Ремонт двигателя после газа
По поводу использования газобалонного оборудования в легковых автомобилях водители спорят уже много лет. Одни считают его применение обоснованным и экономят на топливе, другие, наоборот, сетуют на быстрый износ двигателя и нивелирование выгоды за счёт предстоящего ремонта. Оценить состояние силового агрегата после использования ГБО можно путём его разбора и проведения дефектовки. Давайте посмотрим, как изнутри выглядит двигатель, который проработал на газу полмиллиона километров пробега.
В нашем случае на ремонт заехал Kia Rio 2012 года выпуска с бензиновым 16-клапанным двигателем G4FC объёмом 1,6 литра и мощностью 122 лошадиные силы. Этот мотор распространён на наших дорогах, отличается своей простотой и достаточно высоким уровнем надёжности. Автомобиль эксплуатировался в такси, поэтому на него было установлено газобаллонное оборудование почти сразу после покупки у дилера . Всё время машина находится в одних руках.
Разобрать двигатель пришлось из-за жалоб владельца на нестабильную работу агрегата. Проблема особенно ощущалась при холостом ходу. Диагностика показала, что компрессия в трёх цилиндрах составляет 12, а в первом всего 6 . Специалистами было решено осмотреть двигатель изнутри и оценить возможность его ремонта.
Для начала снимаем крышку ГБЦ и видим приятную картину. Двигатель изнутри очень чист, твёрдых отложений нет, имеется незначительный лаковый налёт. Такое явление нормально для двигателей, работающих на газу . Топливо не оставляет за собой тяжёлых продуктов сгорания, поэтому даже при пробеге в 500 000 км распредвалы чистые. По словам владельца, моторное масло он менял через каждые 8000 км пробега, использовал продукцию европейского производителя в среднем ценовом сегменте.
Идём дальше и получаем доступ к клапанам. Сразу обнаруживаем причину низкой компрессии в первом цилиндре. Один из клапанов прогорел .
В других цилиндрах клапана находились в нормальном состоянии и ещё могли послужить. В целом проблемы с клапанами при использовании газобалонного оборудования - распространённое явление, изделия со временем принимают эллипсовидную форму. Как быстро это произойдёт, зависит от качества настройки ГБО и условий эксплуатации автомобиля .
Переходим к поршневой системе. Здесь мы видим масляные отложения на поршнях, которые, скорее всего, связаны с износом маслосъёмных колпачков - их ни разу не меняли за столь внушительный пробег .
На стенках цилиндрах есть незначительные царапины, но серьёзных задиров обнаружено не было. В целом этот двигатель мог ещё послужить без ремонта немалый пробег , если бы не прогар одного из клапанов в первом цилиндре.
Знакомая картина: запустили двигатель после долгой стоянки и из выхлопной трубы повалил густой дым. Полностью может быть, что после прогрева он уменьшится, а при поездке и совсем пропадет. Но почаще бывает по другому. Дымление длится и очевидно указывает, что в моторе имеются какие-то проблемы. Длительное бездействие послужило собственного рода толчком к их резкому проявлению.
Дым из выхлопной трубы бывает и белоснежным, и черным, и всех промежных цветов. Цвет служит принципиальным диагностическим признаком. Работа мотора с завышенным дымлением нередко сопровождается и другими дефектами, хотя иногда малозаметными. Их непременно нужно улавливать и отмечать, чтоб поточнее оценить ситуацию.
Если проанализировать вероятные неисправности, то окажется, что в почти всех ситуациях дым схож по цвету, хотя и имеет различную природу. Другое событие: часто неисправность одной системы, оказывающейся источником дымления, появляется из-за проблем и изъянов в другой. Вот соответствующий пример: нехорошая работа системы остывания приводит к перегреву мотора и, соответственно, пригоранию поршневых колец. Уже вследствие этого в цилиндры попадает масло и вызывает дымление, причина которого по существу вторична.
Начинать поиск предпосылки дыма лучше с сравнения всех зафиксированных событий: нрава самого дымления, увиденных сопутствующих явлений, вероятных наружных воздействий. О соответствующих сочетаниях этих причин у нас и речь пойдет.
Белый дым
Белоснежный дым из выхлопной трубы — полностью обычное явление для режимов прогрева прохладного мотора. Двигатель дымит после кап ремонта ВАЗ 2115 !. Только это не дым, а пар. Вода в парообразном состоянии — естественный продукт сгорания горючего. В ненагретой выпускной системе этот пар отчасти конденсируется и становится видимым, при этом на срезе выхлопной трубы обычно возникает вода. По мере прогревания системы конденсация миниатюризируется. Чем холоднее окружающая среда, тем паче плотным и белоснежным выходит пар. При температуре ниже -100 С белоснежный пар появляется и на отлично прогретом движке, а при морозе в минус 25 градусов приобретает густой белоснежный цвет с сизым цветом. Почему дымит двигатель после капремонта? На цвет и насыщенность пара оказывает влияние также влажность воздуха: чем она больше, тем пар гуще.
Чтоб убедиться в виновности конкретно системы остывания, будет нужно ряд мотивированных проверок. Несложно уточнить, что из выхлопной трубы вправду выбрасывается вода, а не масло. Для этого на отлично прогретом движке краткосрочно закрывают отверстие выхлопной трубы листом бумаги. Капли воды с листа равномерно улетучятся и не оставят очевидных жирных следов, ну и на ощупь они не будут жирными.
Дальше поиск нужно согласовать с конструкцией мотора. Жидкость может попадать в цилиндр вследствие не только лишь повреждения прокладки, да и трещинок в головке либо блоке цилиндров. Все эти недостатки при работе мотора вызывают попадание выхлопных газов в систему остывания (иногда там даже появляется газовая пробка), что и служит основой для определения.
Открыв пробку радиатора либо расширительного бачка, просто увидеть запах выхлопных газов и пленку масла на поверхности охлаждающей жидкости. Да и уровень жидкости будет пониженным. Характерно, что в таких случаях после запуска холодного двигателя давление в системе охлаждения сразу повышается (нетрудно ощутить рукой, сжав верхний шланг радиатора), быстро увеличивается и уровень жидкости в расширительном бачке. Причем этот уровень нестабилен и в бачке можно заметить выход пузырей газа, иногда с периодическим выбросом охлаждающей жидкости из бачка.
Если двигатель остановить, то картина изменится. Жидкость начинает уходить в цилиндр. Постепенно она проходит через поршневые кольца и попадает в масло, в поддон картера. При последующем запуске масло с жидкостью перемешивается, образует эмульсию и меняет цвет — становится непрозрачным и более светлым. Циркулируя по системе смазки, такая эмульсия оставляет на крышке головки и пробке маслозаливной горловины характерную пену светлого желто-коричневого цвета.
Это проверяют, вынув масляный щуп и открыв пробку горловины, но если дефект (трещина, прогар) невелик, то никаких изменений может и не быть (случается, что масло остается чистым, хотя пена на пробке образуется). Обкатка после капитального ремонта двигателя. Что делать, когда двигатель дымит, троит и греется? Напротив, если негерметичность в цилиндре существенна, то жидкость, накапливаясь над поршнем, даже препятствует провороту коленчатого вала стар- тером в первый момент при запуске. В особо тяжелых случаях возможен гидроудар в цилиндре, деформация и поломка шатуна.
Каждый автовладелец, которого не радует расход топлива его автомобиля и цены на это самое топливо, волей-неволей задумывается о том, чтобы установить ГБО на свой автомобиль. Однако, часто решиться на этот шаг не позволяют те или иные причины, существует немало мифов о газобаллонном оборудовании, которыми пугают тех, кто все же изъявил желание газифицировать свою машину.
Различного рода слухи и предположения относительно того, что будет с машиной после установки ГБО, наводят страх на людей и часто случается так, что наслушавшись этих легенд, человек отказывается от этой затеи с установкой и продолжает использовать в качестве топлива бензин или продает машину, и покупает авто ниже классом или с меньшим объемом двигателя только ради того, чтобы сэкономить на топливе.
Сегодня мы рассмотрим один из популярных мифов-страшилок "О сушке двигателя и прогаре клапанов", которым пугают тех, кто решился на установку ГБО на свою машину. В принципе, понять — миф это или нет, мы пока не можем, т. к. это станет понятно лишь к концу статьи. Так вот многие из вас, наверное, слышали о том, что якобы после того как вы перешли на газ, двигатель вашего авто подвергается большому износу, а точнее "сушится" двигатель и прогорают клапана, когда мотор работает на газу. Также поговаривают о том, что после установки ГБО в салоне пахнет газом, двигатель начинает троить, плавают холостые обороты и т. д.
Давайте разберемся так ли это и действительно ли газовое оборудование так вредит мотору?
Большинство слухов, которые ходят между автомобилистами, как и большинство информации такого рода порождают те, кто абсолютно не смыслит ничего в двигателях и в ГБО, в сущности. Безусловно знать о том, как устроен двигатель или газовый редуктор, всем далеко необязательно, однако это не повод придумывать бредовые версии для того, чтобы напугать или вызвать удивление у таких же "недалеких" людей, как и сами. Однако встречаются и опытные мотористы, которые твердят о неимоверном вреде для двигателя от газобаллонного оборудования, по их словам, "сушка" двигателя совсем не миф, а чистая правда, и, по их мнению, ставить ГБО на свой автомобиль ни в коем случае нельзя.
Дело в том, что проблема с этой сушкой чаще всего связана именно с неопытностью установщиков, которые неправильно подбирают газовое оборудование или попросту не умеют настроить даже очень качественное и дорогое газовое оборудование. Есть также и те, кто вообще ничего не настраивает, аргументируя свои действия тем, что установка включает в себя автокалибровку и никаких дополнительных действий с нашей стороны не требуется. Именно по вине таких горе-установщиков и происходит эта самая "сушка" двигателя, после которой прогорают клапана на двигателе с ГБО. Вот теперь посудите сами, кто на самом деле виноват в том, что клапана прогорают — газ или все-таки человеческий фактор? По-моему, ответ очевиден!
Давайте разбираться — как избежать таких проблем с двигателем и не стать жертвой "криворуких" ГБОшников.
Клапана. Как известно, клапана бывают впускные и выпускные, впускные — впускают топливно-воздушную смесь, выпускные — выпускают отработанные газы. На исправном ДВС клапан в закрытом состоянии должен плотно прилегать к посадочному месту именуемому "седлом клапана". Чтобы этого добиться, нужно, чтобы шток клапана не получал никакого давления, а толкатель в идеале должен лишь соприкасаться с кончиком штока. Однако в реальной жизни достичь этого практически невозможно, и между толкателем и штоком клапана все же есть небольшой зазор, который еще называют клапанным зазором. В некоторых ДВС он регулируется вручную, однако на большинстве современных моторах клапана оснащены гидрокомпенсаторами, которые самостоятельно решают проблему с зазором.
Идеальным считается отсутствие любого зазора между толкателем и клапаном, но по сути выходит, что он все же имеется, но чем меньше будет этот зазор, тем лучше будет для двигателя и его работы. Чрезмерный зазор чреват нарушениями в работе мотора, вибрацией, излишней шумностью, особенно в моменты пиковых нагрузок. Проявляется этот увеличенный зазор в виде металлического цокота. Но цокот — не самое плохое, что может ожидать такой двигатель. Из-за слишком большого зазора клапан полностью не закрывается, поэтому отработанные газы идут через впускные клапана, тем самым прожигая их седло или сам клапан. Кстати, прогару подвержены также и сами выпускные клапана, т. к. на них припадают наиболее высокие температурные нагрузки. Результатом всего этого будет капремонт ГБЦ (головка блока цилиндров). Процедура эта не из дешевых и в большей степени стоимость зависит от марки автомобиля, а также того, кто будет ее производить.
Проблемы с клапанами чаще всего возникают из-за неправильной консистенции топливно-воздушной смеси. Работа мотора на бедной смеси в большей степени несет опасность для выпускных клапанов.
Богатая смесь способствует самоочистке клапанов от нагара и несгоревшего топлива, в результате температура находится в допустимом диапазоне и не вредит клапанам.
А как на счет газа?
Когда мотор работает на бензине, седла клапанов испытывают температурные нагрузки равные — 300-350 °С, а "тарелки" и того больше – 800-900 °С. Когда мотор работает на газу, температура сгорания топливной смеси повышается на
50-70 °С, что, как вы понимаете, частично сказывается на сроке службы и состоянии клапанов. Однако не настолько, чтобы клапан прогорал или разрушался. Значительно больше повышается температура на поверхностях клапанов в случае бедной смеси, в таком случае температура сгорания топливной смеси увеличивается на 200-250 °С, а это уж точно вызовет прогар клапанов и скорое их разрушение. Кроме того, когда сгорает газ, в продуктах сгорания не образуется углеродистых остатков, которые ложатся тонкой пленкой на поверхности и защищают клапан и седло от механических повреждений. Поэтому металлические поверхности работают при высокой температуре в прямом контакте друг с другом. В этих точках соприкосновения металл оплавляется и происходит разрушение поверхности. При этом меняется геометрия детали и теплообмен, нарушается плотность прилегания клапана, это особенно опасно, в случае, когда мотор длительное время работает с большими нагрузками.
Делаем выводы.
Почему же на двигателе с ГБО смесь очень часто может быть бедной?
Несколько дельных советов
- После интеграции ГБО на свой автомобиль, во избежание проблем с клапанами, регулярно следите за правильностью зазоров и за состоянием самих клапанов, при необходимости производите регулировку или замену неисправных клапанов.
- Избегайте длительных поездок на предельных скоростях (свыше 160 км/час). Нет, вы безусловно можете "выстреливать" время от времени с такой скоростью для совершения обгона или других потребностей. Речь о движении на высокой скорости, на протяжении нескольких часов в течение нескольких дней или месяцев. Вы должны четко понимать, что мотор вашей машинки все-таки бензиновый и не совсем адаптирован, что бы там не говорили, для езды на газу на больших скоростях. Да и к тому же не логично "наваливать", когда главной задачей является экономия топлива.
Как-то так. На этом у меня все, спасибо за внимание, благодарю тех, кто осилил статью до конца. Простите, что не в двух словах, краткость — сестра таланта, видимо мою сестру зовут иначе (-; Всем добра и Мира, до новых встреч на ГБОшнике. Тем, кто посчитает, что статья не полная или тема раскрыта не до конца или просто захочет подискутировать, может сделать это, используя форму комментариев. С удовольствием выслушаю ваше мнение на этот счет. Пока!
Капитальный ремонт двигателя — это серьезно. Что выгоднее — восстановить мотор или избавиться от машины, перевалив все заботы на следующего владельца? Все зависит от того, в какую сумму обойдется ремонт.
Пора — не пора, я иду со двора
Когда капиталку можно не проводить?
Порой капитальный ремонт двигателя можно отложить на неопределенный срок. Перечислим такие ситуации.
— За неисправность механической части самого двигателя принимают недостатки в работе систем питания и управления двигателем, системы выпуска отработавших газов, опор силового агрегата и даже автоматической коробки передач.
— Параметры двигателя — например, расход моторного масла — еще не достигли критических.
Способы капитального ремонта
Какая капиталка нужна именно вашему мотору? Предварительно надо бы провести контрольные замеры всего и вся — начать с состояния цилиндров и люфтов поршней в них, осмотреть вкладыши и замерить диаметр шеек коленвала, оценить люфты в пальцах и т.п. Просто ограничиться заменой поршневых колец было бы, конечно, хорошо, но если износ уже превысил некоторые пределы, то это не даст результатов.
При частичной капиталке обычно меняют:
При полной капиталке к вышеперечисленному добавляются:
- поршни;
- масляный насос;
- втулки клапанов;
- сами клапаны.
Плюс к тому — расточка цилиндров, шлифовка головки и, возможно, ремонт коленвала.
Цена вопроса
Итак, если вы все же решились на капитальный ремонт, обращайтесь в проверенный сервис. А чтобы свести к минимуму риск переплаты из-за нечестного на руку сервисмена, который будет убеждать в необходимости ненужного вам ремонта, хорошо бы самому разобраться хотя бы в базовых принципах капиталки мотора.
Вот что полезно знать каждому автовладельцу.
Признаки выбраковки деталей двигателя
Блок цилиндров
Не забудьте, что блок перестал быть номерной документально оформляемой деталью. Иными словами, его без проблем можно поменять.
Как бы там ни было, надо помнить, что трещины в любом месте блока цилиндров недопустимы. На зеркале цилиндров не должно быть глубоких забоин, рисок, задиров и прижогов — допускается лишь наличие небольших натиров, не ощущаемых на ощупь.
Далее проверяется плоскостность привалочной поверхности под головку блока.
Сравнивая замеры диаметров цилиндров и юбок поршней, установленных в этих цилиндрах, можно определить зазор между поршнем и цилиндром, который не должен практически на всех двигателях легковых автомобилей превышать 0,15 мм. Если зазор превышает такую величину, то потребуется расточить и отхонинговать цилиндры под ремонтные поршни увеличенного размера. При этом поршневые кольца необходимо заменить новыми, ремонтного размера.
Все вышесказанное относилось к блоку цилиндров, изготовленному из чугуна. Если ваш двигатель имеет алюминиевый блок цилиндров, то на поверхность цилиндров напылено специальное покрытие либо установлены тонкостенные чугунные втулки, которые мотористы называют гильзами. Так вот, покрытие, если оно ободрано, уже не восстановить никак. Приходиться растачивать отверстия под установку ремонтных гильз, у которых внутренний диаметр будет номинальным. Точно так же приходится поступать и с блоками с завода, укомплектованными тонкостенными чугунными гильзами, потому что толщина их стенки не выдержит расточки под ремонтный размер, да и поршни далеко не всегда для данного двигателя выпускаются с ремонтным (увеличенным) диаметром.
Коленчатый вал
Трещины в любом месте вала недопустимы. На коренных и шатунных шейках вала, а также на поверхностях, сопрягаемых с рабочими кромками сальников вала, не допускаются задиры, царапины, забоины и риски.
Для оценки износа вала микрометром измеряют диаметры всех коренных и шатунных шеек коленчатого вала в двух диаметрально перпендикулярных плоскостях.
Головка блока цилиндров
Мастер должен проверить состояние гидротолкателей. При ремонте головки блока всегда следует заменять маслоотражательные колпачки. Проверяют на износ клапаны и направляющие втулки.
Поверхность головки, прилегающей к блоку цилиндров, должна быть плоской для обеспечения герметичности газового стыка, а также каналов для прохода масла и охлаждающей жидкости.
Контрактный мотор
А если не заморачиваться всеми этими расточками и взять так называемый контрактный мотор? Можно и так. Скорее всего, удастся даже сэкономить. Но все-таки не нужно забывать, что вы покупаете не новый, а бэушный агрегат! Что до экономии — скажем, если есть шанс снизить затраты вдвое — то все-таки следует хорошо подумать: а почему этот мотор такой дешевый? Рабочий двигатель дешево стоить не может.
Как ездить после капитального ремонта?
- обязательный прогрев двигателя перед поездкой (хотя бы кратковременный)
- езда без резких ускорений и торможений двигателем
- избегать езды внатяг, буксировки, перегруза и т.п.
Все это нужно, чтобы не навредить мотору, обретшему вторую молодость. Как долго будет обкатываться двигатель? Точного ответа нет и быть не может. Но за 1000 км пробега можно ручаться — это минимум. При этом не стесняйтесь почаще менять моторное масло и фильтр — пусть из движка окончательно удалятся всяческие стружки и прочая гадость.
Как обычно, любые замечания и советы принимаются без ограничений. Всем удачи на дорогах!
Каждый владелец не нового автомобиля рано или поздно встречается с проблемой высокого расхода моторного масла. И начинаются "головные боли" по выяснению причин этой проблемы. Кто то старается как можно скорей продать автомобиль, кто то ездит постоянно подливая масло, а есть такие как и я, которые стараются при малейших недугах "вылечить" своего железного коня.
Есть несколько способов узнать причины появления большого масляного аппетита.
Для начала нужно осмотреть двигатель на наличие течи (сальники, прокладки и т.д).
Симптомы проблем с цилиндро-поршневой (ЦПГ) группой:
- Первым делом открываем на запущеном двигателе крышку маслозаливной горловины, если из неё появляется дым это один из основных признаков проблем с ЦПГ. Зазор между кольцами и стенками цилиндра увеличен и газы прорываются из камеры сгорания в картер. (на некоторых турбированых двигателях это нормально явление, как и в принципе расход масла)
- Снимаем "сапун" и смотрим наличие масляного налёта, если он присутствует это так же указывает на высокое давление в картере по причине проблем с ЦПГ (при исправном клапане вентиляции картерных газов). При очень запущеных случаях масло может оказаться на внутренней стороне воздушного фильтра.
- При езде под нагрузкой (в горку, при интенсивном ускорении) появляется запах жжёного масла, за вами остается облако синего дыма.
Если данные симптомы присутствуют(Хотя бы первые два, третий может отсутствовать из за работы катализатора), это 100% проблемы в ЦПГ.
Выделю три причины:
-Износ маслосъемных и компрессионных колец (замена колец не дешёвое удовольствие)
-Закоксовывание маслосъемных колец (более вероятная причина на небольших пробегах)
-Задиры на стенках цилиндров (капитальный ремонт двигателя).
Чтобы исключить третий вариант, нужно провести эндоскопию двигателя.
И так если задиров нет, то проблема кроется в кольцах. Первым делом пробуем раскоксовку, способы я описал тут и тут . Если это не помогло, то готовимся к замене колец.
Течи на двигателе не обнаружены, симптомы проблем с ЦПГ отсутствуют, а расход масла есть, то вероятней всего маслосъемные колпачки (МСК) уже сильно износились.
Симптомы износа маслосъемных колпачков:
-При запуске двигателя на "холодную" появляется на несколько секунд синий дым из выхлопной трубы.
-При нажатии на газ после продолжительной стоянки на холостом ходу появляется облако синего дыма.
-Синий дым на ходу при переключении передач (не всегда проявляется)
-При ускорении после езды "накатом" вырывается клуб синего дыма.
Эти симптомы дают понять, что МСК пора менять. Подробнее о замене я написал в этой статье.
Так же обратите внимание на систему охлаждения, при появлении масляных следов в антифризе, требуется замена прокладки блока цилиндров.
Liquefied Petroleum Gas (LPG), или сжиженный нефтяной газ, или смесь из пропана и бутана (будем говорить именно о нем, поскольку АГНКС для заправки сопоставимым по характеристикам метаном в России мало), многие называют переходным топливом на пути к электроэнергии. По концентрации в выхлопе окиси углерода CO, углеводородов CH и окислов азота NOx газ чище бензина. Да и сгорает, по крайней мере в теории, более полно.
Антидетонационные свойства у пропан-бутана также выше, чем у бензина (октановое число примерно 105). И в процессе горения не образуется столько же сажи — моторное масло при работе на газе остается прозрачным, сохраняет свои свойства.
Не зря у японских, корейских и европейских производителей есть модели, работающие на бензине и сжиженном газе. Либо же только на последнем.
Между тем противники LPG пеняют на то, что он якобы не имеет никаких смазывающих свойств. Из-за этого отдельные части двигателя могут ускоренно изнашиваться. Например, фаски впускных клапанов и их седел. Считается, что он не смывает нагар с тех же впускных клапанов. В силу повышенной температуры горения поршни расширяются больше и создают выработку на стенках цилиндров. Дескать, температура же приводит к растрескиванию головки блока, к появлению на ней каверн и искривлению детали. Свою тепловую нагрузку получают и элементы выпускной системы.
Ну а то, что из-за газа прогорают выпускные клапаны — это вроде как установленный факт. Давайте разбираться, все ли из сказанного соответствует действительности.
Валентин Ткачев
частный мастер, моторист
Instagram: tkachev_valentin
— Вокруг использования газа как топлива для ДВС много мифов и, на мой взгляд, по меньшей мере странных утверждений. К последнему, например, относится то, что пропан-бутан якобы не смывает нагар с впускных клапанов. И вот здесь возникает вопрос, смоет ли его бензин? И вообще должен ли он это делать? Начнем с того, что в исправном двигателе нагар на клапанах либо отсутствует совсем, либо есть в минимальных количествах. На выпускных клапанах он связан в первую очередь с качеством применяемого топлива. А вообще у появления нагара на клапанах есть несколько причин, и все они говорят о неисправности либо самого двигателя, либо какой-либо из его систем. Особенно касается моторов, оснащенных системой рециркуляции отработавших газов. Делается это исключительно в угоду улучшения экологических показателей, но для самого агрегата, кроме вреда, ничего не приносит. Вся грязь на впускных клапанах и вообще во впускном тракте, если он герметичен, а система вентиляции картерных газов исправна, именно от EGR.
Подплавление поршня чаще всего происходит из-за значительного роста температуры и/или вследствие детонации. При определенных условиях она может возникнуть и при горении газа. Но и пропан-бутан, и метан имеют детонационную стойкость выше, чем у бензина. В схожих условиях вероятность, что детонация возникнет, на газе все-таки ниже. Трещины в головке возникают по разным причинам, но однозначно сказать, что в их появлении виноват именно газ, сложно. Есть ряд моторов, подверженных этой неприятности. Но происходит она и у использующих обычное топливо, и у тех, кто ездит с ГБО. С искривлением привалочных плоскостей ситуация схожая: наблюдается несколько большее искривление у двигателей, работающих с ГБО, но с уверенностью утверждать, что причина именно в этом, не могу. Это лишь предположение.
На ремонт двигатели после работы на газе попадают, как и все остальные. Обычно уже тогда, когда автомобиль перестает ехать — отказал совсем либо начинает отказывать какой-то из цилиндров из-за падения в нем компрессии. Начинается процесс с подгорания седла выпускного клапана. С чем это может быть связано, излагал выше. Ниже на фото видно характерное ребро, по которому проходил прорыв горящей смеси, и подплавленные места.
А вот головка от тойотовского 3S-FE. Noah ездил на газе. В какой-то момент восстановил ему головку.
Возможно, остались следы крепления баллона. Следы вмешательства в штатную проводку. Хотя если установку газобаллонного оборудования надо скрыть и делать все аккуратно, то обнаружить что-то будет сложно.
Признаки и поводы
Повышенный расход масла на угар — более чем прямой признак того, что с ЦПГ не все в порядке. Только вот до каких пределов он должен вырасти, чтобы можно было начинать беспокоиться? Мы об этом рассказывали. Добавим лишь, что на ряде хорошо походивших (более 200 000 и даже 300 000 км) двигателей разработки 80–90-х годов нормальными считаются два литра доливки от замены до замены (7500–10 000 км). Современные моторы, перешагнувшие отметку в 100 000 км, а в ряде случаев еще не добравшиеся до нее, могут потреблять 300–500 мл на 1000 км. И это теперь считается вполне естественным. Более того, производители, как известно, страхуются, указывая допустимые значения расхода масла — от 500 до 1000 мл на 1000 км.
Диагностика: нужна ли?
Проверить состояние двигателя перед ремонтом можно несколькими способами. Но они, к сожалению, не дают точного представления о том, в каком виде находится поршневая группа и цилиндры. К примеру, замер компрессии показывает разницу между цилиндрами. И если в них есть обильный нагар, компрессия будет достаточно высока по всем цилиндрам — вне зависимости от состояния колец и стенок.
Тест на наличие выхлопных газов в системе охлаждения (проводится при помощи колб с индикаторной жидкостью) указывает лишь на проблемы с прокладкой под головкой блока. Не исключено, на некие повреждения на привалочных плоскостях.
Как вы понимаете, это либо впускные, либо выпускные клапаны вместе с их седлами, пробитая или прогоревшая прокладка ГБЦ или износ колец и стенок цилиндров. Дескать, пневмотест позволяет определить состояние этих элементов без вскрытия двигателя.
Раскоксовку можно воспринимать и как альтернативу ремонту мотора. Мы об этом подробно рассказывали. Есть примеры, когда использование химии приводило к положительным результатам. Но все они, увы, касаются агрегатов, разработанных еще в прошлом столетии.
Дело в том, что сам ресурс этих тонких колец меньше, чем у их аналогов прошлых поколений. Они и изнашиваются значительно быстрее, и обладают меньшей упругостью, которую также теряют раньше. А второе компрессионное, между прочим, тоже участвует в удалении масла со стенки цилиндра. И раскоксовкой ему, другому компрессионному и маслосъемному не прибавишь толщины, не вернешь упругости. Так что в большинстве случаев двигатель придется разбирать и ремонтировать. Остается решить, каким образом выполнять последнее.
Второй вариант — расточка чугунного блока или чугунных же гильз под ремонтный размер.
Наконец, третий — гильзовка блока, если речь идет о полностью алюминиевых блоках, выполненных по технологиям Alusil, Galnikal, Locasil, Nikasil, Silumal. То есть со стенками цилиндров, упрочненных кремнием.
Но иногда гильзовать по-новому приходится и блоки современных моторов, где используются чугунные тонкостенные гильзы. Это когда у ЦПГ нет ремонтных размеров. В таком случае вытачиваются гильзы в номинальный размер и мотор собирается на штатных поршнях. Вроде бы все просто, однако везде есть свои нюансы, очень часто усугубляемые низкой культурой выполнения операций. А также непониманием того, что и как нужно делать.
Если расход не превышает литра на 2000 км, двигатель способен ездить без каких-то попутных проблем. А вот начиная с расхода один литр на 1000 километров ожидать неприятности можно в любой момент. И целостность катализатора тут уже под вопросом. И свечи будут работать лишь несколько тысяч км. Если же их вовремя не менять, из строя постоянно начнут выходить катушки зажигания. При активной езде возможен прогар клапанов, и подобное в нашей практике встречалось неоднократно. В общем, и помимо необходимости доливать масло гарантированы дополнительные траты и потеря времени. Так что лучше один раз перетерпеть издержки и привести двигатель в норму.
Блоки также фрезеруются по этой поверхности из-за каверн от воздействия антифриза. А вот чтобы блок сколько-нибудь значимо повело — такое нам встречалось только по причине внешнего воздействия. К примеру, что-то на нем подваривали или в аварии вырвали опору двигателя.
В 80% случаев на двигатели VAG с чугунными блоками имеются ремонтные размеры поршней, под которые растачиваются цилиндры.
На алюсиловые блоки их нет, и вариант ремонта единственный — гильзование под поршни стандартного размера.
Несколько моторов мы загильзовали под специально изготовленные поршни отечественного производителя. Все они ездят, но каждый такой ремонт — очень тревожное мероприятие. Сейчас возьмемся за гильзовку, только если подберем оригинальные поршни под чугунные цилиндры или же найдем такие изделия от конвейерных поставщиков.
Мерседесы, кстати, ремонтируются ощутимо дороже из-за высокой стоимости оригинальных запчастей. Но в том-то и суть, что, скажем, кузовщину с заводским качеством практически невозможно отремонтировать, а вот капитальное восстановление двигателя осуществимо! На выходе у нас получается фактически новый агрегат, на который мы даем гарантию два года или 100 000 км пробега. На данный момент есть примеры с пробегом после ремонта и в 150 000 км. Все нормально!
Как выбрать сервис, где вам сделают ремонт? Посмотрите соцсети, почитайте профильные форумы, попросите предварительный расчет, ознакомьтесь с гарантийными обязательствами. И обязательно выясните, осуществляет ли структура инструментальную обработку блока с ГБЦ и на каком оборудовании. Мы в этом плане сотрудничаем с мастерской irkdvs — там работы выполняются на самых современных станках и на очень высоком уровне.
Валентин Ткачев, частный мастер:
Наряду с этим нередки случаи, когда при ремонте пренебрегают такой важной операцией, как обработка привалочных плоскостей головки и блока цилиндров. Один из последних примеров — владелец Honda CR-V первого поколения не стал делать станочную обработку плоскости блока цилиндров своего B20В. Вместо этого попросил поставить мягкую прокладку под ГБЦ (такие выпускают в Китае), которая отчасти может скомпенсировать неровности плоскостей. Надеялся, что успеет продать машину, но не успел. А прокладка проработала три-четыре месяца и ее продуло снова.
Блоки старых агрегатов, даже чугунные, со временем также подвержены деформациям. Вот 7A с пробегом 350 000–400 000 км — деформация привалочной плоскости есть. Небольшая, но за пределами допуска.
Читайте также: