Ремонт фазорегулятора bbj ауди

Обновлено: 14.05.2025

Facebook Если у вас не работает этот способ авторизации, сконвертируйте свой аккаунт по ссылке ВКонтакте Google RAMBLER&Co ID

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

Ремонт фазорегулятора AUDI

Хочу поделиться опытом с коллегами – диагностами, а так же с автомобилистами, страдающими ручным зудом, теми, кому не зазорно закатать рукава и залезть под капот своей ласточки.

Речь пойдет о проблеме, преследующей двигатели семейства DOHS, где привод от коленвала получает один распредвал, а второй соединен с ним короткой цепью, о разсинхронизации сигналов с этих валов.

В моем случае это был AUDI A4 2l TFSI (BPG) 2006г.в.. Машину прислали к нам из тюннинг-ателье, с рекомендацией проверить правильность установки фаз ГРМ и, в случае необходимости, переустановить цепь соединяющую распредвалы, фото 1:

Ну да Бог с ним, приступили.

Так как снятие распредвалов на этой машине предполагает установку авто в сервисное положение, а проще говоря снятие морды, снимаю бампер и вывешиваю переднюю панель, фото 3:

Однако, полагаясь на собственный опыт, хочу заметить, что отклонение не такое уж и фатальное. Как правило, отклонение на зуб не дает таких цифр в 093 группе, от силы 12 – 16 KW. Немного отклоняясь от темы, я хочу заметить, что считаю способ установки фаз ГРМ на данном виде двигателей VAG (2l TFSI, FSI) считаю, мягко говоря, несовершенным. Существует приспособление для этой процедуры - T10252, фото 6, 7:

Оно предполагает фиксацию валов в нужном положении, но и оно не гарантирует точности установки, так как есть еще вращающийся фазорегулятор, а так же натяжитель цепи и у них, как говорится свои планы. Поэтому я предпочитаю ставить метки и перепроверяться чисто визуально, фото 8:

Учитывая то, что в прошлом авто имело место масляное голодание, что кстати подтвердилось при снятии валов – на них были задиры (к сожалению, фото делать не успел), вполне возможно, что фазорегулятор заклинили металлические стружки. Решил заглянуть внутрь. На снятом валу бросилось в глаза отсутствие шпонки в фазорегуляторе, фото 10:

По видимому, фазорегулятор снимали и не вполне удачно, потому что обрубок шпонки был из какого то мягкого материала, фото 11:

По крайней мере, высверлился он на раз, гвоздь, наверно, фото 12, 13:

Однако подвижность фазорегулятора не была особо связана со срезанной шпонкой напрямую, фото 15, 16:

И очень много времени отняла притирка и разработка деталей, включая использование притирочной пасты, фото 17, 18:

Цепочку накинул что бы не повредить звездочку. Надо было добиться полной подвижности фазорегулятора и особенно клапана фиксатора, находящегося внутри и приводимого в движение давлением масла, фото 19:

с которым пришлось особо повозиться. Дело в том, что при отсутствии давления масла, он под действием пружинки фиксируется в паз в теле фазовращателя, фото 20:

Они, в принципе, работают по одной технологии с фазиками (BGB; BWE; BWT и им подобными ) и внутренний диаметр одинаков. Я заполнил, на сколько возможно, фазорегулятор маслом и использовал свою запчасть как поршенек для создания масляного толчка по клапану. Примерно как на фото снизу, фото 22:

И умудрился с первого раза промазать по цепи, но ввиду того, что на валу стоял новый болт, который без проблем позволил себя вывернуть, переброска цепи не заняла много времени. Но вот наконец все получилось! В 091 3/28: 4/28, в 093 -3/ 0KW.

Валы отлично прошли тест и вот теперь можно смело чиповаться.

Арсен
© Легион-Автодата

Хочу поделиться опытом с коллегами – диагностами, а так же с автомобилистами, страдающими ручным зудом, теми, кому не зазорно закатать рукава и залезть под капот своей ласточки.

Речь пойдет о проблеме, преследующей двигатели семейства DOHS, где привод от коленвала получает один распредвал, а второй соединен с ним короткой цепью, о разсинхронизации сигналов с этих валов.

В моем случае это был AUDI A4 2l TFSI (BPG) 2006г.в..

Машину прислали к нам из тюннинг-ателье, с рекомендацией проверить правильность установки фаз ГРМ и, в случае необходимости, переустановить цепь соединяющую распредвалы, фото 1:

Предыстория машина такова, со слов владельца, приобрел он её в неисправном состоянии. Как ему объяснили, имел место обрыв ремня ГРМ со всеми вытекающими, а причиной этому, якобы послужило масляное голодание. Подключили комп, и все сразу стало ясно (как нам тогда показалось) – в 091 группе 3/28; 4/27,5 – вроде все прилично, а вот в 093 группе 3/ -43KW (при норме +/- 3KW)– это приличный промах по цепи. Вроде все просто, снимаем крышку фазорегулятора, крышку распердваллов, ставим на место цепь и отпускаем клиента с миром. Но…, проблемы начались с попытки открутить болт крепления фазорегулятора, если кто не в курсе – открутив этот болт можно снять фазорегулятор и цепь без демонтажа распредвалов.

Существует приспособление для этой процедуры - T10252, фото 6, 7:

Оно предполагает фиксацию валов в нужном положении, но и оно не гарантирует точности установки, так как есть еще вращающийся фазорегулятор, а так же натяжитель цепи и у них, как говорится свои планы.

Поэтому я предпочитаю ставить метки и перепроверяться чисто визуально, фото 8:

В общем, ставлю новую цепь вместе с натяжителем, собираю, завожу, подключаю комп и …. +53KW в четвертом окне 093 группы!

На снятом валу бросилось в глаза отсутствие шпонки в фазорегуляторе, фото 10:

По видимому, фазорегулятор снимали и не вполне удачно, потому что обрубок шпонки был из какого то мягкого материала, фото 11:

По крайней мере, высверлился он на раз, гвоздь, наверно, фото 12, 13:

И очень много времени отняла притирка и разработка деталей, включая использование притирочной пасты, фото 17, 18:

Цепочку накинул что бы не повредить звездочку. Надо было добиться полной подвижности фазорегулятора и особенно клапана фиксатора, находящегося внутри и приводимого в движение давлением масла, фото 19:

с которым пришлось особо повозиться. Дело в том, что при отсутствии давления масла, он под действием пружинки фиксируется в паз в теле фазовращателя, фото 20:

Валы отлично прошли тест и вот теперь можно смело чиповаться.

Продолжаем рассказывать про бензиновые V6 для автомобилей Audi. В этом видео пойдет речь о моторе 3-го поколения, выросшего до 3.0 литров.

У этого мотора балансирный вал, объединенный в одном корпусе с масляным насосом. Этот модуль приводится роликовой цепью. Впускной коллектор оснащён механизмом изменения его длины.

Этот 3-литровый V6 имеет обозначение ASN, также почти идентичные двигатели выпускались под каталожными именами AVK и BBJ. А встретить их можно только на Audi A4 и Audi A6 двух поколений, а также на Audi A8. Эти V6 мотор выпускали с сентября 2000 года до конца 2006 года.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 3.0 V6 (ASN), снятого с Audi A4 (B6) 2004 года выпуска.

Надёжность двигателя 3.0 V6 (ASN)

Отзывы о надёжности этих моторов противоречивые. Собственно, об этом говорят и факты. Если владелец трепетно относится к обслуживанию этого V6, не экономит на масле и вовремя меняет некоторые специфические детали, то мотор служит более 400 000 км и даже не потребляет масло. Если не обеспечивать премиального обслуживания и просто не знать о специфических слабых местах, то этот двигатель без особых стеснений отправляется на свалку или перегильзовку. Многие знатоки откровенно не советуют покупать Audi именно с 3-литровым атмосферником, ну а некоторые фанаты обожают этот мотор.

Радиаторы

Неровная работа двигателя Audi 3.0 V6 с пропусками зажигания обычно связана с подсосами воздуха, особенно если они проявляются при определённой температуре или скорости холостого хода. Проще всего проверить впуск дымогенератором, который покажет негерметичность по прокладкам впускного коллектора или по форсункам. Еще один обширный участок для появления подсосов – это трубки системы продувки адсорбера, который улавливает пары топлива.

Течи масла

Двигатель Audi 3.0 V6 не сильно страдает от утечек масла. Запотевания могут появиться по клапанным крышкам, из-под датчика давления масла и из-под теплообменника масляного фильтра. Масляный теплоомбенник здесь стандартный, он используется на десятках моделей VAG. Для устранения течи нужно заменить уплотнительное кольцо (028 117 070 B) между ним и блоком.

Система ВКГ

Трубки системы вентиляции картера 3-литрового V6 для Audi проложены по левой ГБЦ, сзади соединяют обе клапанные крышки и подключены к мембранному клапану. Из-за возраста эти трубки и тройники трескаются, через трещины мотор всасывает воздух во впускной коллектор. Т.к. ЭБУ этого мотора определяет нагрузку по расходомеру, то подсосы приводят к обеднению топливовоздушной смеси. Обычно об этом говорят повышенные обороты холостого хода, иногда пропуски зажигания и, естественно, сильные топливные коррекции. Эти трубки нужно просто поменять на новые.

Эта эмульсия может замёрзнуть в трубках ВКГ, что сразу приведёт к повышению давления газов в картере. Следом мотор начнёт давить масло через уплотнения, увеличится расход масла, может даже выскочить щуп под напором газов из картера.

Течь антифриза

С годами двигатель Audi 3.0 V6 может обрадовать подтеканиями антифриза. В развале блоке может образоваться лужа из-за утечки по уплотнениям расположенных там трубок. Также утечка возникает из-под датчика температуры охлаждающей жидкости.

Катушки зажигания

Двигатель 3.0 V6 оснащён индивидуальными катушками зажигания. Оригинальный цвет их корпусов – красный. Что можно сказать об их надёжности? На сегодняшний день существует уже 8 ревизий данных катушек. Оригинальный номер последней версии заканчивается на букву H (06C905115H). А вот первые владельцы машин Audi с этим мотором в 2000-х годах меняли все эти катушки зажигания буквально ежегодно.

Выбрать и купить катушку зажигания для двигателя Audi, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Впускной коллектор

Спереди на впускном коллекторе мотора Audi 3.0 V6 установлены актуаторы, приводящие золотник механизма изменения длины впускного коллектора. С этим приводом случаются две характерные проблемы, приводящие к тому, что изменение длины впуска не производится. Это происходит из-за трещин в вакуумных трубках актуатора, а также из-за трещин в мембранах актуаторов. Трубки можно заменить, также можно поменять мембраны в актутаторах на неоригинальные (HR06C133611). По оригиналу актуаторы продаются только вместе с впускным коллектором.

Если геометрия впускного коллектора барахлит, в том числе из-за подклинивания самого золотника, то двигатель заметно теряет тягу.

Также известны редкие случаи, когда золотник механизма геометрии трескается, и его пластиковые обломки летят навстречу впускным клапанам. Если обломки пластика попадают под тарелки, то клапаны могут загнуться.

Обратные клапаны

Легкосплавный блок цилиндров мотора 3.0 V6 является копией чугунного блока более старых 30-клапанных моторов объемом 2.4 и 2.8 литра. Здесь в развале блока цилиндров сохранился маслоотделитель, а в нём – два обратных клапана. Если этот двигатель начал подозрительно чавкать гидрокомпенсаторами после утреннего запуска, нужно поменять эти клапаны (059103175F). Если они заклинили в открытом положении, то за ночь всё масло стекает из каналов ГБЦ. Каждый клапан стоит по $40.

Ремень ГРМ

Длиннющий зубчатый ремень ГРМ мотора 3.0 ASN нужно менять каждые 120 000 км. Желательно менять вместе с помпой, тем более, придётся слить немало антифриза.

По давней традиции Audi для удобной замены ремня нужно разобрать и снять всю морду. Вдобавок нужен специальный инструмент для фиксации распредвалов, закручивания болтов фазовращателей и самого натяжителя. Без инструмента практически нереально правильно выставить валы этого двигателя.

Фазовращатели

В приводе ГРМ нет никаких цепей, как на моторах-предшественниках с чугунными блоками цилиндров. Зато на этом 3-литровом моторе появилось сразу 4 фазовращателя. У них современная конструкция – лопастная. Но инженеры Audi не смогли сделать долговечных уплотнений корпусов этих фазовращателей. Между элементами корпуса расположены резиновые уплотнительные колечки. Со временем они начинают пропускать масло, которое может попасть на ремень ГРМ. Разумеется, заводских вариантов реставрации этих фазовращателей нет, но умельцы подбирают или заказывают резинки подходящих размеров. Эти муфты неплохо разбираются на части, т.е. их можно вылечить от подтекания.

Ну а если владелец жестко экономит на масле, то муфты могут заклинить из-за занесённого в них осадка и мусора. Фазовращатели будут трещать во время работы. Бывают случаи, когда трескается лопасть, в которую установлен фиксатор ротора муфты. Вот тогда ее придётся заменить. Цена новых муфт шокирует – по $1000 за одну (на сегодняшний день).

Соленоидные клапаны, управляющие этими муфтами, служат отлично. Однако если ЭБУ будет фиксировать ошибки по положению распредвалов и неисправности системы, то нужно проверить проводку к клапанам. Отметим, что если соленоиды не откликаются на команды ЭБУ, то этот мотор не запустится.

Износ распредвала и гидрокомпенсаторов

Замена свечи зажигания в неработающем цилиндре, катушки зажигания и ее проводки, проверка форсунки, проверка компрессии неполадок не выявит. А если заглянуть под клапанную крышку, то будут обнаружены изношенные кулачки и гидрокомпенасторы. Распредвал и толкатели придётся менять.

Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Audi, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Трещины в блоке цилиндров

В случае появления трещины в цилиндре там возникают пропуски зажигания из-за попадания в него охлаждающей жидкости. Пузырьки в системе охлаждения обычно не появляются – этот симптом характерен для нарушения герметичности по прокладке ГБЦ.

Жор масла

С завода двигатель Audi 3.0 V6 не склонен к поеданию масла, но немало владельцев столкнулись с этой проблемой еще в гарантийный период. Производитель считает нормой, если этот мотор расходует 1 литр масла на 1000 км.

Причины расхода масла, помимо последствий использования некачественного масла и залегания поршневых колец, это закупоренная система вентиляции картера и уставшие маслосъемные колпачки.

Выбрать и купить двигатель для Audi A4, Audi A6 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Audi заказать с них автозапчасти.

Неисправности фазорегулятора могут заключаться в следующем: он начинает издавать неприятные трескающие звуки, замирает в одном из крайних положений, нарушается работа электромагнитного клапана фазорегулятора, формируется ошибка в памяти ЭБУ.

С неисправным фазорегулятором хотя и можно ездить, но необходимо понимать, что двигатель будет работать не в оптимальном режиме. Это повлияет на расход топлива и динамические характеристики двигателя. В зависимости от возникшей проблемы с муфтой, клапаном или системой фазорегулятора в целом, будут отличаться симптомы неисправности и возможность их устранения.

Принцип действия фазорегулятора

Чтобы разобраться почему трещит фазорегулятор или клинит его клапан, имеет смысл разобраться в принципе действия всей системы. Это даст лучшее понимание поломок и дальнейших действий по их ремонту.

Управление происходит через электромагнитный клапан, подача масла к которому регулируется электронными сигналами с дискретной частотой 0 или 250 Гц. Весь этот процесс контролируется электронным блоком управления на основании сигналов, поступающих от датчиков двигателя. Включение фазорегулятора происходит при возрастающей нагрузке на двигатель (значение оборотов от 1500 до 4300 оборотов в минуту) когда соблюдаются следующие условия:

исправные датчики положения коленчатого (ДПКВ) и распределительного валов (ДПРВ);
отсутствуют неисправности в системе впрыска топлива;
наблюдается пороговое значение впрыска фаз;
температура охлаждающей жидкости находится в пределах +10°…+120°С;
повышенная температура масла двигателя.

Признаки неисправности фазорегулятора

О полном или частичном выходе фазорегулятора из строя можно судить по следующим признакам:

Проводить диагностику, расшифровывать ошибки, а также сбрасывать их, удобнее всего мультимарочным автосканером. Одни из таких доступных вариантов является Rokodil ScanX Pro. Им можно снимать показания датчиков большинства автомобилей с 1994 г.в. нажатием пары кнопок. А также проверять срабатывание датчика включая/отключая различные функции.

Обратите внимание, что кроме этого, при выходе фазорегулятора из строя может проявляться только часть указанных признаков или проявляются они на разных машинах по-разному.

Причины неисправности фазорегулятора

Неисправности делят непосредственно по фазорегулятору и по его управляющему клапану. Так, причинами неисправности фазорегулятора являются:

Износ поворотного механизма (лопатки/лопасти). В обычных условиях это происходит по естественным причинам, и менять фазорегуляторы рекомендуется через каждые 100…200 тысяч километров пробега. Ускорить износ может загрязненное либо некачественное масло.
Смещение либо рассогласование установленных значений поворотных углов фазорегулятора. Обычно это происходит из-за того, что поворотный механизм фазорегулятора в его корпусе превышает допустимые углы поворота по причине износа металла.

А вот причины поломки клапана vvt другие.

Выход из строя сальника клапана фазорегулятора. У автомобилей Рено Меган 2 клапан фазорегулятора установлен в углублении в передней части двигателя, где много грязи. Соответственно, если сальник теряет герметичность, то пыль и грязь извне смешивается с маслом и попадает в рабочую полость механизма. Как результат — заклинивание клапана и износ поворотного механизма самого регулятора.
Проблемы с электрической цепью клапана. Это может быть ее обрыв, повреждение контакта, повреждение изоляции, замыкание на корпус либо на провод питания, снижение или повышение сопротивления.
Попадание пластиковой стружки. На фазорегуляторах часто лопатки делаются из пластмассы. По мере их износа они меняют свою геометрию и выпадают из посадочного места. Вместе с маслом они попадают в клапан, распадаются и измельчаются. Это может привести либо к неполному ходу штока клапана, либо даже к полному его заклиниванию.

Также причины отказа фазорегулятора могут крыться в сбое работы других связанных элементов:

Некорректные сигналы от ДПКВ и/или ДПРВ. Это может быть связано как с проблемами с указанными датчиками, так и с тем, что фазорегулятор износился, из-за чего распределительный либо коленчатый вал находятся в положении, выходящим за допустимые границы в конкретный момент времени. В данном случае вместе с фазорегулятором нужно проверить датчик положения коленвала и проверить ДПРВ.
Проблемы в работе ЭБУ. В редких случаях в электронном блоке управления происходит программный сбой и даже при всех корректных данных он начинает выдавать ошибки, в том числе в отношении фазорегулятора.

Демонтаж и чистка фазорегулятора

Проверку работы фазика можно выполнить и без демонтажа. Но для выполнения проверки по износу фазорегулятора его необходимо снять и разобрать. Чтобы найти где он находится нужно ориентироваться по переднему краю распредвала. В зависимости от конструкции мотора демонтаж самого фазорегулятора будет отличаться. Однако в любом случае, через его кожух перекинут ремень ГРМ. Поэтому нужно обеспечить доступ к ремню, а сам ремень нужно снять.

Отсоединив клапан всегда проверяйте состояние фильтрующей сетки. Если она грязная ее нужно почистить (промыть очистителем). Чтобы почистить сетку нужно аккуратно раздвинуть ее в месте защелкивания и демонтировать с посадочного места. Сетку можно промыть в бензине либо другой чистящей жидкости при помощи зубной щетки или другого нежесткого предмета.

Сам клапан фазорегулятора также можно очистить от масла и нагара (как снаружи, так и внутри, если это позволяет его конструкция) используя карбклинер. Если клапан чистый, то можно переходить к его проверке.

Как проверить фазорегулятор

Существует один простой метод, как можно проверить, работает фазорегулятор в двигателе или нет. Для этого необходимы лишь два тонких провода длиной около полутора метров. Суть проверки заключается в следующем:

Электромагнитный клапан фазорегулятора необходимо проверять по следующему алгоритму:

Выбрав на тестере режим измерение сопротивления, замерьте его между выводами клапана. Если ориентироваться на данные руководства Меган 2, то при температуре воздуха +20°С оно должно находиться в пределах 6,7…7,7 Ом.
Если сопротивление ниже — значит, имеет место замыкание, если больше — обрыв. В любом случае клапана не ремонтируют, а меняют на новые.

Измерение сопротивления можно выполнить и без демонтажа, однако нужно проверить и механическую составляющую клапана. Для этого понадобится:

От источника питания 12 Вольт (АКБ авто) подайте напряжение дополнительными проводками на электрический разъем клапана.
Если клапан исправен и чист, то при этом его поршень выдвинется вниз. Если напряжение убрать — шток должен вернуться в исходное положение.
Далее нужно проверить зазор в крайних выдвинутых положениях. Он должен быть не более 0,8 мм (можно воспользоваться металлическим щупом для проверки зазоров клапанов). Если он меньше, то клапан нужно прочистить по описанному выше алгоритму.После выполнения чистки электрическую и механическую проверки следует, а затем принимать решение о замене. повторить.

Ошибка фазорегулятора

Чаще всего проблемы возникают в двух местах. Первое — в жгуте проводов, которые идут с самого двигателя на блок управления двигателем. Второе — в самом разъеме. Если проводка целая, то смотрите разъем. Со временем пины на них разжимаются. Чтобы их поджать нужно выполнить следующие действия:

снять пластиковый держатель с разъема (сдернуть вверх);
после этого появится доступ к внутренним контактам;
аналогично нужно демонтировать заднюю часть корпуса держателя;
после этого поочередно достать через заднюю часть один и второй сигнальный провод (действовать лучше по очереди, чтобы не перепутать распиновку);
на освободившейся клемме необходимо при помощи какого-то острого предмета нужно поджать клеммы;
собрать все в исходное положение.

Отключение фазорегулятора

Многих автолюбителей волнует вопрос — можно ли ездить с неисправным фазорегулятором? Ответ — да, можно, но нужно понимать последствия. Если же вы по каким-то причинам все же решите отключить фазорегулятор, то сделать это можно так (рассматривается на том же Рено Меган 2):

Обратите внимание, что при заглушенном фазорегуляторе мощность двигателя падает приблизительно на 15% и немного возрастает расход бензина.

Заключение

В моем случае это был AUDI A4 2l TFSI (BPG) 2006г.в..

Существует приспособление для этой процедуры - T10252, фото 6, 7:

Поэтому я предпочитаю ставить метки и перепроверяться чисто визуально, фото 8:

На снятом валу бросилось в глаза отсутствие шпонки в фазорегуляторе, фото 10:

По крайней мере, высверлился он на раз, гвоздь, наверно, фото 12, 13:

Валы отлично прошли тест и вот теперь можно смело чиповаться.

Читайте также: