Ремонт катушки зажигания ауди
Сегодня вашему вниманию представлена очередная переделка в автомобиле, о которой я давно думал, но до реализации идея дошла уже у нового владельца, но в моём исполнении.
3 года назад я заменил оригинальные высоковольтные провода, которые вероятно ставились ещё на заводе, на неоригинальный комплект от Bremi 233/200. Вроде бы стало повеселее, эффект был сразу заметен, но со временем и эти провода захандрили. Нынешний владелец albsk уже получал по рукам от них, + однажды пробой провода на ГБЦ уже был визуально заметен. Плюс ко всему у машины был достаточно немаленький расход, и это было одной из главных причин этого эксперимента.
Стоимость того комплекта ВВ проводов была около 80$, пробег 30-35 тыс км. Как-то слабовато, если честно, я ожидал большего. Хотелось бы какого-то более долговечного и надежного решения. Одним из немногих достойных внимания вариантов был отказ от высоковольных проводов в принципе, и переход на раздельные катушки для каждого цилиндра. Вкратце пару слов о том, как я пришел к этому.
Предыстория
Как-то раз пришёл ко мне Игорь Svirik с просьбой помочь сделать ему жгут для TFSI катушек на 2.2 AAN.
Мол, есть такая тема: большинство оригинальных катушек уже "съехали с катушек", состарились, пробивают, не держат нормальную искру на бусте и т.д. Уже достаточно давно постепенно получают распространение катушки для TFSI моторов, как альтернативное решение, дешевле оригинальных катушек и вроде бы как даже с более качественной искрой, и уже со встроенными коммутаторами.
Как читал на сайте turbo-quattro.com, что когда-то оригинальные катушки на AAN стоили под 250-300$ в состоянии "как есть" и с намеком мол "еще поищи, и попробуй найди", а когда научились ставить TFSI-катушки, их цена упала меньше 100$ и они нахрен уже никому не всрались.
Мне стало интересно, и я решил взяться за эту задачу.
Попутно с тех же пор, я начал осваивать новую для себя стратегию сборки проводки — обжим.
В качестве темы для "религиозного срача" рекомендую почитать статью про сравнение скрутки, пайки и обжима, и заодно комментарии к ней. Статья очень грамотная, с плюсами и минусами, никаких явных предпочтений в сторону какого-то одного определенного способа.
Все запчасти Игорь купил сам: сами катушки, разъёмы для них (фишки), колпачки — всё кроме проводов и терминалов\клемм\пинов. Остальное подбирал уже я. Схему подключения и нюансы тоже были заранее найдены Игорем, мне только оставалось вникнуть в неё и собрать жгут.
Примерно в такой виде у меня получилась коса для AAN. Все отмерялось по месту, и сращивалось обжимами, ни единой пайки в этой косе не было. Планировалось ещё засунуть ее в пластиковую гофру, но в такой конфигурации особо не получалось сделать это красиво. Коса успешно ездила и была продана вместе с мотором :) Всего я таких жгутов я сделал 4 штуки.
Примерно с 1.5 года назад, Игорь снова с просьбой помочь разобраться со жгутом для таких же катушек, но уже для V6 мотора. Жгут уже был сделан до меня, но с ним были проблемы: почему-то при минусовых температурах плохо работал мотор. Целевой мотор был как и мой, тоже 2.8, но с кодом AMX, т.е. тоже 30-клапанный, с такой же системой зажигания как и у меня, что делало задачу еще более интересной лично для меня, с дальнейшей перспективой применения на моей машине (теперь уже бывшей).
Я вскрыл тот жгут, который мне привезли и начал разбираться, что же в нём может быть не так. Для начала все прозвонил, мало ли, всё-таки низковольные сети очень чувствительны к хорошему контакту, но вроде было всё в порядке.
Далее, я вспомнил схему для AAN и начал искать, в чем отличия. Схема для AAN 100% рабочая и проверялась мной не на одном моторе и другими людьми.
И отличия были вот в чём.
Общая распиновка подключения TFSI-катушки такая:
1. +12 В питания
2. Масса
3. Сигнальный провод с ЭБУ
4. Масса
Т.к. общем случае комментариев на схеме на тему, что за "масса", почему две, куда подключать — как правило их нет, это вызывает мракобесие и в результате делают "как вкурил" и\или "попроще".
В схеме AAN масса со второго контакта была подключена на минус с ЭБУ, а масса с четвёртого провода — на корпус мотора.
В экспериментальном жгуте обе массы как раз были скручены между собой и подключены к минусу, который идет из разъёма жгута моторного отсека.
Далее последовал поиск информации о принципах работы коммутатора и его назначения. Я честно признаться так и не понял, как он работает, но я понял что:
1. Без коммутатора не будет нормальной искры.
2. Если не сделать правильное подключение массы, хотя бы так как она сделана в схеме для AAN (одна на блок, вторая на ЭБУ мотора), это будет равносильно отсутствию коммутатора. Т.е. коммутатор встроенный в катушку не будет нормально работать и опять значит хорошей искры не будет.
Примерно с этими мыслями, я разделил 2 массы в каждой фишке, отдельными проводами провел массу со второго контакта на массу блока мотора, с четвертого контакта — на массу в фишке, приходящей с ЭБУ.
Да, это не совсем так как было на схеме AAN, но у меня была подсказка: обрубок оригинального провода в фишке на первом и втором контактах был относительно большого сечения, 1.5-2 квадрата, на третьем и четвёртом были по памяти 0.35-0.5 квадрата максимум.
Следовательно распиновку TFSI-катушки можно дополнить:
1. Питание +12 В
2. Масса питания, подключается на корпус двигателя.
3. Сигнальный провод
4. Сигнальная масса, подключается к массе от ЭБУ мотора
Самая первая попытка запуска была неудачной, работала только одна пара цилиндров. Ага, значит даже зная правильную распиновку, я всё равно перепутал сигнальные провода :)
Понес домой доставать пины из фишки и исправлять согласно схеме. Приношу, монтирую, и поворачиваю ключ зажигания. Мотор завелся легко и непринужденно, точно также как и на моих родных катушках.
Предстоял утренний тест холодного запуска, погода соответствовала, было примерно минус 15 градусов. И снова тест был пройден: запуск был точно такой же, как и на оригинальных катушках с дальнейшей устойчивой работой.
Я отдал жгут с катушками "заказчикам", который я сделал "очень временно" и "как не для себя", с намерением потом переделать ее в нормальную. Потом я узнал что проблема решилась, все заработало, требований к переделке у заказчиков не было: мол раз работает, чего её трогать :) Ну ок, как хотите :)
Примерно с теми же самыми проблемами и вопросами столкнулся пользователь spunki , пытаясь сделать переход на TFSI-катушки, и сделав ту же самую ошибку скрутив 2 массы в разъёме вместе, и получая никакущую искру и неустойчивую работу мотора.
Я ему посоветовал примерно то же самое, что сделал сам, разделить массы и правильно из подключить. Он наверное с полгода шёл к реализации, но по итогу отписался мне что всё чудом заработало после того, как было сделано в соответствии с моей подсказкой.
Время шло, моя машина сменила владельца, но не семью.
Ну и наконец в одной из бесед albsk решился на финансирование проекта TFSI-катушек на этой машине, а я взялся за реализацию. Было куплено всё что я попросил для хорошего жгута, по правилам нищтяко-внедрения оставлено вылёживаться у меня дома на 5 месяцев, и после очередного напоминания я взялся за реализацию :)
Создание жгута для TFSI-катушек к 30-клапанному мотору V6 с кодом ACK первого поколения
Начнем со списка того, что нам понадобится для реализации:
1. TFSI-катушки 07K 905 715 G — 6 шт. Вообще оказалось, что катушек есть куча разных исполнений, они разной длины и толщины, конкретно эти достаточно хорошо подходят на 30-клапанные моторы.
2. Разъёмы или фишки для катушек, на выбор, список довольно длинный:
— VAG 4B0 973 724 или
— VAG 3K0 973 724
— VAG 1J0 973 724
— VE520313
— CL1000
— 12999
— DMB1041
— Bremi 20113/40, — 6 шт.
Забавно, но цена на новые оригинальные, и на бэушку на разборках отличается минимально, из-за высокого спроса эсочников за них прилично ломят цены. Есть китайские аналоги раз в 10 дешевле, но пока в руках держать не приходилось, ни о качестве ни о пробеге ничего не известно
3. Опционально: колпачки 4B0 906 102 для разъёмов 4$\шт — 6шт (старый артикул 4A0 906 102 A)
4. Ответный разъём VAG 6X0 973 825 (он же AMP 964930) для штатного разъема 4D0 973 725, который подключается к стоковым парным катушкам 078 905 104, чтобы сохранить возможность быстрого и беспроблемного отката на стоковый вариант при необходимости.
5. Опционально: колпачок 4A0 906 102 для разъёма 6X0 973 825, 4$ — 1 шт.
6. Терминалы\клеммы\пины для обжима для разъёмов катушек, любые аналоги N 906 844 05, 24 шт., лучше с запасом 26-27
7. Терминалы для обжима для разъема подключения к жгуту моторного отсека, любые аналоги N 103 189 05, — 5 шт., лучше с запасом 6-7
8. Обжимные гильзы типа DuraSeal для сращивания проводов, если брать разъёмы Bremi, то там в комплекте идут по 4 гильзы для каждого разъёма: 3 синих и одна красная
Обжимные гильзы DuraSeal для сращивания проводов
9. Мерные провода
10. Инструмент. Тут я немного похвастаюсь своим инструментов, к покупке которого я пришел спустя определенное время работы с проводами, пайкой, и разбиранию фишек при помощи иголок, скрепок, двух часовых отверток и прочей тряхомудии. Я как только случайно увидел эти два набора в киоске с инструментом (где я случайно познакомился с одним эсочником Иваном), я мгновенно купил их, потому что я можно сказать спал и видел что весь этот геморрой теперь уже не понадобится, можно делать быстро и красиво…
Инструмент (кримпер) для обжима терминалов GAAI0605 + набор инструмента для извлечения терминалов из разъёмов TOPTUL JGAI2301
11. Изолента
12. Опционально: защитная гофра, я использовал 8.5, 10, 13 и 17
13. Опционально: термоусадка клеевая, 12 и 24 мм.
14. Самые главные вещи: схема и представление, как это должно быть.
Вот весь этот "натюрморт" не в сборе:
Ну и теперь можно приступать к сборке этого в единое целое.
Первым делом катушки нуждаются в подгонке под мотор, ну или клапанную крышку. Нужно немного подрезать воротник из силиконовой резины, колодцы в клапанной крышке будут поуже, чем в моторе для которого эти катушки предназначены. Нужно срезать:
1. Кольца
2. Два диаметрально расположенных выступа, сделав уплотнитель цилиндрическим.
На фото видно исходную катушку, и уже "доработанную":
Затем приступаем к сборке жгута.
Укрупнённый план сборки примерно такой:
1. Сборка правой части (по ходу движения)
1.1 Сборка жгута для 3-го цилиндра
1.2 Сборка жгута 2-го цилиндра
1.3 Сборка жгута для 1-го цилиндра
1.4 Сборка трех жгутов в один согласно карте проводов
2. Сборка левой части (по ходу движения)
2.1 Сборка жгута для 6-го цилиндра
2.2 Сборка жгута 5-го цилиндра
2.3 Сборка жгута для 4-го цилиндра
2.4 Сборка трех жгутов в один согласно карте проводов
3. Сборка жгута от разъема питания
4. Сборка левой, правой части и питающего жгута в общий жгут
5. Обжим общей массы питания для крепления на корпус мотора
Сечения на питание и массу я не жалел, поставил по 1.5 квадрата, сигнальные провода сделал 0.5 квадрата.
1. +12 В с фишки — красный провод, 1.5 квадрата
2. Масса с корпуса мотора — коричневый провод, 1.5 квадрата
3. Сигнальный провод — желтый провод (3 и 5 цилиндры), розовый провод (2 и 4 цилиндры), белый провод (1 и 6 цилиндры)
4. Сигнальная масса — черный провод, 1 квадрат.
Затем монтаж всего жгута в пластиковую гофру "под завод". Жгут от разъема катушки до стыка помещается в гофру 8.5, общий жгут влезает в 10-ку, ну и точку сращивания всех жгутов я закрыл 17-ой гофрой, надрезав примерно до середины ее с одной стороны.
Кап. ремонт жгута (косы) катушек зажигания Ауди 1.8т.
Ну вот, дошли у меня руки до ремонта косы катушек зажигания. Точнее они дошли до нее еще в начале марта, менял турбину и за одно, попросил заменить разъемы на катушки, они убитые были. Сервис хороший, типа клубный, VAGPLUS service называется, ну и заменили блин, не с виду все красиво, но не прошло и пол года как он, жгут, начал замыкать внутри и выбивать предохранитель. Вскрытие заставило схватится за голову, сделано топорно на скрутках в один оборот и не правильно подобранные изоляционные материалы, термоусадка потекла и перестала изолировать скрутки, отсюда и замыкания, внешняя изоляция по лучше оказалась, только остекленела 🙂 Кошмар полный 🙂
Исходя из этого было принято решение полностью переделать жгут в районе головы.
Для ремонта был приобретен вот такой кабель канал, за 757 рублей.
Что бы понимать что делать будем рассмотрим схему жгута, она элементарна. Приходит +12 вольт на ключи катушек, земля, управляющий сигнал с мозгов на каждую катушку, один конец высоковольтной обмотки каждой катушки заземлен на клапанную крышку.
Проще не куда.
Вот схема.
Ну раз понятно что и как то можно приступить к капитальному ремонту этого жгута.
Отрезаем разъемы от жгута катушек, они новые, нам в них все равно провода менять на провода нужной длинны. Примериваем их в кабель канал – идеально. Далее примеряем кабель канал по месту к катушкам. Замечаем что вход кабель канала чуть длиннее и мешается, выход тоже чуть длиннее, миллиметра на 3 всего. Так же мешается на клапанной крышке выступ, для чего он нужен я не знаю.
Но не беда, выступ отламываем, кабель канал подрезаем по месту. Выходит симпатично и аккуратно. Теперь можно идти домой и за столом, в удобной обстановке, сделать новый жгут.
Приступим к разъемам. Для начала разберем их, распинуем. Для этого снимаем стопор, вон он, красненький. С помощью спец приспособы вынем пины. Вставили – нажали – вынули. Нет приспособы то булавка в помощь 🙂 Не теряйте силиконовые уплотнители с проводов. Старые провода под корень отрезаем от пинов.
Берем новый провод, нужного сечения и нужной длинны. Длину по месту прикидываете. Одеваем не него уплотнитель. Снимаем изоляцию. Облуживаем скелетно. Облуживаем шейку пина.
Припаиваем провод к пину, натягиваем уплотнитель, зажимаем лапки. Вот так 🙂
Так же поступаем со всеми пинами. Длину отмеряйте по кабель каналу + не большой запас. Вставляем обратно пины в корпус разъема и защелкиваем фиксатор. Вот и все, разъем готов. Так же легко можно поменять провода на разъемах где от старости изоляция осыпалась с проводов.
Вот, все разъемчики готовы 🙂 Можно приступать к сборке жгута, точнее кабель канала.
Общая шина +12 вольт на катушки одна и делится она на 4 провода уже после предохранителя. По сему я решил не заводить 4 плюсовых и 4 земляных провода в кабель канал а сделать в кабель канале свои общие шины, шину +12 и шину земли. Их подключить к плюсовым и минусовым проводам жгута моторного отсека, точнее использовать один плюсовой провод и один земляной, остальные шесть штук просто заизолировать. Так же сделать общую шину для заземления концов высоковольтных обмоток и вывести их одним проводом под болт на клапанную крышку. Ну и соответственно вывести 4 управляющих провода.
То есть мой кабель канал будет следующие входные провода:
1. +12 Вольт. Питание ключей катушек.
2. Земля ключей катушек.
3. Управляющий сигнал катушки №1
4. Управляющий сигнал катушки №2
5. Управляющий сигнал катушки №3
6. Управляющий сигнал катушки №4
7. Земля концов высоковольтных обмоток под болт на клапанную крышку.
В общем 7 проводов вместо 16ти 🙂 Удобно.
Теперь укладываем провода, финально примеряем как они будут лежать. Зачищаем где надо, накручиваем, и паяем. Следим что б пайки были скелетными. Места соединений располагаем так что б они не накладывались друг на друга. Изолируем или термоусадкой, только не любой китайской, а правильной, у которой рабочая температура за сотню. К стати, не путайте температуру усадки и рабочую температуру. Или изолентой, тоже не любой, а той, которая держит температуру. Не забывайте, там будет очень горячо.
Шины питания и земли сделали теперь делаем шину земли концов высоковольтных обмоток. Все тоже самое, паяем так же, скелетно.
Ну вот, все готово. Вот так вот вышло у меня. Можно идти и ставить на машину.
Для изоляционных работ на машинном жгуте я буду использовать специальную термостойкую ВАГовскую изоленту, она предназначена для работ в моторном отсеке. Она не очень дорогая и имеет отличное качество, по сему проще ее купить чем искать нормальную термостойкую не китайскую изоленту у нас по магазинам 🙂 Расход ее не большой и такого мотка хватает на долго.
Пришли к машине, распотрошил жгут, в очередной раз поразился аццкой криворукости VAGPLUS service, убрал лишнее, отрезал окислившееся…
Вот пример работы специалистов VAGPLUS service, термоусадка подобрана не правильно, потекла и оголила скрутки, ходя там пайки должны быть, от этого и замыкания были. А вот сама скрутка, обратите внимание, проводки всего лишь на один полный оборот были скручены, они даже скрутки делать не умеют 🙂
Теперь ставим катушки одеваем на них разъемы. Осталась самая малость, надо подсоединить земляной провод концов высоковольтных обмоток на клапанную крышку.
Для этого прикидываем куда, отмеряем, отрезаем, припаиваем клемму, термоусаживаем, и привинчиваем к клапанной крышке.
Ну вот и все, без больших затрат и гимороев провел капитальный ремонт жгута катушек зажигания. Красиво и надежно вышло. 🙂
Ни гвоздя вам ни жезла.
Главное реле, что за зверь и как с ним бороться – диагностировать А4 Б5 1.8т рест.
В один прекрасный момент, у многих Audi A4 B5 1.8т рест. перестают заводится. Или что еще хуже – глохнут на ходу. Экспресс диагностика показывает ошибку главного реле, обрыв или замыкание. И тут все начинают чесать репу, что мол это за зверь и где он живет и вообще за что отвечает это реле. Оно ж – Главное! 🙂
Глючит оно и его цепи по-разному. Или временами просто не заводится, или встает машина намертво. Диагностика показывает вот такую жизнерадостную картинку 🙂
Далее рассмотрю и расскажу о всех вариантах сбоев и как их лечить – диагностировать.
Начнем с самого частого и не предсказуемого глюка. То все ОК то не заводится, времени может много проходить между сбоями, но со временем интервал уменьшается.
И так, для начала найдем, где оно стоит, а стоит оно под капотом в ящике с мозгами.
Вот оно, с номером 30. Как отвинтить 6 болтиков на 8 и снять крышку я рассказывать не буду, сами умеете 🙂
Плавающие глюки и ошибки в памяти на это реле связаны в основном с огрехом технологии пайки печатной платы реле (я про оригинал), не правильно подобран припой, не соответствует заданным коэффициентам термического расширения соединяемых материалов. Попросту говоря – пайки трескаются. По сему проще и надежней сменить припой, чем новое купить и установить. С этим справится почти любой.
Достаем реле и на операционный стол его.
Схема его элементарная. Вот она. Диод, в принципе любой, на ток от пол ампера и 12v резистор 6.8кОм.
Ну вот, вскрыли. Можно внимательно рассмотреть плату реле. Под лупой четко видно как разрушается со временем пайка, из за не правильно подобранного припоя, комментарии тут излишни. В данном случае это вывод обмотки реле.
По сему просто и банально меняем весь припой. Меняем методом замещения. Сначала, насколько возможно, удаляем старый припой (отсос, оплетка, просто жало). Потом, нормальным, ПОС61 заливаем, удаляем и паяем как надо, на все про все нужно минут 5 от силы.
Вот, перепаяли.
Но бывает, что реле в порядке но ошибка есть. Значит проблема в обвязке или в управляемых цепях. Что приятно они тоже легко диагностируются и ремонтируются.
Хочу обратить внимание что в данном посте и схемах я рассматриваю Ауди А4 Б5 1.8т рест.
Так, для чего это Реле вообще нужно? Оно нужно, что б подать постоянные +12 с АКБ при включении зажигания на все катушки и на клапан фазовращятеля, вот и все.
Вот на схеме я все подписал.
Для начала вынимаем реле и осматриваем контакты панели, вдруг сгнили, хотя место сухое.
Далее сразу проверяем срабатывает ли оно при включении зажигания, должно тихонечко щелкнуть, а еще проще вставить его без крышки и визуально посмотреть. Если все ОК, то контакты на мозг не звоним, если нет срабатывания то позваниваем контакты на мозг, благо он прям там уютно устроился 🙂 Не забывайте и на коротыш проверить.
Далее сразу проверяем приходит ли на реле +12 с АКБ. Прям тестером в панельке смотрите.
Если приходит то уже пол дела сделано, напруга приходит и мозг ее коммутирует, мы ж предварительно проверили срабатывание реле)
Значит дело в дальнейших двух цепях – Цепь фазика и цепь питания катушек зажигания.
Начнем проверять с цепи питания фазика, так как она полностью под рукой. С реле провод идет на предохранитель, который прям там за реле стоит, в одинарной панельке. Прозваниваем от колодки реле на предохранитель, далее убедившись, что он живой и колодка живая, прозваниваем на разъем фазика. То есть между разъемом фазика и панелькой реле не должно быть обрывов и замыкания на массу, если есть – устраняем. Или кидаем дублер, предварительно полностью отключив старый провод.
Вот так просто мы проверили одну цепь.
Вторая цепь на катушки. Провод на них идет тоже с панельки реле, они там вместе обжаты. Провод идет на блок предохранителей, который сбоку, в салоне, через предохранитель далее идет прямо на косу катушек, отростком заходя на мозг для того, что б они знали напряжение на катушках.
Вот схема завода на катушки +12v с главного реле. Все просто, с реле на предохранитель, с него на катушки, по дороге отвод на мозг для контроля реального напряжения.
Как видите тоже нет ничего сложного, просто позваниваете с колодки реле на разъем катушки, должно звонится и не замыкать на массу. Если не звонится то есть обрыв, а скорее всего сгорел предохранитель. Он любит гореть при замыкании в косе катушек. Так как это жгут обычно сильно уставший. Если предохранитель временами выбивает то 95% виновата коса катушек. Под торпедой, обычно гнили и обрывов не бывает, но бывают следы от прошлых сигналок и другого колхоза. По сему если никак не выловить этот колхоз то и парится не надо, кидаете через предохранитель дублер прям на косу, не забыв про отвод на мозг и забываете о остатках сигналок и всего такого на всегда. Но это редчайший случай.
Вот схема в части катушек.
Распиновка катушки:
1- Постоянные +12v в главного реле.
2 – Земля через жгут.
3- Управляющий сигнал с мозга на включение катушки.
4- Земля которая идет на болтик клапанной крышки.
Красота… Это не повреждение при снятии резинового пыльника, он легко и не принужденно снялся, новый, это так делают в VAGPLUS service :-)))
Ну и на последок общий план 🙂
Далее временно положил слой изоляции нормальной и оставил машину в покое ездить.
Но так как ездить с таким во всех разъемах это замедленная бомба то заказал за 759 рублей вот такой ваговский кабель канал под 1.8т, его номер VAG 06F 971 824 C
Вот такой, через пару дней придет и приведу эту засаду в порядок.
Ну вот рассказал я все, что знаю о главном реле и для чего оно стоит в машине. Так же рассказал как легко его восстановить и проверить его цепи без спец знаний.
На этом все, ни гвоздя ни жезла.
Ну вот, дошли у меня руки до ремонта косы катушек зажигания. Точнее они дошли до нее еще в начале марта, менял турбину и за одно, попросил заменить разъемы на катушки, они убитые были. Сервис хороший, типа клубный, VAGPLUS service называется, ну и заменили блин, не с виду все красиво, но не прошло и пол года как он, жгут, начал замыкать внутри и выбивать предохранитель. Вскрытие заставило схватится за голову, сделано топорно на скрутках в один оборот и не правильно подобранные изоляционные материалы, термоусадка потекла и перестала изолировать скрутки, отсюда и замыкания, внешняя изоляция по лучше оказалась, только остекленела :-) Кошмар полный :-)
Исходя из этого было принято решение полностью переделать жгут в районе головы.
Для ремонта был приобретен вот такой кабель канал, за 757 рублей.
Что бы понимать что делать будем рассмотрим схему жгута, она элементарна. Приходит +12 вольт на ключи катушек, земля, управляющий сигнал с мозгов на каждую катушку, один конец высоковольтной обмотки каждой катушки заземлен на клапанную крышку.
Проще не куда.
Вот схема.
Ну раз понятно что и как то можно приступить к капитальному ремонту этого жгута.
Отрезаем разъемы от жгута катушек, они новые, нам в них все равно провода менять на провода нужной длинны. Примериваем их в кабель канал – идеально. Далее примеряем кабель канал по месту к катушкам. Замечаем что вход кабель канала чуть длиннее и мешается, выход тоже чуть длиннее, миллиметра на 3 всего. Так же мешается на клапанной крышке выступ, для чего он нужен я не знаю.
Но не беда, выступ отламываем, кабель канал подрезаем по месту. Выходит симпатично и аккуратно. Теперь можно идти домой и за столом, в удобной обстановке, сделать новый жгут.
Приступим к разъемам. Для начала разберем их, распинуем. Для этого снимаем стопор, вон он, красненький. С помощью спец приспособы вынем пины. Вставили – нажали – вынули. Нет приспособы то булавка в помощь :-) Не теряйте силиконовые уплотнители с проводов. Старые провода под корень отрезаем от пинов.
Берем новый провод, нужного сечения и нужной длинны. Длину по месту прикидываете. Одеваем не него уплотнитель. Снимаем изоляцию. Облуживаем скелетно. Облуживаем шейку пина.
Припаиваем провод к пину, натягиваем уплотнитель, зажимаем лапки. Вот так :-)
Так же поступаем со всеми пинами. Длину отмеряйте по кабель каналу + не большой запас. Вставляем обратно пины в корпус разъема и защелкиваем фиксатор. Вот и все, разъем готов. Так же легко можно поменять провода на разъемах где от старости изоляция осыпалась с проводов.
Вот, все разъемчики готовы :-) Можно приступать к сборке жгута, точнее кабель канала.
Общая шина +12 вольт на катушки одна и делится она на 4 провода уже после предохранителя. По сему я решил не заводить 4 плюсовых и 4 земляных провода в кабель канал а сделать в кабель канале свои общие шины, шину +12 и шину земли. Их подключить к плюсовым и минусовым проводам жгута моторного отсека, точнее использовать один плюсовой провод и один земляной, остальные шесть штук просто заизолировать. Так же сделать общую шину для заземления концов высоковольтных обмоток и вывести их одним проводом под болт на клапанную крышку. Ну и соответственно вывести 4 управляющих провода.
То есть мой кабель канал будет следующие входные провода:
1. +12 Вольт. Питание ключей катушек.
2. Земля ключей катушек.
3. Управляющий сигнал катушки №1
4. Управляющий сигнал катушки №2
5. Управляющий сигнал катушки №3
6. Управляющий сигнал катушки №4
7. Земля концов высоковольтных обмоток под болт на клапанную крышку.
В общем 7 проводов вместо 16ти :-) Удобно.
Теперь укладываем провода, финально примеряем как они будут лежать. Зачищаем где надо, накручиваем, и паяем. Следим что б пайки были скелетными. Места соединений располагаем так что б они не накладывались друг на друга. Изолируем или термоусадкой, только не любой китайской, а правильной, у которой рабочая температура за сотню. К стати, не путайте температуру усадки и рабочую температуру. Или изолентой, тоже не любой, а той, которая держит температуру. Не забывайте, там будет очень горячо.
Шины питания и земли сделали теперь делаем шину земли концов высоковольтных обмоток. Все тоже самое, паяем так же, скелетно.
Ну вот, все готово. Вот так вот вышло у меня. Можно идти и ставить на машину.
Для изоляционных работ на машинном жгуте я буду использовать специальную термостойкую ВАГовскую изоленту, она предназначена для работ в моторном отсеке. Она не очень дорогая и имеет отличное качество, по сему проще ее купить чем искать нормальную термостойкую не китайскую изоленту у нас по магазинам :-) Расход ее не большой и такого мотка хватает на долго.
Пришли к машине, распотрошил жгут, в очередной раз поразился аццкой криворукости VAGPLUS service, убрал лишнее, отрезал окислившееся…
Вот пример работы специалистов VAGPLUS service, термоусадка подобрана не правильно, потекла и оголила скрутки, ходя там пайки должны быть, от этого и замыкания были. А вот сама скрутка, обратите внимание, проводки всего лишь на один полный оборот были скручены, они даже скрутки делать не умеют :-)
Теперь ставим катушки одеваем на них разъемы. Осталась самая малость, надо подсоединить земляной провод концов высоковольтных обмоток на клапанную крышку.
Для этого прикидываем куда, отмеряем, отрезаем, припаиваем клемму, термоусаживаем, и привинчиваем к клапанной крышке.
Ну вот и все, без больших затрат и гимороев провел капитальный ремонт жгута катушек зажигания. Красиво и надежно вышло. :-)
Ни гвоздя вам ни жезла.
Кап. ремонт жгута (косы) катушек зажигания Ауди 1.8т.
Ну вот, дошли у меня руки до ремонта косы катушек зажигания. Точнее они дошли до нее еще в начале марта, менял турбину и за одно, попросил заменить разъемы на катушки, они убитые были. Сервис хороший, типа клубный, VAGPLUS service называется, ну и заменили блин, не с виду все красиво, но не прошло и пол года как он, жгут, начал замыкать внутри и выбивать предохранитель. Вскрытие заставило схватится за голову, сделано топорно на скрутках в один оборот и не правильно подобранные изоляционные материалы, термоусадка потекла и перестала изолировать скрутки, отсюда и замыкания, внешняя изоляция по лучше оказалась, только остекленела 🙂 Кошмар полный 🙂
Исходя из этого было принято решение полностью переделать жгут в районе головы.
Для ремонта был приобретен вот такой кабель канал, за 757 рублей.
Что бы понимать что делать будем рассмотрим схему жгута, она элементарна. Приходит +12 вольт на ключи катушек, земля, управляющий сигнал с мозгов на каждую катушку, один конец высоковольтной обмотки каждой катушки заземлен на клапанную крышку.
Проще не куда.
Вот схема.
Ну раз понятно что и как то можно приступить к капитальному ремонту этого жгута.
Отрезаем разъемы от жгута катушек, они новые, нам в них все равно провода менять на провода нужной длинны. Примериваем их в кабель канал – идеально. Далее примеряем кабель канал по месту к катушкам. Замечаем что вход кабель канала чуть длиннее и мешается, выход тоже чуть длиннее, миллиметра на 3 всего. Так же мешается на клапанной крышке выступ, для чего он нужен я не знаю.
Но не беда, выступ отламываем, кабель канал подрезаем по месту. Выходит симпатично и аккуратно. Теперь можно идти домой и за столом, в удобной обстановке, сделать новый жгут.
Приступим к разъемам. Для начала разберем их, распинуем. Для этого снимаем стопор, вон он, красненький. С помощью спец приспособы вынем пины. Вставили – нажали – вынули. Нет приспособы то булавка в помощь 🙂 Не теряйте силиконовые уплотнители с проводов. Старые провода под корень отрезаем от пинов.
Берем новый провод, нужного сечения и нужной длинны. Длину по месту прикидываете. Одеваем не него уплотнитель. Снимаем изоляцию. Облуживаем скелетно. Облуживаем шейку пина.
Припаиваем провод к пину, натягиваем уплотнитель, зажимаем лапки. Вот так 🙂
Так же поступаем со всеми пинами. Длину отмеряйте по кабель каналу + не большой запас. Вставляем обратно пины в корпус разъема и защелкиваем фиксатор. Вот и все, разъем готов. Так же легко можно поменять провода на разъемах где от старости изоляция осыпалась с проводов.
Вот, все разъемчики готовы 🙂 Можно приступать к сборке жгута, точнее кабель канала.
Общая шина +12 вольт на катушки одна и делится она на 4 провода уже после предохранителя. По сему я решил не заводить 4 плюсовых и 4 земляных провода в кабель канал а сделать в кабель канале свои общие шины, шину +12 и шину земли. Их подключить к плюсовым и минусовым проводам жгута моторного отсека, точнее использовать один плюсовой провод и один земляной, остальные шесть штук просто заизолировать. Так же сделать общую шину для заземления концов высоковольтных обмоток и вывести их одним проводом под болт на клапанную крышку. Ну и соответственно вывести 4 управляющих провода.
То есть мой кабель канал будет следующие входные провода:
1. +12 Вольт. Питание ключей катушек.
2. Земля ключей катушек.
3. Управляющий сигнал катушки №1
4. Управляющий сигнал катушки №2
5. Управляющий сигнал катушки №3
6. Управляющий сигнал катушки №4
7. Земля концов высоковольтных обмоток под болт на клапанную крышку.
В общем 7 проводов вместо 16ти 🙂 Удобно.
Теперь укладываем провода, финально примеряем как они будут лежать. Зачищаем где надо, накручиваем, и паяем. Следим что б пайки были скелетными. Места соединений располагаем так что б они не накладывались друг на друга. Изолируем или термоусадкой, только не любой китайской, а правильной, у которой рабочая температура за сотню. К стати, не путайте температуру усадки и рабочую температуру. Или изолентой, тоже не любой, а той, которая держит температуру. Не забывайте, там будет очень горячо.
Шины питания и земли сделали теперь делаем шину земли концов высоковольтных обмоток. Все тоже самое, паяем так же, скелетно.
Ну вот, все готово. Вот так вот вышло у меня. Можно идти и ставить на машину.
Для изоляционных работ на машинном жгуте я буду использовать специальную термостойкую ВАГовскую изоленту, она предназначена для работ в моторном отсеке. Она не очень дорогая и имеет отличное качество, по сему проще ее купить чем искать нормальную термостойкую не китайскую изоленту у нас по магазинам 🙂 Расход ее не большой и такого мотка хватает на долго.
Пришли к машине, распотрошил жгут, в очередной раз поразился аццкой криворукости VAGPLUS service, убрал лишнее, отрезал окислившееся…
Вот пример работы специалистов VAGPLUS service, термоусадка подобрана не правильно, потекла и оголила скрутки, ходя там пайки должны быть, от этого и замыкания были. А вот сама скрутка, обратите внимание, проводки всего лишь на один полный оборот были скручены, они даже скрутки делать не умеют 🙂
Теперь ставим катушки одеваем на них разъемы. Осталась самая малость, надо подсоединить земляной провод концов высоковольтных обмоток на клапанную крышку.
Для этого прикидываем куда, отмеряем, отрезаем, припаиваем клемму, термоусаживаем, и привинчиваем к клапанной крышке.
Ну вот и все, без больших затрат и гимороев провел капитальный ремонт жгута катушек зажигания. Красиво и надежно вышло. 🙂
Ни гвоздя вам ни жезла.
Читайте также: