсоединить соединение стойки стабилизатора и верхнего рычага (6).
8. Снять штифт (7).
9. Отсоединить соединение шаровой опоры верхнего рычага и поворотного кулака (8).
При помощи специального инструмента ослабьте гайку . Гайку следует ослабить , но не отворачивать полностью . Для предотвращения соскакивания съемника , необходимо предварительно привязать его шнуром или проволокой .
- *Шаровая опора
- Шнур
- Болт
- МВ991897 или МВ992011
- Гайка*
10. Снять верхний рычаг (9).
11. Снять шаровую опору верхнего рычага (10).
Установка верхнего рычага в сборе
При установке затянуть болты моментами, указанными на рисунке.
1. Установить шаровую опору верхнего рычага (10).
2. Установить верхний рычаг (9).
3. Подсоединить соединение шаровой опоры верхнего рычага и поворотного кулака (8).
4. Установить штифт (7).
5. Подсоединить соединение стойки стабилизатора и верхнего рычага (6).
6. Установить ограничитель (5).
7. Завернуть соединительный болт датчика скорости заднего колеса и верхнего рычага подвески (4).
8. Установить зажим (3).
9. Подсоединить соединение тормозной трубки (2).
10. Установить датчик высоты задней подвески (1).
11. Проверить пыльник на предмет царапин и повреждений.
12. Залить тормозную жидкость и прокачать систему.
13. Проверить и отрегулировать углы установки колес.
Проверка момента стягивания шаровой опоры верхнего рычага
1. Покачать несколько раз палец шаровой опоры, установить гайку на палец и, используя специальный инструмент, измерить момент начала вращения шаровой опоры.
Номинальная величина: 1,47 – 7,84 Н·м.
2. Если измеренное значение превышает номинальную величину, заменить верхний рычаг в сборе.
3. Если измеренная величины меньше номинальной, проверить легкость движения пальца в шаровой опоре. Если палец не заедает и отсутствует чрезмерный люфт, то использование такой шаровой опоры (шарового шарнира) допускается.
Проверка защитного чехла шаровой опоры верхнего рычага
1. Проверить защитный чехол на наличие трещин или повреждений, нажимая на него пальцем.
2. Если защитный чехол имеет трещины или повреждения, заменить верхний рычаг в сборе.
Трещины и повреждения защитного чехла могут вызвать повреждение шаровой опоры . Если защитный чехол поврежден во время выполнения работ по обслуживанию , замените защитный чехол .
Замена защитного чехла шаровой опоры верхнего рычага
Заменить защитный чехол только в случае его случайного повреждения во время выполнения работ по обслуживанию следующим образом:
1. Снять защитный чехол.
2. Нанести многоцелевую консистентную смазку на кромку и внутрь защитного чехла.
3. Надеть защитный чехол с помощью специального инструмента, пока он полностью не сядет на свое место.
4. Проверить защитный чехол на наличие трещин или повреждений, нажимая на него пальцем.
Амортизатор в сборе
- *145 ± 10 Н∙м
- 30 ± 5 Н∙м
- 100 ± 20 Н∙м
- 145 ± 10 Н∙м*
1. Вывернуть крепежную гайку амортизатора (1).
2. Снять шайбу (2).
3. Вывернуть крепежный болт амортизатора (3).
4. Снять амортизатор (4).
5. Снять втулку (5).
6. Снять нижнюю втулку (6).
7. Снять шайбу (7).
8. Вывернуть крепежный болт нижнего рычага (8).
1). Сжать винтовую пружину при помощи напольного домкрата и вывернуть крепежный болт нижнего рычага.
2). Опустить напольный домкрат и затем снять винтовую пружину.
9. Снять винтовую пружину (9).
10. Снять верхнее седло пружины (10).
11. Снять нижнее седло пружины (11).
12. Вывернуть регулировочный болт (12).
13. Снять нижний рычаг в сборе (13).
* Означает детали , которые необходимо предварительно затянуть , а затем произвести окончательную затяжку , опустив незагруженный автомобиль на колеса на ровную горизонтальную площадку .
При установке затянуть болты моментами, указанными на рисунке.
1. Установить нижний рычаг в сборе (13).
2. Завернуть регулировочный болт (12).
3. Установить нижнее седло пружины (11).
4. Установить верхнее седло пружины (10).
5. Установить винтовую пружину (9).
6. Завернуть крепежный болт нижнего рычага (8).
7. Установить шайбу (7).
8. Установить нижнюю втулку (6).
9. Установить втулку (5).
10. Установить амортизатор (4).
11. Завернуть крепежный болт амортизатора (3).
12. Установить шайбу (2).
13. Завернуть крепежную гайку амортизатора (1).
14. Проверить и отрегулировать углы установки колес.
Стабилизатор поперечной устойчивости
Снятие стабилизатора поперечной устойчивости
- *50 ± 10 Н∙м
- 50 ± 10 Н∙м
- 44 ± 10 Н∙м*
1. Снять тягу стабилизатора (1).
2. Снять кронштейн стабилизатора (2).
3. Снять втулку стабилизатора (3).
4. Снять стабилизатор поперечной устойчивости (4).
Установка стабилизатора поперечной устойчивости
При установке затянуть болты моментами, указанными на рисунке.
1. Установить стабилизатор поперечной устойчивости (4).
2. Установить втулку стабилизатора (3).
3. Установить кронштейн стабилизатора (2).
4. Установить тягу стабилизатора (1).
Проверка момента вращения пальца шаровой опоры стойки стабилизатора поперечной устойчивости
1. Покачать палец шарового шарнира несколько раз, затем завернуть гайку на резьбовую часть пальца и, с помощью динамометрического ключа, измерить величину момента вращения пальца шарового шарнира стойки стабилизатора поперечной устойчивости.
Номинальная величина: 6,86 - 19,6 Н·м.
2. Если измеренное значение превышает номинальную величину, заменить стойку стабилизатора.
3. Если измеренное значение меньше номинального, проверить плавность вращения шарового шарнира и отсутствие чрезмерного люфта. Если все нормально, возможно использование этой шаровой опоры.
Проверка защитного чехла шаровой опоры стойки стабилизатора поперечной устойчивости
1. Проверить защитный чехол на наличие трещин или повреждений, нажимая на него пальцем.
2. Если защитный чехол имеет трещины или повреждения, заменить стойку стабилизатора поперечной устойчивости.
Трещины и повреждения защитного чехла могут вызвать повреждение шаровой опоры . Если защитный чехол поврежден во время выполнения работ по обслуживанию , замените защитный чехол .
Замена защитного чехла шаровой опоры стойки стабилизатора поперечной устойчивости
Заменить защитный чехол шаровой опоры, только когда он случайно поврежден при проведении работ по обслуживанию, следующим образом:
1. Снять пружинный кольцевой замок и защитный чехол.
2. Нанести многоцелевую консистентную смазку на кромку и внутреннюю часть защитного чехла.
3. Обмотать изоляционную ленту вокруг резьбовой части пальца, как показано на рисунке, а затем установить защитный чехол.
4. Закрепить защитный чехол кольцевым замком. При установке кольцевого замка, отодвинуть его концы на угол 90° от оси стойки стабилизатора поперечной устойчивости.
5. Проверить защитный чехол на наличие трещин и повреждений, нажимая на него пальцем.
Задняя буксировочная тяга
Снятие задней буксировочной тяги
Операции для правой стороны автомобиля аналогичны операциям для левой стороны автомобиля.
1. Вывернуть крепежный болт буксировочной тяги к поворотному кулаку (1).
2. Вывернуть крепежную гайку буксировочной тяги к раме подвески (2).
3. Снять ограничитель (3).
4. Снять буксировочную тягу (4).
Установка задней буксировочной тяги
* Означает детали , которые необходимо предварительно затянуть , а затем произвести окончательную затяжку , опустив незагруженный автомобиль на колеса на ровную горизонтальную площадку .
При установке затянуть болты моментами, указанными на рисунке.
Использовать новую стопорную гайку.
1. Установку произвести в порядке обратном снятию.
Затягивать болты, только когда колеса находятся в полном контакте с землей.
С момента выхода на рынок прошло уже более 25 лет, однако второе поколение Pajero выпускалось в некоторых странах аж до 2012 года, конструкция получилась весьма живучей, так что и машин на вторичном рынке хватает. Вот только в каком состоянии?
Nota bene:
В первой части материала поговорим о долговечности рамы и кузова, а также о разных конструкциях подвески и их типичных проблемах. Во второй коснемся удачных и неудачных моторов и трансмиссий Паджеро 2.
О происхождении вида
Не остались в стороне и японцы. Toyota как раз в 89-м выпустила удивительно комфортабельный по тем временам Land Cruiser 80, а Mitsubishi , годом позже – Pajero II , о котором сегодня и пойдет речь. Ставка была сделана не на размеры, а на универсальность, асфальтовые повадки и количество люксовых опций. Именно эти модели всколыхнули европейский рынок люксовых внедорожников, положив конец монополии англичан и немцев.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99
Чем хорош Pajero II
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97
Обещанные производителем асфальтовые повадки тоже оказались достойными. Совсем не зря на нем появились передняя независимая подвеска и мощные бензиновые моторы, всережимная АБС, штатная лебедка и система регулировки уровня кузова. Разумеется, не обошлось и без таких остро модных на начало 90-х опций, как обогрев сидений, зеркал и зоны дворников, амортизация сидений, люк, регулировки дорожного просвета, управляемых амортизаторов, электропривода антенны, сидений, стекол, люка, штатного навигатора и омывателя фар. Не удивляйтесь, это сейчас перечисленный набор можно встретить на любой малолитражке, а тогда это было символом принадлежности к элите.
Давайте разберемся, насколько конструкция машины выдержала испытания десятилетиями.
Рама
Рама тут с закрытым профилем и с поперечинами трубчатой формы. Большую часть машин погубила именно форма профиля и отсутствие крупных окон в нем для промывания и очистки конструкции. Увы, она не герметична, легко забивается песком и грязью, а влажность во внутренней полости сохраняется постоянно.
Неудивительно, что первые признаки коррозии заметны уже через несколько лет эксплуатации с вылазками на бездорожье. Солидная толщина стали не спасает, понемногу появляются банальные дыры, как и на обычной тонкой кузовной стали.
К двадцатилетнему возрасту шансов дожить без ремонта у рамы практически нет.
Передняя часть страдает меньше: она прогревается за счет работы мотора и горячих частей выхлопа, меньше пачкается и к тому же частенько залита маслом от мотора, КПП и раздатки, что неплохо ее консервирует. А вот в районе задних колес повреждения уже куда серьезнее: сгнивает поперечина (в нее выведен сапун заднего моста), точки крепления рычагов подвески (или рессор, на первых вариантах), понемногу подгнивают и лапы крепления кузова.
Помочь беде иногда можно. Например, промыть и продуть лонжероны рамы и заменить подгнившие участки, тем более что многие компоненты рамы можно купить отдельно в заводском исполнении. Но в запущенных случаях единственный способ – замена рамы в сборе.
К сожалению, обычно подобные повреждения рамы для старого Pajero II – приговор, ибо цена восстановления слишком велика. К тому же номер рамы расположен над задним правым колесом, в зоне самых тяжелых коррозийных повреждений и корродирует довольно легко, после чего постановка машины на учет уже превращается в серьезное испытание. От авто с серьезно проржавевшей рамой стоит отказаться сразу, если только вы не фанат сварки или вас по каким-то причинам не заботит оформление машины. Ну а состояние металла рамы проще всего проверять молотком, причем лучше дать его в руки хозяину, чтобы он потом не обвинил вас в том, что вы ему все сломали.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97
Кузов
Сам кузов когда-то был неплохо скроен и окрашен, но возраст и стиль эксплуатации внедорожников почти не оставляют шансов на хорошее состояние при разумном уровне обслуживания. Машины выживают только у тех, кто вовремя проводит антикоррозийную обработку, а, скорее всего, к тому же решился как минимум на один серьезный восстановительный ремонт с заменой дверей, переваркой полов, точек крепления и боковин.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99
Постоянный приток кузовных деталей из Японии до какого-то момента решает проблемы тех, кто хочет поддерживать машину в хорошем состоянии, но понемногу становятся дефицитом оригинальные крылья, пластиковые элементы расширителей и прочие недолговечные элементы. К счастью, машину производили в Индии и в Китае буквально до недавнего времени, в результате китайские аналоги есть в продаже, но их качество оставляет желать лучшего, да и дизайн отличается от оригинального. Пластик встречается и отечественного изготовителя – несколько компаний освоили мелкосерийное производство.
Самые уязвимые для коррозии места – задние опоры кузова, брызговики спереди и сзади, передние опоры, косынки и усилители пола кузова, пороги, и, конечно же, передняя панель. Особое внимание – передним аркам и их стыку с полами. Двери, в том числе задняя, тоже корродируют в нижней части, причем задняя дверь в целом состоянии встречается редко, обычно это признак недавнего ремонта.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99
Регулярно встречается и внутренняя коррозия на швах элементов салона, разнообразных кронштейнах и усилителях. Очевидно, сказываются условия эксплуатации внедорожников, с форсированием бродов, мокрыми сапогами, багажом, ночевками в машине и долгими простоями между поездками.
Также грязь скапливается на верхней крышке топливного бака, в декоративной трубе заправочной горловины, а еще между топливными трубками и кузовом. Как следствие – сгнившие баки, горловины и магистрали. Не удивляйтесь. К счастью, машины после рестайлинга 1997 года имеют чуть лучше проработанную конструкцию брызговиков и крыльев, и они реже нуждаются в серьезном кузовном ремонте.
Салон
Помимо коррозии, сильно осложняет жизнь владельцам плохая герметизация дверных проемов. Слабый кузов и легкие двери не обеспечивают достаточно надежной работы уплотнителей, так что шум ветра на скорости выше 80 км/ч – скорее, правило, чем исключение. Если шумит сильно, то стоит проверить влажность напольного покрытия – вероятнее всего, в салон попадает вода.
Простота конструкции большинства его элементов – скорее, плюс, все достаточно легко чинится и меняется. Но возраст все равно берет свое: сиденья теряют форму, амортизаторы сидений перестают работать, панели скрипят, уплотнители шумят на скорости, пыль понемногу проникает через двери и систему вентиляции и въедается в элементы салона.
Наиболее серьезные недостатки связаны с работой системы климата. Слабоваты радиатор печки и испаритель кондиционера: их патрубки и системы регулирования долговечностью не отличаются, особенно если стоит редкий для модели автоматический блок климат-контроля. Радиатор печки удивительным образом подходит от ВАЗ 2109, а замена сравнительно простая, даже панель снимать при этом не нужно.
В целом, на старых экземплярах сломано может быть абсолютно все, от приборной панели до катушек и замков ремней безопасности. Ломаются стеклоподъемники, центральный замок, начинка наружных зеркал и многое другое. Проседают петли задней двери, да и боковые закрываются без благородного звука.
Номер рамы и изменения в конструкции
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97
Электрика и электроника
Отрадой для владельца может стать только то, что электрика Паджеро устроена достаточно просто и логично, так что даже серьезные поломки, по меркам современных машин, устраняются недорого и без привлечения докторов наук. Да, это вам не BMW E 60.
Тормоза
Увы, но они на Pajero к числу надежных узлов не относятся. Откровенно склонные к закисанию суппорты, особенно задние, небольшой ресурс дисков и колодок, малый ресурс трубок тормозной системы и тормозных шлангов. В общем, нужно следить.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97
На машинах выпуска до 1994 года сзади стоят барабаны, заметно более выносливые, но спереди всегда будут дисковые тормоза. Конструкция совершенствовалась непрерывно, но даже последние версии суппортов отличаются отменной капризностью. И их частенько меняют на более новые элементы тормозной системы от рестайлингового Pajero Sport .
Подвеска
Большая часть машин оснащена сочетанием передней подвески на торсионах и задним неразрезным мостом на пружинах на трех рычагах с тягой Панара. Ранние варианты машин до 1994 года оснащались рессорной задней подвеской, более жесткой. На машинах в специальных исполнениях (в частности, с девятиместным кузовом) такая подвеска применялась и позднее. На версии Evolution , выпускавшейся с 1997 года, подвески спереди и сзади независимые на пружинах. Впрочем, встретить такую машину практически нереально, это раритет.
В основном требуют внимания нижняя шаровая и оба сайлентблока нижнего рычага, но раз в 50–80 тысяч километров потребуется и проверка сайлентов и шаровой верхнего рычага. Торсионы же крайне неудобны при демонтаже и это частенько приводит к завышению суммы за ремонт.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97
Если сзади рессоры, то подобных проблем нет – подвеска крайне надежна (хотя перегрузка добьет и рессоры), но зато ходы подвески заметно меньше, чем у пружинной, а значит хуже и проходимость. Рессоры вполне подходят от грузовичков Hyundai , как, кстати, и некоторые другие элементы вроде МКПП и мостов. Удивляться не стоит – японский и южнокорейский концерн в былые годы очень активно сотрудничали.
Что касается версии Evolution, то данных о ресурсе очень мало. Есть гипотеза, что они заметно крепче, но ясность смогут внести только сами владельцы, если они читают этот материал и готовы поделиться опытом в комментариях.
Рулевое управление
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1997–99
И снова ничего вечного. На машинах с левым рулем есть множество нареканий на сошку и маятниковый рычаг. Особой надежностью не отличается и сам редуктор, при пробегах за 200 тысяч километров он почти всегда имеет неприятный люфт и частенько течет. Течей хватает также и по вине слабых магистралей ГУР, что убивает насос. Основная сошка и сошка маятникового рычага унифицированы, но чаще всего рычаг меняют в сборе, это выходит сильно дешевле за счет меньшей цены работ.
Иногда встречается редкая опция в виде рулевого демпфера, он немного улучшает руление как по трассе, так и по серьезному бездорожью. Но если его не заменить вовремя, возникнут неприятные подклинивания при вращении руля.
Самая дорогая неприятность – это неисправность редуктора с ГУР, где иногда помогает переборка, особенно если люфты небольшие и проблема в основном с течами. Сальники можно недорого подобрать по каталогам или же купить недешевый фирменный комплект для ремонта узла. Если люфты откровенно велики, то велика вероятность, что восстановление потребует целого ряда новых компонентов, так что дешевле будет подыскать бэушный узел и перебрать уже его. Цена же нового узла – 160–280 тысяч рублей, что сравнимо с ценой еще вполне рабочего Pajero II .
А как насчет моторов и коробок?
Про живучесть знаменитой трансмиссии Super Select, оптимальный выбор автоматической коробки передач, а также риски приобретения дизельного Pajero 2 читайте во второй части обзора.
FAQ Решение проблемы жесткости подвески P-IV
FAQ Решение проблемы жесткости подвески P-IV
Введение.
Mitsubishi Motors (далее Mitsubishi) - глобальный производитель автомобилей японского происхождения. Pajero (Montero) название моделей с акцентом на внедорожные возможности, также традиционно флагманы компании. Является моделью выбора у покупателей утилитарных (простых) среднеразмерных внедорожников, наряду с моделью Land Cruiser Prado компании Toyota. Традиционными рынками для Pajero являются: Австралия, ЮВА, южная Америка, Россия и экс-СССР, отчасти Европа. Также спрос на такого рода автомобили имеется в арабских странах, Монголии и Китае, Индии, Африке, где продажи Pajero значительно уступают другим производителям (уточнить-1).
Согласно статистики продаж (уточнить-2), относительная доля продаж в сегменте снижается начиная с выхода Pajero 3. Наряду со спадом в других сегментах у компании Mitsubishi, это привело к исключению Pajero из продуктовой линейки.
В автомобильной отрасли снижение продаж означает только одно - модель производителя уступает по своим характеристикам конкурентам. Если перефразировать, то продажи есть конверсия потенциального покупателя во владельца.
Итак идём дальше. Что нам известно: продажи Pajero снижаются, а это означает, что оценивая автомобиль в процессе выбора покупатели предпочитают иные автомобиле в классе.
Почему это происходит, какие причины влияют на снижение продаж Pajero:
- во время выхода Pajero 3 усилилась конкуренция в сегменте. BMW, Audi, Mercedes, VW, Land Rover с начала 2000х выпустили или обновили большое количество полноразмерных кроссоверов и среднеразмерных внедорожников. При этом Pajero 3 был упрощен относительно Pajero 2 (в прежних Pajero были доступны и регулируемая подвеска и пневмо водительское сиденье), поэтому в развитых странах значительно снизилась привлекательность для покупателей. Большая надежность и низкая цена не являются определяющими на рынках Европы или северной Америки.
- развивающиеся рынки характеризуются спросом на внедорожники, качества которых смещены в область надежности, ремонтопригодности, низкой цены, а также утилитарности. Но также, развивающиеся страны известны низким качеством дорожной сети. Поэтому добавляется новое обязательное условие, без которого невозможно обеспечить высокие продажи на рынках, например Монголии, Австралии или России: комфортное передвижение по плохим дорогам.
И вот тут Mitsubishi ошиблись, проектируя Pajero 3 и 4. Они сделали жесткий по подвеске, но утилитарный по сути внедорожник (ЛО №1). В результате:
- на рынках Европы (и других развитых), автомобиль мог бы продаваться несмотря на жесткую подвеску, но не продается т.к. его премиальность (восприятие, салон, звук, функции, дружелюбность к водителю) уступает всем конкурентам в классе
- на развивающихся рынках, Pajero 3/4 мог бы продаваться несмотря на свою утилитарность и благодаря меньшей цене, но не продается т.к. подвеска дает наименьший комфорт среди конкурентов.
К сожалению (как мы теперь понимаем) этот не очевидный для японцев факт, не был транслирован им ММС Рус (ЛО №2). В результате в машину не были внесены необходимые изменения (хотя бы только для рынка России). В итоге производство Pajero 4 практически остановлено за неимением спроса. При этом сегмент внедорожников в целом бодр, если судить по продажам других автопроизводителей.
Итак идём дальше - Pajero 3/4 утилитарный внедорожник, существенным недостатком которого является подвеска, не соответствующая предпочитаемой в классе.
Суть
Комфорт при передвижении по плохим (каменистым, грейдерным, с ледяными надолбами, составленными из бетонных плит) дорогам обеспечивается следующими составляющими:
- шины
- сайлентблоки
- амортизаторы
- пружины
- конструкцией рама-кузов
Принято считать, что разрабатывая подвеску автомобиля производитель находит устраивающий его компромисс между:
- стоимостью разработки и производства (сложностью)
- ходами (внедорожными качествами)
- управляемостью (комфортом).
При этом, это классический треугольник выбора, когда проще всего одновременно получить только два качества. Например, недорогая, комфортная, внедорожная подвеска не может быть хорошо управляемой (пружинный Land Cruiser). Можно сделать недорогую, сбалансированную по комфорту и управляемости подвеску, но она не будет внедорожной (седан на макферсоне). И вариант Pajero 3/4: недорогая внедорожная подвеска с хорошей управляемостью не может быть комфортной. Есть еще вариант: очень дорогая и сложная, при этом внедорожная, с неплохой управляемостью - это пневмо- или гидро-подвеска.
То, о чем пойдет речь дальше, смещение подвески Pajero 3/4 из области “жёстко, но неплохо управляемо” в “мягко и хуже управляемо”.
Важно отметить, что относительное сравнение “мягче и менее управляемо” происходит с подвеской нового Pajero 4. Т.к. разные пробеги и условия эксплуатации приводят к тому, что каждый конкретный походивший Pajero 4 отличается характеристиками подвески, из-за разницы в: просадке пружин, износе амортизаторов и сайлентблоков. Фактически, новая подвеска относительно пробежавшей 100ткм, может быть одновременно и более комфортной и более управляемой.
Первое, что нужно понимать - с пробегом характеристики подвески меняются. Происходит это постепенно, а потому незаметно для владельца. Поэтому, если вас перестала устраивать подвеска, возможно следует просто обновить пружины и амортизаторы. Обычно это происходит на рубеже в 100ткм. При этом, если вас всё устраивает, то в зависимости от условий эксплуатации штатная подвеска может не требовать замены до 150, а иногда 200ткм. Т.е. до момента, когда просадка пружин станет критической, а амортизаторы перестанут выполнять свою функцию. Просадку пружин можно измерить рулеткой, и таким образом решить, что пора заменить пружины. Износ амортизатора оценивается индивидуально каждым автовладельцем, исходя из своих представлений о работе подвески.
Если же вы решили изменить подвеску на нештатную, то следует помнить следующее.
Безопасность прежде всего: разрабатывая подвеску производитель позаботился о том, чтобы крены при перестроении, маневрах, торможении были в рамках требований и при пустой и при нагруженной машине (и даже с прицепом, и даже с грузом на крыше). Выбрав нештатные пружины и амортизаторы вы очень вероятно измените и поведение машины в критических ситуациях (относительно нового стока).
Меняем подвеску.
EBH
Высота от центра колеса до арки. Показывает высоту автомобиля по подвеске, и не зависит от размерности шин.
Пружины
Задача пружины в подвеске Pajero 4 (и других простых подвесках) удержание автомобиля в заданном весовом диапазоне на заданной высоте. Если принять величину сжатия пружины за константу, то чем больше диапазон веса на который рассчитана пружина, то тем она жестче. Общая рекомендация по выбору комфортной пружины: наименьшая грузоподъемность, наибольшее число витков, прогрессивная характеристика, наибольшая просадка под нагрузкой.
Если из автомобиля убрать амортизаторы оставив только пружины, его высота не изменится. Т.е. амортизаторы не несут функцию удержания кузова на определенной высоте. И соответственно, автомобиль без пружин с одними амортизаторами будет лежать на отбойниках.
Характеристика “комфорта” пружины может быть также измерена экспериментально, нагружением пружины весом и фиксацией величины сжатия.
(нужно больше теории)
Амортизаторы
Задача амортизатора гасить колебания, возникающие при проезде неровностей или крене автомобиля. Если говорить о жесткости амортизатора, то на неё влияет конструкция: работа клапанов и газовый подпор. Сторонние производители амортизаторов обычно используют тот же тип амортизаторов, что и производитель автомобиля. В нашем случае это газо-масляные. Не имея специального оборудования (стенда), можно поверхностно оценить жесткость амортизатора по сопротивлению при перемещении штока. Как правило более тугой ход штока означает более жесткую работу подвески и более эффективную работу амортизатора.
Замечание 1:
Перед установкой амортизатора принято прокачивать амортизатор (ссылка на правильную прокачку). Однако существует мнение, что это делать необязательно. Моё мнение - возможно какие-то модели амортизаторов не требуют прокачки (либо производитель/представитель заявляет, что можно не делать прокачку). Однако достоверно известно, что в некоторых случаях прокачка амортизатора решала проблему неправильной работы подвески. Поэтому общее правило таково: лучше потратить 10 минут на прокачку, чем час на последующую разборку, если прокачка все-таки понадобится.
Замечание 2:
Производитель штатных амортизаторов Kayaba (KYB). KYB предлагает на вид точную копию штатного амортизатора по вдвое меньшей цене. Легенда гласит: штатный амортизатор лучше. Легенда не подтверждена разборкой и сравнением конструкции амортизаторов. Поэтому решение остается за вами. Доводы в пользу одинаковой конструкции: вдвое большая цена для фирменных расходников и запчастей очень часто не означает ничего, кроме желания заработать.
Замечание 3:
Амортизатор имеет нелинейную характеристику по ходу движения штока. Установка проставок или более "высоких" пружин может сделать подвеску мягче. За счет того, что амортизаторы начинают работать в начале хода, в области меньшей жесткости.
Это возможное объяснение отмечаемому улучшению комфорта при установке более жестких, но и более высоких пружин.
Проставки
Проставки под пружины обычно изготавливаются из полиуретана. По задней подвеске, один сантиметр проставки даёт приблизительно 2.5см EBH. Самый доступный способ компенсировать просадку пружин. Недостатком является сокращение полезной (рабочей) длины пружины относительно новой.
Номенклатура пружин, амортизаторов и РТИ
Пружины перед
(составить список)
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
приводной вал Mitsubishi Shogun , ремонт карданных валов Mitsubishi Shogun , дифференциал Mitsubishi Shogun , приводной вал Mitsubishi Montero , ремонт карданных валов Mitsubishi Montero , дифференциал Mitsubishi Montero , приводной вал Mitsubishi Pajero , ремонт карданных валов Mitsubishi Pajero , дифференциал Mitsubishi Pajero
Передняя подвеска
Верхний рычаг в сборе
Снятие верхнего рычага в сборе
- *108 ± 12 Н∙м
- 108 ± 12 Н∙м
- 8,0 ± 1,0 Н∙м
- 34 ± 6 Н∙м
- 74 ± 14 Н∙м*
1. Снять датчик высоты передней подвески и соединение верхнего рычага (1).
2. Вывернуть монтажный болт кронштейна крепления датчика скорости переднего колеса (2).
3. Снять тормозной шланг (3).
4. Снять шплинт (4).
5. Вывернуть соединительную гайку шарнирного соединения верхнего рычага и поворотного кулака (5).
6. Вывернуть крепежный болт верхнего рычага (6).
7. Снять верхний рычаг в сборе (7).
8. Вывернуть соединительный болт верхнего рычага в сборе и передней рамы (8).
9. Снять шарнирное соединение верхнего рычага в сборе (9).
Установка верхнего рычага в сборе
При установке затянуть болты моментами, указанными на рисунке.
1. Установить шарнирное соединение верхнего рычага в сборе (9).
2. Завернуть соединительный болт верхнего рычага в сборе и передней рамы (8).
3. Установить верхний рычаг в сборе (7).
4. Завернуть крепежный болт верхнего рычага (6).
5. Завернуть соединительную гайку шарнирного соединения верхнего рычага и поворотного кулака (5).
6. Установить шплинт (4).
7. Установить тормозной шланг (3).
8. Завернуть монтажный болт кронштейна крепления датчика скорости переднего колеса (2).
9. Установить датчик высоты передней подвески и соединение верхнего рычага (1).
10. Проверить пыльник на предмет наличия царапин и повреждений.
11. Проверить и отрегулировать углы установки колес.
Проверка момента стягивания шаровой опоры верхнего рычага
1. Покачать несколько раз палец шаровой опоры, установить гайку на палец и, используя специальный инструмент, измерить момент начала вращения шаровой опоры.
Номинальная величина: 0,4 – 5,6 Н·м.
2. Если измеренное значение превышает номинальную величину, заменить верхний рычаг в сборе.
3. Если измеренная величины меньше номинальной, проверить легкость движения пальца в шаровой опоре. Если палец не заедает и отсутствует чрезмерный люфт, то использование такой шаровой опоры (шарового шарнира) допускается.
Проверка защитного чехла шаровой опоры верхнего рычага
1. Проверить защитный чехол на наличие трещин или повреждений, нажимая на него пальцем.
2. Если защитный чехол имеет трещины или повреждения, заменить верхний рычаг в сборе.
Трещины и повреждения защитного чехла могут вызвать повреждение шаровой опоры . Если защитный чехол поврежден во время выполнения работ по обслуживанию , замените защитный чехол .
Замена защитного чехла шаровой опоры верхнего рычага
Заменить защитный чехол только в случае его случайного повреждения во время выполнения работ по обслуживанию следующим образом:
1. Снять защитный чехол.
2. Нанести многоцелевую консистентную смазку на кромку и внутрь защитного чехла.
3. Надеть защитный чехол с помощью специального инструмента, пока он полностью не сядет на свое место.
4. Проверить защитный чехол на наличие трещин или повреждений, нажимая на него пальцем.
Амортизатор в сборе
1. Снять верхний рычаг в сборе.
2. Снять аккумуляторную батарею и поддон аккумуляторной батареи.
3. Снять воздушный фильтр в сборе.
4. Снять крышку (1).
5. Вывернуть болт (2).
6. Вывернуть крепежную гайку амортизатора (3).
7. Снять амортизатор в сборе (4).
1. Установить амортизатор в сборе (4).
2. Завернуть крепежную гайку амортизатора (3).
3. Завернуть болт (2).
4. Установить крышку (1).
5. Установить воздушный фильтр в сборе.
6. Установить аккумуляторную батарею и поддон аккумуляторной батареи.
7. Установить верхний рычаг в сборе.
8. Проверить и отрегулировать углы установки передних колес.
1. Использовать специальные инструменты для сжатия пружины амортизатора.
Установите приспособление для сжатия пружины симметрично и таким образом , чтобы максимальная длина не превосходила установочных пределов . Не применяйте ударный гайковерт при затяжке болта специального приспособления .
2. Удерживая шток амортизатора, отвернуть самоконтрящуюся гайку (1).
Не применяйте ударный гайковерт при отворачивании самоконтрящейся гайки .
3. Снять пластину (2).
4. Снять втулку (3).
5. Снять захват (4).
6. Снять кронштейн пружины в сборе (5).
7. Снять верхнюю чашку пружины (6).
8. Снять нижнюю втулку (7).
9. Снять верхнюю втулку (8).
10. Снять крышку в сборе (9).
11. Снять вспомогательную резинку (10).
12. Снять винтовую пружину (11).
13. Снять нижнюю подушку пружины (12).
14. Снять амортизатор (13).
1. Установить специальный инструмент так же , как при снятии и сжать пружину , чтобы установить ее на амортизатор .
Не используйте ударный гайковерт для затяжки болта специального инструмента .
2 . Совместить верхнюю часть пружины со ступенчатой частью верхней подушки пружины и соответственно нижнюю часть пружины со ступенчатой частью седла пружины .
3. Установить амортизатор (13).
4. Установить нижнюю подушку пружины (12).
5. Установить винтовую пружину (11).
6. Установить вспомогательную резинку (10).
7. Установить крышку в сборе (9).
8. Установить верхнюю втулку (8).
9. Установить нижнюю втулку (7).
10. Установить верхнюю чашку пружины (6).
11. Установить кронштейн пружины в сборе (5).
12. Установить захват (4).
13. Установить втулку (3).
14. Установить пластину (2).
15. Временно затянуть самоконтрящуюся гайку.
16. Снять специальные инструменты (МВ991681, МВ992047), и затянуть самоконтрящуюся гайку (1) заданным моментом.
Не используйте ударный гайковерт .
Задний нижний рычаг и нижний поперечный рычаг подвески в сборе
Снятие нижнего поперечного рычага подвески в сборе
- *8,0 ± 1,0 Н∙м
- 145 ± 10 Н∙м
- 145 ± 10 Н∙м
- 133 ± 12 Н∙м
- 29 ± 6 Н∙м
- 47 ± 13 Н∙м
- 100 ± 40 Н∙м
- 125 ± 25 Н∙м
- 130 ± 10 Н∙м*
1. Снять датчик высоты передней подвески и соединение верхнего рычага (1).
2. Отсоединить соединение нижнего рычага и стойки стабилизатора (2).
3. Отсоединить соединение амортизатора и нижнего рычага подвески (3).
4. Снять шплинт (4).
5. Отсоединить соединение заднего нижнего рычага и поворотного кулака (5).
При помощи специального инструмента ослабьте гайку . Гайку следует ослабить , но не отворачивать полностью . Для предотвращения соскакивания съемника , необходимо предварительно привязать его шнуром или проволокой .
- *Шаровая опора
- Шнур
- Болт
- МВ991897 или МВ992011
- Гайка*
6. Отсоединить соединение наконечника рулевой тяги и поворотного кулака (6).
7. Отсоединить соединение верхнего рычага и шаровой опоры верхнего рычага (7).
8. Снять ступицу и поворотный кулак в сборе (8).
9. Вывернуть крепежный болт нижнего рычага подвески (9).
10. Снять нижний рычаг подвески (10).
11. Снять ограничитель (11).
12. Снять шаровую опору нижнего рычага подвески (12).
Установка заднего нижнего рычага и нижнего поперечного рычага подвески в сборе
* Означает детали , которые необходимо предварительно затянуть , а затем произвести окончательную затяжку , опустив незагруженный автомобиль на колеса на ровную горизонтальную площадку .
При установке затянуть болты моментами, указанными на рисунке.
1. Установить шаровую опору нижнего рычага подвески (12).
2. Установить ограничитель (11).
3. Установить нижний рычаг подвески (10).
4. Завернуть крепежный болт нижнего рычага подвески (9).
5. Установить ступицу и поворотный кулак в сборе (8).
6. Подсоединить соединение верхнего рычага и шаровой опоры верхнего рычага (7).
7. Подсоединить соединение наконечника рулевой тяги и поворотного кулака (6).
8. Подсоединить соединение заднего нижнего рычага и поворотного кулака (5).
9. Установить шплинт (4).
10. Подсоединить соединение амортизатора и нижнего рычага подвески (3).
11. Подсоединить соединение нижнего рычага и стойки стабилизатора (2).
12. Установить датчик высоты передней подвески и соединение верхнего рычага (1).
Проверка момента стягивания шаровой опоры заднего поперечного рычага подвески
1. Покачать несколько раз палец шаровой опоры , установить гайку на палец и , используя специальный инструмент , измерить момент начала вращения шаровой опоры .
Шаровая опора заднего нижнего рычага:
Номинальная величина : 1,0 – 6,9 Н·м
Шаровая опора нижнего поперечного рычага подвески:
Номинальная величина : 1,5 Н·м или меньше
2 . Если измеренное значение превышает номинальную величину , заменить нижний рычаг в сборе .
3 . Если измеренная величины меньше номинальной , проверить легкость движения пальца в шаровой опоре . Если палец не заедает и отсутствует чрезмерный люфт , то использование такой шаровой опоры ( шарового шарнира ) допускается .
Проверка защитного чехла шаровой опоры нижнего поперечного рычага подвески
1. Проверить защитный чехол на наличие трещин или повреждений , нажимая на него пальцем .
2 . Если защитный чехол имеет трещины или повреждения , заменить нижний поперечный рычаг подвески в сборе .
Трещины и повреждения защитного чехла могут вызвать повреждение шаровой опоры . Если защитный чехол поврежден во время выполнения работ по обслуживанию , замените защитный чехол .
Замена защитного чехла шаровой опоры нижнего поперечного рычага подвески
Заменить защитный чехол шаровой опоры только , когда он случайно поврежден при проведении работ по обслуживанию , следующим образом :
1. Снять защитный чехол .
2 . Нанести многоцелевую консистентную смазку на внутреннюю часть защитного чехла .
3 . Нанести многоцелевую консистентную смазку в указанное место сверху защитного чехла нижнего поперечного рычага подвески в сборе .
Будьте осторожны , не допускайте попадания многоцелевой консистентной смазки на резьбу и коническую часть пальца шаровой опоры . Если это произошло , сотрите смазку .
4 . Надеть защитный чехол с помощью специального инструмента , пока он не сядет на свое место .
5 . Проверить защитный чехол на наличие трещин и повреждений , нажимая на него пальцем .
Стабилизатор поперечной устойчивости
Снятие стабилизатора поперечной устойчивости
1. Снять защиту картера двигателя.
- *44 ± 10 Н∙м
- 130 ± 10 Н∙м
- 130 ± 10 Н∙м*
2. Снять стойку стабилизатора поперечной устойчивости (1).
3. Снять кронштейн стабилизатора поперечной устойчивости (2).
4. Снять втулку стабилизатора поперечной устойчивости (3).
5. Снять стабилизатор поперечной устойчивости (4).
Установка стабилизатора поперечной устойчивости
При установке затянуть болты моментами, указанными на рисунке.
1. Установить стабилизатор поперечной устойчивости (4).
2. Установить втулку стабилизатора поперечной устойчивости (3).
3. Установить кронштейн стабилизатора поперечной устойчивости (2).
4. Установить стойку стабилизатора поперечной устойчивости (1).
5. Установить защиту картера двигателя.
Проверка момента вращения шаровой опоры стабилизатора поперечной устойчивости
1. Покачать несколько раз палец шаровой опоры, установить гайку на палец и, используя специальный инструмент, измерить момент вращения шаровой опоры.
Номинальная величина: 4,9 – 19,6 Н·м.
2. Если измеренное значение превышает номинальную величину, заменить стойку стабилизатора поперечной устойчивости.
3. Если измеренная величины меньше номинальной, проверить легкость движения пальца в шаровой опоре. Если палец не заедает и отсутствует чрезмерный люфт, то использование такой шаровой опоры (шарового шарнира) допускается.
Проверка защитного чехла шаровой опоры стойки стабилизатора поперечной устойчивости
1. Проверить защитный чехол на наличие трещин или повреждения , нажимая на него пальцем .
2 . Если защитный чехол имеет трещины или повреждения , заменить стойку стабилизатора поперечной устойчивости .
Трещины и повреждения защитного чехла могут вызвать повреждение шаровой опоры . Если защитный чехол поврежден во время выполнения работ по обслуживанию , замените защитный чехол .
Замена защитного чехла шаровой опоры стойки стабилизатора поперечной устойчивости
Заменить защитный чехол шаровой опоры , только когда он случайно поврежден при проведении работ по обслуживанию , следующим образом :
1 . Снять зажимное кольцо и защитный чехол .
2 . Нанести многоцелевую консистентную смазку на внутреннюю часть защитного чехла .
3. Обмотать резьбовую часть пальца шарового шарнира стойки стабилизатора изоляционной лентой как показано на рисунке, и затем установить защитный чехол.
4. Закрепить защитный чехол пружинным кольцом. При установке пружинного кольца, его разрез должен быть повернут на угол 90 ˚от оси стойки стабилизатора поперечной устойчивости.
5. Проверить защитный чехол на наличие трещин и повреждений, нажимая на него пальцем.
Читайте также: