Ремонт передней подвески мерседес w210
да рейку смотрели и все остальное менял! Амы поменял местами всеравно стук справа особенно при левом повароте по неровнастям типа щебенки и мелких ямках на маленькой скорости ! Буду пробывать менять сайленты на нижнем рыч передние! У знакомого таже хрень уже на сервисе мерса и то не могут найти что ляпает!
такая же херня, причем стук то есть, то его нет, от чего зависит непонятно. Стаб новый, яйца новые, амморты новые. все остальное живое, нигде не люфтит.
такая же херня, причем стук то есть, то его нет, от чего зависит непонятно. Стаб новый, яйца новые, амморты новые. все остальное живое, нигде не люфтит.
а у тебя жестко передний сайлент нижнего рычага или ходит? Задний сайлет у меня жесткий а передний ходит!
Было то же самое!Поменяли много чего и уже сервисмены начали намекать на замену рейки,но я загнал одного из них под машину и мы с другим начали качать машину влево-вправо.Тем самым получили этот звук,который меня доставал!Оказалось что изношен сам стабилизатор!После замены(которую я сам сделал на обычной яме).Стало тихо и комфортно!Ровно через год опять начался тупой стук в передней подвеске!Поменял стойки стабилизатора,но стук остался!Накрылся правый рулевой наконечник!После замены опять всё тихо! Сейчас,тьфу,тьфу всё тихо! :-)
а у тебя жестко передний сайлент нижнего рычага или ходит? Задний сайлет у меня жесткий а передний ходит!
гуляет немного, но вроде так и должно быть. Кто знает, поправте меня, но вроде как там сайленты с маслом внутри, они и должны гулять, когда монтажкой рычаг двигаешь. А хана им, когда они потекли. я правда тоже думаю на них, может течь и не текут, но упругость потеряли.
Было то же самое!Поменяли много чего и уже сервисмены начали намекать на замену рейки,но я загнал одного из них под машину и мы с другим начали качать машину влево-вправо.Тем самым получили этот звук,который меня доставал!Оказалось что изношен сам стабилизатор!После замены(которую я сам сделал на обычной яме).Стало тихо и комфортно!Ровно через год опять начался тупой стук в передней подвеске!Поменял стойки стабилизатора,но стук остался!Накрылся правый рулевой наконечник!После замены опять всё тихо! Сейчас,тьфу,тьфу всё тихо! :-)
Так в том то и дело, что стаб новый, наконечники и рулевые в порядке, а что самое странное, то что стук не постоянный, он то есть, то его нет. в основном появляется ближе к вечеру, а с утра полная тишина.
Для того, чтобы снять нижний рычаг потребуется снять пружину, открутить линк стабилизатора поперечной устойчивости, нижний крепежный болт амортизатора. Отстегнуть шаровую от хаба.
После этого откручиваем крепежные болты рычага (22мм)
Устанавливаем резиновые губки на тиски и закрепляем в них рычаг.
Подготавливаем жидкостнонаполненный сайлентблок к выпрессовке. При помощи долото сбиваем тарелку с внутренней стороны
После этого становится возможной установка приспособления для выпрессовки.
Выпрессовываем сайлентблок.
У меня не было пресса под рукой.
Для того, чтобы выпрессовать пару других сайлентблоков, в стальной обойме, пришлось поработать долотом.
Для облегчения работы слегка погрел обойму горелкой. Выскочили моментом.
Зарессовка.
Для того, чтобы не ошибиться с углами установки отметил маркером осевые линии. По ним позиционировал жидкостнонаполненный сайлентблок в обойме.
При запрессовке сайлентблоков в стальной обойме не забываем насадить стальную втулку.
Готовый к установке рычаг
Установочные болты. Старый и новый. Новые шайбы имеют позиционные выступы.
После того, как рычаг установлен на место. Крепежные болты не затягиваются!
Подпираем нижний рычаг домкратом.
Подтягиваем новой гайкой шаровую.
Устанавливаем на место пружину. Пока не распрессовываем ее до конца. Только позиционируем.
Закрепляем амортизатор. Поджимаем дократом рычаг до положения, чтобы можно было затянуть новый болт крепления линка стабилизатора.
Распрессовываем пружину. Контролируем положение пружины и резиновой вставки.
Затягиваем гайку шаровой моментом 110Nm. Болт стабилизатора и амортизатора 70Nm.
Далее, домкратом приподнимаем угол до положения, когда кузов лишь слегка оторвется от jack stand. Для подстаховки подставляем другую jack stand в районе передней осевой опоры.
Сейчас рычаги находятся под нагрузкой. Затягиваем болты с усилием 120Nm.
По сути все.
Общие сведения о подвеске
Ходовая часть отвечает за динамические характеристики и комфорт в автомобиле при движении. Ее основная задача — соблюдение и сохранение заданной траектории.
Передняя подвеска — описание конструкции
Рис. 7.1. Передняя подвеска: 1 – лонжерон кузова; 2 – несущая балка; 3 – чашка амортизатора; 4 – верхний поперечный рычаг; 5 – поворотный кулак; 6 –.
Задняя подвеска — описание конструкции
Каждое заднее колесо направляется пятью независимыми пространственными рычагами. Эти рычаги допускают только те перемещения колеса, которые не ухудшают ходовых.
Ходовая часть Т-модели с кузовом универсал
На Т-модели применена та же схема подвески: сдвоенные поперечные рычаги спереди и пространственные рычаги сзади. Зарекомендовавшая себя конструкция лишь.
Регулирование клиренса
Автомобили Е-класса оборудованы регулятором клиренса (дорожного просвета), который позволяет задней части автомобиля сохранять постоянным значение клиренса.
Проверка установки колес
Правильная установка передних колес определяет управляемость автомобиля как на прямой дороге, так и в поворотах. Нарушить геометрию подвески может, например.
Проверка состояния амортизаторов
К моменту износа двух комплектов шин эффективность амортизаторов составляет лишь 50% от первоначальной. В этом состоянии их следует заменить. Снижение.
Проверка грязезащитных чехлов и люфта наконечников рулевых тяг
Шарнир рулевой тяги находится справа и слева между рулевой тягой и поворотным рычагом на поворотном кулаке. Стальную головку шарнира покрывает.
Проверка грязезащитных чехлов и люфта шарового шарнира
Рис. 7.7. Шаровой шарнир: 1, 4 – самостопорящаяся гайка; 2 – нижний поперечный рычаг; 3 – грязезащитный чехол; 5 – поворотный кулак; 6 – шаровой шарнир Шаровые.
Проверка люфта подшипника ступицы колеса
В ступицах передних колес установлены конические роликовые подшипники, а в ступицах задних колес — двухрядные шариковые. Они имеют долгосрочную смазку и обычно.
Установка зазора подшипника передней ступицы
Последовательность работ 1. Установите автомобиль на подставки и снимите соответствующее переднее колесо. Рис. 7.8. Регулировка подшипника передней ступицы: 1.
Снятие передних амортизаторов
Последовательность работ 1. В моторном отсеке снимите грязезащитный чехол (только для правого амортизатора) и прочие элементы для доступа к верхнему креплению.
Проверка снятых амортизаторов
Последовательность работ 1. Снимите со штока защитную втулку, резиновые опоры и дистанционную втулку. 2. Проверьте шток на наличие царапин и изгибов. Изогнутый.
Снятие пружины подвески переднего колеса
Для этой работы необходимо специальное зажимное приспособление. Пружина на автомобиле находится в сжатом состоянии и имеет примерно четырехкратное.
Снятие амортизатора подвески заднего колеса (без регулятора клиренса)
Здесь действует то же правило, что и для передних амортизаторов: при необходимости разумнее проводить парную замену. Последовательность работ 1. Снимите.
Снятие пружины задней подвески
Для этой работы также необходимо специальное зажимное приспособление. Пружина на автомобиле находится в сжатом состоянии и имеет примерно четырехкратное.
Рис. 7.1. Передняя подвеска: 1 – лонжерон кузова; 2 – несущая балка; 3 – чашка амортизатора; 4 – верхний поперечный рычаг; 5 – поворотный кулак; 6 – амортизатор; 7 – тормозной диск с суппортом; 8 – нижний поперечный рычаг; 9 – витая пружина; 10 – корпус зубчатой рейки рулевого управления; 11 – вал рулевого управления с шестерней; 12 – грязезащитный чехол рулевой тяги; 13 – левая рулевая тяга
Конструкция передней подвески автомобиля Mercedes E-класса представлена на рис. 7.1. Применение современной двухрычажной конструкции позволило улучшить комфорт, направляющую функцию подвески и поворачиваемость автомобиля. Каждое переднее колесо имеет независимую подвеску к кузову.
Передняя подвеска на сдвоенных поперечных рычагах. Подобная схема заменила амортизаторную стойку на предыдущей модели. Она применяется также на моделях S- и С-класса. При этой схеме амортизатор и пружина установлены раздельно. Благодаря сдвоенным рычагам амортизаторы освобождены от функции направления передних колес, что позволяет им лучше выполнять основную задачу — демпфирование колебаний.
Поперечные рычаги
Направление каждого переднего колеса осуществляется двумя (верхним и нижним) треугольными поперечными рычагами. Верхний рычаг 4 (см. рис. 7.1) соединен непосредственно с кузовом через большой резинометаллический шарнир, а нижний рычаг закреплен на несущей балке 2 передней подвески.
Нижний шаровой шарнир
Витая пружина 9 и амортизатор 6 опираются на кузов через так называемый нижний шаровой шарнир, который имеет изменяемую характеристику упругости, и становятся более твердыми с нарастанием силы демпфирования.
Амортизатор
Отдельное расположение амортизатора определяет четкое поведение колеса при отработке дорожных неровностей. Результат раздельного положения пружины и амортизатора хорошо заметен на практике. Например, при прямолинейном движении или боковом ветре. Mercedes E-класса не отклоняется на каждую колейность на дороге и лишь немного отклоняется с курса при внезапном порыве ветра.
Просчитанные на компьютере резиновые элементы передней подвески с двухрычажной схемой (латинское обозначение DQ) допускают изменение направлений колес только в определенных пределах и тем самым существенно улучшают стабильность поведения автомобиля при торможении и прохождении поворотов. Таким образом, при амортизации углы развала и схождения колес существенно не изменяются, что положительно сказывается на характеристике сопротивления качению и износе шин. Геометрия подвески в сочетании с эластокинематикой двухрычажной схемы гарантируют нейтральную или легко корректируемую поворачиваемость автомобиля, что является для обеспечения активной безопасности непреложным принципом фирмы Mercedes-Benz при конструировании шасси.
Подрамник
В отличие от других легковых моделей Mercedes нижние поперечные рычаги и рулевой механизм Е-класса закреплены на несущей балке передней подвески, имеющей форму рамы. Этот так называемый подрамник в свою очередь привернут к передним лонжеронам кузова и облегчает при сборке автомобиля установку двигателя и передней подвески. Кроме того, он повышает защиту пассажиров при лобовом ударе и служит для отделения ходовой части от кузова. Таким образом, благодаря подрамнику в салон меньше передаются колебания и шумы при движении. На самом подрамнике смонтированы опоры двигателя и рулевое управление.
Рулевое управление с зубчатой рейкой
Рис. 7.2. Рулевое управление: 1 – поворотный кулак; 2 – правая рулевая тяга; 3 – корпус зубчатой рейки; 4 – вал рулевого управления (из двух частей); 5 – насос гидроусилителя
Рис. 7.3. Схематичное изображение схождения колес
Рис. 7.4. Углы установки колеса: А – угол продольного наклона; В – угол развала; С – угол поперечного наклона
Термины геометрии подвески
Развал. Определяет наклон передних колес в вертикальной плоскости (рис. 7.4, В). Развал колес уменьшает воздействие дорожных неровностей на рулевое управление, снижает усилие на руле и силу трения колес о дорожное полотно.
Угол поперечного наклона оси поворота колеса. Угол между осью поворота колеса и вертикалью (см. рис. 7.4, С). Если продолжить линию этой оси до земли и определить расстояние от нее до центральной точки контакта колеса с дорогой, то получается плечо обкатки. Оно должно быть как можно меньшим, чтобы уменьшать влияние побочных сил на управление. Угол поперечного наклона вместе с углом продольного наклона оказывают влияние на то, что при повернутых колесах автомобиль немного приподнимается, а при отпускании рулевого колеса передние колеса сами возвращаются в среднее положение.
Угол продольного наклона оси поворота колеса. Угол между осью поворота колеса при виде сбоку и вертикалью (рис. 7.4, А). Благодаря углу продольного наклона по отношению к передним колесам применяется тяговое, а не толкающее усилие. Именно поэтому колеса стремятся к сохранению прямолинейного положения.
Новое рулевое управление
В новой конструкции рулевого управления теперь нет сошек, промежуточных рычагов, пластины жесткости и элементов крепления. Рулевые тяги соединены с рулевым механизмом без промежуточных обходных элементов. Благодаря этому не только облегчается монтаж, но и снижается масса. Конструкция обеспечивает корректную и точную управляемость. Благодаря креплению рулевого управления к подрамнику через упругие элементы значительно снижается передача неровностей дорожного полотна на рулевое колесо, так что новая конструкция, помимо прочих преимуществ, повышает и комфорт. Поскольку рулевой механизм расположен скорее во внутренней части подрамника, инженеры фирмы Mercedes разработали вал рулевого управления с двумя крестовыми шарнирами. Они выравнивают некоторое осевое смещение между рулевым механизмом и рулевым валом, а также служат для снижения колебаний, которые демпфируются встроенным в первый шарнир гасителем крутильных колебаний. Второй шарнир с крестовиной представляет собой качающийся шарнир, что обеспечивает возможность индивидуальной регулировки положения рулевой колонки по длине и высоте, которая к тому же снабжена электроприводом.
Ремонт передней подвески W210 Фотоотчет
Поехал сегодня делать развал-схождения. Уехал ни с чем. Дилер отказался делать сервис по причине того, что левая, передняя пружина лопнула в основании (первый виток), одна шаровая и tie rod люфтят выше допустимого.
В ближайшее время собраюсь ремонтировать все это.
Приспособление для распресовки нижних шаровых опор и end tie rods
Шарик запрессованный в болт должен облегчить выпрессовку.
Выбор номеров пружин и подушек осуществляется через таблицу приведенную в EPC, на основе подсчета баллов(points). Баллы начисляются исходя из комплектации автомобиля. Для полного охвата опций имеет смысл держать перед глазами расшифровку VIN. Расшифровать можно через тот же EPC.
Обновление 13 января 2009-го года. Получил сегодня по почте подарок к Старому Новому году:
Сэт для ремонта.
Front Springs: A210 321 29 04
Shims: A 210 321 03 84
Tie Rods: Inner: A 210 338 04 15
Tie Rod Outer Right: A210 338 06 15
Tie Rod Outer Left: A210 338 05 15
Жду подходящего дня…
Ход работ.
Для снятия пружин необходимо освободить верхние опоры амортизаторов.
а так же крепление стабилизатора поперечной устойчивости
Это позволит опустить нижний рычаг (control arm) максимально низко.
Устанавливаем пружинный компрессор
Сжимаем до упора (на компрессоре есть металлический упор фиксирующий максимальную величину сжатия пружины)
и вынимаем пружину.
Стаканы из оцинкованной стали начали-таки ржаветь
После снятия пружины приступил к снятию нижних шаровых опор и рулевых тяг.
Приспособление, которое я приобрел ранее, оказалось пригодным лишь для снятия шаровых опор на рулевых тягах. Пришлось рентовать набор инструмента из Advanced Auto parts (местный автомагазин).
От нижнего крепления шаровой опоры откручиваем гайку 22мм, после чего устанавливаем пресс вначале на нижний конус опоры затем на верхний. Для того, чтобы предотвратить проворачивание шаровой опоры используем 5мм ключ-шестигранник.
Устанавливаем новую опору. Момент затяжки гайки 70Nm.
После установки нижней шаровой опоры занялся рулевой тягой.
Для начала сдернул шаровую опору наконечника. Для этого используется тот же пресс, что и для нижней шаровой опоры. Крепежная гайка имеет тот же размер – 22мм.
Снял хомуты с пыльника и отодвинул пыльник вперед, чтобы появился доступ к гайке внутренней тяги.
Рожковым ключом 36мм открутил тягу от рейки.
После чего разобрал тягу. Подсчитал количество витков резьбы до места где был закреплен наконечник. Присоединил новую тягу к рейке (момент затяжки 100Nm). Надел пыльник и закрепил его новыми хомутами.
Последним этапом было установка пружины по месту. С новой подкладкой и новым стаканом.
После того, как установил пружину на место, выверил ее положение, закрепил верхнюю опору амортизатора, стабилизатор поперечной устойчивости. Перед закреплением резьбу смазал, синим Bolt Locker-ом. Момент затяжки 60Nm.
Читайте также: